JPH1191535A - Brake control device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent the deterioration of turn trace performance at an ABS control time corresponding to a brake in a turn running. SOLUTION: This control device is provided with a brake unit 11 capable of respectively and independently controlling the break hydraulic pressures of wheel cylinders braking the respective wheels FL, FR, RL, RR of a vehicle, and a control unit 12 conducting ABS control preventing wheel lock based on input from respective wheel speed sensors 13 at a break time. At a pressure reduction control time reducing the brake hydraulic pressure of the wheel cylinder in order to release the lock tendency of the wheel at an ABS brake time, the control unit 12 judges whether the vehicle is in turn running or in straight running based on a turn sensor 15 as to the rear wheel, and pressure reduction at a turn running judge time is slowly conducted comparing to that at a straight running judge time.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、制動時にホイルシ
リンダ圧を制御して車輪ロックを防止する、一般にアン
チロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御という）と称
する制御を実行するブレーキ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control device for executing control generally called anti-lock brake control (hereinafter referred to as ABS control) for preventing wheel lock by controlling wheel cylinder pressure during braking.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、ブレーキ制御装置においてＡＢＳ
制御を実行する場合、各輪、あるいは左右前輪と後輪の
制御上の車輪速（これを以下、制御車輪速という）を求
め、さらに擬似車体速および減圧閾値を演算し、そし
て、制御対象車輪の制御車輪速が減圧閾値を越えるとホ
イルシリンダ圧を減圧して車輪ロックを防止するという
制御を行うことが知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, ABSs have been used in brake control devices.
When executing the control, the wheel speed (hereinafter, referred to as a control wheel speed) under control of each wheel or the left and right front wheels and the rear wheel is obtained, a pseudo vehicle speed and a pressure reduction threshold are calculated, and the control target wheel is calculated. It is known that when the control wheel speed exceeds a pressure reduction threshold value, the wheel cylinder pressure is reduced to prevent wheel lock.

【０００３】ところで、上述の制御車輪速を求めるにあ
たり、各制御対象輪のうちで後輪の制御車輪速を演算す
る技術としては、後輪セレクトロー制御、後輪独立制
御、対角セレクトロー制御の３つの技術が知られてい
る。まず、後輪セレクトロー制御は、図９に示すよう
に、前左右輪をｗ１，ｗ２、後左右輪をｗ３，ｗ４とし
た場合、左右後輪ｗ３，ｗ４の検出車輪速Ｖｗ３，Ｖｗ
４のうち、小さい方の値を後輪制御車輪速ＶｗＲとする
ものである。後輪独立制御は、左右後輪の車輪速をそれ
ぞれ独立させ、検出車輪速Ｖｗ３を左後輪制御車輪速Ｖ
ｗＲＬとするとともに検出車輪速Ｖｗ４を右後輪制御車
輪速ＶｗＲＲとして、それぞれ独立に制御するものであ
る。対角セレクトロー制御は、制御対象の後輪の検出車
輪速とこれと対角線上の前輪の検出車輪速とのうちで小
さい方の値を制御対象後輪車輪速とするものであって、
例えば、制御対象が左後輪であれば、検出車輪速Ｖｗ
３，Ｖｗ２のうち小さい方の値を左後輪制御車輪速Ｖｗ
ＲＬとするものである（例えば、特願平７−４４６８号
の明細書・図面参照）。Techniques for calculating the control wheel speed of the rear wheel among the control target wheels in obtaining the control wheel speed described above include rear wheel select low control, rear wheel independent control, and diagonal select low control. The following three techniques are known. First, as shown in FIG. 9, in the rear wheel select low control, when the front left and right wheels are w1 and w2 and the rear right and left wheels are w3 and w4, the detected wheel speeds Vw3 and Vw of the left and right rear wheels w3 and w4.
4, the smaller one is set as the rear wheel control wheel speed VwR. In the rear wheel independent control, the wheel speeds of the left and right rear wheels are made independent, and the detected wheel speed Vw3 is changed to the left rear wheel control wheel speed V
wRL and the detected wheel speed Vw4 is independently controlled as the right rear wheel control wheel speed VwRR. The diagonal select low control is to set a smaller value between the detected wheel speed of the rear wheel to be controlled and the detected wheel speed of the front wheel on the diagonal line as the controlled rear wheel speed,
For example, if the control object is the left rear wheel, the detected wheel speed Vw
3, the smaller value of Vw2 is the left rear wheel control wheel speed Vw
RL (for example, see the specification and drawings of Japanese Patent Application No. 7-4468).

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】上述したように、ＡＢ
Ｓ制御を実行する従来のブレーキ制御装置は、制動時に
車輪のロックを防止することで、スピンを回避して走行
安定性を確保したり、低μ路において制動距離を短くす
ることができるものであるが、旋回走行中の制動時にあ
っては、以下に述べるような解決すべき課題を残してい
た。すなわち、旋回走行中の制動時には、旋回内輪側の
後輪において輪荷重が急激に減少し、他の輪に対して早
期にロック傾向が強まる。したがって、このロック傾向
の解消のために後輪の減圧を行うと、後輪において制動
スリップが生じることがなくコーナリングフォースが高
まるものであり、このため、旋回制動初期のヨーモーメ
ント（オーバステア）が打ち消され、アンダステア傾向
が強くなって旋回トレース性が低下するという問題があ
った。特に、後輪の制御車輪速を求めるにあたり、後輪
セレクトロー制御を行っていた場合には、旋回外輪側の
後輪の制御車輪速として、早期にロック傾向が強まる旋
回内後輪の検出車輪速が用いられるため、上述のアンダ
ステア傾向が強まって旋回トレース性が低下するという
問題が生じ易く、また、後輪の制動力が小さくなること
から、制動距離が長くなるという問題もあった。As described above, AB
The conventional brake control device that executes the S control can prevent the wheels from being locked during braking, thereby avoiding spin and ensuring traveling stability, and can shorten the braking distance on a low μ road. However, at the time of braking during cornering, there remains a problem to be solved as described below. That is, at the time of braking during turning, the wheel load on the rear wheel on the turning inner wheel side is sharply reduced, and the locking tendency of the other wheels is increased earlier. Therefore, when the rear wheel is depressurized to eliminate this locking tendency, the cornering force is increased without the occurrence of braking slip at the rear wheel, so that the yaw moment (oversteer) at the beginning of turning braking is canceled. Therefore, there is a problem that the understeer tendency becomes strong and the turning traceability is reduced. In particular, when the control wheel speed of the rear wheel is obtained, if the rear wheel select low control is performed, the control wheel speed of the rear wheel on the turning outer wheel side is detected as the control wheel speed of the inner rear wheel in which the locking tendency is strengthened early. Since the speed is used, there is a problem that the above-described understeer tendency is strengthened and the turning traceability is reduced, and the braking force of the rear wheel is reduced, so that the braking distance is increased.

