JPH1191558A - 油圧空気式ローリング防止あるいはハンチング防止懸架装置 - Google Patents
油圧空気式ローリング防止あるいはハンチング防止懸架装置Info
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- JPH1191558A JPH1191558A JP20838398A JP20838398A JPH1191558A JP H1191558 A JPH1191558 A JP H1191558A JP 20838398 A JP20838398 A JP 20838398A JP 20838398 A JP20838398 A JP 20838398A JP H1191558 A JPH1191558 A JP H1191558A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ローリングまたはハンチング減衰用の懸架装
置を提供する。 【解決手段】 本装置は、例えば鉄道車両のボギー(1
4)および鉄道車両のボデー(15)間に配設された一
方の末端が鉄道車両のボギー(14)に固定され、他端
が車両の前記ボデー(15)に固定されたアクチュエー
タ(114、114’)を含む第一および第二の緩衝器
A1およびA1’を含む。
置を提供する。 【解決手段】 本装置は、例えば鉄道車両のボギー(1
4)および鉄道車両のボデー(15)間に配設された一
方の末端が鉄道車両のボギー(14)に固定され、他端
が車両の前記ボデー(15)に固定されたアクチュエー
タ(114、114’)を含む第一および第二の緩衝器
A1およびA1’を含む。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は油圧空気式懸架装置
に関する。より詳細に言えば、本発明は道路車両または
鉄道車両における減衰ローリング、減衰ヨーイング型の
ハンチングまたは長手方向の減衰(ダンピング)に関す
る。
に関する。より詳細に言えば、本発明は道路車両または
鉄道車両における減衰ローリング、減衰ヨーイング型の
ハンチングまたは長手方向の減衰(ダンピング)に関す
る。
【0002】
【従来の技術】カーノップ(Karnop)の米国特許
第5 024 302号は減衰特性が電気的に制御可能
な制御式緩衝器(ショックアブソーバ)に関する。
第5 024 302号は減衰特性が電気的に制御可能
な制御式緩衝器(ショックアブソーバ)に関する。
【0003】その緩衝器内の蓄圧器(アキュムレータ)
の機能は容積補正を実行し、いずれかのチェック弁から
解放されるチャンバ内で実質的に一定の圧力を保持する
ことである。
の機能は容積補正を実行し、いずれかのチェック弁から
解放されるチャンバ内で実質的に一定の圧力を保持する
ことである。
【0004】米国特許第5 024 302号に記載さ
れる制御式緩衝器はローリング防止またはハンチング防
止剛性機能を持たない。
れる制御式緩衝器はローリング防止またはハンチング防
止剛性機能を持たない。
【0005】二つの緩衝器の組み合わせは教示されてい
ない。
ない。
【0006】AUTOMOTIVE PRODUCTS
Ltd.の実用新案証FR 2252 228は車両
用懸架装置に関する改良に関する。
Ltd.の実用新案証FR 2252 228は車両
用懸架装置に関する改良に関する。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】上記文献に記載されて
いるように、この従来技術の文献で開示されている装置
の目的は、懸架装置が湾曲部を走行中にローリングする
傾向および加速時に前部から後部へ、または減速時に後
部から前部へ荷重が移動する際にピッチング(縦揺れ)
する傾向に起因する動的な負荷の変化の間に車両重量を
車輪に伝達して車両を水平に保つための液体を充填する
空隙に含まれる液体の量を変化させるような車両懸架装
置を実施することである。
いるように、この従来技術の文献で開示されている装置
の目的は、懸架装置が湾曲部を走行中にローリングする
傾向および加速時に前部から後部へ、または減速時に後
部から前部へ荷重が移動する際にピッチング(縦揺れ)
する傾向に起因する動的な負荷の変化の間に車両重量を
車輪に伝達して車両を水平に保つための液体を充填する
空隙に含まれる液体の量を変化させるような車両懸架装
置を実施することである。
【0008】文献FR 2 252 228に記載され
た上記車両懸架装置の解析を以下の説明の冒頭に記載す
る。
た上記車両懸架装置の解析を以下の説明の冒頭に記載す
る。
【0009】本解析で示されるように、文献FR 2
252 228に記載された上記車両懸架装置は明らか
にローリング防止(アンチローリング)トルクを提供す
るが、以下の欠点もある。
252 228に記載された上記車両懸架装置は明らか
にローリング防止(アンチローリング)トルクを提供す
るが、以下の欠点もある。
【0010】上記車両懸架装置の鉛直方向の剛性および
ローリング剛性はアクチュエータの断面積の差のために
組み合わされる。
ローリング剛性はアクチュエータの断面積の差のために
組み合わされる。
【0011】上記車両懸架装置の鉛直方向の剛性および
ローリング剛性は蓄圧器の予圧によって決定される。
ローリング剛性は蓄圧器の予圧によって決定される。
【0012】ハイチャンバ内の流体が圧縮および膨張さ
れる際に流量制限圧縮が減衰機能を提供する。
れる際に流量制限圧縮が減衰機能を提供する。
【0013】急速膨張の際にハイチャンバがキャビテー
ションを起こすことがある。
ションを起こすことがある。
【0014】FR 2 252 228に記載された懸
架装置が必要な変更を加えてハンチング減衰に適用され
る場合、ローリング減衰に適用される場合と同様の欠点
を示す。
架装置が必要な変更を加えてハンチング減衰に適用され
る場合、ローリング減衰に適用される場合と同様の欠点
を示す。
【0015】以上のことから本発明の目的は、知られて
いる装置の欠点を示さず、油圧空気式懸架装置を分解せ
ずにローリング防止剛性またはハンチング防止剛性を調
整できるローリング防止またはハンチング防止(アンチ
ハンチング)復原トルクを提供する機能と、油圧空気式
懸架装置を分解せずにビスカンス(viscance)
を調整できる鉛直方向の減衰および長手方向の減衰機能
と、油圧空気式懸架装置を分解せずに調整が可能で、鉛
直方向の減衰および長手方向の減衰を増加することなく
この減衰を増加させることが可能なローリング減衰また
はハンチング減衰を提供する機能を備えたローリングま
たはハンチング減衰用の単一の二次懸架装置を設計する
ことである。
いる装置の欠点を示さず、油圧空気式懸架装置を分解せ
ずにローリング防止剛性またはハンチング防止剛性を調
整できるローリング防止またはハンチング防止(アンチ
ハンチング)復原トルクを提供する機能と、油圧空気式
懸架装置を分解せずにビスカンス(viscance)
を調整できる鉛直方向の減衰および長手方向の減衰機能
と、油圧空気式懸架装置を分解せずに調整が可能で、鉛
直方向の減衰および長手方向の減衰を増加することなく
この減衰を増加させることが可能なローリング減衰また
はハンチング減衰を提供する機能を備えたローリングま
たはハンチング減衰用の単一の二次懸架装置を設計する
ことである。
【0016】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
は、車両ボデーを車輪に連結すると共に、車輪を車両ボ
デーに連結する第一および第二の緩衝器A1およびA
1’を含む車両用油圧空気式懸架装置であって各緩衝器
は、膨張第一チャンバおよび圧縮第二チャンバを画定す
るロッドを備えた非穿孔ピストンがスライド可能なよう
に取り付けられた流体を充填したシリンダを備えたアク
チュエータと、圧縮第一チェック弁CL1、CL1’
と、膨張第二チェック弁CL2、CL2’と、圧縮第一
