JPH0156014B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は、自動車のブレーキ装置に組み込ま
れる荷重応答型ブレーキ圧制御装置に関する。

「従来の技術とその課題」 この種の従来の荷重応答型ブレーキ圧制御装置
は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続
するブレーキ通路に介挿されており、その制御弁
は、段付きピストンにより作動可能となつてい
る。この段付きピストンは、ハウジング内に摺動
自在に配置されている。そして、段付きピストン
は、その一端が大きな第１受圧面として形成され
ているとともに、その段差面は、第１受圧面より
も小さな第２受圧面となつている。これにより、
上記制御弁は、段付きピストンの第１受圧面にホ
イールシリンダ側の出口圧を受けることで、閉方
向に付勢されており、一方、段付きピストンの第
２受圧面にマスタシリンダ側の入口圧を受けるこ
とで、開方向に付勢されている。更に、段付きピ
ストンは、ハウジング内に配置された復帰ばねに
より、制御弁の閉方向に付勢されている。そし
て、車軸に対して車体を支持するサスペンシヨン
ばねからなる荷重応答ばねは、伝達装置を介し、
制御弁の開方向に、段付きピストンを付勢してい
る。

上述の荷重応答型ブレーキ圧制御装置として具
体的な例は、米国特許第4150855号に開示されて
いる。この公知の荷重応答型ブレーキ圧制御装置
に於て、圧縮ばねからなるサスペンシヨンばね
は、一方において車体に支持されており、他方に
於いては、ばね座要素に支持されている。このば
ね座要素は、段付きピストンを収容したハウジン
グを囲んで配置されている。

そして、ばね座要素は、ハウジングの周囲に配
置された複数個の径方向レバーに支持されてい
る。これら径方向レバーの径方向外端は、車体側
に係止されており、一方、その径方向内端は、上
記ハウジングを収容するように配置されたキヤツ
プに係止されている。このキヤツプの内面には、
ハウジングから液密を存して摺動自在に突出する
ピンの一端が当接されているとともに、このピン
の他端は、段付きピストンにおける復帰ばねのば
ね座として機能している。従つて、径方向レバー
は、サスペンシヨンばねからの力をキヤツプ及び
ピンを介して、ハウジング内の復帰ばねに伝達
し、これにより、この復帰ばねに車軸にかかる荷
重に応答した圧縮力を与えることが可能となる。

上述した従来の荷重応答型ブレーキ圧制御装置
の構造では、サスペンシヨンばねに於けるばね力
の一部のみを、上記復帰ばね、即ち、段付きピス
トンに伝達するようにするため、複数の径方向レ
バーを必要とする。このため、サスペンシヨンば
ねから段付きピストンまでの力の伝達経路は、構
造的に複雑となるばかりでなく、伝達経路を得る
のに必要なコストも高くなる。また、サスペンシ
ヨンばねの力のうちの小さな一部分のみを段付き
ピストンに伝達することは困難であり、このこと
は、段付きピストンの大きさを選択するときに、
考慮しなければならない。更に、段付きピストン
は、通常の一定の予荷重を受けるようになつてい
ることから、このような一定の予荷重に適合する
ような寸法に設定する必要がある。

そして、段付きピストンは、ホイールシリンダ
側の出口圧が上記予荷重によつて決定される切換
圧に達したときにのみに移動され、制御弁を適切
な時点で閉じるには、この制御弁を閉じるまでの
段付きピストンのストロークは、小さくなければ
ならない。しかしながら、段付きピストンのスト
ロークが小さい場合には、製造及び組立時におけ
る部品の公差が大きな問題となり、また、作動上
の信頼性にも問題が生じることになる。

この発明は、上述した事情に基づいてなされた
もので、その目的とするところは、段付きピスト
ンのストロークを比較的大きく確保でき、しか
も、ホイールシリンダ側の出口圧が切換圧以上に
上昇したとき、制御弁の閉弁作動を急速に行うこ
とのできる自動車のブレーキ装置に好適した荷重
応答型ブレーキ圧制御装置を提供することにあ
る。

この発明の他の目的は、非作動位置に於いて、
段付きピストンが荷重応答ばねから力を受けるこ
とがなく、そして、構造が簡単で且つ製造コスト
が安価であり、しかも、作動上の信頼性を確保す
ることができる荷重応答型ブレーキ圧制御装置を
提供することにある。