【０００５】さらに、後輪独立制御および対角セレクト
ロー制御にあっても、上述の問題点に加えて、以下のよ
うな問題点があった。後輪独立制御では、左後輪ｗ３は
左後輪車輪速Ｖｗ３に基づいて、また、右後輪ｗ４は右
後輪車輪速Ｖｗ４に基づいて、制動力制御を実行するた
め、上述のような旋回制御時にあっては、旋回外輪であ
る、右後輪ｗ４の制動力が左後輪ｗ３に影響されること
はなく、制動力不足が生じることはない。しかしなが
ら、左右後輪ｗ３，ｗ４における路面摩擦係数（以下、
これを路面μという）が異なる左右スプリット路を走行
中の制動時にあっては、例えば、図９（ｂ）に示すよう
に右後輪ｗ４の方が高μ路を転がっているとした場合、
左後輪ｗ３はスリップ率が大きくなって減圧されて制動
力が小さくなるのに比べ、右後輪ｗ４はスリップ率が小
さく、高制動力に御される結果、高μ路の右後輪ｗ４の
コーナリングフォースＳｆが小さくなり、車両挙動が不
安定になる。Further, the rear wheel independent control and the diagonal select low control have the following problems in addition to the above problems. In the rear wheel independent control, the left rear wheel w3 executes the braking force control based on the left rear wheel speed Vw3, and the right rear wheel w4 executes the braking force control based on the right rear wheel speed Vw4. At the time of turning control, the braking force of the right rear wheel w4, which is the turning outer wheel, is not affected by the left rear wheel w3, and there is no shortage of braking force. However, the road surface friction coefficient at the left and right rear wheels w3, w4 (hereinafter, referred to as
When the vehicle is braking on a left and right split road having different road surfaces μ), for example, as shown in FIG. 9B, if the right rear wheel w4 is rolling on a high μ road,
The right rear wheel w4 has a low slip ratio and is controlled by a high braking force, whereas the right rear wheel w4 on a high μ road is controlled by a high braking force, while the slip ratio of the left rear wheel w3 is increased due to an increase in the slip ratio. , The cornering force Sf becomes small, and the vehicle behavior becomes unstable.

【０００６】一方、対角セレクトロー制御は、左後輪制
御車輪速ＶｗＲＬについては、左後輪車輪速Ｖｗ３とそ
れと対角の右前輪車輪速Ｖｗ２との小さい方の値を用
い、右後輪制御車輪速ＶｗＲＲについては、右後輪車輪
速Ｖｗ４とそれと対角の左前輪車輪速Ｖｗ１との小さい
方の値を用いるため、図９（ｃ）に示すように、左右ス
プリット路の走行時には、高μ路の右後輪制御車輪速Ｖ
ｗＲＲとしては、低μ路を転がる左前輪車輪速Ｖｗ１
（＜Ｖｗ４）を用いることになり、よって、右後輪ｗ４
では減圧が成されて発生制動力が小さく抑えられ、コー
ナリングフォースＳｆが大きくなって車両挙動が安定す
る。また、この対角セレクトロー制御にあっては、図９
（ｄ）に示す左旋回時には、右後輪制御車輪速ＶｗＲＲ
としては、左前輪車輪速Ｖｗ１が右後輪車輪速Ｖｗ４の
いずれか小さい方の値を用い、輪荷重が極端に小さくな
る左後輪車輪速Ｖｗ３は適用しないため、右後輪ｗ４の
制動力を確保することができる。On the other hand, the diagonal select low control uses the smaller value of the left rear wheel speed Vw3 and the diagonal right front wheel speed Vw2 for the left rear wheel control wheel speed VwRL, As for the control wheel speed VwRR, the smaller value of the right rear wheel speed Vw4 and the diagonal left front wheel speed Vw1 is used. Therefore, as shown in FIG. Right rear wheel control wheel speed V on high μ road
As wRR, the left front wheel speed Vw1 rolling on a low μ road is used.
(<Vw4), so that the right rear wheel w4
In this case, the pressure is reduced, the generated braking force is suppressed to a small value, the cornering force Sf increases, and the vehicle behavior is stabilized. In this diagonal select row control, FIG.
In the left turn shown in (d), the right rear wheel control wheel speed VwRR
As the left front wheel speed Vw1 uses the smaller value of the right rear wheel speed Vw4 and does not apply the left rear wheel speed Vw3 where the wheel load becomes extremely small, the braking force of the right rear wheel w4 is used. Can be secured.