液圧制御弁V2、V2’と、膨張第二液圧制御弁V1、
V1’と、チャンバから構成される予圧をかけた油圧空
気式蓄圧器とを含み、前記圧縮チェック弁CL1、CL
1’および前記膨張液圧制御弁V1、V1’が並列に取
り付けられ、前記圧縮チェック弁CL1および前記膨張
液圧制御弁V1が膨張チェンバと中間ポイントAの間に
配設され、前記圧縮チェック弁CL1’および前記膨張
液圧制御弁V1’が前記膨張チェンバと中間ポイント
A’の間に配設され、前記膨張チェック弁CL2、CL
2’および前記圧縮液圧制御弁V2、V2’が並列に取
り付けられ、前記膨張チェック弁CL2および前記圧縮
液圧制御弁V2が圧縮チェンバと前記中間ポイントA’
の間に配設され、前記膨張チェック弁CL2’および前
記圧縮液圧制御弁V2’が圧縮チェンバと前記中間ポイ
ントAの間に配設され、前記装置が、並列に取り付けら
れたチェック弁CL3、CL3’と液圧制御弁V3、V
3’を含み、前記中間ポイントAおよび蓄圧器の前記チ
ャンバの間に前記チェック弁CL3と前記液圧制御弁V
3が配設され、前記中間ポイントA’および蓄圧器の前
記チャンバの間に前記チェック弁CL3’と前記液圧制
御弁V3’が配設されることを特徴とする。
は、車両ボデーを車輪に連結すると共に、車輪を車両ボ
デーに連結する第一および第二の緩衝器A1およびA
1’を含む車両用油圧空気式懸架装置であって各緩衝器
は、膨張第一チャンバおよび圧縮第二チャンバを画定す
るロッドを備えた非穿孔ピストンがスライド可能なよう
に取り付けられた流体を充填したシリンダを備えたアク
チュエータと、圧縮第一チェック弁CL1、CL1’
と、膨張第二チェック弁CL2、CL2’と、圧縮第一
液圧制御弁V2、V2’と、膨張第二液圧制御弁V1、
V1’と、チャンバから構成される予圧をかけた油圧空
気式蓄圧器とを含み、前記圧縮チェック弁CL1、CL
1’および前記膨張液圧制御弁V1、V1’が並列に取
り付けられ、前記圧縮チェック弁CL1および前記膨張
液圧制御弁V1が膨張チェンバと中間ポイントAの間に
配設され、前記圧縮チェック弁CL1’および前記膨張
液圧制御弁V1’が前記膨張チェンバと中間ポイント
A’の間に配設され、前記膨張チェック弁CL2、CL
2’および前記圧縮液圧制御弁V2、V2’が並列に取
り付けられ、前記膨張チェック弁CL2および前記圧縮
液圧制御弁V2が圧縮チェンバと前記中間ポイントA’
の間に配設され、前記膨張チェック弁CL2’および前
記圧縮液圧制御弁V2’が圧縮チェンバと前記中間ポイ
ントAの間に配設され、前記装置が、並列に取り付けら
れたチェック弁CL3、CL3’と液圧制御弁V3、V
3’を含み、前記中間ポイントAおよび蓄圧器の前記チ
ャンバの間に前記チェック弁CL3と前記液圧制御弁V
3が配設され、前記中間ポイントA’および蓄圧器の前
記チャンバの間に前記チェック弁CL3’と前記液圧制
御弁V3’が配設されることを特徴とする。
【0017】本発明の懸架装置の利点は本装置がローリ
ング防止またはハンチング防止剛性機能を提供すること
である。
ング防止またはハンチング防止剛性機能を提供すること
である。
【0018】蓄圧器3、3’は同一に予圧をかけられて
いるため、油圧回路およびレバーアームを介して理想的
に直線的で以下の形式を備えたローリングまたはハンチ
ングトルクを発生する空気圧剛性を誘発する。
いるため、油圧回路およびレバーアームを介して理想的
に直線的で以下の形式を備えたローリングまたはハンチ
ングトルクを発生する空気圧剛性を誘発する。
【0019】Mpneum=−Kθ(P0,V0,S,
a)θc(ローリング復原) Mpneum=−Kα(P0,V0,S,a)αc(ハ
ンチング復原) これらの変数の意味は説明の最後に解説する。
a)θc(ローリング復原) Mpneum=−Kα(P0,V0,S,a)αc(ハ
ンチング復原) これらの変数の意味は説明の最後に解説する。
【0020】アクチュエータの断面積(St=0)の差
がないことで装置の鉛直方向または長手方向の剛性もし
くは予圧を誘発する。
がないことで装置の鉛直方向または長手方向の剛性もし
くは予圧を誘発する。
【0021】蓄圧器の予圧P0を変更することでKθま
たはKαの値を変更できる。
たはKαの値を変更できる。
【0022】本発明の懸架装置の別の利点は本機能が鉛
直方向または長手方向の減衰機能を提供することであ
る。
直方向または長手方向の減衰機能を提供することであ
る。
【0023】チェック弁および液圧制御弁セットCL1
/V1、CL2/V2、およびCL1’/V1’、CL
2’/V2’によって本装置が発生する鉛直方向の減衰
特性Fdamz、F’damzまたは長手方向の減衰特
性Fdamx、F’damxを調整することが可能にな
る。
/V1、CL2/V2、およびCL1’/V1’、CL
2’/V2’によって本装置が発生する鉛直方向の減衰
特性Fdamz、F’damzまたは長手方向の減衰特
性Fdamx、F’damxを調整することが可能にな
る。
【0024】液圧制御弁は圧力差の関数として漸進的に
開く受動的要素の場合もあり、また流体断面が外部シス
テムによって制御される要素の場合もある。
開く受動的要素の場合もあり、また流体断面が外部シス
テムによって制御される要素の場合もある。
【0025】チャンバ1の流体が圧縮されると、チェッ
ク弁CL1が閉じ、液圧制御弁V1によってポイントA
に対するチャンバ1からのヘッドロスを調整することが
可能になる。
ク弁CL1が閉じ、液圧制御弁V1によってポイントA
に対するチャンバ1からのヘッドロスを調整することが
可能になる。
【0026】チャンバ2の流体が膨張すると、チェック
弁CL2が開き液圧制御弁V2をバイパスしてポイント
A’およびチャンバ2の間のヘッドロスは最小限にな
る。
弁CL2が開き液圧制御弁V2をバイパスしてポイント
A’およびチャンバ2の間のヘッドロスは最小限にな
る。
【0027】この動作モードは本装置に特有であり、文
献FR2 252 228に記載された装置と本装置を
差別化する。
献FR2 252 228に記載された装置と本装置を
差別化する。
【0028】本動作はチャンバ2の流体が圧縮された場
合に対称的となる。
合に対称的となる。
【0029】リリーフチェック弁の使用によって流体が
膨張するチャンバ内のキャビテーションは回避される。
膨張するチャンバ内のキャビテーションは回避される。
【0030】本発明の装置によって広範囲にわたって減
衰特性を制御することが可能になる。
衰特性を制御することが可能になる。
【0031】本発明の装置によって圧縮と膨張で独立し
て調整が可能で、流体が圧縮されるチャンバ内で常に圧
力調整が行われる。
て調整が可能で、流体が圧縮されるチャンバ内で常に圧
力調整が行われる。
【0032】チェック弁は液圧制御弁の動力学に関する
すべての問題を回避する。
すべての問題を回避する。
【0033】従来の二本のチューブの減衰とは異なり、
液圧制御弁およびチェック弁はピストンを外さずに調整
される。
液圧制御弁およびチェック弁はピストンを外さずに調整
される。
【0034】本発明の懸架装置の別の利点は、本装置が
ローリング防止機能またはハンチング防止機能を提供す
るということである。
ローリング防止機能またはハンチング防止機能を提供す
るということである。
【0035】本懸架装置のチェック弁および液圧制御弁
セットCL3/V3およびCL3’/V3’によってロ
ーリング減衰トルクMdamθを発生するローリングの
角速度またはハンチング減衰トルクMdamαを発生す
るハンチングの角速度に適宜関連する追加のヘッドロス
PB−P3’およびPA−P3を与えることが可能にな
る。
セットCL3/V3およびCL3’/V3’によってロ
ーリング減衰トルクMdamθを発生するローリングの
角速度またはハンチング減衰トルクMdamαを発生す
るハンチングの角速度に適宜関連する追加のヘッドロス
