JPH1199936A - Supporting structure of brake hydraulic pressure controller - Google Patents
Supporting structure of brake hydraulic pressure controllerInfo
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- JPH1199936A JPH1199936A JP26596997A JP26596997A JPH1199936A JP H1199936 A JPH1199936 A JP H1199936A JP 26596997 A JP26596997 A JP 26596997A JP 26596997 A JP26596997 A JP 26596997A JP H1199936 A JPH1199936 A JP H1199936A
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- fluid pressure
- vibration
- control device
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ液圧制御
装置の支持構造に関する。[0001] The present invention relates to a support structure for a brake fluid pressure control device.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来、自動車のABS制御やトラクショ
ンコントロール等に用いられるブレーキ液圧制御装置に
ては、ブレーキ液圧を低下させる場合に、ホイールシリ
ンダ側から排出されるブレーキ液は、一旦、リザーバに
貯留すると共に、この貯留したブレーキ液をポンプに
て、マスタシリンダ側に環流する処理を行っていた。2. Description of the Related Art Conventionally, in a brake fluid pressure control device used for an ABS control or a traction control of an automobile, when the brake fluid pressure is reduced, brake fluid discharged from a wheel cylinder side is temporarily stored in a reservoir. And a process in which the stored brake fluid is returned to the master cylinder side by a pump.
【0003】このようなポンプによるブレーキ液の環流
を行うと、ポンプ自体の駆動によりブレーキ液圧制御装
置に振動が発生する。この振動がブレーキ液圧制御装置
を支持しているブラケットを介して自動車ボディに伝達
されて、ボディに振動を生じ、乗り心地性が悪化する場
合があった。また、ポンプによるブレーキ液圧にも振動
が生じて、マスタシリンダを介してブレーキペダルにも
振動が生じて、ブレーキペダルから運転者の足に不快な
振動が伝わることもあった。[0003] When the brake fluid is recirculated by such a pump, a vibration is generated in the brake fluid pressure control device by driving the pump itself. This vibration is transmitted to the vehicle body via a bracket supporting the brake fluid pressure control device, causing the body to vibrate, and the ride comfort may deteriorate. Further, vibration also occurs in the brake fluid pressure by the pump, and vibration also occurs in the brake pedal via the master cylinder, and unpleasant vibration is transmitted from the brake pedal to the driver's foot.
【0004】このような振動を解消するために、ブラケ
ットとブレーキ液圧制御装置との間にゴムなどの防振材
を配置して、振動を吸収させる構成が知られている(実
開平6−58250号公報)。[0004] In order to eliminate such vibrations, there has been known a structure in which a vibration-proof material such as rubber is disposed between a bracket and a brake fluid pressure control device to absorb the vibrations (see Japanese Utility Model Application Laid-Open No. H06-26103). 58250).
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかし、このように防
振材を配置すると、部品点数が増加して製造コストが高
くなる。また、ブレーキ液圧制御装置が防振材を介して
取り付けられていたため、自動車のボディに対するブレ
ーキ液圧制御装置の共振周波数が、走行する自動車の振
動周波数と一致し易くなり、逆に共振による振動をブレ
ーキ液圧制御装置に生じてブレーキ液圧制御装置の耐久
性上の問題、特にブレーキチューブやブレーキ液圧制御
装置を支持するブラケット等の耐久性上の問題を生じる
おそれがあった。However, when the vibration isolators are arranged in this manner, the number of parts increases and the manufacturing cost increases. In addition, since the brake fluid pressure control device is mounted via the vibration damping material, the resonance frequency of the brake fluid pressure control device with respect to the body of the vehicle easily matches the vibration frequency of the running vehicle, and conversely, the vibration caused by the resonance. This may cause a problem in the durability of the brake fluid pressure control device, particularly in the durability of the brake tube and the bracket supporting the brake fluid pressure control device.
【0006】本発明は、ブレーキ液圧制御装置自体から
振動を発生させることがなく、かつ防振材を省略するこ
とで製造コストを低減でき耐久性上も問題を生じるおそ
れがないブレーキ液圧制御装置の支持構造の提供を目的
とするものである。According to the present invention, there is provided a brake fluid pressure control apparatus which does not generate vibration from the brake fluid pressure control apparatus itself, and which has no danger of causing a problem in terms of durability by reducing the manufacturing cost by omitting a vibration isolator. It is intended to provide a support structure for the device.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段及び発明の効果】リザーバ
に貯留されているブレーキ液は、ポンプを用いずにブレ
ーキ液圧の低下に伴って環流される。したがって、ポン
プ駆動によるブレーキ液圧制御装置自身の振動やブレー
キ液の振動が生じることがない。Means for Solving the Problems and Effects of the Invention The brake fluid stored in the reservoir is recirculated as the brake fluid pressure decreases without using a pump. Therefore, the vibration of the brake fluid pressure control device itself and the vibration of the brake fluid caused by the pump driving do not occur.