【０００７】このように、対角セレクトロー制御にあっ
ては、左右スプリット路走行時ならびに旋回時のいずれ
にあっても、走行安定性を確保できるとともに制動力を
確保することができ、上述の後輪セレクトロー制御や独
立制御が有する課題を解決することができるものの、以
下に述べる問題点を有していた。すなわち、直進制動時
には、図９（ｅ）に示すように、左右前輪ｗ１，ｗ２に
おいて制動輪スリップが生じると、ＡＢＳ制御により前
輪の減圧が成されるが、この場合、左右の前輪車輪速Ｖ
ｗ１，Ｖｗ２が車体速よりも小さくなっていることか
ら、上述の対角セレクトロー制御では、左右の後輪制御
車輪速ＶｗＲＬ，ＶｗＲＲとしてそれぞれ対角の前輪の
車輪速Ｖｗ２，Ｖｗ１が用いられるものであり、したが
って、後輪ｗ３，ｗ４でも同様に減圧が成されて制動力
が不足してしまう。As described above, in the diagonal select-low control, the running stability and the braking force can be ensured regardless of whether the vehicle is traveling on a left or right split road or turning. Although it is possible to solve the problems of the rear wheel select row control and the independent control, it has the following problems. That is, during straight-ahead braking, as shown in FIG. 9E, if braking wheel slip occurs in the left and right front wheels w1 and w2, the front wheels are depressurized by the ABS control. In this case, the left and right front wheel speeds V
Since w1 and Vw2 are smaller than the vehicle speed, in the diagonal select low control described above, the diagonal front wheel speeds Vw2 and Vw1 are used as the left and right rear wheel control wheel speeds VwRL and VwRR, respectively. Therefore, the pressure is similarly reduced in the rear wheels w3 and w4, and the braking force is insufficient.

【０００８】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、旋回走行中に制動を行ったときに、旋
回トレース性能が低下してしまうのを防止することを第
１の目的とし、さらに、旋回走行制動時の制動力不足の
解消、左右スプリット路走行制動時の挙動安定性の確
保、直進走行制動時の制動力不足の解消を全て達成する
ことを第２の目的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and a first object of the present invention is to prevent a decrease in turning trace performance when braking is performed during turning. The second object is to eliminate the insufficient braking force at the time of turning traveling braking, to secure the stability of behavior at the time of traveling braking on the right and left split roads, and to eliminate the insufficient braking force at the time of straight traveling braking. I have.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め本発明は、車両の各輪を制動するホイルシリンダのブ
レーキ液圧を、それぞれ独立して制御可能なブレーキユ
ニットと、車両の左右前輪，左右後輪の各輪の車輪速を
検出する車輪速センサを含む走行状態検出手段と、この
走行状態検出手段からの入力に基づいて制動時に車輪ロ
ックを防止するＡＢＳ制御を実行する手段であって、Ａ
ＢＳ制御時には、各車輪速センサが検出する検出車輪速
に基づいて制御対象輪に応じた制御車輪速を求め、この
制御車輪速に基づいて判断される車輪スリップ状態に対
応してブレーキユニットを作動させるよう構成された制
御手段と、を備えたブレーキ制御装置において、前記制
御手段は、ＡＢＳ制御時に車輪のロック傾向を解除する
ためにホイルシリンダのブレーキ液圧を減圧させる減圧
制御時に、後輪については、旋回走行中であるか直進走
行中であるかを判断し、旋回走行判断時は直進走行中判
断時に比べて緩やかに減圧を行うように構成されている
ことを特徴とする。請求項２記載の発明は、請求項１記
載のブレーキ制御装置において、前記制御手段は、左右
後輪の制御車輪速を求めるにあたり、左右後輪の検出車
輪速のうちで小さい方の値を制御車輪速とする後輪セレ
クトロー制御を実行するよう構成されていることを特徴
とする。請求項３記載の発明は、請求項１記載のブレー
キ制御装置において、前記制御手段は、左右後輪の制御
車輪速を求めるにあたり、制御対象輪とは左右反対側の
前後の検出車輪速のうちで大きい方の値を選択し、さら
に、この選択した値と制御対象輪の検出車輪速のうちで
小さい方の値を制御車輪速とする三角セレクト制御を実
行するよう構成されていることを特徴とする。請求項４
記載の発明は、請求項１ないし３記載のブレーキ制御装
置において、前記入力手段に、車両の横方向加速度を検
出する横加速度センサが含まれ、前記制御手段は、旋回
走行中か直進走行中の判断するにあたり、前記横加速度
センサの検出値に基づき、この検出値が所定値以上で旋
回走行中と判断し、検出値が所定値未満で直進走行中と
判断するよう構成されていることを特徴とする。請求項
５記載の発明は、請求項１ないし３記載のブレーキ制御
装置において、前記入力手段に、操舵角を検出する操舵
角センサが含まれ、前記制御手段は、旋回走行中か直進
走行中の判断するにあたり、前記操舵角センサの検出値
に基づき、この検出値が所定値以上で旋回走行中と判断
し、検出値が所定値未満で直進走行中と判断するよう構
成されていることを特徴とする。請求項６記載の発明
は、請求項１ないし３記載のブレーキ制御装置におい
て、前記制御手段は、旋回走行中か直進走行中の判断す
るにあたり、左右前輪の検出車輪速度の差が所定値以上
で旋回走行中と判断し、前記差が所定値未満で直進走行
中と判断するよう構成されていることを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention provides a brake unit capable of independently controlling brake fluid pressure of a wheel cylinder for braking each wheel of a vehicle, and a left and right front wheel of the vehicle. A running state detecting means including a wheel speed sensor for detecting a wheel speed of each of the right and left rear wheels, and a means for executing ABS control for preventing wheel lock during braking based on an input from the running state detecting means. A
At the time of BS control, a control wheel speed corresponding to a control target wheel is obtained based on a detected wheel speed detected by each wheel speed sensor, and a brake unit is operated according to a wheel slip state determined based on the control wheel speed. And a control means configured to cause the rear wheel to perform a pressure reduction control for reducing the brake fluid pressure of the wheel cylinder in order to release the tendency to lock the wheel during the ABS control. Is characterized in that it is configured to determine whether the vehicle is turning or traveling straight ahead, and to reduce the pressure more slowly during the determination of turning traveling than at the time of determining that the vehicle is traveling straight. According to a second aspect of the present invention, in the brake control device according to the first aspect, the control means controls a smaller value of the detected wheel speeds of the left and right rear wheels when obtaining the control wheel speeds of the left and right rear wheels. It is characterized in that it is configured to execute rear wheel select low control for setting the wheel speed. According to a third aspect of the present invention, in the brake control device according to the first aspect, the control means determines the control wheel speeds of the left and right rear wheels, among the detected wheel speeds before and after the left and right sides opposite to the control target wheel. And selects a larger value, and further executes a triangle select control in which a smaller value between the selected value and the detected wheel speed of the control target wheel is set as a control wheel speed. And Claim 4
According to the invention described in the above, in the brake control device according to any one of claims 1 to 3, the input unit includes a lateral acceleration sensor that detects a lateral acceleration of the vehicle, and the control unit controls whether the vehicle is turning or traveling straight. In the determination, based on the detection value of the lateral acceleration sensor, the detection value is equal to or more than a predetermined value, it is determined that the vehicle is turning, and if the detection value is less than the predetermined value, it is determined that the vehicle is running straight. And According to a fifth aspect of the present invention, in the brake control device according to any one of the first to third aspects, the input means includes a steering angle sensor for detecting a steering angle, and the control means controls whether the vehicle is turning or traveling straight. In making the determination, based on the detection value of the steering angle sensor, it is configured to determine that the vehicle is turning when the detection value is equal to or greater than a predetermined value, and determine that the vehicle is traveling straight when the detection value is less than the predetermined value. And According to a sixth aspect of the present invention, in the brake control device according to the first to third aspects, the control means determines whether the vehicle is turning or traveling straight ahead when the difference between the detected wheel speeds of the left and right front wheels is equal to or greater than a predetermined value. The vehicle is configured to determine that the vehicle is traveling in a corner, and determine that the vehicle is traveling straight when the difference is less than a predetermined value.