PB−P3’およびPA−P3を与えることが可能にな
る。
【0036】このようなローリング減衰またはハンチン
グ減衰は鉛直方向の減衰または長手方向の減衰をさらに
強めることはない。
グ減衰は鉛直方向の減衰または長手方向の減衰をさらに
強めることはない。
【0037】この特性はアクチュエータが対称的である
という事実に関連しており、これが本発明の装置を文献
FR 2 252 228に記載された装置とは異なる
ものにしている。
という事実に関連しており、これが本発明の装置を文献
FR 2 252 228に記載された装置とは異なる
ものにしている。
【0038】本発明のローリング減衰装置の重要な利点
は、本装置によって鉛直方向の減衰を変更せずにローリ
ング減衰を増やすことが可能なことである。
は、本装置によって鉛直方向の減衰を変更せずにローリ
ング減衰を増やすことが可能なことである。
【0039】したがって、適宜鉛直方向の減衰を変更せ
ずにローリング減衰を増やすか長手方向の減衰を変更せ
ずにハンチング減衰を増やすことが可能である。
ずにローリング減衰を増やすか長手方向の減衰を変更せ
ずにハンチング減衰を増やすことが可能である。
【0040】本発明の懸架装置の別の利点は本装置が制
御可能であるということである。
御可能であるということである。
【0041】液圧制御弁V1、V2およびV1’、V
2’並びにV3、V3’は受動的コンポーネント、例え
ば、圧力作動装置の関数として漸進的に開く弁である。
2’並びにV3、V3’は受動的コンポーネント、例え
ば、圧力作動装置の関数として漸進的に開く弁である。
【0042】液圧制御弁はまたその流量断面を変更する
よう外部から制御できる。
よう外部から制御できる。
【0043】液圧制御弁V1、V2のオリフィスは例え
ば、二つの2/2弁または4/2弁の二つの流量断面に
対応する。同じことがV1’、V2’、およびV3、V
3’にも適用される。
ば、二つの2/2弁または4/2弁の二つの流量断面に
対応する。同じことがV1’、V2’、およびV3、V
3’にも適用される。
【0044】液圧制御弁V1、V2およびV1’、V
2’のオリフィスの流量断面を制御することで、鉛直方
向の減衰力Fdamz、F’damz、または長手方向
の減衰力Fdamx、F’damxを適宜制御すること
が可能である。
2’のオリフィスの流量断面を制御することで、鉛直方
向の減衰力Fdamz、F’damz、または長手方向
の減衰力Fdamx、F’damxを適宜制御すること
が可能である。
【0045】本発明の装置は以上のように鉛直方向モー
ドおよびローリングモードのセミアクティブ(半能動)
な制御を可能にする。鉛直方向の減衰およびローリング
減衰は完全に分離できる。
ドおよびローリングモードのセミアクティブ(半能動)
な制御を可能にする。鉛直方向の減衰およびローリング
減衰は完全に分離できる。
【0046】鉛直方向の減衰およびローリング減衰は以
上のように制御され、ローリング時の角度剛性が保証さ
れる。
上のように制御され、ローリング時の角度剛性が保証さ
れる。
【0047】本発明の装置はまた長手方向モードおよび
ハンチングモードのセミアクティブな制御を可能にす
る。長手方向減衰およハンチング減衰は完全に分離でき
る。
ハンチングモードのセミアクティブな制御を可能にす
る。長手方向減衰およハンチング減衰は完全に分離でき
る。
【0048】長手方向減衰およびハンチング減衰は以上
のように制御され、ハンチング時の角度剛性が保証され
る。
のように制御され、ハンチング時の角度剛性が保証され
る。
【0049】したがって、本発明の装置の構造および実
施は文献FR 2 252 228および米国特許第5
024 302号に記載された装置とは異なる。
施は文献FR 2 252 228および米国特許第5
024 302号に記載された装置とは異なる。
【0050】本発明のその他の目的、特性、および利点
は単に例示で添付図面を参照する以下の説明を読めば次
第に理解できるようになろう。
は単に例示で添付図面を参照する以下の説明を読めば次
第に理解できるようになろう。
【0051】以下の説明は文献FR 2 252 22
8に記載された車両の懸架装置の解析に関する。同記載
の末尾に挙げられた変数のリストを参照する。
8に記載された車両の懸架装置の解析に関する。同記載
の末尾に挙げられた変数のリストを参照する。
【0052】Paが大気圧の場合、各アクチュエータに
関する力については、次式が成り立つ。
関する力については、次式が成り立つ。
【0053】 F=(P2−Pa)S2−(P1−Pa)S1 =(P2−P3’)S2−(P1−P3)S1+(P3’−Pa)S2− (P3−Pa)S1 同様に、 F’=(P2’−P3)S2−(P1’−P3’)S1
+(P3−Pa)S2−(P3’−Pa)S1 I)FR 2 252 228の懸架装置がローリング
防止の動作で考慮される場合、次式が成り立つ。
+(P3−Pa)S2−(P3’−Pa)S1 I)FR 2 252 228の懸架装置がローリング
防止の動作で考慮される場合、次式が成り立つ。
【0054】F=Fdamz+Fpneum および
F’=F’damz+F’pneum 上式において Fdamz=(P2−P3’)S2−(P1−P3)S
1 Fpneum=(P3’−Pa)S2−(P3−Pa)
S1 F’damz=(P2’−P3)S2−(P1’−P
3’)S1 F’pneum=(P3−Pa)S2−(P3’−P
a)S1 上式においてFおよびF’はそれぞれ、回路内のヘッド
ロスに関連する減衰条件(Fdamz、F’damz)
を含む。ヘッドロスそれ自体はアクチュエータの変位量
の関数である圧縮の流量すなわち「減衰力(制動力)」
に関連する。
F’=F’damz+F’pneum 上式において Fdamz=(P2−P3’)S2−(P1−P3)S
1 Fpneum=(P3’−Pa)S2−(P3−Pa)
S1 F’damz=(P2’−P3)S2−(P1’−P
3’)S1 F’pneum=(P3−Pa)S2−(P3’−P
a)S1 上式においてFおよびF’はそれぞれ、回路内のヘッド
ロスに関連する減衰条件(Fdamz、F’damz)
を含む。ヘッドロスそれ自体はアクチュエータの変位量
の関数である圧縮の流量すなわち「減衰力(制動力)」
に関連する。
【0055】さらに、蓄圧器の圧力変動(P3’−P
3)に関連する空気圧剛性条件(Fpneum、F’p
neum)を含む。各蓄圧器の圧力はその内部に含まれ
るガスの容積の関数である。油がガスと比べて圧縮不可
能であるという前提で油圧回路内の流体容積が一定とす
ると、この容積の変動はピストンの変位量に関連するこ
とがわかる。力FpneumおよびF’pneumはそ
れゆえピストン変位量の関数で用語「空気圧剛性(空気
剛さ)」である St=S2−S1 S=(S2+S1)/2 の条件の場合、車両ボデーに関してO(Mo)での鉛直
方向の合力(R)およびローリングモーメントに関して
次式が成り立つ。
3)に関連する空気圧剛性条件(Fpneum、F’p
neum)を含む。各蓄圧器の圧力はその内部に含まれ
るガスの容積の関数である。油がガスと比べて圧縮不可
能であるという前提で油圧回路内の流体容積が一定とす
ると、この容積の変動はピストンの変位量に関連するこ
とがわかる。力FpneumおよびF’pneumはそ
れゆえピストン変位量の関数で用語「空気圧剛性(空気
剛さ)」である St=S2−S1 S=(S2+S1)/2 の条件の場合、車両ボデーに関してO(Mo)での鉛直
方向の合力(R)およびローリングモーメントに関して
次式が成り立つ。
【0056】R =F+F’=(Fdamz+F’da
mz)+[(P3−Pa)+(P3’−Pa)]St MO=(F’−F)a=(F’damz−Fdamz)
a+2Sa(P3−P3 ’)以下の減衰条件が得られる。
mz)+[(P3−Pa)+(P3’−Pa)]St MO=(F’−F)a=(F’damz−Fdamz)