【0008】更に、ブレーキ液圧制御装置を、防振材を
用いずに支持体に固定したため、支持体が車両の走行に
伴って振動しても、この場合の振動周波数は共振周波数
とは十分異なるので共振することはない。したがって、
本発明のブレーキ液圧制御装置は、取り付けにおいて防
振材を省略することで製造コストを低減でき、かつ、ブ
レーキ液圧制御装置自体からも振動を発生することがな
く、乗員の乗り心地を害することはない。また、車両走
行により共振して振動することもないので、ブレーキ液
圧制御装置のブレーキチューブ等の耐久性上の問題を生
じるおそれがない。Further, since the brake fluid pressure control device is fixed to the support without using a vibration isolating material, even if the support vibrates as the vehicle travels, the vibration frequency in this case is not sufficiently equal to the resonance frequency. It does not resonate because it is different. Therefore,
Advantageous Effects of Invention The brake fluid pressure control device of the present invention can reduce manufacturing costs by omitting vibration damping materials in installation, and does not generate vibration from the brake fluid pressure control device itself, which impairs ride comfort of occupants. Never. Further, since the vehicle does not resonate and vibrate due to running of the vehicle, there is no possibility that a problem on durability of the brake tube or the like of the brake fluid pressure control device occurs.
【0009】例えば、ブレーキ液圧制御装置は、アクチ
ュエータと、リザーバと、アクチュエータの一部および
前記リザーバが設けられているハウジングと、アクチュ
エータの一部を内部のケース室に収納し該ケース室を外
気に連通する連通口を設け前記ハウジングに固定されて
いるケースとを備える構成が挙げられ、この場合には、
ハウジングにて防振材を用いずに支持体に固定すること
ができる。For example, a brake fluid pressure control apparatus includes an actuator, a reservoir, a part of the actuator and a housing in which the reservoir is provided, and a part of the actuator housed in an internal case chamber, and the case chamber is opened to the outside air. And a case that is provided with a communication port that is fixed to the housing.
The housing can be fixed to the support without using a vibration isolator.
【0010】例えば、リザーバは、ピストンと、該ピス
トンにより区画されたリザーバ室とを有し、該リザーバ
室の区画された一方をブレーキ液収納室とし、区画され
た他方を空気室とし、ピストンは付勢部材によりブレー
キ液収納室側に付勢されている構成とすることができ
る。この付勢部材により、ブレーキ液収納室内に貯留さ
れているブレーキ液の圧力を高めたまま維持できるの
で、その圧力よりもマスタシリンダ側のブレーキ液圧が
低くなった場合に、貯留されているブレーキ液をマスタ
シリンダ側に環流することができる。For example, the reservoir has a piston and a reservoir chamber partitioned by the piston, one of the reservoir chambers is a brake fluid storage chamber, the other is an air chamber, and the piston is A configuration may be employed in which the urging member is urged toward the brake fluid storage chamber. With this biasing member, the pressure of the brake fluid stored in the brake fluid storage chamber can be maintained at a high level. Therefore, when the brake fluid pressure on the master cylinder side becomes lower than the pressure, the stored brake fluid can be maintained. The liquid can be recirculated to the master cylinder side.
【0011】なお、前記支持体は、車両のボディに取り
付けられたブラケットであっても良く、あるいは、防振
材を用いないことから、車両のボディに直接、固定して
も良い。このように車両のボディに直接固定することに
より、ブラケットを省略できるので、一層、部品点数が
低下して、製造コストを低減させることができる。The support may be a bracket attached to the body of the vehicle, or may be directly fixed to the body of the vehicle because no vibration isolator is used. By directly fixing the bracket to the vehicle body in this way, the bracket can be omitted, so that the number of parts can be further reduced and the manufacturing cost can be reduced.
【0012】[0012]
[実施の形態1]図1は、本発明が適用された実施の形
態1としての自動車のブレーキ液圧系統の構成を表わす
概略構成図である。[First Embodiment] FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a configuration of a brake hydraulic system of an automobile as a first embodiment to which the present invention is applied.
【0013】図1に示すごとく、車両の各車輪(左前輪
FL,右前輪FR,左後輪RL,右後輪RR)には、各
車輪FL〜RRに制動力を与えるための油圧式のブレー
キ装置2FL,2FR,2RL,2RR(以下、ホイー
ルシリンダあるいはW/Cと言う。)、および各車輪F
L〜RRの回転速度を検出するための車輪速度センサ4
FL,4FR,4RL,4RRがそれぞれ設けられてい
る。As shown in FIG. 1, each of the wheels (front left wheel FL, front right wheel FR, rear left wheel RL, rear right wheel RR) of the vehicle is provided with a hydraulic type for applying a braking force to each of the wheels FL to RR. Brake devices 2FL, 2FR, 2RL, 2RR (hereinafter referred to as wheel cylinders or W / C) and wheels F
Wheel speed sensor 4 for detecting rotation speeds of L to RR
FL, 4FR, 4RL, and 4RR are provided, respectively.