「課題を解決するための手段」 この発明の荷重応答型ブレーキ圧制御装置は、
大きく分けて、ホイールシリンダと接続されたブ
レーキ通路に介挿され、ホイールシリンダ内の圧
力が所定の切換圧力以上に達したとき、ブレーキ
通路からホイールシリンダに伝達されるブレーキ
圧を制御する圧力調整弁機構と、この圧力調整弁
機構の上記切換圧力を、ブレーキングの際の自動
車の車軸にかかる荷重に応じて可変する荷重応答
手段とを備えている。

そして、圧力調整弁機構は、内部に段付き孔が
形成されたハウジングと、このハウジングの段付
き孔に摺動自在に嵌合された段付きピストンと、
この段付きピストンに形成され、ホイールシリン
ダ内のブレーキ圧を段付きピストンの軸方向で見
て一方の方向に受ける第１受圧面と、段付きピス
トンに第１受圧面とは逆向きに形成され、圧力調
整弁機構よりも上流側のブレーキ通路内の圧力を
段付きピストンの軸方向でみて他方の方向に受け
る第１受圧面よりも受圧面積の小さな第２受圧面
と、段付き孔内に配置され、段付きピストンを上
記他方の方向に付勢する復帰ばねと、ハウジング
内に配置され、段付きピストンの軸方向の移動に
伴い、上記ブレーキ通路を開閉する開位置及び閉
位置との間で切換作動される制御弁とをから構成
されている。

一方、荷重応答手段は、車体とともに動く可動
側部材としてのサポート部材に連結されたシリン
ダ外筒若しくはピストンの一方からなる第１部材
と、この第１部材と組み合わされて、シリンダ室
を形成するシリンダ外筒若くはピストンの他方か
らなる第２部材と、上記シリンダ室と圧液供給源
とを接続し、シリンダ室を圧液で満たすための接
続通路と、上記第２部材と自動車の車軸に連結さ
れた固定側部材との間に架け渡され、前記車軸に
かかる荷重に応じた力で、第２部材をサポート部
材に押し付ける荷重応答ばねと、上記段付きピス
トンと共に同じ軸方向に連動するように設けら
れ、一端部が上記接続通路内に遊びを存し且シリ
ンダ室側に向かつて延びるプランジヤと、上記接
続通路の内周面に設けられ、上記制御弁が開位置
から閉位置に至るまでの間で、段付きピストンと
共にプランジヤがシリンダ室側に向かつて移動さ
れたとき、このプランジヤを液密を存して摺動自
在に嵌挿させて上記接続通路を閉じるシール部と
から構成されている。

「作用及び発明の効果」 上述の荷重応答型ブレーキ圧制御装置に於い
て、段付きピストンが非作動位置にあるとき、荷
重応答ばねの力は、全て、サポート部材に伝達さ
れるので、段付きピストンは、荷重応答ばねから
の力を受けない。ブレーキ作動がなされると、段
付きピストンの第１及び第２受圧面には、ホイー
ルシリンダに伝達されるブレーキ圧が夫々作用す
ることになるが、ここで、第１及び第２受圧面で
の受圧面積の差に基づき、段付きピストンは、復
帰ばねの付勢力に抗し、プランジヤがシール部を
液密を存して嵌合される位置まで、制御弁の閉止
方向に移動して留まり、これにより、この時点
で、接続通路は閉じられることになる。この結
果、シリンダ室は、接続通路から分離されて、液
圧的にロツクされた状態となる。

そして、段付きピストンに対し、制御弁の閉方
向に加わる力が更に増加され、段付きピストン、
つまり、プランジヤにより加圧されるシリンダ室
内の圧力が荷重応答ばねの予荷重に抗し、第２部
材を移動させる程度に高まると、この第２部材
は、シリンダ室の容積を増加させるように移動さ
れる。このようにして、シリンダ室の容積が増加
されると、このシリンダ室内の圧力は、急激に低
下されることから、プランジヤ、つまり、段付き
ピストンに対し、制御弁の開方向に作用する力も
また急激に低下する。従つて、この後、段付きピ
ストンは、制御弁の閉止方向に急速に移動される
ことから、制御弁は、段付きピストンのほんの小
さなストロークで閉じられることになる。何故な
ら、段付きピストンは、プランジヤがシール部に
液密に嵌合される位置まで既に移動されており、
それ故、制御弁に於ける閉止ストロークの一部を
既に実行した状態にあるからである。