a+2Sa(P3−P3 ’)以下の減衰条件が得られる。
【0057】 Rdam=(Fdamz+F’damz) Modam=(F’damz−Fdamz)a 以下の予圧付きの鉛直方向の剛性条件が得られる。
【0058】Rpneum=[(P3−Pa)+(P
3’−Pa)]St Rpneum≒2(P0−Pa)St−Kz(P0,V
0,St)zc 剛性Kzは各アクチュエータの予圧、容積、および断面
積の差の関数である。
3’−Pa)]St Rpneum≒2(P0−Pa)St−Kz(P0,V
0,St)zc 剛性Kzは各アクチュエータの予圧、容積、および断面
積の差の関数である。
【0059】以下のローリング復原トルクが得られる。
【0060】Mpneum=2Sa(P3−P3’) Mpneum≒−Kθ(P0,V0,S,a)θc 角剛性Kθは各蓄圧器(P0、V0)における予圧およ
び容積と、スラスト断面積の合計(S)と、レバーアー
ム(a)との関数である。アクチュエータが同時に変位
する場合、各蓄圧器のガス容量は同一のままで、蓄圧器
内の圧力は同一のままであるので復原トルクは存在しな
い。ピストンが反対方向に変位する(ローリング)場
合、一つの蓄圧器の内のガスの容積は減少するが残りの
蓄圧器内のガスの容積は増加するため蓄圧器間に圧力の
差が発生し、復原トルクを生む。
び容積と、スラスト断面積の合計(S)と、レバーアー
ム(a)との関数である。アクチュエータが同時に変位
する場合、各蓄圧器のガス容量は同一のままで、蓄圧器
内の圧力は同一のままであるので復原トルクは存在しな
い。ピストンが反対方向に変位する(ローリング)場
合、一つの蓄圧器の内のガスの容積は減少するが残りの
蓄圧器内のガスの容積は増加するため蓄圧器間に圧力の
差が発生し、復原トルクを生む。
【0061】本装置は明らかにローリング防止復原トル
クを提供する。ただし、以下の点に注意が必要である。
クを提供する。ただし、以下の点に注意が必要である。
【0062】蓄圧器は車両ボデーを支える弾力的な要素
として表されている(この機能はアクチュエータのスラ
スト断面積の非対称のために重要な役割を果たす)。
として表されている(この機能はアクチュエータのスラ
スト断面積の非対称のために重要な役割を果たす)。
【0063】ローリング時に角剛性を提供する蓄圧器の
使用が一般に推奨されるが要求はされない。
使用が一般に推奨されるが要求はされない。
【0064】重点はローリング減衰および鉛直方向の減
衰に置かれる。また、アクチュエータの各断面積の差は
ローリングにおける鉛直方向の剛性および角剛性を結合
する。これらの二つの剛性は蓄圧器の予圧によって決定
される。これが本装置の欠点である。
衰に置かれる。また、アクチュエータの各断面積の差は
ローリングにおける鉛直方向の剛性および角剛性を結合
する。これらの二つの剛性は蓄圧器の予圧によって決定
される。これが本装置の欠点である。
【0065】II)FR 2 252 228の懸架装
置がハンチング防止の動作で考慮される場合、次式が成
り立つ。
置がハンチング防止の動作で考慮される場合、次式が成
り立つ。
【0066】F=Fdamx+Fpneum および
F’=F’damx+F’pneum 上式において Fdamx=(P2−P3’)S2−(P1−P3)S
1 Fpneum=(P3’−Pa)S2−(P3−Pa)
S1 F’damx=(P2’−P3)S2−(P1’−P
3’)S1 F’pneum=(P3−Pa)S2−(P3’−P
a)S1 上式においてFおよびF’はそれぞれ、回路内のヘッド
ロスに関連する減衰条件(Fdamx、F’damx)
を含む。ヘッドロスそれ自体はアクチュエータの変位量
の関数である圧縮の流量すなわち「減衰力」に関連す
る。
F’=F’damx+F’pneum 上式において Fdamx=(P2−P3’)S2−(P1−P3)S
1 Fpneum=(P3’−Pa)S2−(P3−Pa)
S1 F’damx=(P2’−P3)S2−(P1’−P
3’)S1 F’pneum=(P3−Pa)S2−(P3’−P
a)S1 上式においてFおよびF’はそれぞれ、回路内のヘッド
ロスに関連する減衰条件(Fdamx、F’damx)
を含む。ヘッドロスそれ自体はアクチュエータの変位量
の関数である圧縮の流量すなわち「減衰力」に関連す
る。
【0067】さらに、蓄圧器の圧力変動(P3’−P
3)に関連する空気圧剛性条件(Fpneum、F’p
neum)を含む。各蓄圧器の圧力はその内部に含まれ
るガスの容積の関数である。油がガスと比べて圧縮不可
能であるという前提で油圧回路内の流体容積が一定とす
ると、この容積の変動はピストンの変位量に関連するこ
とがわかる。力FpneumおよびF’pneumはそ
れゆえピストン変位量の関数で用語「空気圧剛性」であ
る St=S2−S1 S=(S2+S1)/2 の条件の場合、車両ボデーに関してO(Mo)での鉛直
方向の合力(R)およびハンチングモーメントに関して
次式が成り立つ。
3)に関連する空気圧剛性条件(Fpneum、F’p
neum)を含む。各蓄圧器の圧力はその内部に含まれ
るガスの容積の関数である。油がガスと比べて圧縮不可
能であるという前提で油圧回路内の流体容積が一定とす
ると、この容積の変動はピストンの変位量に関連するこ
とがわかる。力FpneumおよびF’pneumはそ
れゆえピストン変位量の関数で用語「空気圧剛性」であ
る St=S2−S1 S=(S2+S1)/2 の条件の場合、車両ボデーに関してO(Mo)での鉛直
方向の合力(R)およびハンチングモーメントに関して
次式が成り立つ。
【0068】R =F+F’=(Fdamx+F’da
mx)+[(P3−Pa)+(P3’−Pa)]St MO=(F’−F)a=(F’damx−Fdamx)
a+2Sa(P3−P3’) 以下の減衰条件が得られる。
mx)+[(P3−Pa)+(P3’−Pa)]St MO=(F’−F)a=(F’damx−Fdamx)
a+2Sa(P3−P3’) 以下の減衰条件が得られる。
【0069】Rdam=(Fdamx+F’damx) MOdam=(F’damx−Fdamx)a 以下の予圧付きの鉛直方向の剛性が得られる。
【0070】Rpneum=[(P3−Pa)+(P
3’−Pa)]St Rpneum≒2(P0−Pa)St−Kx(P0,V
0,St)xc 剛性Kxは各アクチュエータの予圧、容積、および断面
積の差の関数である。
3’−Pa)]St Rpneum≒2(P0−Pa)St−Kx(P0,V
0,St)xc 剛性Kxは各アクチュエータの予圧、容積、および断面
積の差の関数である。
【0071】以下のハンチング復原トルクが得られる。
【0072】Mpneum=2Sa(P3−P3’) Mpneum≒−Kα(P0,V0,S,a)αc 角剛性Kαは各蓄圧器(P0、V0)の予圧および容積
と、スラスト断面(S)の合計と、レバーアーム(a)
との関数である。アクチュエータが同時に変位する場
合、各蓄圧器のガス容量は同一のままで、蓄圧器内の圧
力は同一のままであるので復原トルクは存在しない。ピ
ストンが反対方向に変位する(ハンチング)場合、一つ
の蓄圧器の内のガスの容積は減少するが残りの蓄圧器内
のガスの容積は増加するため蓄圧器間に圧力の差が発生
し、復原トルクを生む。
と、スラスト断面(S)の合計と、レバーアーム(a)
との関数である。アクチュエータが同時に変位する場
合、各蓄圧器のガス容量は同一のままで、蓄圧器内の圧
力は同一のままであるので復原トルクは存在しない。ピ
ストンが反対方向に変位する(ハンチング)場合、一つ
の蓄圧器の内のガスの容積は減少するが残りの蓄圧器内
のガスの容積は増加するため蓄圧器間に圧力の差が発生
し、復原トルクを生む。
【0073】本装置は明らかにハンチング防止復原トル
クを提供する。ただし、以下の点に注意が必要である。
クを提供する。ただし、以下の点に注意が必要である。
【0074】蓄圧器は車両ボデーを支える弾力的な要素
として表されている(この機能はアクチュエータのスラ