【0014】一方、エンジン6(ここでは内燃機関であ
る。)から、変速機8および駆動軸11を介して出力さ
れるトルクは、ディファレンシャルギヤ10によって左
右後輪RL,RRの各々に分配されるようになってい
る。また、図示していない車体には前後方向の縦加速度
センサおよび左右方向の横加速度センサの両方の機能を
有するGセンサ14が設けられ、ブレーキペダル32の
操作時にオン(ON)状態となるストップスイッチ36
も設けられており、これらGセンサ14とストップスイ
ッチ36からの検出信号、および各車輪速度センサ4F
L〜4RRからの検出信号等が、電子制御装置20(以
下、ECUと言う。)に入力されている。On the other hand, the torque output from the engine 6 (here, an internal combustion engine) via the transmission 8 and the drive shaft 11 is distributed by the differential gear 10 to each of the left and right rear wheels RL, RR. It has become. A not-shown vehicle body is provided with a G sensor 14 having both functions of a longitudinal acceleration sensor in the front-rear direction and a lateral acceleration sensor in the left-right direction, and is turned on when the brake pedal 32 is operated. 36
Are also provided, and detection signals from the G sensor 14 and the stop switch 36, and the wheel speed sensors 4F
Detection signals and the like from L to 4RR are input to an electronic control unit 20 (hereinafter, referred to as ECU).
【0015】そして、ECU20は、これらの検出信号
に基づきブレーキペダル32の踏込によりブレーキ液を
吐出するマスタシリンダ34(以下、M/Cと言う。)
から各車輪FL〜RRのホイールシリンダ2FL〜2R
Rに至る油圧経路に設けられた油圧回路40(ブレーキ
液圧制御装置に相当する。)内の各種アクチュエータを
制御することにより、車両制動時に車輪FL〜RRに生
じたスリップを抑制するアンチスキッド制御(以下、A
BS制御と言う。)やトラクションコントロールを実行
している。The ECU 20 then discharges the brake fluid by depressing the brake pedal 32 based on these detection signals (hereinafter referred to as M / C).
From the wheel cylinders 2FL to 2R of the wheels FL to RR
Anti-skid control that suppresses a slip generated on wheels FL to RR during vehicle braking by controlling various actuators in a hydraulic circuit 40 (corresponding to a brake fluid pressure control device) provided in a hydraulic path to R. (Hereinafter A
This is called BS control. ) And running traction control.
【0016】尚、ECU20は、CPU,ROM,RA
M等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されて
いる。なお、ABS制御およびトラクションコントロー
ル等の制動力制御用のECU20が実行する各処理は、
プログラムとして前記ROM中に記憶され、必要に応じ
て実行される。The ECU 20 has a CPU, ROM, RA
It is mainly configured by a microcomputer including M and the like. Each processing executed by the ECU 20 for braking force control such as ABS control and traction control is as follows.
The program is stored in the ROM and executed as needed.
【0017】図2に油圧回路40の自動車ボディ38に
対する固定状態を示す。油圧回路40は、ハウジング4
0a部分にてブラケット39に対して3つのボルト39
a,39b,39cにて固定されている。ブラケット3
9は、その基部39dに設けられた貫通孔を介して、図
2に示す下方からハウジング40aの螺合孔にボルト3
9cを螺入し、基部39dの一部から上方に突出する支
持アーム部39eに設けられた貫通孔を介して、水平方
向からハウジング40aの螺合孔にボルト39bを螺入
し、基部39dの別の一部から上方に突出する支持アー
ム部39fに設けられた貫通孔を介して、水平方向かつ
ボルト39bの螺入方向とは直交する方向からハウジン
グ40aの螺合孔にボルト39aを螺入している。この
ことで、ブラケット39は、ハウジング40aを3点で
支持し固定している。FIG. 2 shows a state in which the hydraulic circuit 40 is fixed to the vehicle body 38. The hydraulic circuit 40 includes the housing 4
Three bolts 39 with respect to the bracket 39 at the portion 0a
a, 39b, 39c. Bracket 3
9, bolts 3 are inserted into the screw holes of the housing 40a from below through the through holes provided in the base 39d.
9c, and a bolt 39b is screwed from a horizontal direction into a screw hole of the housing 40a through a through hole provided in a support arm 39e projecting upward from a part of the base 39d. The bolt 39a is screwed into a screw hole of the housing 40a from a horizontal direction and a direction orthogonal to the screwing direction of the bolt 39b through a through hole provided in a support arm portion 39f projecting upward from another part. doing. Thus, the bracket 39 supports and fixes the housing 40a at three points.