【００１０】[0010]

【作用】制動時には、制御手段は、まず、車輪速センサ
が検出する車輪速に基づいて、各制御対象の車輪につい
て制御用の車輪速である制御車輪速を求め、さらに、各
車輪について、制御車輪速に基づいて車輪スリップ状態
の判断を行い、車輪ロックが生じそうな場合には、該当
する車輪のホイルシリンダの減圧を行うＡＢＳ制御を実
行する。そして、制御手段は、この車輪ロック傾向を解
除する減圧制御において、特に、後輪については、走行
状態検出手段からの入力に基づいて旋回走行中であるか
直進走行中であるかを判断し、旋回走行判断時には直進
走行中判断時に比べて緩やかに減圧を行う。したがっ
て、旋回走行中の制動時に減圧を行うときには、後輪に
あっては、減圧が緩やかに行われるため、車輪ロック防
止によるコーナリングフォースの立ち上がりが遅れるこ
とになり、従来に比べて車両のヨーモーメントの減少が
緩やかになる。よって、制動初期において減圧によるヨ
ーモーメントの低下を抑えて回頭性を確保することがで
き、旋回トレース性が向上する。At the time of braking, the control means first obtains a control wheel speed which is a control wheel speed for each wheel to be controlled based on the wheel speed detected by the wheel speed sensor. A wheel slip state is determined based on the wheel speed, and if wheel lock is likely to occur, ABS control for reducing the pressure of the wheel cylinder of the corresponding wheel is executed. In the pressure reduction control for canceling the tendency to lock the wheels, the control unit determines, in particular, whether the vehicle is turning or traveling straight based on the input from the traveling state detection unit, particularly for the rear wheels. When the vehicle is turning, the pressure is reduced more gently than when the vehicle is traveling straight. Therefore, when decompression is performed during braking during cornering, the deceleration is performed gently on the rear wheels, so that the rising of the cornering force due to the prevention of wheel lock is delayed, and the yaw moment of the vehicle is lower than in the past. Decrease gradually. Therefore, in the initial stage of braking, a decrease in yaw moment due to pressure reduction can be suppressed, turning performance can be ensured, and turning traceability is improved.

【００１１】なお、左右後輪の制御車輪速を求めるにあ
たり、請求項２記載の発明では、後輪セレクトロー制御
により求めるものであり、すなわち、左右後輪の検出車
輪速のうちの小さい方の値を制御後輪車輪速とする。し
たがって、旋回走行中にＡＢＳ制御を実行した場合、旋
回内後輪は、輪荷重が急激に減少して早期にロック傾向
となるものであるが、この旋回内後輪の検出車輪速が、
旋回外後輪の制御車輪速としても適用されるものであ
り、旋回外後輪も早期に減圧制御が成されてしまうが、
本発明では、この減圧制御時に緩やかに減圧を行うた
め、直進時と同じように減圧を行う場合に比べて、顕著
にヨーモーメントの低下を抑えて回頭性を確保すること
ができる。In determining the control wheel speeds of the left and right rear wheels, in the invention according to claim 2, the control wheel speeds are obtained by rear wheel select low control, that is, the smaller of the detected wheel speeds of the left and right rear wheels. The value is taken as the control rear wheel speed. Therefore, when the ABS control is executed during turning, the turning inner rear wheel has a sudden decrease in wheel load and tends to lock early, but the detected wheel speed of the turning inner rear wheel is:
It is also applied as the control wheel speed of the turning outside rear wheel, and the pressure reduction control is also performed early on the turning outside rear wheel,
In the present invention, since the pressure is gradually reduced during the pressure reduction control, the turning property can be secured by remarkably suppressing the decrease in the yaw moment as compared with the case where the pressure reduction is performed in the same manner as in the straight traveling.