スト断面の非対称のために重要な役割を果たす)。
として表されている(この機能はアクチュエータのスラ
スト断面の非対称のために重要な役割を果たす)。
【0075】ハンチング時に角剛性を提供する蓄圧器の
使用が一般に推奨されるが要求はされない。
使用が一般に推奨されるが要求はされない。
【0076】重点はハンチング減衰および長手方向の減
衰に置かれる。また、アクチュエータの各断面積の差は
ハンチングにおける長手方向の剛性および角剛性を統合
する。これらの二つの剛性は蓄圧器の予圧によって決定
される。これが本装置の欠点である。
衰に置かれる。また、アクチュエータの各断面積の差は
ハンチングにおける長手方向の剛性および角剛性を統合
する。これらの二つの剛性は蓄圧器の予圧によって決定
される。これが本装置の欠点である。
【0077】
【発明の実施の形態】図1は本発明のローリング減衰装
置の原理を示す図である。
置の原理を示す図である。
【0078】ローリング減衰装置は第一の緩衝器A1お
よび第二の緩衝器A1’を含む。
よび第二の緩衝器A1’を含む。
【0079】各緩衝器はロッド13、13’を備えた非
穿孔ピストン12、12’がスライド可能なように設け
られ、その結果としてのアセンブリがアクチュエータ1
14、114’を構成するシリンダ11、11’を含
む。
穿孔ピストン12、12’がスライド可能なように設け
られ、その結果としてのアセンブリがアクチュエータ1
14、114’を構成するシリンダ11、11’を含
む。
【0080】ロッド13、13’はピストン12、1
2’を貫通している。
2’を貫通している。
【0081】ピストン12、12’は「圧縮チャンバ」
と呼ばれる第一のチャンバ1、1’と、「膨張チャン
バ」と呼ばれる第二のチャンバ2、2’を区切る。
と呼ばれる第一のチャンバ1、1’と、「膨張チャン
バ」と呼ばれる第二のチャンバ2、2’を区切る。
【0082】シリンダ11、11’には流体16、1
6’、例えば作動油が充填されている。
6’、例えば作動油が充填されている。
【0083】緩衝器は「圧縮チェック弁」と呼ばれる第
一のチェック弁(逆止弁)CL1、CL1’および「膨
張チェック弁」と呼ばれる第二のチェック弁CL2、C
L2’をさらに備える。
一のチェック弁(逆止弁)CL1、CL1’および「膨
張チェック弁」と呼ばれる第二のチェック弁CL2、C
L2’をさらに備える。
【0084】「圧縮液圧制御弁」と呼ばれる第一の液圧
制御弁V2、V2’および「膨張液圧制御弁」と呼ばれ
る第二の液圧制御弁V1、V1’は電気的に制御が可能
である。
制御弁V2、V2’および「膨張液圧制御弁」と呼ばれ
る第二の液圧制御弁V1、V1’は電気的に制御が可能
である。
【0085】セミアクティブな緩衝器はチャンバから構
成される予圧をかけた油圧空気式蓄圧器3、3’をさら
に備える。
成される予圧をかけた油圧空気式蓄圧器3、3’をさら
に備える。
【0086】このような油圧空気式蓄圧器3、3’は圧
力をかけた不活性ガスとガスがその圧力を伝達する作動
油を含む固定容積を形成する。
力をかけた不活性ガスとガスがその圧力を伝達する作動
油を含む固定容積を形成する。
【0087】二種類の流体は一般にダイヤフラムまたは
ブラダ(袋)で物理的に分離される。
ブラダ(袋)で物理的に分離される。
【0088】蓄圧器の機能は第一に緩衝器が完全に圧縮
された場合にロッドの容積に対応する油の量を吸収する
ことで、第二に油圧回路内の圧力を少なくとも最小にす
ることを保証することである。
された場合にロッドの容積に対応する油の量を吸収する
ことで、第二に油圧回路内の圧力を少なくとも最小にす
ることを保証することである。
【0089】圧縮チェック弁CL1、CL1’および膨
張液圧制御弁V1、V1’は並列に取り付けられる。
張液圧制御弁V1、V1’は並列に取り付けられる。
【0090】圧縮チェック弁CL1および膨張液圧制御
弁V1は膨張チャンバ1と中間ポイントAの間に配設さ
れる。
弁V1は膨張チャンバ1と中間ポイントAの間に配設さ
れる。
【0091】圧縮チェック弁CL1’および膨張液圧制
御弁V1’は膨張チャンバ1’と中間ポイントA’の間
に配設される。
御弁V1’は膨張チャンバ1’と中間ポイントA’の間
に配設される。
【0092】膨張チェック弁CL2、CL2’および圧
縮液圧制御弁V2、V2’は並列に取り付けられる。
縮液圧制御弁V2、V2’は並列に取り付けられる。
【0093】膨張チェック弁CL2および圧縮液圧制御
弁V2は圧縮チャンバ2と中間ポイントA’の間に配設
される。
弁V2は圧縮チャンバ2と中間ポイントA’の間に配設
される。
【0094】膨張チェック弁CL2’および圧縮液圧制
御弁V2’は圧縮チャンバ2’と中間ポイントAの間に
配設される。
御弁V2’は圧縮チャンバ2’と中間ポイントAの間に
配設される。
【0095】チェック弁CL3、CL3’および液圧制
御弁V3、V3’は並列に取り付けられる。
御弁V3、V3’は並列に取り付けられる。
【0096】チェック弁CL3および液圧制御弁V3は
中間ポイントAと蓄圧器3のチャンバの間に配設され
る。
中間ポイントAと蓄圧器3のチャンバの間に配設され
る。
【0097】チェック弁CL3’および液圧制御弁V
3’は中間ポイントA’と蓄圧器3’のチャンバの間に
配設される。
3’は中間ポイントA’と蓄圧器3’のチャンバの間に
配設される。
【0098】各チェック弁の方向を図1に示す。
【0099】アクチュエータ114、114’は横方向
平面上に鉛直に配設され、鉄道で使用される場合は鉄道
車両のボギー14と鉄道車両のボデー15の間に配設さ
れる。
平面上に鉛直に配設され、鉄道で使用される場合は鉄道
車両のボギー14と鉄道車両のボデー15の間に配設さ
れる。
【0100】各アクチュエータ114、114’の末端
の一方は鉄道車両のボギー14に固定され、各アクチュ
エータ114、114’の他の一方は車両のボデー15
に固定される。
の一方は鉄道車両のボギー14に固定され、各アクチュ
エータ114、114’の他の一方は車両のボデー15
に固定される。
【0101】以下の説明は本発明のローリング減衰装置
について文献FR 2 252 228の解析と同じ条
件、St=0、S1=S2=Sで行った解析に関する。
について文献FR 2 252 228の解析と同じ条
件、St=0、S1=S2=Sで行った解析に関する。
【0102】中間ポイントAおよびA’での圧力が含ま
れる。
れる。
【0103】計算後に次式が得られる。
【0104】F=[(P2−PB)−(P1−PA)]
S+[(PB−P3’)−(PA−P3)]S+(P
3’−P3)S F’=[(P2’−PA)−(P1’−PB)]S+
[(PA−P3)+(PB−P3’)]S+(P3−P
3’)S 次の式が成り立つ場合、 Fdamz=[(P2−PB)−(P1−PA)]S F’damz=[(P2’−PA)−(P1’−P
B)]S Fdamθ=[(PA−P3)−(PB−P3’)]S 次式が成り立つ。
S+[(PB−P3’)−(PA−P3)]S+(P
3’−P3)S F’=[(P2’−PA)−(P1’−PB)]S+
[(PA−P3)+(PB−P3’)]S+(P3−P
3’)S 次の式が成り立つ場合、 Fdamz=[(P2−PB)−(P1−PA)]S F’damz=[(P2’−PA)−(P1’−P
B)]S Fdamθ=[(PA−P3)−(PB−P3’)]S 次式が成り立つ。
【0105】R=F+F’=Fdamz+F’damz MO=(F’−F)a=(F’damz−Fdamz)
a+2Fdamθa+2(P3−P3’)Sa 以下のローリング復原トルクが得られる。
a+2Fdamθa+2(P3−P3’)Sa 以下のローリング復原トルクが得られる。
【0106】Mpneum=2(P3−P3’)Sa Mpneum≒−Kθ(P0,V0,S,a)θc 角剛性Kθは各蓄圧器(P0、V0)と、スラスト断面
