JPH1193977A - クラッチ操作装置 - Google Patents
クラッチ操作装置Info
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- JPH1193977A JPH1193977A JP9254501A JP25450197A JPH1193977A JP H1193977 A JPH1193977 A JP H1193977A JP 9254501 A JP9254501 A JP 9254501A JP 25450197 A JP25450197 A JP 25450197A JP H1193977 A JPH1193977 A JP H1193977A
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- JP
- Japan
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- valve
- pressure chamber
- double check
- switching valve
- check valve
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 切換弁及びダブルチェックバルブを取付ける
ためのそれぞれのブラケット及び外部配管を省き、車両
への取付性を良くし、コスト低減を図る。 【解決手段】 パワーシリンダ10を構成するシェル3
4の付加ハウジング36に、電磁切換弁用及びダブルチ
ェックバルブ用のそれぞれの取付孔36a,36bを設
けるとともに、電磁切換弁MGVとダブルチェックバル
ブDCVを連通させる給排用エア通路6dと、ダブルチ
ェックバルブDCVをシェル34内の圧力室11に連通
させる共通用エア通路6eとを設け、各取付孔36a,
36bにそれぞれ対応する電磁切換弁MGV及びダブル
チェックバルブDCVを挿入して装着し、シェル34内
の圧力室11とは反対側に画成した大気圧室12へ電磁
切換弁MGVの排出用エア通路6cを連通させる。
ためのそれぞれのブラケット及び外部配管を省き、車両
への取付性を良くし、コスト低減を図る。 【解決手段】 パワーシリンダ10を構成するシェル3
4の付加ハウジング36に、電磁切換弁用及びダブルチ
ェックバルブ用のそれぞれの取付孔36a,36bを設
けるとともに、電磁切換弁MGVとダブルチェックバル
ブDCVを連通させる給排用エア通路6dと、ダブルチ
ェックバルブDCVをシェル34内の圧力室11に連通
させる共通用エア通路6eとを設け、各取付孔36a,
36bにそれぞれ対応する電磁切換弁MGV及びダブル
チェックバルブDCVを挿入して装着し、シェル34内
の圧力室11とは反対側に画成した大気圧室12へ電磁
切換弁MGVの排出用エア通路6cを連通させる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、パワーピストンの
作動によって発生する操作力をクラッチ操作用として出
力するクラッチ操作装置に係わり、特に、半自動式クラ
ッチ装置等に用いられる切換弁やダブルチェックバルブ
を有するクラッチ操作装置に関するものである。
作動によって発生する操作力をクラッチ操作用として出
力するクラッチ操作装置に係わり、特に、半自動式クラ
ッチ装置等に用いられる切換弁やダブルチェックバルブ
を有するクラッチ操作装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】図5は、従来の半自動クラッチ式クラッ
チ装置のクラッチ操作装置を縦断して示した概略構成図
である。このクラッチ操作装置は、クラッチ操作装置1
のエア供給ポート2が管路3aを介してエアタンク4に
連通し、コントロールバルブ21の変圧室5が管路3b
を介してダブルチェックバルブ7の一方のインレットポ
ート7aに接続されている。また、ダブルチェックバル
ブ7の他方のインレットポート7bが管路3g及び電磁
切換弁8を介してエアタンク4に、パワーシリンダ10
の圧力室11が管路3cを介してダブルチェックバルブ
7のアウトレットポート7cにそれぞれ接続され、パワ
ーピストン26の動きを出力ロッド29に伝達する中継
手段13の液室14が連通路3dを介してポート15に
連通し、該ポート15が管路3eを介してマスターシリ
ンダ16に接続されている。そして、電磁切換弁8はコ
ントローラ18によって制御される。
チ装置のクラッチ操作装置を縦断して示した概略構成図
である。このクラッチ操作装置は、クラッチ操作装置1
のエア供給ポート2が管路3aを介してエアタンク4に
連通し、コントロールバルブ21の変圧室5が管路3b
を介してダブルチェックバルブ7の一方のインレットポ
ート7aに接続されている。また、ダブルチェックバル
ブ7の他方のインレットポート7bが管路3g及び電磁
切換弁8を介してエアタンク4に、パワーシリンダ10
の圧力室11が管路3cを介してダブルチェックバルブ
7のアウトレットポート7cにそれぞれ接続され、パワ
ーピストン26の動きを出力ロッド29に伝達する中継
手段13の液室14が連通路3dを介してポート15に
連通し、該ポート15が管路3eを介してマスターシリ
ンダ16に接続されている。そして、電磁切換弁8はコ
ントローラ18によって制御される。
【0003】かかるクラッチ操作装置は、マスターシリ
ンダ16のペダル19を踏み込むと、マスターシリンダ
16の作動液が中継手段13の液室14に圧送され、フ
リーピストン17が図5において右方へ摺動すると共
に、さらに液室14から作動液が連通路31を介してコ
ントロールバルブ21の液圧室22に圧送される。これ
により、バルブリフタ23が右方に摺動し、その先端が
弁体24に当接して通路25を閉塞し、変圧室5とエキ
ゾーストポート27の連通を遮断する。さらに弁体24
を押し開いてエア供給ポート2と変圧室5とが連通す
る。この連通で、エアタンク4の圧縮エアが変圧室5か
らダブルチェックバルブ7を経てパワーシリンダ10の
圧力室11に供給される。圧力室11に供給された圧縮
エアは、パワーピストン26を図5において右方に摺動
させる。パワーピストン26の運動は、ピストンロッド
28、中継ピストン20、出力ロッド29を介して図示
しないクラッチ操作レバーに伝達され、クラッチが切ら
れる。
ンダ16のペダル19を踏み込むと、マスターシリンダ
16の作動液が中継手段13の液室14に圧送され、フ
リーピストン17が図5において右方へ摺動すると共
に、さらに液室14から作動液が連通路31を介してコ