【００１２】請求項３記載の発明では、後輪の制御車輪
速を求めるにあたり、三角セレクト制御により求める。
すなわち、制御対象輪が右後輪であるとすると、まず、
左側の前後の検出車輪速のうちで大きい方の値を選択
し、さらに、この選択した値と右後輪の検出車輪速との
うちで小さい方の値を選択し、これを右後輪の制御車輪
速とする。According to the third aspect of the present invention, the control wheel speed of the rear wheel is obtained by triangular select control.
That is, if the control target wheel is the right rear wheel, first,
Select the larger value of the detected front and rear wheel speeds on the left, and select the smaller value of the selected value and the detected wheel speed of the right rear wheel. Control wheel speed.

【００１３】次に、左旋回走行中の制動時、左右スプリ
ット路走行中の制動時、直進走行中の制動時について、
それぞれ右後輪の制御車輪速を求める場合を例に挙げ
て、三角セレクト制御を用いた場合の具体的な動作を説
明する。左旋回中では、旋回外輪の輪荷重が重くなる一
方、旋回内輪の輪荷重が軽くなり、特に内後輪の輪荷重
が急激に軽くなる。この時、右後輪を制御対象として三
角セレクト制御を行うと、まず、左側の前後輪の大きい
方の車輪速を選択するもので、上述のように左後輪は最
も輪荷重が軽くなるために、制動により回転速度が最も
低下するもので、よって、左前輪の検出車輪速を選択す
る。そして、この左前輪の検出車輪速と右後輪の検出車
輪速との小さい方の値を選択するものであり、この状態
では一般的には左前輪の検出車輪速が選択される。した
がって、従来の後輪セレクトロー制御において左後輪の
検出車輪速を選択するのに比べて、大きな値の検出車輪
速を制御車輪速として選択するもので、この結果、右後
輪は、後輪セレクトロー制御に比べて減圧され難く、制
動力が不足するのを防止して制動力を確保することがで
きる。[0013] Next, when braking during left turn traveling, during braking on left and right split roads, and during braking while traveling straight ahead,
A specific operation in the case of using the triangular select control will be described by taking as an example a case where the control wheel speed of the right rear wheel is obtained. During left turning, the wheel load on the turning outer wheel increases, while the wheel load on the turning inner wheel decreases, and especially the wheel load on the inner and rear wheels decreases rapidly. At this time, when the triangle selection control is performed with the right rear wheel as a control target, first, the wheel speed of the left front and rear wheel is selected, and the left rear wheel has the lightest wheel load as described above. In addition, the rotational speed is reduced most by braking, and therefore, the detected wheel speed of the left front wheel is selected. Then, the smaller value of the detected wheel speed of the left front wheel and the detected wheel speed of the right rear wheel is selected. In this state, the detected wheel speed of the left front wheel is generally selected. Therefore, compared to selecting the detected wheel speed of the left rear wheel in the conventional rear wheel select low control, the detected wheel speed of a larger value is selected as the control wheel speed. As a result, the right rear wheel is It is difficult to reduce the pressure as compared with the wheel select low control, and it is possible to prevent the braking force from becoming insufficient and secure the braking force.

【００１４】次に、左右スプリット路（左側が低μ路、
右側が高μ路）を走行中の制動時には、三角セレクト制
御により、まず、低μ路を転がる左側の前後輪で大きい
方の検出車輪速、通常制動時には前輪の車輪速の方が大
きいため左前輪の検出車輪速を選択し、さらに、この左
前輪の検出車輪速と自輪の検出車輪速との小さい方の値
を選択するもので、この場合、低μ路を転がる左前輪の
検出車輪速を選択することになる。したがって、右後輪
の制御車輪速として、従来の後輪独立制御において高μ
路を転がる右後輪の検出車輪速を選択するのに比べて、
小さな車輪速を選択し、この結果、右後輪は、後輪独立
制御に比べて減圧されやすく、サイドフォースが高くな
り、走行安定性を確保することができる。Next, the left and right split roads (the left side is a low μ road,
At the time of braking while traveling on a high μ road), the triangular select control first uses the larger detected wheel speed on the left and front wheels on the left and right wheels that roll on a low μ road. Select the detected wheel speed of the front wheel, and further select the smaller value of the detected wheel speed of the left front wheel and the detected wheel speed of the own wheel.In this case, the detected wheel of the left front wheel rolling on a low μ road You will have to choose the speed. Therefore, the control wheel speed of the right rear wheel is high μ in the conventional rear wheel independent control.
Compared to selecting the detected wheel speed of the right rear wheel rolling on the road,
A small wheel speed is selected, and as a result, the right rear wheel is more likely to be depressurized than the rear wheel independent control, the side force is increased, and running stability can be ensured.

【００１５】次に、直進走行中の制動時には、三角セレ
クト制御により、まず、左側の前後輪の検出車輪速うち
大きな値を選択し、この値と右後輪の検出車輪速のうち
の小さな方の値を選択する。したがって、右後輪の制御
車輪速として、自輪である右後輪の検出車輪速が選択さ
れることになり、この結果、仮に前輪が減圧を行う必要
がある状況になっても、右後輪は自輪の車輪速が減圧が
必要な状態とならない限り減圧されることがなく、従来
の対角セレクトロー制御において左前輪の検出車輪速を
選択した場合と比較して、前輪の減圧に応じることなく
右後輪の制御が実行されて、右後輪の制動力を確保する
ことができる。Next, at the time of braking during straight running, the larger value of the detected wheel speeds of the left and right front wheels is first selected by the triangular select control, and the smaller one of this value and the detected wheel speed of the right rear wheel is selected. Select the value of Therefore, the detected wheel speed of the right rear wheel, which is the own wheel, is selected as the control wheel speed of the right rear wheel. As a result, even if the front wheels need to perform pressure reduction, The wheel is not decompressed unless the wheel speed of its own wheel is in a state where decompression is required.In comparison with the case where the detected wheel speed of the left front wheel is selected in the conventional diagonal select row control, the wheel is not depressurized. The control of the right rear wheel is executed without responding, and the braking force of the right rear wheel can be secured.