【0018】更に、ブラケット39の基部39dに設け
られている2つの脚部39g,39hに設けられた貫通
孔を介して、ボルト39i,39jを、自動車ボディ3
8の螺合孔に螺入して、ブラケット39自身を自動車ボ
ディ38に固定している。ここで、ブラケット39とハ
ウジング40aとの間、およびブラケット39と自動車
ボディ38との間には、従来用いられているような防振
材は使用されていない。このことにより、油圧回路40
は強固に自動車ボディ38に固定されている。Further, bolts 39i and 39j are connected to the vehicle body 3 through through holes provided in two legs 39g and 39h provided on the base 39d of the bracket 39.
The bracket 39 is fixed to the vehicle body 38 by screwing into the screw hole 8. Here, between the bracket 39 and the housing 40a and between the bracket 39 and the vehicle body 38, a vibration isolator as conventionally used is not used. This allows the hydraulic circuit 40
Are firmly fixed to the automobile body 38.
【0019】次に、図3に基づいて油圧回路40につい
て説明する。図3では、4つの車輪FL,FR,RL,
RRの内の1輪についての油圧回路40について説明す
る。他の3つの車輪についても同様である。油圧回路4
0の構成は、ハウジング40a内に配置されている。Next, the hydraulic circuit 40 will be described with reference to FIG. In FIG. 3, four wheels FL, FR, RL,
The hydraulic circuit 40 for one of the RRs will be described. The same applies to the other three wheels. Hydraulic circuit 4
The configuration of No. 0 is disposed in the housing 40a.
【0020】ABS制御あるいはトラクションコントロ
ール等の制動力制御がなされていない状態では、マスタ
シリンダ34にて生じたブレーキ液圧は、ブレーキチュ
ーブ40d(図2)、増圧系ブレーキ液経路42、開状
態にある電磁式の増圧制御弁46の開閉弁部分46bお
よびブレーキチューブ40e(図2)を介して、ホイー
ルシリンダ2FL〜2RRに供給される。なお、増圧系
ブレーキ液経路42の途中で別の増圧系ブレーキ液経路
44を分岐して、同系統のもう一つの車輪のホイールシ
リンダ2FL〜2RRにも、別の電磁式の増圧制御弁4
6を介してブレーキ液圧が供給される。When the braking force control such as the ABS control or the traction control is not performed, the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34 is applied to the brake tube 40d (FIG. 2), the pressure increasing brake fluid path 42, and the open state. Is supplied to the wheel cylinders 2FL to 2RR via an open / close valve portion 46b of an electromagnetic pressure increase control valve 46 and a brake tube 40e (FIG. 2). It should be noted that another pressure-intensifying brake fluid path 44 is branched in the middle of the pressure-intensifying brake fluid path 42, and another electromagnetic pressure-increasing control is also applied to the wheel cylinders 2FL to 2RR of another wheel of the same system. Valve 4
The brake fluid pressure is supplied via 6.
【0021】また、増圧制御弁46部分にて増圧系ブレ
ーキ液経路42から分岐して、減圧系ブレーキ液経路4
7が設けられている。この減圧系ブレーキ液経路47
は、増圧制御弁46を通過しているが、増圧制御弁46
の開閉とは無関係に、ブレーキ液は通過可能である。The pressure-increasing control valve 46 branches off from the pressure-increasing brake fluid path 42 to
7 are provided. This pressure reducing brake fluid path 47
Is passing through the pressure increasing control valve 46,
The brake fluid can pass regardless of the opening and closing of the brake.
【0022】この減圧系ブレーキ液経路47は、減圧制
御弁48の開閉弁部分48bを介してリザーバ50に至
っている。ABS制御あるいはトラクションコントロー
ル等の制動力制御がなされていない状態では、減圧制御
弁48は閉状態にあるので、マスタシリンダ34にて発
生するブレーキ液圧の上昇が阻止されることはない。The pressure reducing brake fluid path 47 reaches a reservoir 50 via an open / close valve portion 48b of a pressure reducing control valve 48. In a state where the braking force control such as the ABS control or the traction control is not performed, the pressure reduction control valve 48 is in the closed state, so that the increase in the brake fluid pressure generated in the master cylinder 34 is not prevented.
【0023】なお、減圧系ブレーキ液経路47の一部お
よびブレーキ液戻し経路54の一部を利用したブレーキ
液経路49が、増圧制御弁46と並列に設けられ、途中
に逆止弁52が設けられて、ブレーキペダル32の踏み
戻し時等に、増圧制御弁46が閉じていても、ホイール
シリンダ2FL〜2RRからM/C34側へブレーキ液
が戻るのを可能にしている。A brake fluid path 49 utilizing a part of the pressure reducing brake fluid path 47 and a part of the brake fluid return path 54 is provided in parallel with the pressure increase control valve 46, and a check valve 52 is provided in the middle. The brake fluid is provided to allow the brake fluid to return from the wheel cylinders 2FL to 2RR to the M / C 34 side even when the pressure increase control valve 46 is closed, for example, when the brake pedal 32 is depressed again.