ントロールバルブ21の液圧室22に圧送される。これ
により、バルブリフタ23が右方に摺動し、その先端が
弁体24に当接して通路25を閉塞し、変圧室5とエキ
ゾーストポート27の連通を遮断する。さらに弁体24
を押し開いてエア供給ポート2と変圧室5とが連通す
る。この連通で、エアタンク4の圧縮エアが変圧室5か
らダブルチェックバルブ7を経てパワーシリンダ10の
圧力室11に供給される。圧力室11に供給された圧縮
エアは、パワーピストン26を図5において右方に摺動
させる。パワーピストン26の運動は、ピストンロッド
28、中継ピストン20、出力ロッド29を介して図示
しないクラッチ操作レバーに伝達され、クラッチが切ら
れる。
【0004】マスターシリンダ16のペダル19の踏力
を解除すると、コントロールバルブ21の液圧室22の
作動液がマスターシリンダ16に戻され、バルブリフタ
23が図5に示す状態に復帰する。したがって、変圧室
5は通路25を経てエキゾーストポート27から大気に
開放され、圧力室11の圧縮エアをダブルチェックバル
ブ7、コントロールバルブ21の変圧室5を経て大気に
放出させる。この放出で、パワーピストン26、中継ピ
ストン20及び出力ロッド29は図5に示す状態に復帰
し、クラッチは再びつながれる。
を解除すると、コントロールバルブ21の液圧室22の
作動液がマスターシリンダ16に戻され、バルブリフタ
23が図5に示す状態に復帰する。したがって、変圧室
5は通路25を経てエキゾーストポート27から大気に
開放され、圧力室11の圧縮エアをダブルチェックバル
ブ7、コントロールバルブ21の変圧室5を経て大気に
放出させる。この放出で、パワーピストン26、中継ピ
ストン20及び出力ロッド29は図5に示す状態に復帰
し、クラッチは再びつながれる。
【0005】クラッチ操作を自動的に行う場合には、コ
ントローラ18からの指令によって電磁切換弁8を作動
させ、エアタンク4の圧縮エアが管路3、電磁切換弁
8、管路3g、ダブルチェックバルブ7及び管路3cを
経てパワーシリンダ10の圧力室11に供給され、パワ
ーピストン26を図5において右方に移動させ出力ロッ
ド29を介してクラッチ操作レバーによりクラッチが切
られる。また、コントローラ18からの指令によって電
磁切換弁8をオフにすると、圧力室11がダブルチェッ
クバルブ7及び電磁切換弁8を介して大気に開放される
か、又は管路3fを通じて大気圧室12へ導かれる。こ
れにより圧力室11の圧縮エアは大気に排出され、パワ
ーピストン26は図5に示す状態に復帰し、クラッチは
再びつながれる。
ントローラ18からの指令によって電磁切換弁8を作動
させ、エアタンク4の圧縮エアが管路3、電磁切換弁
8、管路3g、ダブルチェックバルブ7及び管路3cを
経てパワーシリンダ10の圧力室11に供給され、パワ
ーピストン26を図5において右方に移動させ出力ロッ
ド29を介してクラッチ操作レバーによりクラッチが切
られる。また、コントローラ18からの指令によって電
磁切換弁8をオフにすると、圧力室11がダブルチェッ
クバルブ7及び電磁切換弁8を介して大気に開放される
か、又は管路3fを通じて大気圧室12へ導かれる。こ
れにより圧力室11の圧縮エアは大気に排出され、パワ
ーピストン26は図5に示す状態に復帰し、クラッチは
再びつながれる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のクラッチ操
作装置1では、ダブルチェックバルブ7及び電磁切換弁
8がパワーシリンダ10から分離されて外部の管路3
c,3gによってそれぞれ接続されているので、各部品
間のエア配管が必要になり、装置全体の構造が複雑にな
る。またダブルチェックバルブ7及び電磁切換弁8を車
両に取付けるためのそれぞれのブラケットを必要とする
ため、コストが上昇し、車両への取付性が悪いという欠
点があった。
作装置1では、ダブルチェックバルブ7及び電磁切換弁
8がパワーシリンダ10から分離されて外部の管路3
c,3gによってそれぞれ接続されているので、各部品
間のエア配管が必要になり、装置全体の構造が複雑にな
る。またダブルチェックバルブ7及び電磁切換弁8を車
両に取付けるためのそれぞれのブラケットを必要とする
ため、コストが上昇し、車両への取付性が悪いという欠
点があった。
【0007】本発明は、かかる従来の欠点にかんがみな
されたものであって、その目的は、切換弁及びダブルチ
ェックバルブを取付けるためのそれぞれのブラケットと
電磁切換弁、ダブルチェックバルブ及びシェル間のエア
配管を省くことができ、車両への取付性が良く、安価な
クラッチ操作装置を提供することにある。
されたものであって、その目的は、切換弁及びダブルチ
ェックバルブを取付けるためのそれぞれのブラケットと
電磁切換弁、ダブルチェックバルブ及びシェル間のエア
配管を省くことができ、車両への取付性が良く、安価な
クラッチ操作装置を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、シェル内の圧力室に供給される圧縮エア
によって駆動されるパワーシリンダと、前記圧力室への
圧縮エアの給排を切換えるための切換弁とを備え、該切
換弁と前記圧力室との間にダブルチェックバルブを介在
させ、前記切換弁及びダブルチェックバルブを介して圧
縮エアを前記圧力室へ供給可能とし、前記パワーシリン
ダ内のパワーピストンを作動させて発生する操作力をク
ラッチ操作用として出力するクラッチ操作装置におい
て、前記切換弁及びダブルチェックバルブを前記パワー
シリンダのシェルに配設し、該シェルには前記切換弁と
ダブルチェックバルブを連通するエア通路を設けたこと
を特徴とする。
に、本発明は、シェル内の圧力室に供給される圧縮エア
によって駆動されるパワーシリンダと、前記圧力室への
圧縮エアの給排を切換えるための切換弁とを備え、該切
換弁と前記圧力室との間にダブルチェックバルブを介在
させ、前記切換弁及びダブルチェックバルブを介して圧
縮エアを前記圧力室へ供給可能とし、前記パワーシリン
ダ内のパワーピストンを作動させて発生する操作力をク
ラッチ操作用として出力するクラッチ操作装置におい
て、前記切換弁及びダブルチェックバルブを前記パワー
シリンダのシェルに配設し、該シェルには前記切換弁と
ダブルチェックバルブを連通するエア通路を設けたこと
を特徴とする。
【0009】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態に係るクラッ
チ操作装置について、図面を参照しながら詳細に説明す