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図２は実施の形態のブレーキ装
置の要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリン
ダである。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブ
レーキペダルを操作することにより液圧を発生するよう
構成されている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is a configuration diagram showing a main part of the brake device according to the embodiment, in which 1 is a master cylinder. The master cylinder 1 is configured to generate a hydraulic pressure when a driver operates a brake pedal (not shown).

【００１７】前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２
を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、
ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マ
スタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを
連通させる給排状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液
をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を
遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保
持状態とに切替可能な切替弁５が設けられている。した
がって、ホイルシリンダ２の液圧は、切替弁５の切り替
えに基づいて任意に制御可能である。The master cylinder 1 includes a brake circuit 2
Through the wheel cylinder 3. And
In the middle of the brake circuit 2, a supply / discharge state in which the upstream (the master cylinder 1 side) and a downstream (the wheel cylinder 3 side) of the brake circuit 2 communicate with each other, and a pressure reduction state in which the brake fluid of the wheel cylinder 3 escapes to the drain circuit 4. And a switching valve 5 capable of switching to a holding state in which the brake circuit 2 is shut off to hold the brake fluid pressure of the wheel cylinder 3. Therefore, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2 can be arbitrarily controlled based on the switching of the switching valve 5.

【００１８】また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６に貯留されているブレーキ液をブレーキ回
路２の前記切替弁５よりも上流位置に還流させるポンプ
７が設けられている。The drain circuit 4 is provided with a reservoir 6 capable of storing brake fluid. A pump 7 is provided for returning the brake fluid stored in the reservoir 6 to a position upstream of the switching valve 5 of the brake circuit 2.

【００１９】さらに、前記リザーバ６とポンプ７との間
と前記マスタシリンダ１とが、一部ブレーキ回路２を介
して加給回路８で接続されている。そして、前記加給回
路８には、常閉の電磁弁であるイン側ゲート弁９が設け
られている。また、ブレーキ回路２においてポンプ７の
吐出位置よりも上流には常開のアウト側ゲート弁１０が
設けられている。Further, a portion between the reservoir 6 and the pump 7 and the master cylinder 1 are connected to each other by a feeding circuit 8 through a brake circuit 2. The supply circuit 8 is provided with an in-side gate valve 9 which is a normally closed solenoid valve. In the brake circuit 2, a normally open outside gate valve 10 is provided upstream of the discharge position of the pump 7.

【００２０】上述した図２において一点鎖線で囲まれた
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図１に示すように構成され、前
記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図１において図示省
略）のブレーキ液圧を任意に制御することができるよう
構成されている。In FIG. 2 described above, the configuration of the range surrounded by the dashed line is combined as one brake unit 11. Although FIG. 2 illustrates the configuration of one wheel, the overall configuration is as shown in FIG. 1, and the brake unit 11 includes four wheels FR, FL, R
The brake fluid pressure of each of the R and RL wheel cylinders 3 (not shown in FIG. 1) can be arbitrarily controlled.

【００２１】前記ブレーキユニット１１（切替弁５、ポ
ンプ７、イン側ゲート弁９、アウト側ゲート弁１０）の
作動は、コントロールユニット１２により制御される。
このコントロールユニット１２は、入力手段として、各
車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を検出す車輪速
センサ１３，１３，１３，１３と、前後方向加速度を検
出する前後加速度センサ１４と、旋回状態を検出する旋
回センサ１５とが設けられ、制動時の車輪ロックを防止
するＡＢＳ制御を実行する他、車両挙動を安定させる方
向に制動力を発生させる運動安定制御を実行する。The operation of the brake unit 11 (switching valve 5, pump 7, in-side gate valve 9, out-side gate valve 10) is controlled by a control unit 12.
The control unit 12 includes, as input means, wheel speed sensors 13, 13, 13, 13 for detecting rotational speeds of the wheels FR, FL, RR, RL; a longitudinal acceleration sensor 14 for detecting longitudinal acceleration; A turning sensor 15 for detecting a state is provided. The turning sensor 15 executes ABS control for preventing wheel lock during braking, and executes motion stabilization control for generating a braking force in a direction for stabilizing the vehicle behavior.