【0024】また、リザーバ50からは、ブレーキ液戻
し経路54が増圧系ブレーキ液経路42まで伸びて、必
要に応じてマスタシリンダ34側にリザーバ50に蓄積
されたブレーキ液を環流させることができる。なお、ブ
レーキ液戻し経路54の途中には、逆止弁56が設けら
れ、マスタシリンダ34からリザーバ50へブレーキ液
が逆流するのを阻止している。From the reservoir 50, a brake fluid return path 54 extends to the pressure-intensifying brake fluid path 42, so that the brake fluid accumulated in the reservoir 50 can be circulated to the master cylinder 34 side if necessary. . A check valve 56 is provided in the middle of the brake fluid return path 54 to prevent the brake fluid from flowing back from the master cylinder 34 to the reservoir 50.
【0025】リザーバ50は、ハウジング40aに形成
されているリザーバ室50aをピストン50bによりブ
レーキ液収納室50cと空気室50dとに区画したもの
である。減圧系ブレーキ液経路47およびブレーキ液戻
し経路54は、リザーバ室50aの内、ブレーキ液収納
室50cに接続されている。The reservoir 50 is formed by dividing a reservoir chamber 50a formed in the housing 40a into a brake fluid storage chamber 50c and an air chamber 50d by a piston 50b. The pressure reducing system brake fluid path 47 and the brake fluid return path 54 are connected to a brake fluid storage chamber 50c in the reservoir chamber 50a.
【0026】また、ピストン50bにより区画されて、
ブレーキ液収納室50cとは反対側に設けられた空気室
50dは、カバー50eにて外気に対して気密状態に密
閉されている。カバー50eとピストン50bとの間に
は、圧縮されたカバースプリング50fが配置されて、
ブレーキ液収納室50cが収縮する方向にピストン50
bを付勢している。Further, it is divided by the piston 50b,
An air chamber 50d provided on the opposite side of the brake fluid storage chamber 50c is hermetically sealed from the outside air by a cover 50e. A compressed cover spring 50f is arranged between the cover 50e and the piston 50b,
The piston 50 moves in the direction in which the brake fluid storage chamber 50c contracts.
b is energized.
【0027】マスタシリンダ34により発生していたブ
レーキ液圧が下がって、カバースプリング50fの付勢
力によりブレーキ液収納室50c内に生じたブレーキ液
圧よりも低くなれば、その圧力差に応じて、ブレーキ液
収納室50c内のブレーキ液が逆止弁56を介してブレ
ーキ液戻し経路54側(マスタシリンダ34側とも言え
る。)へ戻される。したがって、従来のようにブレーキ
液戻し経路54に設けたポンプによらずにABS制御時
に減圧制御弁48により排出されるブレーキ液を環流さ
せることができる。If the brake fluid pressure generated by the master cylinder 34 decreases and becomes lower than the brake fluid pressure generated in the brake fluid storage chamber 50c by the urging force of the cover spring 50f, the pressure difference is determined according to the pressure difference. The brake fluid in the brake fluid storage chamber 50c is returned to the brake fluid return path 54 side (also referred to as the master cylinder 34 side) via the check valve 56. Therefore, the brake fluid discharged from the pressure reducing control valve 48 during the ABS control can be circulated without using the pump provided in the brake fluid return path 54 as in the related art.
【0028】また、ハウジング40aには、リザーバ5
0の空気室50dから、ケース40b内に空間として形
成されているケース室58に伸びる連通路60が設けら
れている。このため、空気室50d内の空気をケース室
58内に排出したり、ケース室58内の空気を空気室5
0d内へ導入することができる。The housing 40a has a reservoir 5
A communication path 60 extending from the zero air chamber 50d to the case chamber 58 formed as a space in the case 40b is provided. Therefore, the air in the air chamber 50d is discharged into the case chamber 58, and the air in the case chamber 58 is discharged into the air chamber 5d.
0d can be introduced.
【0029】この空気室50d内には、増圧制御弁46
の電磁ソレノイド46a(アクチュエータの電磁機構部
分に相当する。)および減圧制御弁48の電磁ソレノイ
ド48a(アクチュエータの電磁機構部分に相当す
る。)が配置されている。また、ケース40bには、連
通口62が設けられて、ケース室58内の空気を外気に
排出したり、外気をケース室58内に導入することがで
きる。このため、増圧制御弁46のロッド部46cや減
圧制御弁48のロッド部48cが、弁開閉時にハウジン
グ40a側に進入したり、ハウジング40a側から後退
したりしても、その移動に支障を生じさせることはな
い。The pressure increasing control valve 46 is provided in the air chamber 50d.