る。図1は本発明の実施の形態に係るクラッチ操作装置
の要部を縦断して示した概略構成図、図2は図1のクラ
ッチ操作装置の平面図、図3は図1の側面図である。
チ操作装置について、図面を参照しながら詳細に説明す
る。図1は本発明の実施の形態に係るクラッチ操作装置
の要部を縦断して示した概略構成図、図2は図1のクラ
ッチ操作装置の平面図、図3は図1の側面図である。
【0010】このクラッチ操作装置1Aは、パワーシリ
ンダ10の圧力室11への圧縮エアの給排を切換えるた
めの電磁切換弁MGVと、該電磁切換弁MGVと圧力室
11との間に介在するダブルチェックバルブDCVとを
備え、該電磁切換弁MGV及びダブルチェックバルブD
CVをパワーシリンダ10のシェル34に配設し、該電
磁切換弁MGV又はコントロールバルブ21からの圧縮
エアをダブルチェックバルブDCVを介して圧力室11
へ供給してパワーシリンダ10内のパワーピストン26
を作動させ、該パワーピストン26で発生する操作力を
クラッチ操作用として出力し、出力ロッド29に伝達可
能である。
ンダ10の圧力室11への圧縮エアの給排を切換えるた
めの電磁切換弁MGVと、該電磁切換弁MGVと圧力室
11との間に介在するダブルチェックバルブDCVとを
備え、該電磁切換弁MGV及びダブルチェックバルブD
CVをパワーシリンダ10のシェル34に配設し、該電
磁切換弁MGV又はコントロールバルブ21からの圧縮
エアをダブルチェックバルブDCVを介して圧力室11
へ供給してパワーシリンダ10内のパワーピストン26
を作動させ、該パワーピストン26で発生する操作力を
クラッチ操作用として出力し、出力ロッド29に伝達可
能である。
【0011】また、クラッチ操作装置1Aは、メインハ
ウジング32と、このメインハウジング32に取付けた
バルブハウジング33及びシェル34とを備え、シェル
34の付加ハウジング36には電磁切換弁MGV及びダ
ブルチェックバルブDCVに連通するパイロット用エア
通路6a、供給用エア通路6b、及び排出用エア通路6
c等が設けられている。
ウジング32と、このメインハウジング32に取付けた
バルブハウジング33及びシェル34とを備え、シェル
34の付加ハウジング36には電磁切換弁MGV及びダ
ブルチェックバルブDCVに連通するパイロット用エア
通路6a、供給用エア通路6b、及び排出用エア通路6
c等が設けられている。
【0012】パワーシリンダ10は、シェル34内のパ
ワーピストン26によって、圧力室11と大気圧室12
とを画成し、パワーピストン26が圧力室11内に配置
した円錐形の予荷重スプリング41によって付勢され
る。
ワーピストン26によって、圧力室11と大気圧室12
とを画成し、パワーピストン26が圧力室11内に配置
した円錐形の予荷重スプリング41によって付勢され
る。
【0013】パワーピストン26は、ピストン本体38
の中央に開けた貫通孔に雄ねじ部材39が挿通され、該
雄ねじ部材39にナット40を螺合させて該雄ねじ部材
39をピストン本体38に固定し、雄ねじ部材39の中
心穴に一端を圧入してピストンロッド28が連結されて
いる。予荷重スプリング41は、大気圧室12が縮小す
る方向へパワーピストン26を付勢していて、その許容
後退量を確保し、パワーピストン26からクラッチまで
の遊びを無くすために設けられている。
の中央に開けた貫通孔に雄ねじ部材39が挿通され、該
雄ねじ部材39にナット40を螺合させて該雄ねじ部材
39をピストン本体38に固定し、雄ねじ部材39の中
心穴に一端を圧入してピストンロッド28が連結されて
いる。予荷重スプリング41は、大気圧室12が縮小す
る方向へパワーピストン26を付勢していて、その許容
後退量を確保し、パワーピストン26からクラッチまで
の遊びを無くすために設けられている。
【0014】シェル34は、シェル本体35と、付加ハ
ウジング36とを一体に有し、図3に示すように、ボル
ト42をメインハウジング32の4隅の孔に挿入し、ナ
ットをねじ込んで取付けられている。付加ハウジング3
6は、図1及び図2に示すように、シェル本体35の中
心線に対し垂直方向に沿った平行な4つの取付孔36a
〜36dを有し、シェル本体35に近い側の一方の取付
孔36aにダブルチェックバルブDCVを、残りの三つ
の取付孔36b〜36dにそれぞれ同じ形式の電磁切換
弁MGVを一つずつ配設してある。
ウジング36とを一体に有し、図3に示すように、ボル
ト42をメインハウジング32の4隅の孔に挿入し、ナ
ットをねじ込んで取付けられている。付加ハウジング3
6は、図1及び図2に示すように、シェル本体35の中
心線に対し垂直方向に沿った平行な4つの取付孔36a
〜36dを有し、シェル本体35に近い側の一方の取付
孔36aにダブルチェックバルブDCVを、残りの三つ
の取付孔36b〜36dにそれぞれ同じ形式の電磁切換
弁MGVを一つずつ配設してある。
【0015】また、付加ハウジング36は、電磁切換弁
用取付孔36b〜36dに連通するパイロット用エア通
路6a、供給用エア通路6b及び排出用エア通路6c
と、電磁切換弁用取付孔36bとダブルチェックバルブ
用取付孔36aとを連通させる給排用エア通路6dと、
ダブルチェックバルブ用取付孔36aと圧力室11とを
連通させる共通用エア通路6eと、電磁切換弁用取付孔
36b〜36dを連通する図示しないエア通路とを備え
ている。そして、パイロット用エア通路6a及び供給用
エア通路6bは管路3を介してエアタンク4に、排出用
エア通路6cは管路3fを介してシェル34内の大気圧
室12に、それぞれ連通している。
用取付孔36b〜36dに連通するパイロット用エア通
路6a、供給用エア通路6b及び排出用エア通路6c
と、電磁切換弁用取付孔36bとダブルチェックバルブ
用取付孔36aとを連通させる給排用エア通路6dと、
ダブルチェックバルブ用取付孔36aと圧力室11とを
連通させる共通用エア通路6eと、電磁切換弁用取付孔
36b〜36dを連通する図示しないエア通路とを備え
ている。そして、パイロット用エア通路6a及び供給用
エア通路6bは管路3を介してエアタンク4に、排出用
エア通路6cは管路3fを介してシェル34内の大気圧
室12に、それぞれ連通している。
【0016】ダブルチェックバルブDCVは、図4に示
すように、取付孔36aに嵌着した継手部材45と該取
付孔36aとで弁室46が形成されており、該弁室46
内に摺動自在に収容されている逆止弁体47と、シェル
34の付加ハウジング36側及び継手部材45側に形成
され対向配置された弁座48,49とを備え、両弁座4