【００２２】ここで、運動安定制御について図２により
簡単に説明すると、この制御は制動時・非制動時にかか
わらず実行する制御であって、アウト側ゲート弁１０を
閉弁させるとともにイン側ゲート弁１１を開弁させ、こ
の状態でポンプ７を駆動させると、ポンプ７はマスタシ
リンダ１のブレーキ液をブレーキ回路２に吐出してブレ
ーキ回路２の液圧が上昇する。したがって、切替弁５を
制御することにより各輪のホイルシリンダ３を任意の液
圧に制御して任意の車輪に任意の制動力を発生させるこ
とができる。上述の運動安定制御は、このようにして発
生させた制動力により車両挙動を安定方向に制御するも
のであり、これは以下に説明する２つの制御の少なくと
も一方により成り立つ。すなわち、１つの制御はトルク
スリップ制御であって、これは加速時に駆動輪スリップ
が発生したときに、その車輪に制動力を発生させて駆動
輪スリップを終える制御である。もう１つの制御は、ヨ
ーレイト制御であり、旋回時に車両がアンダステア状態
やオーバステア状態となったときに、この状態を抑制さ
せる方向にヨーモーメントを発生させるべく所望の車輪
に制動力を発生させる制御である。Here, the motion stabilization control will be described in brief with reference to FIG. 2. This control is executed regardless of whether braking is performed or not, and is performed by closing the out-side gate valve 10 and the in-side gate valve. When the valve 11 is opened and the pump 7 is driven in this state, the pump 7 discharges the brake fluid of the master cylinder 1 to the brake circuit 2 and the hydraulic pressure of the brake circuit 2 increases. Therefore, by controlling the switching valve 5, the wheel cylinders 3 of each wheel can be controlled to an arbitrary hydraulic pressure to generate an arbitrary braking force on an arbitrary wheel. The above-mentioned motion stabilization control is to control the vehicle behavior in a stable direction by the braking force generated in this manner, and this is achieved by at least one of the following two controls. That is, one control is a torque slip control, which is a control in which when a driving wheel slip occurs during acceleration, a braking force is generated on the wheel to end the driving wheel slip. Another control is yaw rate control, which is a control for generating a braking force on a desired wheel to generate a yaw moment in a direction to suppress this state when the vehicle enters an understeer state or an oversteer state during turning. is there.

【００２３】次に、本実施の形態のＡＢＳ制御について
説明する。図３は周知のＡＢＳ制御の基本的な流れを示
すフローチャートであり、ステップＳ１では各車輪速セ
ンサ１３から信号を読み込んで各制御車輪速を演算する
もので、右前輪制御車輪速がＶｗＦＲ、左前輪制御車輪
速がＶｗＦＬ、右後輪制御車輪速がＶｗＲＲ、左後輪制
御車輪速がＶｗＲＬである。Next, the ABS control of this embodiment will be described. FIG. 3 is a flowchart showing a basic flow of the well-known ABS control. In step S1, a signal is read from each wheel speed sensor 13 to calculate each control wheel speed. The right front wheel control wheel speed is VwFR, and the left front wheel control wheel speed is VwFR. The front wheel control wheel speed is VwFL, the right rear wheel control wheel speed is VwRR, and the left rear wheel control wheel speed is VwRL.

【００２４】続くステップＳ２で各車輪加減速度△Ｖｗ
を演算し、ステップＳ３では、疑似車体速度Ｖｉを演算
する。なお、この疑似車体速度Ｖｉは、前左右輪の制御
車輪速ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬのうち大きい方の値（ＶｉＦ
＝ｍａｘ（ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ））を取り出し、次に、
左右後輪の車輪速（ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬ）のうちの大き
い方の値（ＶｉＲ＝ｍａｘ（ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬ））
と、前記値（ＶｉＦ）とのうちで大きい方の値を取り出
す。In the following step S2, each wheel acceleration / deceleration ΔVw
In step S3, the pseudo vehicle speed Vi is calculated. The pseudo vehicle body speed Vi is a larger value (ViF) of the control wheel speeds VwFR and VwFL of the front left and right wheels.
= Max (VwFR, VwFL)), and then
The larger of the wheel speeds (VwRR, VwRL) of the left and right rear wheels (ViR = max (VwRR, VwRL))
And the larger one of the values (ViF).

【００２５】ステップＳ４では、各車輪ごとに、λ１＝
Ｖｉ×Ｋ−ｘの演算式に基づき減圧閾値λ１を演算す
る。ただし、Ｋは定数であり、例えば、０．９５程度の
値である。また、ｘは高μ路と低μ路とで使い分けられ
るもので、具体的には、高μ路では８程度、低μ路では
４程度の値を用いる。In step S4, λ1 =
The decompression threshold value λ1 is calculated based on the calculation formula of Vi × Kx. Here, K is a constant, for example, a value of about 0.95. Further, x is used for a high μ road and a low μ road, and specifically, a value of about 8 is used for a high μ road and about 4 is used for a low μ road.

【００２６】ステップＳ５では、各制御車輪速ＶｗＦ
Ｒ，ＶｗＦＬ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬが減圧閾値λ１以下
であるか否かを判定し、減圧閾値λ１以下であればステ
ップＳ８に進み、減圧閾値λ１よりも大きければステッ
プＳ６に進む。In step S5, each control wheel speed VwF
It is determined whether or not R, VwFL, VwRR, and VwRL are equal to or smaller than the pressure reduction threshold λ1, and if the pressure is equal to or smaller than the pressure reduction threshold λ1, the process proceeds to step S8, and if it is larger than the pressure reduction threshold λ1, the process proceeds to step S6.

【００２７】ステップＳ６では、各車輪の加速度△Ｖｗ
が正の所定値Ｂ未満であるか否かを判定し、所定値Ｂ未
満であれば、車輪が疑似車体速と等しい状態である判断
してステップＳ７に進んで増圧処理を行う。一方、加速
度△Ｖｗが所定値Ｂ以上であれば、車輪速が疑似車体速
度に復帰しようとしていると判断してステップＳ１０に
進んで保持処理を行う。In step S6, the acceleration of each wheel ΔVw
Is less than the positive predetermined value B, and if it is less than the predetermined value B, it is determined that the wheels are in a state equal to the pseudo vehicle speed, and the process proceeds to step S7 to perform the pressure increasing process. On the other hand, if the acceleration ΔVw is equal to or greater than the predetermined value B, it is determined that the wheel speed is about to return to the pseudo vehicle speed, and the process proceeds to step S10 to perform a holding process.