(Corresponding to the electromagnetic mechanism of the actuator) and the electromagnetic solenoid 48a of the pressure reduction control valve 48 (corresponding to the electromagnetic mechanism of the actuator). In addition, the case 40b is provided with a communication port 62 so that the air in the case chamber 58 can be discharged to the outside air or the outside air can be introduced into the case chamber 58. For this reason, even if the rod portion 46c of the pressure increasing control valve 46 or the rod portion 48c of the pressure reducing control valve 48 enters the housing 40a at the time of opening and closing the valve or retreats from the housing 40a, the movement is not hindered. It does not cause it.
【0030】また、空気室50dは、連通路60、ケー
ス室58および連通口62を介して、外気側と連通して
いることになる。このため、空気室50dからピストン
50bに与えられる背圧は常に大気圧状態であり、ピス
トン50bの移動に支障を生じることがないので、ブレ
ーキ液収納室50cへのブレーキ液の吸入・放出が円滑
に行われる。The air chamber 50d communicates with the outside air through the communication passage 60, the case chamber 58, and the communication port 62. Therefore, the back pressure applied from the air chamber 50d to the piston 50b is always in the atmospheric pressure state and does not hinder the movement of the piston 50b, so that the suction and discharge of the brake fluid into the brake fluid storage chamber 50c is smooth. Done in
【0031】なお、連通口62には、非透水性で、かつ
気体透過性の膜64が形成されているため、空気は自由
に連通口62からケース室58内に出入りできるが、水
は連通口62からケース室58に入るのを阻止される。
また、連通口62に対してハウジング40aとは反対側
に設けられた壁部66、およびハウジング40aの一部
40cにて、連通口62が囲まれている。このため、よ
り一層水が連通口62に到達しにくくされている。Since the communication port 62 is formed with a water-impermeable and gas-permeable membrane 64, air can freely enter and leave the case chamber 58 through the communication port 62, but water can communicate therewith. It is prevented from entering the case chamber 58 through the opening 62.
The communication port 62 is surrounded by a wall 66 provided on the side opposite to the housing 40a with respect to the communication port 62 and a part 40c of the housing 40a. For this reason, the water is more difficult to reach the communication port 62.
【0032】本油圧回路40は、前述したごとく、ポン
プを用いずにリザーバ50からマスタシリンダ34側へ
ブレーキ液を環流させているので、ポンプ駆動に伴う振
動が油圧回路40に生じることがない。したがって、図
2に示したごとく、油圧回路40を、防振材を介さずに
強固に自動車ボディ38に取り付けても、振動が油圧回
路40から自動車ボディ38に伝達されることはない。
更に、自動車ボディ38が走行に伴って振動しても、防
振材が存在しないので、振動周波数はブラケット39に
て支持されている油圧回路40の共振周波数とは十分異
なり、共振することはない。As described above, the hydraulic circuit 40 recirculates the brake fluid from the reservoir 50 to the master cylinder 34 without using a pump, so that the hydraulic circuit 40 does not generate vibrations due to driving of the pump. Therefore, as shown in FIG. 2, even if the hydraulic circuit 40 is firmly attached to the vehicle body 38 without any intervening vibration isolator, vibration is not transmitted from the hydraulic circuit 40 to the vehicle body 38.
Furthermore, even if the vehicle body 38 vibrates as it travels, the vibration frequency is sufficiently different from the resonance frequency of the hydraulic circuit 40 supported by the bracket 39 because there is no vibration damping material, and the vehicle body 38 does not resonate. .
【0033】したがって、本油圧回路40は、取り付け
において防振材を省略することで部品点数を少なくして
製造コストを低減でき、かつ、本油圧回路40自体から
も振動を発生することがなく、乗員の乗り心地を害する
ことはない。また、車両走行により共振して振動するこ
ともないので、油圧回路40のブレーキチューブ40
d,40e、あるいはブラケット39の耐久性上も問題
を生じるおそれがない。Therefore, the present hydraulic circuit 40 can reduce the number of parts by omitting the vibration isolating material in the installation, reduce the manufacturing cost, and generate no vibration from the hydraulic circuit 40 itself. It does not impair the occupants' comfort. Also, since the vehicle does not resonate and vibrate due to running, the brake tube 40 of the hydraulic circuit 40
There is no danger in terms of d, 40e or the durability of the bracket 39.
【0034】[実施の形態2]図4に示す油圧回路14
0自体は、実施の形態1の油圧回路40と内部構成は同
一であり、外部構成もハウジング140aとケース14
0bとからなる点では同一である。[Second Embodiment] A hydraulic circuit 14 shown in FIG.
0 itself has the same internal configuration as the hydraulic circuit 40 of the first embodiment, and the external configuration also includes the housing 140a and the case 14
0b.