8,49に対し逆止弁体47が接離する。そして、逆止
弁体47は、一方の弁座48に着座しているときには、
コントロールバルブ21の変圧室5に連通するパイプ5
0側が閉塞されて圧力室11へ給排用エア通路6d側を
連通させ、逆に他方の弁座49に着座しているときに
は、給排用エア通路6d側が閉塞されて圧力室11へパ
イプ50側を連通させる。
すように、取付孔36aに嵌着した継手部材45と該取
付孔36aとで弁室46が形成されており、該弁室46
内に摺動自在に収容されている逆止弁体47と、シェル
34の付加ハウジング36側及び継手部材45側に形成
され対向配置された弁座48,49とを備え、両弁座4
8,49に対し逆止弁体47が接離する。そして、逆止
弁体47は、一方の弁座48に着座しているときには、
コントロールバルブ21の変圧室5に連通するパイプ5
0側が閉塞されて圧力室11へ給排用エア通路6d側を
連通させ、逆に他方の弁座49に着座しているときに
は、給排用エア通路6d側が閉塞されて圧力室11へパ
イプ50側を連通させる。
【0017】3つの電磁切換弁MGVは、直列に接続さ
れていて、コントローラ18からの信号によって作動す
る。そして例えば、第1の電磁切換弁MGVは、他の電
磁切換弁が故障した時、パワーシリンダ10に圧縮エア
が供給されてクラッチが切れてしまうのを防止するため
の安全弁で、エアタンク4と他の電磁切換弁との連通遮
断を行い、第2の電磁切換弁MGVは、パワーシリンダ
10への圧縮エアの給排を行い、第3の電磁切換弁MG
Vは、排出通路にオリフィスを設け、クラッチ緩接続を
行う。電磁切換弁MGVは、図4に示すように、切換弁
体53、シートピストン54、固定部材55、圧縮ばね
56で相互に反発付勢された一対の電磁弁体57及び電
磁コイル58等を備え、リテーナ59及びナット60で
一端を密閉した弁室61に弁座62が形成され、非作動
時切換弁体53は、圧縮ばね63により弁座62に当接
しており、該弁座62とシートピストン54との間に該
シートピストン54を付勢する圧縮ばね65を収納する
ばね室64が形成されている。一対の電磁弁体57は、
共通の筒体66中に収納されていて、該筒体66がその
外周に配置した圧縮ばねによって弁座55aの方向に付
勢されており、非作動時図4で下側の電磁弁体57は、
弁座55aに当接し、上側の電磁弁体57は、大気に連
通する中央孔を有する弁座部材74の弁座74aから離
れている。ダブルチェックバルブDCV用の継手部材4
5及び電磁切換弁MGVは、四角形の共通の押さえプレ
ート69を外端面に当てがい、図2に示す四隅のボルト
70を付加ハウジング36にねじ込んで抜け止めされて
いる。
れていて、コントローラ18からの信号によって作動す
る。そして例えば、第1の電磁切換弁MGVは、他の電
磁切換弁が故障した時、パワーシリンダ10に圧縮エア
が供給されてクラッチが切れてしまうのを防止するため
の安全弁で、エアタンク4と他の電磁切換弁との連通遮
断を行い、第2の電磁切換弁MGVは、パワーシリンダ
10への圧縮エアの給排を行い、第3の電磁切換弁MG
Vは、排出通路にオリフィスを設け、クラッチ緩接続を
行う。電磁切換弁MGVは、図4に示すように、切換弁
体53、シートピストン54、固定部材55、圧縮ばね
56で相互に反発付勢された一対の電磁弁体57及び電
磁コイル58等を備え、リテーナ59及びナット60で
一端を密閉した弁室61に弁座62が形成され、非作動
時切換弁体53は、圧縮ばね63により弁座62に当接
しており、該弁座62とシートピストン54との間に該
シートピストン54を付勢する圧縮ばね65を収納する
ばね室64が形成されている。一対の電磁弁体57は、
共通の筒体66中に収納されていて、該筒体66がその
外周に配置した圧縮ばねによって弁座55aの方向に付
勢されており、非作動時図4で下側の電磁弁体57は、
弁座55aに当接し、上側の電磁弁体57は、大気に連
通する中央孔を有する弁座部材74の弁座74aから離
れている。ダブルチェックバルブDCV用の継手部材4
5及び電磁切換弁MGVは、四角形の共通の押さえプレ
ート69を外端面に当てがい、図2に示す四隅のボルト
70を付加ハウジング36にねじ込んで抜け止めされて
いる。
【0018】電磁切換弁MGVのシートピストン54
は、小径押圧部54aを一体に有し、この小径押圧部5
4aの外周に配置した圧縮ばね65で固定部材55の方
向に付勢され、非作動時シートピストン54は、固定部
材55に当接しており、小径押圧部54aの先端から途
中までの中心孔54b及びこれに続く複数の半径方向孔
54cを有し、該中心孔54bは、排出用エア通路6c
に連通している。固定部材55は、電磁弁体57が接離
する弁座55aを有し、この弁座55aの中心を通り途
中で直角に曲がってパイロット用エア通路6aに連通す
る折曲連通孔55bと、一端が弁座55aの外周の環状
空間72に開口し他端がシートピストン54との間の作
動圧室73に開口する真直連通孔55cとを備えてい
る。従って非作動時、作動圧室73は、真直連通孔55
c、筒体66の外周、上側の電磁弁体57と弁座74a
との隙間及び弁座部材74の中央孔を介して大気に連通
している。
は、小径押圧部54aを一体に有し、この小径押圧部5
4aの外周に配置した圧縮ばね65で固定部材55の方
向に付勢され、非作動時シートピストン54は、固定部
材55に当接しており、小径押圧部54aの先端から途
中までの中心孔54b及びこれに続く複数の半径方向孔
54cを有し、該中心孔54bは、排出用エア通路6c
に連通している。固定部材55は、電磁弁体57が接離
する弁座55aを有し、この弁座55aの中心を通り途
中で直角に曲がってパイロット用エア通路6aに連通す
る折曲連通孔55bと、一端が弁座55aの外周の環状
空間72に開口し他端がシートピストン54との間の作
動圧室73に開口する真直連通孔55cとを備えてい
る。従って非作動時、作動圧室73は、真直連通孔55
c、筒体66の外周、上側の電磁弁体57と弁座74a
との隙間及び弁座部材74の中央孔を介して大気に連通
している。
【0019】そして、電磁切換弁MGVは、コントロー
ラ18からの信号によるオンで電磁コイル58が励磁さ
れると、下側の電磁弁体57が弁座55aから離れ、上
側の電磁弁体57が弁座74aに当接する。これによ
り、エアタンク4内の圧縮エアは、パイロット用エア通
路6a、環状空間71、折曲連通孔55b、環状空間7
2及び真直連通孔55cを通って作動圧室73に達す
る。作動圧室73の昇圧によって、シートピストン54