(S)およびレバーアーム(a)の総計の予圧および容
積の関数である。アクチュエータが同時に変位する場
合、各蓄圧器のガス容量は同一のままで、蓄圧器内の圧
力は同一のままであるので復原トルクは存在しない。ピ
ストンが反対方向に変位する(ローリング)場合、一つ
の蓄圧器の内のガスの容積は減少するが残りの蓄圧器内
のガスの容積は増加するため蓄圧器間に圧力の差が発生
し、復原トルクを生む。
(S)およびレバーアーム(a)の総計の予圧および容
積の関数である。アクチュエータが同時に変位する場
合、各蓄圧器のガス容量は同一のままで、蓄圧器内の圧
力は同一のままであるので復原トルクは存在しない。ピ
ストンが反対方向に変位する(ローリング)場合、一つ
の蓄圧器の内のガスの容積は減少するが残りの蓄圧器内
のガスの容積は増加するため蓄圧器間に圧力の差が発生
し、復原トルクを生む。
【0107】以下の鉛直方向の減衰力が得られる。
【0108】Rdam=Fdamz+F’damz FdamzおよびF’damzは減衰トルクも含む。
【0109】Mdam=(F’damz−Fdamz)
a ヘッドロスの関数である式FdamzおよびF’dam
zが示すように、これらの力はチェック弁/液圧制御弁
セット(CL1/V1、CL2/V2、CL1’/V
1’、CL2’/V2’)によって決定される。
a ヘッドロスの関数である式FdamzおよびF’dam
zが示すように、これらの力はチェック弁/液圧制御弁
セット(CL1/V1、CL2/V2、CL1’/V
1’、CL2’/V2’)によって決定される。
【0110】以下のローリング減衰トルクが得られる。
【0111】Mdamθ=2Fdamθa=2[(PA
−P3)−(PB−P3’)]Sa このトルクは、鉛直方向の減衰には影響しない。この値
はヘッドロス((PA−P3)および(PB−P
3’)、したがって、チェック弁/液圧制御弁セット
(CL3/V3、CL3’/V3’)によって決定され
る。
−P3)−(PB−P3’)]Sa このトルクは、鉛直方向の減衰には影響しない。この値
はヘッドロス((PA−P3)および(PB−P
3’)、したがって、チェック弁/液圧制御弁セット
(CL3/V3、CL3’/V3’)によって決定され
る。
【0112】PA−P3は蓄圧器3のチャンバ方向への
Aからの流体の流量QA3に関連する。流量が一定だとす
ると、次式が成り立つ。
Aからの流体の流量QA3に関連する。流量が一定だとす
ると、次式が成り立つ。
【0113】QA3=Sz−Sz’≒S(zc−aθc)
−S(zc+aθc)=−2Saθc 以上からPA−P3はθcに関連し、同様にPB−P
3’はQB3'=2S θcに関連し、したがってθcに関
連する。それゆえ条件「ローリング減衰」が正当化され
る。
−S(zc+aθc)=−2Saθc 以上からPA−P3はθcに関連し、同様にPB−P
3’はQB3'=2S θcに関連し、したがってθcに関
連する。それゆえ条件「ローリング減衰」が正当化され
る。
【0114】図2は本発明のハンチング減衰および長手
方向減衰装置の原理を示す図である。
方向減衰装置の原理を示す図である。
【0115】図2では、図1に示す要素に類似した要素
が同じ参照を用いて指定されている。
が同じ参照を用いて指定されている。
【0116】このハンチング防止装置では、アクチュエ
ータ114、114’は好ましくは同じ平面上に長手方
向に配設され、鉄道分野で使用される場合は鉄道車両の
ボギー14と鉄道車両のボデー15の間に配設される。
ータ114、114’は好ましくは同じ平面上に長手方
向に配設され、鉄道分野で使用される場合は鉄道車両の
ボギー14と鉄道車両のボデー15の間に配設される。
【0117】以下の説明は本発明の油圧空気式ハンチン
グ減衰および長手方向の減衰装置について文献FR 2
252 228の解析と同じ条件、St=0、S1=
S2=Sで行った解析に関する。
グ減衰および長手方向の減衰装置について文献FR 2
252 228の解析と同じ条件、St=0、S1=
S2=Sで行った解析に関する。
【0118】中間ポイントAおよびA’での圧力が含ま
れる。
れる。
【0119】計算後に次式が得られる。
【0120】F=[(P2−PB)−(P1−PA)]
S+[(PB−P3’)−(PA−P3)]S+(P
3’−P3)S F’=[(P2’−PA)−(P1’−PB)]S+
[(PA−P3)+(PB−P3’)]S+(P3−P
3’)S 次の式が成り立つ場合、 Fdamx=[(P2−PB)−(P1−PA)]S F’damx=[(P2’−PA)−(P1’−P
B)]S Fdamα=[(PA−P3)−(PB−P3’)]S 次式が成り立つ。
S+[(PB−P3’)−(PA−P3)]S+(P
3’−P3)S F’=[(P2’−PA)−(P1’−PB)]S+
[(PA−P3)+(PB−P3’)]S+(P3−P
3’)S 次の式が成り立つ場合、 Fdamx=[(P2−PB)−(P1−PA)]S F’damx=[(P2’−PA)−(P1’−P
B)]S Fdamα=[(PA−P3)−(PB−P3’)]S 次式が成り立つ。
【0121】R=F+F’=Fdamx+F’damx MO=(F’−F)a=(F’damx−Fdamx)
a+2Fdamαa+2(P3−P3’)Sa 以下のハンチング復原トルクが得られる。
a+2Fdamαa+2(P3−P3’)Sa 以下のハンチング復原トルクが得られる。
【0122】Mpneum=2(P3−P3’)Sa Mpneum≒−Kα(P0,V0,S,a)αc 角剛性Kαは各蓄圧器(P0、V0)と、スラスト断面
(S)およびレバーアーム(a)の総計の予圧および容
積の関数である。アクチュエータが同時に変位する場
合、各蓄圧器のガス容量は同一のままで、蓄圧器内の圧
力は同一のままであるので復原トルクは存在しない。ピ
ストンが反対方向に変位する(ハンチング)場合、一つ
の蓄圧器の内のガスの容積は減少するが残りの蓄圧器内
のガスの容積は増加するため蓄圧器間に圧力の差が発生
し、復原トルクを生む。
(S)およびレバーアーム(a)の総計の予圧および容
積の関数である。アクチュエータが同時に変位する場
合、各蓄圧器のガス容量は同一のままで、蓄圧器内の圧
力は同一のままであるので復原トルクは存在しない。ピ
ストンが反対方向に変位する(ハンチング)場合、一つ
の蓄圧器の内のガスの容積は減少するが残りの蓄圧器内
のガスの容積は増加するため蓄圧器間に圧力の差が発生
し、復原トルクを生む。
【0123】以下の長手方向の減衰力が得られる。
【0124】Rdam=Fdamx+F’damx FdamxおよびF’damxは減衰トルクも含む。
【0125】 Mdam=(F’damx−Fdamx)a ヘッドロスの関数である式FdamxおよびF’dam
xが示すように、これらの力はチェック弁/液圧制御弁
セット(CL1/V1、CL2/V2、CL1’/V
1’、CL2’/V2’)によって決定される。
xが示すように、これらの力はチェック弁/液圧制御弁
セット(CL1/V1、CL2/V2、CL1’/V
1’、CL2’/V2’)によって決定される。
【0126】以下のハンチング減衰トルクが得られる。
【0127】Mdamα=2Fdamαa=2[(PA
−P3)−(PB−P3’)]Sa このトルクは、長手方向の減衰には影響しない。この値
はヘッドロス((PA−P3)および(PB−P
3’)、したがって、チェック弁/液圧制御弁セット
(CL3/V3、CL3’/V3’)によって決定され
る。
−P3)−(PB−P3’)]Sa このトルクは、長手方向の減衰には影響しない。この値
はヘッドロス((PA−P3)および(PB−P
3’)、したがって、チェック弁/液圧制御弁セット
(CL3/V3、CL3’/V3’)によって決定され
る。
【0128】PA−P3は蓄圧器3のチャンバ方向への
Aからの流体の流量QA3に関連する。流量が一定だとす
ると、次式が成り立つ。
Aからの流体の流量QA3に関連する。流量が一定だとす