好適な実施態様において、第１部材はピスト
ン、第２部材はシリンダ外筒として構成されるの
が好ましく、サポート部材には、ピストンを囲む
ような止め面が形成されている。このサポート部
材の止め面には、荷重応答ばねの予荷重を受け
て、シリンダ外筒が直接当接されている。

シリンダ外筒に於けるサポート部材側の端部に
は、好ましくは、径方向外側に延びるフランジが
形成されており、このフランジは、荷重応答ばね
のばね座として機能することができる。このよう
な構成によれば、荷重応答ばねをシリンダ外筒の
全長に亙り、シリンダ外筒を囲むように配置で
き、荷重応答型ブレーキ圧制御装置全体の取り付
けスペースを小さくすることが可能となる。更
に、シリンダ外筒にフランジを形成したから、サ
ポート部材の止め面に対するシリンダ外筒側の当
接面積を増加することができる。

また、段付きピストンを収容するハウジングが
シリンダ外筒及びピストンからなるシリンダユニ
ツトのピストンを兼用されていると、換言すれ
ば、段付きピストンの収容空間が上記ピストン内
に形成されていれば、好ましいものとなる。この
ことは、この発明の荷重応答型ブレーキ圧制御装
置全体を更にコンパクトな構造にできるばかりで
なく、制御弁の収容室、即ち、弁室とシリンダ室
との間は、段付きピストン及びプランジヤ内に形
成した接続通路を介して接続可能となる。従つ
て、この場合には、ブレーキ通路内の圧液をシリ
ンダ室に導くことができるから、圧液供給源を別
に設ける必要がない。また、接続通路が段付きピ
ストン及びプランジヤ内に形成されていると、こ
の接続通路の存在で、その全体の構造が複雑化す
ることもないし、接続通路は、可能な限り短いも
のとなる。

更に、段付きピストンとプランジヤとを一体に
形成し、段付きピストンとプランジヤとの間に大
気圧を受ける第３受圧面を形成しておくのが好ま
しい。

「実施例」 図面を参照すると、自動車のサスペンシヨンば
ね１が示されている。このサスペンシヨンばね１
は、自動車の固定側部材として、車軸に連結され
た一方のばね座２と自動車の車体側、つまり、シ
ヤーシ等とともに動く可動部材としてのサポート
部材３との間に架け渡されている。

この発明の荷重応答型ブレーキ圧制御装置は、
シリンダユニツト４を備えている。このシリンダ
ユニツト４は、ピストン５とシリンダ外筒６とか
らなつている。この実施例の場合、ピストン５
は、第１部材を構成し、シリンダ外筒６は、第２
部材を構成している。従つて、ピストン５は、サ
ポート部材３に固定されている。一方、シリンダ
外筒６は、端壁７と、この端壁７とは反対側の端
部に形成されたフランジ８を備えており、このフ
ランジ８は、径方向外側に延びている。このフラ
ンジ８は、サスペンシヨンばね１の他方のばね座
として機能している。非作動位置に於いて、端壁
７とは反対側のシリンダ外筒７の端面９、即ち、
フランジ８は、サポート部材３でのピストン５を
囲む止め面１０に当接している。

シリンダ外筒６内に於いて、ピストン５とシリ
ンダ外筒６の端壁７との間には、シリンダ室１１
が形成されている。このシリンダ室１１は、ピス
トン５の外周面に設けられたシール１２により、
シリンダユニツト４の外部に対して液密を存して
区画されている。

ピストン５内には、軸方向に段付き孔が形成さ
れており、この段付き孔内には、段付きピストン
１３が摺動自在に収容されている。段付きピスト
ン１３内には、制御弁１７の弁体部材１６を収容
する弁室３０及び弁体部材１６と協働する弁座１
４が形成されている。弁体部材１６は、弁ばね１
５により、弁座１４に着座する方向、即ち、閉位
置に向かつて付勢されている。

制御弁１７は、圧力調整弁機構の入口１８と出
口１９との間に介挿されている。入口１８は、ブ
レーキ通路の上流側部位を介して、通常のマスタ
シリンダに接続可能となつており、一方、出口１
９は、ブレーキ通路の下流側部位を介して、ホイ
ールシリンダに接続可能となつている。