【0035】実施の形態1の油圧回路40と異なるの
は、自動車ボディ138への取付構造である。すなわ
ち、本実施の形態の油圧回路140は、自動車ボディ1
38に溶接されている略L字状に折り曲げられた金具1
44,146,148(金具148はハウジング140
aを挟んで金具146とは反対側に存在する。)に、直
接、ボルト150,152,154(ボルト154はハ
ウジング140aと金具146,148とを挟んでボル
ト152とは反対側に存在する。)により、ハウジング
140a部分にて自動車ボディ138に固定されてい
る。The difference from the hydraulic circuit 40 of the first embodiment is the structure of attachment to the vehicle body 138. That is, the hydraulic circuit 140 of the present embodiment is
Metal fitting 1 welded to 38 and bent in a substantially L-shape
44, 146, 148 (the bracket 148 is the housing 140
It is on the opposite side of the fitting 146 with respect to a. ) Are directly fixed to the automobile body 138 at the housing 140a by bolts 150, 152, and 154 (the bolts 154 are located on the opposite side of the bolts 152 across the housing 140a and the metal fittings 146 and 148). ing.
【0036】このことにより、実施の形態1の油圧回路
40と同じ効果を生じると共に、更に、ブラケット39
のような複雑な支持体が不要なので、より強固に油圧回
路40を固定でき、更に一層のコストダウンに貢献す
る。 [その他]実施の形態1の油圧回路40は、ブラケット
39を介して自動車ボディ38に固定され、実施の形態
2の油圧回路140は、金具144,146,148を
介して自動車ボディ138に固定されていたが、直接、
油圧回路40,140を自動車ボディ38,138にボ
ルトや溶接にて固定しても良い。This produces the same effect as the hydraulic circuit 40 of the first embodiment, and furthermore, the bracket 39
Since a complicated support such as that described above is not required, the hydraulic circuit 40 can be fixed more firmly, which further contributes to cost reduction. [Others] The hydraulic circuit 40 of the first embodiment is fixed to the vehicle body 38 via the bracket 39, and the hydraulic circuit 140 of the second embodiment is fixed to the vehicle body 138 via the fittings 144, 146, 148. Was directly,
The hydraulic circuits 40, 140 may be fixed to the vehicle bodies 38, 138 by bolts or welding.
【図1】 本発明が適用された実施の形態1としての自
動車のブレーキ液圧系統の構成を表わす概略構成図であ
る。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a configuration of a brake hydraulic system of an automobile as a first embodiment to which the present invention is applied.
【図2】 実施の形態1の油圧回路の、自動車ボディへ
の固定構造説明図である。FIG. 2 is an explanatory view of a fixing structure of the hydraulic circuit according to the first embodiment to an automobile body.
【図3】 実施の形態1の油圧回路図である。FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram of the first embodiment.
【図4】 実施の形態2の油圧回路の、自動車ボディへ
の固定構造説明図である。FIG. 4 is an explanatory view of a structure for fixing a hydraulic circuit according to a second embodiment to an automobile body.
2FL,2FR,2RL,2RR…油圧式のブレーキ装
置(ホイールシリンダ:W/C) 4FL,4FR,4RL,4RR…車輪速度センサ 6…エンジン 8…変速機 10…ディファレン
シャルギヤ 11…駆動軸 14…Gセンサ 20…電子制御装
置(ECU) 32…ブレーキペダル 34…マスタシリンダ(M/
C) 36…ストップスイッチ 38…自動車ボディ 3
9…ブラケット 39a,39b,39c…ボルト 39d…基部 39e,39f…支持アーム部 39g,39h…脚
部 39i,39j…ボルト 40…油圧回路 40a
…ハウジング 40b…ケース 40d,40e…ブレーキチューブ 50…リザーバ 50a…リザーバ室 50b…ピストン 50c…ブレーキ液収納室 5
0d…空気室 50e…カバー 50f…カバースプリング 52
…逆止弁 54…ブレーキ液戻し経路 56…逆止弁 138…自動車ボディ 140…油圧回路 140a…
ハウジング 140b…ケース 144,146,148…金具 150,152,154…ボルト2FL, 2FR, 2RL, 2RR: Hydraulic brake device (wheel cylinder: W / C) 4FL, 4FR, 4RL, 4RR: Wheel speed sensor 6: Engine 8: Transmission 10: Differential gear 11: Drive shaft 14: G Sensor 20: Electronic control unit (ECU) 32: Brake pedal 34: Master cylinder (M /
C) 36 ... Stop switch 38 ... Car body 3
9 Bracket 39a, 39b, 39c Bolt 39d Base 39e, 39f Support arm 39g, 39h Leg 39i, 39j Bolt 40 Hydraulic circuit 40a
... Housing 40b ... Cases 40d, 40e ... Brake tube 50 ... Reservoir 50a ... Reservoir chamber 50b ... Piston 50c ... Brake fluid storage chamber 5
0d: air chamber 50e: cover 50f: cover spring 52
... check valve 54 ... brake fluid return path 56 ... check valve 138 ... automobile body 140 ... hydraulic circuit 140a ...