ると、次式が成り立つ。
【0129】QA3=Sx−Sx’≒S(xc−aαc)
−S(xc+aαc)=−2Saαc 以上からPA−P3はαcに関連し、同様にPB−P
3’はQB3'=2S αcに関連し、したがってαcに関
連する。それゆえ条件「ハンチング減衰」が正当化され
る。
−S(xc+aαc)=−2Saαc 以上からPA−P3はαcに関連し、同様にPB−P
3’はQB3'=2S αcに関連し、したがってαcに関
連する。それゆえ条件「ハンチング減衰」が正当化され
る。
【0130】変数のリスト F、F’ 車両ボデーにかかるアクチュエータの力
(N) a アクチュエータが車両ボデー(レバーアーム)に
固定される固定ポイント間の距離の1/2(m) z、z’ アクチュエータ固定ポイントでの車両ボデ
ーとボギー間の鉛直方向の変位量(m) zc 車両ボデー、固定ボギーのポイントOでの鉛直
方向の車両ボデー変位量(m) θc 車両ボデーとボギー間のローリング(ラジア
ン) y 重心位置での車両ボデーの横方向変位(m) α 車両ボデーのハンチング(ラジアン) x、x’ アクチュエータ固定ポイントでの車両ボデ
ーとボギー間の長手方向の変位量(m) xc 車両ボデー、固定ボギーのポイントOでの長手
方向の車両ボデー変位量(m) αc 車両ボデーとボギー間のハンチング(ラジア
ン) S1 ロッド位置でのアクチュエータの断面積(非対
称アクチュエータ)(m2) S2 エンド壁位置でのアクチュエータの断面積(非
対称アクチュエータ)(m2) St アクチュエータのスラスト断面積の差(m2) アクチュエータが非対称の場合、St=S2−S1(m
2) アクチュエータが対称の場合、St=0 S アクチュエータ断面(対称アクチュエータ)(m
2) アクチュエータが非対称の場合、S=(S1+S2)/
2 V1、V2、V3、V3’、V1’、V2’: 開口
が圧力の関数として漸進的に行われ(受動システム)、
開口が外部的に制御される(例:電気的に制御されるシ
ステム)ヘッドロス調整システム。(V1、V2)また
は(V3、V3’)または(V1’、V2’)は同じ弁
の二つのオリフィスに対応することがある。
(N) a アクチュエータが車両ボデー(レバーアーム)に
固定される固定ポイント間の距離の1/2(m) z、z’ アクチュエータ固定ポイントでの車両ボデ
ーとボギー間の鉛直方向の変位量(m) zc 車両ボデー、固定ボギーのポイントOでの鉛直
方向の車両ボデー変位量(m) θc 車両ボデーとボギー間のローリング(ラジア
ン) y 重心位置での車両ボデーの横方向変位(m) α 車両ボデーのハンチング(ラジアン) x、x’ アクチュエータ固定ポイントでの車両ボデ
ーとボギー間の長手方向の変位量(m) xc 車両ボデー、固定ボギーのポイントOでの長手
方向の車両ボデー変位量(m) αc 車両ボデーとボギー間のハンチング(ラジア
ン) S1 ロッド位置でのアクチュエータの断面積(非対
称アクチュエータ)(m2) S2 エンド壁位置でのアクチュエータの断面積(非
対称アクチュエータ)(m2) St アクチュエータのスラスト断面積の差(m2) アクチュエータが非対称の場合、St=S2−S1(m
2) アクチュエータが対称の場合、St=0 S アクチュエータ断面(対称アクチュエータ)(m
2) アクチュエータが非対称の場合、S=(S1+S2)/
2 V1、V2、V3、V3’、V1’、V2’: 開口
が圧力の関数として漸進的に行われ(受動システム)、
開口が外部的に制御される(例:電気的に制御されるシ
ステム)ヘッドロス調整システム。(V1、V2)また
は(V3、V3’)または(V1’、V2’)は同じ弁
の二つのオリフィスに対応することがある。
【0131】 CL1、CL2、CL3、CL4: チェック弁 V0、P0 蓄圧器3および3’の初期容積および圧力
(懸架は行わない) V 車両の前進速度(m/s)
(懸架は行わない) V 車両の前進速度(m/s)
【図1】ローリング減衰に適用される本発明の懸架装置
の図である。
の図である。
【図2】ハンチングおよび長手方向減衰に適用される本
発明の懸架装置の図である。
発明の懸架装置の図である。
CL1、CL1’ 圧縮チェック弁 CL2、CL2’ 膨張チェック弁 CL3、CL3’ チェック弁 V1、V1’ 膨張第二液圧制御弁 V2、V2’ 圧縮第一液圧制御弁 V3、V3’ 液圧制御弁 A、A’ 中間ポイント A1、A1’ 緩衝器 1、1’ 第一のチャンバ 2、2’ 第二のチャンバ 3、3’ 蓄圧器 11、11’ シリンダ 12、12’ 非穿孔ピストン 13、13’ ロッド 14 鉄道車両のボギー 15 鉄道車両のボデー 16、16’ 流体 114、114’ アクチュエータ
Claims (10)
- 【請求項1】 車両ボデーを車輪に連結すると共に、車
輪を車両ボデーに連結する第一および第二の緩衝器A1
およびA1’を含む車両用油圧空気式懸架装置であっ
て、 各緩衝器は、 膨張第一チャンバ(1、1’)および圧縮第二チャンバ
(2、2’)を画定するロッド(13、13’)を備え
た非穿孔ピストン(12、12’)がスライド可能なよ
うに取り付けられた流体(16、16’)を充填したシ
リンダ(11、11’)を備えたアクチュエータ(11
4、114’)と、 圧縮第一チェック弁CL1、CL1’と、膨張第二チェ
ック弁CL2、CL2’と、圧縮第一液圧制御弁V2、
V2’と、膨張第二液圧制御弁V1、V1’と、チャン
バから構成される予圧をかけた油圧空気式蓄圧器(3、
3’)とを含み、 前記圧縮チェック弁CL1、CL1’および前記膨張液
圧制御弁V1、V1’が並列に取り付けられ、前記圧縮
チェック弁CL1および前記膨張液圧制御弁V1が膨張
チェンバ(1)と中間ポイントAの間に配設され、前記
圧縮チェック弁CL1’および前記膨張液圧制御弁V
1’が前記膨張チェンバ(1’)と中間ポイントA’の
間に配設され、前記膨張チェック弁CL2、CL2’お
よび前記圧縮液圧制御弁V2、V2’が並列に取り付け
られ、前記膨張チェック弁CL2および前記圧縮液圧制
御弁V2が圧縮チェンバ(2)と前記中間ポイントA’
の間に配設され、前記膨張チェック弁CL2’および前
記圧縮液圧制御弁V2’が圧縮チェンバ(2’)と前記
中間ポイントAの間に配設されており、 前記装置が、 並列に取り付けられたチェック弁CL3、CL3’と液
圧制御弁V3、V3’を含み、前記中間ポイントAおよ
び蓄圧器(3)の前記チャンバの間に前記チェック弁C
L3と前記液圧制御弁V3が配設され、前記中間ポイン
トA’および蓄圧器(3’)の前記チャンバの間に前記
チェック弁CL3’と前記液圧制御弁V3’が配設され
ることを特徴とする油圧空気式懸架装置。 - 【請求項2】 各アクチュエータ(114、114’)
のロッド(13、13’)がピストン(12、12’)
を貫通し、各アクチュエータが対称、すなわちピストン
の各側面のスラスト断面積(St)の差がゼロであるこ
とを特徴とする請求項1に記載の装置。 - 【請求項3】 前記液圧制御弁V1、V1’、V2、V
2’、V3、V3’の少なくとも一つが電気的に制御可
能であることを特徴とする請求項1または2に記載の装
置。 - 【請求項4】 アクチュエータ(114、114’)が
車両ボデーと車輪の間に長手方向に配設され、車両に関
してハンチング減衰および長手方向減衰を行うことがで
きることを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に
記載の装置。 - 【請求項5】 アクチュエータ(114、114’)が
車両ボデーと車輪の間に車両に対して鉛直に延びる横方
向平面上に鉛直に配設され、車両に関してローリング減
衰を行うことができることを特徴とする請求項1から3
のいずれか一項に記載の装置。 - 【請求項6】 請求項1から5のいずれか一項に記載の
懸架装置を含むことを特徴とする鉄道車両。 - 【請求項7】 請求項6に記載の鉄道車両を少なくとも