段付きピストン１３は、制御弁１７の閉止方向
に、弱い復帰ばね２０の付勢力を受けている。こ
の復帰ばね２０は、ピストン５の段付き孔内に於
いて、段付きピストン１３により区画して形成さ
れた環状のばね室３８内に収容されている。段付
きピストン１３は、その大径側の一端面が第１受
圧面４０となつている。この第１受圧面４０は、
出口１９に於けるホイールシリンダ側の出口圧Ｐ
２を受けるようになついる。また、段付きピスト
ン１３は、その段差面が第２受圧面２２となつて
いる。この第２受圧面２２は、第１受圧面４０と
は反対側を向き、その受圧面積は、第１受圧面４
０の面積よりも小さく設定されている。第２受圧
面２２には、入口１８に於けるマスタシリンダ側
の入口圧Ｐ１を受けるようになつている。

更に、段付きピストン１３に於ける小径側の他
端面からは、同軸にしてプランジヤ２７が一体に
して突設されている。これら段付きピストン１３
とプランジヤ２７との間の段差面からなる第３受
圧面２４は、ピストン５内に於いて、段付き孔の
一部の内面及びプランジヤ２７の外周面ととも
に、大気室を区画して形成しており、この大気室
は、通路２５を通じて、大気に連通されている。
大気室とばね室３８とは、シール２３によつて互
いにシールされており、また、プランジヤ２７と
ピストン５との間は、シール２６によつてシール
されている。

段付きピストン１３及びプランジヤ２７内に
は、第２受圧面２２側に位置した径方向通路２８
と、この径方向通路２８に連通した軸方向通路２
９が形成されている。径方向通路２８は、上記ば
ね室３８を介して、入口１８に接続されている。
一方、軸方向通路２９は、その一端が弁体部材１
６及び弁ばね１５が収容された弁室３０に接続さ
れ、他端は、径方向孔３１を介して、制御室３２
に接続されている。この制御室３２は、ピストン
５に於けるシリンダ室１１側の端面に開口した開
口３４を介して、シリンダ室１１に連通されてい
る。制御室３２には、上述したプランジヤ２７の
先端部が遊びを存するように突出されている。

ここで、上述した制御室３２、径方向孔３１、
軸方向通路２９、径方向通路２８及びばね室３８
は、シリンダ室１１を圧液供給源、この実施例の
場合にはマスタシリンダに接続するための接続通
路を構成している。

更に、制御室３２の内周面には、シール部３３
が取り付けられている。このシール部３３には、
段付きピストン１３、即ち、プランジヤ２７が軸
方向に移動したとき、このプランジヤ２７の先端
部を液密を存して嵌挿可能となつており、これに
より、制御室３２、即ち、上述した接続通路を閉
塞することができる。制御弁１７の弁体部材１６
には、ピン３６が一体にして形成されており、こ
のピン３６は、段付きピストン１３内に弁室３０
に連なるように形成された軸方向孔３５を貫通し
て延び、そして、段付きピストン１３を収容した
段付き孔の端面３７に対し垂直に当接されてい
る。

大きなピストン５及び段付きピストン１３は、
個々の部品を組み立てて得られる組立部品であつ
てもよい。

図示された果樹応答型ブレーキ圧制御装置は、
以下のように作動する。

サスペンシヨンばね１が自動車の車体側からの
荷重を受けて圧縮されると、このサスペンシヨン
ばね１は、シリンダユニツト４のシリンダ外筒６
を、サポート部材３の止め面１０に対し、上記荷
重に応答した力で押し付ける。

ブレーキ作動が開始されて、マスタシリンダか
ら伝達されるブレーキが上昇されると、段付きピ
ストン１３の第２受圧面２２には、入口１８に伝
達される入口圧Ｐ１が作用し、また、段付きピス
トン１３の第２受圧面４０には、出口１９に伝達
される出口圧Ｐ２が作用する。また、入口圧Ｐ１
は、径方向通路２８、軸方向通路２９、径方向孔
３１及び制御室３２を通じて、シリンダ室１１に
も伝達され、従つて、シリンダ室１１内の圧力も
また、入口圧Ｐ１と同じ圧力となつている。