が圧縮ばね65の付勢力に抗して摺動し、切換弁体53
を押圧してその弁座62から離反させるので、エアタン
ク4からの圧縮エアは、供給用エア通路6bを通じてば
ね室64に入る。さらにこの圧縮エアは、給排用エア通
路6dを通ってダブルチェックバルブDCVの逆止弁体
47を弁座49から離反させ、共通用通路6eを通って
パワーシリンダ10の圧力室11に供給される。これに
より、パワーピストン26が作動し、クラッチが切られ
る。
ラ18からの信号によるオンで電磁コイル58が励磁さ
れると、下側の電磁弁体57が弁座55aから離れ、上
側の電磁弁体57が弁座74aに当接する。これによ
り、エアタンク4内の圧縮エアは、パイロット用エア通
路6a、環状空間71、折曲連通孔55b、環状空間7
2及び真直連通孔55cを通って作動圧室73に達す
る。作動圧室73の昇圧によって、シートピストン54
が圧縮ばね65の付勢力に抗して摺動し、切換弁体53
を押圧してその弁座62から離反させるので、エアタン
ク4からの圧縮エアは、供給用エア通路6bを通じてば
ね室64に入る。さらにこの圧縮エアは、給排用エア通
路6dを通ってダブルチェックバルブDCVの逆止弁体
47を弁座49から離反させ、共通用通路6eを通って
パワーシリンダ10の圧力室11に供給される。これに
より、パワーピストン26が作動し、クラッチが切られ
る。
【0020】ここで、ダブルチェックバルブDCV及び
電磁切換弁MGVの組付け方法の一例について説明す
る。ダブルチェックバルブ用の取付孔36aに逆止弁体
47を挿入し、継手部材45を嵌着するとともに、電磁
切換弁用の取付孔36bに、シートピストン54及び圧
縮ばね65と、固定体55及び一対の電磁弁体57や電
磁コイル58、弁座部材74等を含む電磁弁本体とを挿
入し、反対側から切換弁体53及び圧縮ばね63と、リ
テーナ59とを挿入し、ナット60を締め付ける。その
後、押さえプレート69をボルト70でシェル34の付
加ハウジング36に固定する。
電磁切換弁MGVの組付け方法の一例について説明す
る。ダブルチェックバルブ用の取付孔36aに逆止弁体
47を挿入し、継手部材45を嵌着するとともに、電磁
切換弁用の取付孔36bに、シートピストン54及び圧
縮ばね65と、固定体55及び一対の電磁弁体57や電
磁コイル58、弁座部材74等を含む電磁弁本体とを挿
入し、反対側から切換弁体53及び圧縮ばね63と、リ
テーナ59とを挿入し、ナット60を締め付ける。その
後、押さえプレート69をボルト70でシェル34の付
加ハウジング36に固定する。
【0021】コントロールバルブ21は、制御弁体77
とバルブリフタ78とを備え、これらによって変圧室5
と液圧室22とエア圧室80とが画成されている。エア
圧室80は管路3a等を介してエアタンク4に、変圧室
5は外部に配置したパイプ50及びダブルチェックバル
ブDCVを介してパワーシリンダ10の圧力室11にそ
れぞれ連通し、液圧室22は連通路31、液室14、連
通路3d及びポート15等を介して図示しないマスタシ
リンダに連通する。
とバルブリフタ78とを備え、これらによって変圧室5
と液圧室22とエア圧室80とが画成されている。エア
圧室80は管路3a等を介してエアタンク4に、変圧室
5は外部に配置したパイプ50及びダブルチェックバル
ブDCVを介してパワーシリンダ10の圧力室11にそ
れぞれ連通し、液圧室22は連通路31、液室14、連
通路3d及びポート15等を介して図示しないマスタシ
リンダに連通する。
【0022】また、コントロールバルブ21は、エアタ
ンク4に連通するエア圧室80内に制御弁体77とこれ
を弁座88に当接する方向に付勢する圧縮ばね86とを
備え、非作動時制御弁体77は、弁座に当接している。
ンク4に連通するエア圧室80内に制御弁体77とこれ
を弁座88に当接する方向に付勢する圧縮ばね86とを
備え、非作動時制御弁体77は、弁座に当接している。
【0023】コントロールバルブ21のバルブリフタ7
8は、押圧部95と、中間部96と、受圧部97とを一
体に有し、メインハウジング32に摺動自在に配置され
ており、バルブリフタ78の中間部96と受圧部97と
の間の排気室75は、エキゾーストポート27を介して
大気に連通している。
8は、押圧部95と、中間部96と、受圧部97とを一
体に有し、メインハウジング32に摺動自在に配置され
ており、バルブリフタ78の中間部96と受圧部97と
の間の排気室75は、エキゾーストポート27を介して
大気に連通している。
【0024】また、バルブリフタ78は、押圧部95の
先端面に開口する中心通路78aを有し、該中心通路7
8aは、中間部96寄りの直径方向通路78bを介して
排気室75に連通している。
先端面に開口する中心通路78aを有し、該中心通路7
8aは、中間部96寄りの直径方向通路78bを介して
排気室75に連通している。
【0025】そして、バルブリフタ78は、変圧室5内
に配置した圧縮ばね93によって、液圧室22側に付勢
され、非作動時バルブリフタ78は、液圧室22の端壁
面に当接し、押圧部95の先端面は、制御弁体77から
離れた状態になっている。また、変圧室5は、パイプ5
0、ダブルチェックバルブDCVの弁室46、共通用エ
ア通路6eを介してパワーシリンダ10の圧力室11に
連通している。
に配置した圧縮ばね93によって、液圧室22側に付勢
され、非作動時バルブリフタ78は、液圧室22の端壁
面に当接し、押圧部95の先端面は、制御弁体77から
離れた状態になっている。また、変圧室5は、パイプ5
0、ダブルチェックバルブDCVの弁室46、共通用エ
ア通路6eを介してパワーシリンダ10の圧力室11に
連通している。
【0026】コントロールバルブの出力口とダブルチェ
ックバルブDCVの入口とを接続するパイプ50は、図
2及び図4に示すように、両端近傍の箇所に周方向に沿
った環状凸部50aを設け、該環状凸部50aよりも先
端側に筒状リテーナ51及びOリング52を取付け、該
筒状リテーナ51及びOリング52を取付けた部分を継
手部材45の接続孔45a及びバルブハウジング33の
所定箇所に開けた接続孔33aにそれぞれ挿入し、気密
的に保持されている。
ックバルブDCVの入口とを接続するパイプ50は、図
2及び図4に示すように、両端近傍の箇所に周方向に沿
った環状凸部50aを設け、該環状凸部50aよりも先
端側に筒状リテーナ51及びOリング52を取付け、該
筒状リテーナ51及びOリング52を取付けた部分を継
手部材45の接続孔45a及びバルブハウジング33の
所定箇所に開けた接続孔33aにそれぞれ挿入し、気密