一つ含むことを特徴とする列車。 - 【請求項8】 請求項1から5のいずれか一項に記載の
懸架装置を含むことを特徴とする道路車両。 - 【請求項9】 請求項4および6に記載の鉄道車両であ
って、前記鉄道車両が前記アクチュエータ(114、1
14’)が鉄道車両のボギー(14)と鉄道車両のボデ
ー(15)の間に長手方向に配設され、前記アクチュエ
ータ(114、114’)の一端が鉄道車両の前記ボギ
ー(14)に接続され、前記アクチュエータ(114、
114’)の他端が車両の前記ボデー(15)に接続さ
れることを特徴とする鉄道車両。 - 【請求項10】 請求項5および6に記載の鉄道車両で
あって、前記鉄道車両が前記アクチュエータ(114、
114’)が鉄道車両のボギー(14)と鉄道車両のボ
デー(15)の間に横方向平面上に鉛直に配設され、前
記アクチュエータ(114、114’)の一端が鉄道車
両の前記ボギー(14)に接続され、前記アクチュエー
タ(114、114’)の他端が車両の前記ボデー(1
5)に接続されることを特徴とする鉄道車両。
Applications Claiming Priority (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR9709421A FR2766445B1 (fr) | 1997-07-24 | 1997-07-24 | Dispositif oleopneumatique a amortissements du lacet et longitudinal |
FR9709420 | 1997-07-24 | ||
FR9709420A FR2766444A1 (fr) | 1997-07-24 | 1997-07-24 | Dispositif oleopneumatique a amortissement du roulis |
FR9709421 | 1997-07-24 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1191558A true JPH1191558A (ja) | 1999-04-06 |
Family
ID=26233702
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20838398A Pending JPH1191558A (ja) | 1997-07-24 | 1998-07-23 | 油圧空気式ローリング防止あるいはハンチング防止懸架装置 |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0893321A1 (ja) |
JP (1) | JPH1191558A (ja) |
AU (1) | AU697532B1 (ja) |
BR (1) | BR9802573A (ja) |
CA (1) | CA2242700A1 (ja) |
NO (1) | NO983413L (ja) |
TW (1) | TW504473B (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002541015A (ja) * | 1999-04-12 | 2002-12-03 | キネティック プロプライエタリー リミテッド | 車両懸架システム用の受動的ライド制御 |
JP2007001570A (ja) * | 2005-06-21 | 2007-01-11 | Tenneco Automotive Operating Co Inc | 半能動ロール防止システム |
JP2008007043A (ja) * | 2006-06-30 | 2008-01-17 | Kayaba Ind Co Ltd | 車体姿勢制御装置 |
JP2008056195A (ja) * | 2006-09-04 | 2008-03-13 | Kayaba Ind Co Ltd | 車体姿勢制御装置 |
JP2013082432A (ja) * | 2011-09-27 | 2013-05-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両のサスペンション装置 |
WO2017006890A1 (ja) * | 2015-07-06 | 2017-01-12 | Kyb株式会社 | サスペンション装置 |
JP2017525608A (ja) * | 2014-07-04 | 2017-09-07 | クアドロ ヴィークルズ ソシエテ アノニム | 3以上の傾斜車輪を有する車両の傾斜システムの電子ブレーキ装置 |
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DE102008027134A1 (de) * | 2008-05-30 | 2009-12-03 | Dr.Ing.H.C.F.Porsche Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs |
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CN107672402B (zh) * | 2017-11-08 | 2018-11-02 | 吉林大学 | 基于油气悬架的准零刚度的悬架*** |
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FR2211360A1 (ja) * | 1972-12-27 | 1974-07-19 | Couillandeau Gerard | |
GB1484673A (en) | 1973-11-28 | 1977-09-01 | Automotive Prod Co Ltd | Vehicle suspensions |
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FR2722265B1 (fr) * | 1994-07-06 | 1996-08-23 | Gec Alsthom Transport Sa | Amortisseur semi-actif |
-
1998
- 1998-07-16 EP EP98401797A patent/EP0893321A1/fr not_active Withdrawn
- 1998-07-23 BR BR9802573A patent/BR9802573A/pt active Search and Examination
- 1998-07-23 JP JP20838398A patent/JPH1191558A/ja active Pending
- 1998-07-23 NO NO983413A patent/NO983413L/no not_active Application Discontinuation
- 1998-07-23 AU AU77447/98A patent/AU697532B1/en not_active Ceased
- 1998-07-23 CA CA 2242700 patent/CA2242700A1/fr not_active Abandoned
- 1998-07-24 TW TW87112277A patent/TW504473B/zh not_active IP Right Cessation
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EP0893321A1 (fr) | 1999-01-27 |
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BR9802573A (pt) | 2000-12-05 |
CA2242700A1 (fr) | 1999-01-24 |
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