この時点では、制御弁１７は開位置にあるの
で、入口圧Ｐ１と出口圧Ｐ２とは、同じ値を有し
ている。そして、この実施例の場合には、第１受
圧面４０の受圧面積は、第２受圧面２２の受圧面
積にプランジヤ２７に於ける端面３９の受圧面積
を加えた合計の受圧面積よりも大きく設定されて
いることから、第１受圧面４０に働く力は、第２
受圧面２２及びプランジヤ２７の端面３９の夫々
働く力の合計よりも大きい。これらの力の差は、
復帰ばね２０の付勢力に打ち勝つ程に大きく、そ
れ故、段付きピストン１３は、図面でみて、下方
に移動される。ここで、段付きピストン１３の移
動は、プランジヤ２７の先端部がシール部３３と
当接し、このシール部３３に液密に嵌合するま
で、実施される。ここで、シール部３３がプラン
ジヤ２７の先端部により閉塞されると、シリンダ
室１１は閉じた状態となる。つまり、シリンダ室
１１は液圧的にロツクされた状態となるので、こ
れ以上の段付きピストン１３の移動は阻止され、
これにより、この位置で、段付きピストン１３
は、一旦保持される。この時点で、制御弁１７
は、閉位置に達するまでの閉止ストロークの一部
を既に実施している。

そして、入口１８での入口圧Ｐ１が更に連続し
て上昇し続けると、段付きピストン１３の第１受
圧面４０に作用する出口圧Ｐ２も増加することに
より、シリンダ室１１内は、段付きピストン１
３、つまり、プランジヤ２７によつて更に加圧さ
れることになる。シリンダ室１１の内圧は、シリ
ンダ外筒６に於ける端壁７の内端面に作用するこ
とから、この端壁７、即ち、シリンダ外筒６は、
シリンダ室１１の容積を増加させる軸方向に力を
受けることになる。そして、シリンダ室１１の内
圧が上昇して、この内圧によりシリンダ外筒６の
端壁７に作用する力がサスペンシヨンばね１の予
荷重、つまり、自動車の車軸にかかる荷重に応答
して変化する予荷重以上になると、サスペンシヨ
ンばね１の付勢力に抗して、シリンダ外筒６は、
下方に移動されることになる。このようにしてシ
リンダ外筒６が下方に移動されると、シリンダ室
１１の容積は増加され、これにより、このシリン
ダ室１１の内圧は、急激に低下されることにな
る。この結果、段付きピストン１３、つまり、プ
ランジヤは２７は、下方に向かつて急激にして更
に移動することになる。このことは、出口１９で
の出口圧Ｐ２が圧力調整弁機構の切換圧力、つま
り、制御弁の切換点に達したことを意味し、この
後、制御弁１７は、段付きピストン１３の急激な
移動に伴い、迅速に閉じられることになる。

そして、入口１８での入口圧Ｐ１が更に上昇し
続けるに伴い、公知のように、制御弁１７の開閉
作動が繰り返され、出口１９での出口圧Ｐ２は、
入口圧Ｐ１に対して減圧されたものとなる。入口
圧Ｐ１に対する出口圧Ｐ２の減圧の割合は、出口
圧Ｐ２を受ける第１受圧面４０と入口圧Ｐ１を受
ける第２受圧面２２との間の受圧面積比に依存す
ることになる。

段付きピストン１３を収容するためのハウジン
グは、ピストン５とは別に、シリンダユニツト４
の外側に配置することもできる。この場合、制御
室３２とシリンダ室１１とは、ハウジングとシリ
ンダユニツト４との間を接続するの外部の接続通
路を介して接続されることになる。

この発明のブレーキ圧制御装置は、サスペンシ
ヨンばねの代わりに、自動車の車体を車軸に対し
て支持する荷重応答ばねからの荷重を受けること
もできる。

以上説明したように、この発明の荷重応答型ブ
レーキ圧制御装置によれば、制御弁の切換圧に達
する前に、段付きピストンは、制御弁に於ける閉
止ストロークの一部を既に実施しており、そし
て、ホイールシリンダ側の出口圧が切換圧に達し
たとき、段付きピストンを急速に移動させて、制
御弁を閉じることが可能となる。従つて、制御弁
の閉止ストロークを大きく確保できることから、
制御弁の製造及び組み込みに関する公差が比較的
大きくても、制御弁の作動上の信頼性を高めるこ
とができる。また、制御弁が非作動位置にあると
き、荷重応答ばねの力は、サポート部材によつて
受け止められているので、この力が荷重応答型ブ
レーキ圧制御装置に作用することはない。更に、
荷重応答手段は、荷重応答ばねから段付きピスト
ンまでの力の伝達経路をシリンダとピストンから
なるシリンダユニツトによつて構成できるので、
その構造はすこぶる簡単なものとなる。