的に保持されている。
【0027】パイプ50の取付方法について説明する。
両端に筒状リテーナ51及びOリング52を装着し、パ
イプ50の一端を継手部材45の接続孔45aに、他端
をバルブハウジング33側の図2に示した所定箇所の接
続孔33aにそれぞれ挿入し、シェル34をボルト42
でメインハウジング32に固着することにより、パイプ
50はダブルチェックバルブDCVとコントロールバル
ブ21との間に固定される。中継手段13は、図5に示
した従来と同じなので説明を省略する。
両端に筒状リテーナ51及びOリング52を装着し、パ
イプ50の一端を継手部材45の接続孔45aに、他端
をバルブハウジング33側の図2に示した所定箇所の接
続孔33aにそれぞれ挿入し、シェル34をボルト42
でメインハウジング32に固着することにより、パイプ
50はダブルチェックバルブDCVとコントロールバル
ブ21との間に固定される。中継手段13は、図5に示
した従来と同じなので説明を省略する。
【0028】本発明の上記実施の形態に係るクラッチ操
作装置の動作について説明する。図5に示すのと同様の
クラッチペダルを踏み込んでマスターシリンダからポー
ト15、連通路3dを経て中継手段13の液室14の液
圧を上昇させると、この液圧が連通路31を介してコン
トロールバルブ21の液圧室22に伝わる。この液圧は
バルブリフタ78に作用し、バルブリフタ78を圧縮ば
ね93の付勢力に抗して図1において右方向に往動さ
せ、押圧部95を制御弁体77の押圧受面に当接させて
中心通路78aを閉塞するとともに、さらにバルブリフ
タ78を往動させて制御弁体77を圧縮ばね86の付勢
力に抗して図1において右方向へ押圧移動させる。
作装置の動作について説明する。図5に示すのと同様の
クラッチペダルを踏み込んでマスターシリンダからポー
ト15、連通路3dを経て中継手段13の液室14の液
圧を上昇させると、この液圧が連通路31を介してコン
トロールバルブ21の液圧室22に伝わる。この液圧は
バルブリフタ78に作用し、バルブリフタ78を圧縮ば
ね93の付勢力に抗して図1において右方向に往動さ
せ、押圧部95を制御弁体77の押圧受面に当接させて
中心通路78aを閉塞するとともに、さらにバルブリフ
タ78を往動させて制御弁体77を圧縮ばね86の付勢
力に抗して図1において右方向へ押圧移動させる。
【0029】この結果、制御弁体77は弁座88から離
反し、この離反に伴ってエア圧室80の圧縮エアが変圧
室5に流入し、パイプ50、ダブルチェックバルブDC
V及び共通用エア通路6eを通じてパワーシリンダ10
の圧力室11に導入され、この導入された圧縮エアの圧
力によって、パワーピストン26が大気圧室12を縮小
させる方向に往動する。この時、大気圧室12内のエア
はエキゾーストポート27を通じて大気中へ排出され
る。
反し、この離反に伴ってエア圧室80の圧縮エアが変圧
室5に流入し、パイプ50、ダブルチェックバルブDC
V及び共通用エア通路6eを通じてパワーシリンダ10
の圧力室11に導入され、この導入された圧縮エアの圧
力によって、パワーピストン26が大気圧室12を縮小
させる方向に往動する。この時、大気圧室12内のエア
はエキゾーストポート27を通じて大気中へ排出され
る。
【0030】パワーピストン26が往動すると、ピスト
ンロッド28を介して中継ピストン20が押圧されて移
動し、出力ロッド29を押圧移動させ、図示しないクラ
ッチ操作レバーをレリーズ側に回動させる。上述のよう
に、変圧室5内のエア圧が高まると、該エア圧がバルブ
リフタ78に作用し、圧縮ばね93の付勢力と相俟って
バルブリフタ78が図1において液圧室22の液圧が作
用する力と釣り合うため左方向へ移動する。そして、バ
ルブリフタ78は、制御弁体77が着座した状態で停止
し、その位置に維持される。
ンロッド28を介して中継ピストン20が押圧されて移
動し、出力ロッド29を押圧移動させ、図示しないクラ
ッチ操作レバーをレリーズ側に回動させる。上述のよう
に、変圧室5内のエア圧が高まると、該エア圧がバルブ
リフタ78に作用し、圧縮ばね93の付勢力と相俟って
バルブリフタ78が図1において液圧室22の液圧が作
用する力と釣り合うため左方向へ移動する。そして、バ
ルブリフタ78は、制御弁体77が着座した状態で停止
し、その位置に維持される。
【0031】次に、クラッチペダルを戻すと、液圧室2
2の圧力が低下し、バルブリフタ78が圧縮ばね93及
び変圧室5のエア圧によって図1において左方向に復動
し、制御弁体77が弁座88に当接すると共に、押圧部
95が制御弁体77から離れて中心通路78aが変圧室
5へ開放される。この開放により、パワーシリンダ10
の圧力室11の圧縮エアは、共通用エア通路6e、ダブ
ルチェックバルブDCV、パイプ50、変圧室5、バル
ブリフタ78の中心通路78aと直径方向通路78b及
び排気室75を通って、外部に排出され、この排出に伴
ってパワーピストン26が復動するとともに、出力ロッ
ド29が図示しないクラッチ負荷の戻しばねによって復
動してクラッチの接続がなされる。
2の圧力が低下し、バルブリフタ78が圧縮ばね93及
び変圧室5のエア圧によって図1において左方向に復動
し、制御弁体77が弁座88に当接すると共に、押圧部
95が制御弁体77から離れて中心通路78aが変圧室
5へ開放される。この開放により、パワーシリンダ10
の圧力室11の圧縮エアは、共通用エア通路6e、ダブ
ルチェックバルブDCV、パイプ50、変圧室5、バル
ブリフタ78の中心通路78aと直径方向通路78b及
び排気室75を通って、外部に排出され、この排出に伴
ってパワーピストン26が復動するとともに、出力ロッ
ド29が図示しないクラッチ負荷の戻しばねによって復
動してクラッチの接続がなされる。
【0032】自動によるクラッチ操作の場合には、コン
トローラ18からの信号で電磁切換弁MGVがオンにな
って作動し、下側の電磁弁体57が弁座55aから離
れ、上側の電磁弁体57が弁座74aに当接する。する
と、エアタンク4の圧縮エアがパイロット用エア通路6
a、折曲連通路55b、電磁弁体57と弁座55aとの
隙間、真直連通路55cを通って作動圧室75に供給さ
れ、シートピストン54が下動して、シートピストン5
4の小径押圧部55aが切換弁体53に当接すると共
に、切換弁体53が弁座62から離れる。それにより、
エアタンク4の圧縮エアが供給用エア通路6b、弁室6
1、切換弁体53と弁座62との隙間、ばね室64、給
排用エア通路6d、ダブルチェックバルブDCV及び共