Housing 140b ... Case 144, 146, 148 ... Hardware 150, 152, 154 ... Bolt
Claims (5)
液圧を発生するブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液
圧を調節して、車輪に制動力を発生させる車輪制動力発
生手段へ伝達するブレーキ液圧制御装置の支持構造であ
って、 ブレーキ液圧の調節を行うためのアクチュエータと、 前記アクチュエータによるブレーキ液圧の調節に伴って
排出されるブレーキ液を貯留するとともに、貯留してい
るブレーキ液をポンプを用いずにブレーキ液圧の低下に
伴って環流するリザーバと、 を備えたブレーキ液圧制御装置を、防振材を用いずに支
持体に固定したことを特徴とするブレーキ液圧制御装置
の支持構造。1. A brake transmitted to a wheel braking force generating means for adjusting a brake fluid pressure from a brake fluid pressure generating means for generating a brake fluid pressure according to a braking operation by a vehicle occupant and generating a braking force on a wheel. A support structure for a hydraulic pressure control device, comprising: an actuator for adjusting a brake fluid pressure; and a brake fluid discharged along with the adjustment of the brake fluid pressure by the actuator. And a reservoir that recirculates with a decrease in the brake fluid pressure without using a pump, and a brake fluid pressure control device that is equipped with a brake fluid pressure control device that is fixed to a support without using a vibration isolator. The support structure of the device.
れているハウジングと、 前記アクチュエータの一部を内部のケース室に収納し、
該ケース室を外気に連通する連通口を設け、前記ハウジ
ングに固定されているケースと、 を備え、 前記ハウジングにて防振材を用いずに支持体に固定した
ことを特徴とする請求項1記載のブレーキ液圧制御装置
の支持構造。2. The brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein the actuator, the reservoir, a part of the actuator and a housing provided with the reservoir, and a part of the actuator are housed in an internal case chamber. ,
A communication port for communicating the case chamber with the outside air; and a case fixed to the housing, wherein the housing is fixed to the support without using a vibration isolator. A support structure for the brake fluid pressure control device described in the above.
を有し、 前記リザーバ室の区画された一方をブレーキ液収納室と
し、区画された他方を空気室とし、 前記ピストンは付勢部材により前記ブレーキ液収納室側
に付勢されていることを特徴とする請求項1または2記
載のブレーキ液圧制御装置。3. The reservoir has a piston and a reservoir chamber partitioned by the piston, one of the reservoir chambers is a brake fluid storage chamber, and the other is an air chamber. 3. The brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein the piston is biased toward the brake fluid storage chamber by a biasing member.
れたブラケットであることを特徴とする請求項1〜3の
いずれか記載のブレーキ液圧制御装置の支持構造。4. A support structure for a brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein said support is a bracket attached to a vehicle body.
特徴とする請求項1〜3のいずれか記載のブレーキ液圧
制御装置の支持構造。5. A support structure for a brake fluid pressure control device according to claim 1, wherein said support is a body of a vehicle.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26596997A JPH1199936A (en) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | Supporting structure of brake hydraulic pressure controller |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26596997A JPH1199936A (en) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | Supporting structure of brake hydraulic pressure controller |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1199936A true JPH1199936A (en) | 1999-04-13 |
Family
ID=17424566
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26596997A Pending JPH1199936A (en) | 1997-09-30 | 1997-09-30 | Supporting structure of brake hydraulic pressure controller |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1199936A (en) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008149898A (en) * | 2006-12-18 | 2008-07-03 | Advics:Kk | Support structure of vehicle motion control device |
JP2008174218A (en) * | 2006-12-18 | 2008-07-31 | Advics:Kk | Motion control device for vehicle |
DE10226085B4 (en) * | 2001-06-13 | 2010-07-15 | Hitachi, Ltd. | Structure and method for attaching a hydraulic unit of a brake system to a vehicle body and hydraulic unit for a vehicle brake system |
-
1997
- 1997-09-30 JP JP26596997A patent/JPH1199936A/en active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10226085B4 (en) * | 2001-06-13 | 2010-07-15 | Hitachi, Ltd. | Structure and method for attaching a hydraulic unit of a brake system to a vehicle body and hydraulic unit for a vehicle brake system |
JP2008149898A (en) * | 2006-12-18 | 2008-07-03 | Advics:Kk | Support structure of vehicle motion control device |
JP2008174218A (en) * | 2006-12-18 | 2008-07-31 | Advics:Kk | Motion control device for vehicle |
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