【図面の簡単な説明】

図面は、この発明の一実施例を示す荷重応答型
ブレーキ圧制御装置の断面図である。 １…サスペンシヨンばね（荷重応答ばね）、２
…ばね座、３…サポート部材、４…シリンダユニ
ツト、５…ピストン（ハウジング、第１部材）、
６…シリンダ外筒（第２部材）、８…フランジ、
１１…シリンダ室、１３…段付きピストン、１４
…弁座、１５…弁ばね、１６…弁体部材、１７…
制御弁、１８…入口、１９…出口、２２…第２受
圧面、２７…プランジヤ、２８…径方向通路、２
９…軸方向通路、３１…径方向孔、３８…ばね
室、３３…シール部、３４…制御室、４０…第１
受圧面。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ホイールシリンダと接続されたブレーキ通路
   に介挿され、ホイールシリンダ内の圧力が所定の
   切換圧力以上に達したとき、ブレーキ通路からホ
   イールシリンダに伝達されるブレーキ圧を制御す
   る圧力調整弁機構と、この圧力調整弁機構の上記
   切換圧力を、ブレーキングの際の自動車の車軸に
   かかる荷重に応じて可変する荷重応答手段とを備
   えてなる荷重応答型ブレーキ圧制御装置におい
   て、 上記圧力調整弁機構は、内部に段付き孔が形成
   されたハウジングと、このハウジングの段付き孔
   に摺動自在に嵌合された段付きピストンと、この
   段付きピストンに形成され、ホイールシリンダ内
   のブレーキ圧を段付きピストンの軸方向で見て一
   方の方向に受ける第１受圧面と、段付きピストン
   に第１受圧面とは逆向きに形成され、圧力調整弁
   機構よりも上流側のブレーキ通路内の圧力を段付
   きピストンの軸方向でみて他方の方向に受ける第
   １受圧面よりも受圧面積の小さな第２受圧面と、
   段付き孔内に配置され、段付きピストンを上記他
   方の方向に付勢する復帰ばねと、ハウジング内に
   配置され、段付きピストンの軸方向の移動に伴
   い、上記ブレーキ通路を開閉する開位置及び閉位
   置との間で切換作動される制御弁とを備えてな
   り、 荷重応答手段は、車体とともに動く可動側部材
   としてのサポート部材に連結されたシリンダ外筒
   若くはピストンの一方からなる第１部材と、この
   第１部材と組み合わされて、シリンダ室を形成す
   るシリンダ外筒若くはピストンの他方からなる第
   ２部材と、上記シリンダ室と圧液供給源とを接続
   し、シリンダ室を圧液で満たすための接続通路
   と、上記第２部材と自動車の車軸側に連結された
   固定側部材との間に架け渡され、前記車軸にかか
   る荷重に応じた力で、第２部材をサポート部材に
   押し付ける荷重応答ばねと、上記段付きピストン
   と共に同じ軸方向に連動するように設けられ、一
   端部が上記接続通路内に遊びを存し且シリンダ室
   側に向かつて延びるプランジヤと、上記接続通路
   の内周面に設けられ、上記制御弁が開位置から閉
   位置に至るまでの間で、段付きピストンと共にプ
   ランジヤがシリンダ室に向かつて移動されたと
   き、このプランジヤを液密を存して摺動自在に嵌
   挿させて上記接続通路を閉じるシール部とを具備
   したことを特徴とする荷重応答型ブレーキ圧制御
   装置。 ２ ハウジングは、第１部材としてのピストンを
   兼ねていることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項に記載の荷重応答型ブレーキ圧制御装置。 ３ ピストンを構成するハウジングは、シリンダ
   外筒よりも大径のサポート部材に固定されている
   ことを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の
   荷重応答型ブレーキ圧制御装置。 ４ シリンダ外筒の開口端には、径方向外側に延
   びて、荷重応答ばねの一端が支持されるフランジ
   が形成されており、シリンダ外筒は、上記フラン
   ジを介してサポート部材に押し付けられることを
   特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の荷重応
   答型ブレーキ圧制御装置。 ５ 荷重応答ばねは、自動車のサスペンシヨンば
   ねであることを特徴とする特許請求の範囲第４項
   に記載の荷重応答型ブレーキ圧制御装置。 ６ 接続通路は、制御弁よりも上流側に位置する
   圧力供給源としてのブレーキ通路の部位に接続さ
   れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   に記載の荷重応答型ブレーキ圧制御装置。 ７ 段付きピストンを収容したハウジングと第１
   及び第２部材からなるシリンダピストンユニツト
   とは、別体からなることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項に記載の荷重応答型ブレーキ圧制御装
   置。