通用エア通路6eを通って圧力室11に供給される。従
って、パワーピシトン26が図1において右方に動い
て、クラッチが切られる。
トローラ18からの信号で電磁切換弁MGVがオンにな
って作動し、下側の電磁弁体57が弁座55aから離
れ、上側の電磁弁体57が弁座74aに当接する。する
と、エアタンク4の圧縮エアがパイロット用エア通路6
a、折曲連通路55b、電磁弁体57と弁座55aとの
隙間、真直連通路55cを通って作動圧室75に供給さ
れ、シートピストン54が下動して、シートピストン5
4の小径押圧部55aが切換弁体53に当接すると共
に、切換弁体53が弁座62から離れる。それにより、
エアタンク4の圧縮エアが供給用エア通路6b、弁室6
1、切換弁体53と弁座62との隙間、ばね室64、給
排用エア通路6d、ダブルチェックバルブDCV及び共
通用エア通路6eを通って圧力室11に供給される。従
って、パワーピシトン26が図1において右方に動い
て、クラッチが切られる。
【0033】また、コントローラ18からの信号で電磁
切換弁MGVがオフになると、下側の電磁弁体57が弁
座55aに当接し、上側の電磁弁体57が弁座74aか
ら離れる。これにより、作動圧室73の圧縮エアは、真
直連通路55c、筒体66の外周、電磁弁体57と弁座
74aとの隙間、弁座部材74の中央孔を通って大気に
排出される。それによりシートピストン54が上動し、
切換弁体53が弁座62に当接すると共に、シートピス
トン54の小径押圧部54aが切換弁体53から離れ
る。従って、パワーシリンダ10の圧力室11の圧縮エ
アは、共通用エア通路6e、ダブルチェックバルブDC
V、給排用エア通路6d、ばね室64、小径押圧部54
aの中心孔54b、半径方向孔54c、排出用エア通路
6c及び管路3fを通ってパワーシリンダ10の大気圧
室12に排出され、さらにエキゾーストポート27より
大気に排出される。これにより、パワーピストン26
は、図1において左方に動き、クラッチは再び接続され
る。
切換弁MGVがオフになると、下側の電磁弁体57が弁
座55aに当接し、上側の電磁弁体57が弁座74aか
ら離れる。これにより、作動圧室73の圧縮エアは、真
直連通路55c、筒体66の外周、電磁弁体57と弁座
74aとの隙間、弁座部材74の中央孔を通って大気に
排出される。それによりシートピストン54が上動し、
切換弁体53が弁座62に当接すると共に、シートピス
トン54の小径押圧部54aが切換弁体53から離れ
る。従って、パワーシリンダ10の圧力室11の圧縮エ
アは、共通用エア通路6e、ダブルチェックバルブDC
V、給排用エア通路6d、ばね室64、小径押圧部54
aの中心孔54b、半径方向孔54c、排出用エア通路
6c及び管路3fを通ってパワーシリンダ10の大気圧
室12に排出され、さらにエキゾーストポート27より
大気に排出される。これにより、パワーピストン26
は、図1において左方に動き、クラッチは再び接続され
る。
【0034】本発明の上記実施の形態に係るクラッチ操
作装置は、付加ハウジング36に給排用エア通路6d及
び共通用エア通路6eを備えているので、これらに対応
するエア用の外部配管を省くことができ、パイロット式
電磁切換弁MGVを採用しているので、エア通路面積を
大きくすることができ、作動応答性が良いという利点が
ある。また、クラッチ摩耗調整のため、非作動のパワー
ピストン26とシェル34の底部とに隙間を設け、パワ
ーピストン26のリターンスプリングを省いて、パワー
ピストン26を作動方向に付勢する予荷重スプリング4
1を設けているため、戻り時にパワーピストン26が非
作動位置まで戻り難い。そこで、戻り時に、圧力室11
内の圧縮エアを大気圧室12へ導き、パワーピストン2
6を非作動位置へ確実に戻すことができるとともに、戻
りの応答性が向上するのみならず、クラッチが摩耗した
時、出力ロッド29が戻り方向(図1において左方)に
移動し、この移動により中継ピストン20が動き、それ
に当接しているピストンロッド28を介してパワーピス
トン26が戻り方向に移動し、クラッチの摩耗に対する
調整が自動的に行われるという利点がある。
作装置は、付加ハウジング36に給排用エア通路6d及
び共通用エア通路6eを備えているので、これらに対応
するエア用の外部配管を省くことができ、パイロット式
電磁切換弁MGVを採用しているので、エア通路面積を
大きくすることができ、作動応答性が良いという利点が
ある。また、クラッチ摩耗調整のため、非作動のパワー
ピストン26とシェル34の底部とに隙間を設け、パワ
ーピストン26のリターンスプリングを省いて、パワー
ピストン26を作動方向に付勢する予荷重スプリング4
1を設けているため、戻り時にパワーピストン26が非
作動位置まで戻り難い。そこで、戻り時に、圧力室11
内の圧縮エアを大気圧室12へ導き、パワーピストン2
6を非作動位置へ確実に戻すことができるとともに、戻
りの応答性が向上するのみならず、クラッチが摩耗した
時、出力ロッド29が戻り方向(図1において左方)に
移動し、この移動により中継ピストン20が動き、それ
に当接しているピストンロッド28を介してパワーピス
トン26が戻り方向に移動し、クラッチの摩耗に対する
調整が自動的に行われるという利点がある。
【0035】なお、本発明は、上記実施の形態によって
限定されるものではなく、種々の変形が可能である。例
えば、別個のハウジングに電磁切換弁MGV及びダブル
チェックバルブDCVを取付け、該別個のハウジングを
ボルトとナット等によってシェル本体35に固着するよ
うにすることもできる。また、上記実施の形態における
パイロット式電磁切換弁MGVに代えて、3ウエイ式又
は2個の電磁弁を使用するオン・オフ式のいずれでもよ
い。
限定されるものではなく、種々の変形が可能である。例
えば、別個のハウジングに電磁切換弁MGV及びダブル
チェックバルブDCVを取付け、該別個のハウジングを
ボルトとナット等によってシェル本体35に固着するよ
うにすることもできる。また、上記実施の形態における
パイロット式電磁切換弁MGVに代えて、3ウエイ式又
は2個の電磁弁を使用するオン・オフ式のいずれでもよ
い。
【0036】
【発明の効果】本発明は、切換弁及びダブルチェックバ
ルブをパワーシリンダのシェルに配設し、切換弁及びダ
ブルチェックバルブに連通するエア通路を該シェルに設
けたことにより、外部配管や切換弁及びダブルチェック
バルブを取付けるためのそれぞれのブラケットを省くこ
とができ、車両への取付性及び作業応答性の向上、構成
の簡素化とコストの低減を図ることができるという効果
を奏する。また、パワーシリンダのシェルに切換弁及び
ダブルチェックバルブ用のそれぞれの取付孔を設け、該
各取付孔にそれぞれ対応する切換弁及びダブルチェック
バルブを挿入し装着することにより、一層のコスト低減
を図ることができ、シェル内の圧力室とは反対側に画成
した大気圧室へ切換弁の排気側を連通させることによ
り、作動後の戻り時にパワーピストンが非作動位置に早
く戻ることができ、戻り応答性が向上するという利点が
ある。
ルブをパワーシリンダのシェルに配設し、切換弁及びダ
ブルチェックバルブに連通するエア通路を該シェルに設
けたことにより、外部配管や切換弁及びダブルチェック
バルブを取付けるためのそれぞれのブラケットを省くこ
とができ、車両への取付性及び作業応答性の向上、構成
の簡素化とコストの低減を図ることができるという効果
を奏する。また、パワーシリンダのシェルに切換弁及び
ダブルチェックバルブ用のそれぞれの取付孔を設け、該
各取付孔にそれぞれ対応する切換弁及びダブルチェック
バルブを挿入し装着することにより、一層のコスト低減
を図ることができ、シェル内の圧力室とは反対側に画成
した大気圧室へ切換弁の排気側を連通させることによ
り、作動後の戻り時にパワーピストンが非作動位置に早
く戻ることができ、戻り応答性が向上するという利点が
ある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施の形態に係る半自動クラッチ式ク
ラッチ装置のクラッチ操作装置を断面で示した概略構成
図である。
ラッチ装置のクラッチ操作装置を断面で示した概略構成
図である。
【図2】図1のクラッチ操作装置を示す平面図である。
【図3】図1のクラッチ操作装置を示す側面図である。
【図4】図1の要部を拡大して示した断面図である。
【図5】従来の半自動クラッチ式クラッチ装置のクラッ
チ操作装置の要部を縦断して示した概略構成図である。
チ操作装置の要部を縦断して示した概略構成図である。
DCV ダブルチェックバルブ MGV 電磁切換弁 1A クラッチ操作装置 6a パイロット用エア通路 6b 供給用エア通路 6c 排出用エア通路 6d 給排用エア通路 6e 共通用エア通路 10 パワーシリンダ 11 圧力室 12 大気圧室 21 コントロールバルブ 26 パワーピストン 28 ピストンロッド 29 出力ロッド 32 メインハウジング 33 バルブハウジング 33a 接続孔 34 シェル 35 シェル本体 36 付加ハウジング 36a〜36d 取付孔 41 予荷重スプリング 45 継手部材 45a 接続孔 50 パイプ 50a 環状凸部 51 リテーナ 52 Oリング
Claims (3)
- 【請求項1】 シェル内の圧力室に供給される圧縮エア
によって駆動されるパワーシリンダと、前記圧力室への
圧縮エアの給排を切換えるための切換弁とを備え、該切
換弁と前記圧力室との間にダブルチェックバルブを介在
させ、前記切換弁及びダブルチェックバルブを介して圧
縮エアを前記圧力室へ供給可能とし、前記パワーシリン
ダ内のパワーピストンを作動させて発生する操作力をク
ラッチ操作用として出力するクラッチ操作装置におい
て、前記切換弁及びダブルチェックバルブを前記パワー
シリンダのシェルに配設し、該シェルには前記切換弁と
ダブルチェックバルブを連通するエア通路を設けたこと
を特徴とするクラッチ操作装置。 - 【請求項2】 前記パワーシリンダのシェルには前記切
換弁及びダブルチェックバルブ用のそれぞれの取付孔を
設け、該各取付孔にそれぞれ対応する前記切換弁及びダ
ブルチェックバルブを挿入し装着したことを特徴とする
請求項1に記載のクラッチ操作装置。 - 【請求項3】 前記シェル内の圧力室とは反対側に画成
した大気圧室へ前記切換弁の排気側を連通させたことを
特徴とする請求項1又は請求項2に記載のクラッチ操作
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9254501A JPH1193977A (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | クラッチ操作装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9254501A JPH1193977A (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | クラッチ操作装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1193977A true JPH1193977A (ja) | 1999-04-06 |
Family
ID=17265941
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9254501A Pending JPH1193977A (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | クラッチ操作装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1193977A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102756638A (zh) * | 2012-06-29 | 2012-10-31 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 具有跛行功能的离合器控制***及使用该***的客车 |
KR101407148B1 (ko) * | 2012-11-28 | 2014-06-13 | 현대다이모스(주) | 자동화 수동변속기의 클러치 하우징 구조 |
-
1997
- 1997-09-19 JP JP9254501A patent/JPH1193977A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102756638A (zh) * | 2012-06-29 | 2012-10-31 | 郑州宇通客车股份有限公司 | 具有跛行功能的离合器控制***及使用该***的客车 |
KR101407148B1 (ko) * | 2012-11-28 | 2014-06-13 | 현대다이모스(주) | 자동화 수동변속기의 클러치 하우징 구조 |
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