【００２８】また、ステップＳ８では、各車輪の加速度
△Ｖｗが０を含む負の所定値Ａ未満であるか否かを判定
し、所定値Ａ未満であれば、車輪がロック方向に向かっ
ていると判断してステップＳ９に進んで減圧処理を行
い、一方、所定値Ａ以上であれば、車輪がロック解除方
向に向かっているとしてステップＳ１０に進んで保持処
理を行う。本実施の形態では、以上の流れを１０ｍｓが
経過する度に実行する。In step S8, it is determined whether or not the acceleration .DELTA.Vw of each wheel is less than a predetermined negative value A including 0. If the acceleration .DELTA.Vw is less than the predetermined value A, the wheel is in the locking direction. Then, the process proceeds to step S9 to perform the decompression process. On the other hand, if the value is equal to or more than the predetermined value A, the process proceeds to step S10 assuming that the wheel is moving in the unlocking direction and performs the holding process. In the present embodiment, the above flow is executed every time 10 ms elapses.

【００２９】図４は上記ＡＢＳ制御時の動作を示すタイ
ムチャートであり、時間ｔ０で制動を開始し時間ｔ１ま
でブレーキ圧が上昇され、時間ｔ１〜ｔ２では、ブレー
キ圧が維持されている。ここで、時間ｔ２〜ｔ３のの
範囲では、車輪のロック傾向が強くなるためステップＳ
５〜Ｓ８〜Ｓ９の判断となって減圧される。そして、時
間ｔ３からのの範囲では、車輪がロック解除方向に向
かうためステップＳ５〜Ｓ８〜Ｓ１０の判断となり、液
圧の保持が行われる。また、時間ｔ４からのの範囲で
は、制御車輪速が疑似車体速Ｖｉに近づくため、Ｓ５〜
Ｓ６〜Ｓ１０の流れとなり、液圧の保持が維持される。
そして、時間ｔからのの範囲では、制御車輪速が疑似
車体速Ｖｉに等しい値まで復帰したことにより、ステッ
プＳ５〜Ｓ６〜Ｓ７の流れとなり増圧される。そして、
時間ｔ６からのの範囲では、前記増圧により再びロッ
ク傾向が強くなるためステップＳ５〜Ｓ８〜Ｓ９の流れ
となり減圧される。FIG. 4 is a time chart showing the operation at the time of the ABS control. The braking is started at time t0, the brake pressure is increased until time t1, and the brake pressure is maintained between time t1 and t2. Here, in the range of time t2 to t3, the tendency of the wheels to lock increases, so that step S
The pressure is reduced according to the determinations of S5 to S8 to S9. Then, in the range from time t3, the wheels move in the unlocking direction, so that the determinations in steps S5 to S8 to S10 are made, and the fluid pressure is maintained. Further, in the range from time t4, the control wheel speed approaches the pseudo vehicle body speed Vi.
The flow becomes S6 to S10, and the maintenance of the hydraulic pressure is maintained.
Then, in the range from the time t, the control wheel speed returns to a value equal to the pseudo vehicle body speed Vi, and the flow proceeds to steps S5 to S6 to S7, and the pressure is increased. And
In the range from time t6, the locking tendency is strengthened again by the pressure increase, so that the flow proceeds to steps S5 to S8 to S9, and the pressure is reduced.

【００３０】次に、本実施の形態の特徴であるステップ
Ｓ９の減圧制御の処理を図５のフローチャートにより詳
細に説明する。まず、ステップＳ２１では、制御対象輪
が後輪であるか否かを判断し、Ｎｏすなわち制御対象輪
が左右前輪ＦＲ，ＦＬであればステップＳ２３に進み、
Ｙｅｓすなわち制御対象輪が左右後輪ＲＲ，ＲＬのいず
れかであればステップＳ２２に進む。Next, the processing of the pressure reduction control in step S9, which is a feature of the present embodiment, will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. First, in step S21, it is determined whether or not the control target wheel is a rear wheel. If No, that is, if the control target wheel is the left and right front wheels FR and FL, the process proceeds to step S23.
If Yes, that is, if the control target wheel is one of the left and right rear wheels RR and RL, the process proceeds to step S22.

【００３１】ステップＳ２２では、旋回センサ１５の出
力に基づき、現在旋回走行中であるか否かを判定し、旋
回走行中にはステップＳ２４に進み、旋回走行中でなけ
れば（直進走行中であれば）ステップＳ２３に進む。な
お、上述のように旋回走行中であるか否かを検出する旋
回センサ１５としては、操舵角を検出する舵角センサ
や、横方向加速度を検出する横加速度センサや、あるい
は各車輪速センサ１３の出力に基づいて判断する手段な
どを用いることができる。すなわち、旋回センサとして
舵角センサを用いる場合には、その検出値である舵角
が、直進走行状態を示す所定範囲内に収まっているか、
その所定範囲外であり操舵している状態（すなわち旋回
状態）を示しているかで判断する。また、旋回センサと
して横加速度センサを用いる場合には、その検出値であ
る横加速度が、直進走行状態を示す所定値未満に収まっ
ているか、この所定値以上であり車両に遠心力が作用し
ている状態（すなわち旋回状態）を示しているかで判断
する。また、旋回センサとして車輪速センサ１３の出力
値に基づいて判断する手段を用いる場合には、左右前輪
ＦＲ，ＦＬの検出車輪速に基づいて、両者輪速の差が殆
どなく所定値未満である場合には、直進走行状態と判断
し、その差が所定値以上であれば、内外輪の速度差であ
るとして旋回中と判断する。In step S22, it is determined whether or not the vehicle is currently turning based on the output of the turning sensor 15. If the vehicle is turning, the process proceeds to step S24. B) Go to step S23. As described above, the turning sensor 15 for detecting whether or not the vehicle is turning is a steering angle sensor for detecting a steering angle, a lateral acceleration sensor for detecting a lateral acceleration, or each wheel speed sensor 13. For example, a means for making a determination based on the output of the above can be used. That is, when a steering angle sensor is used as a turning sensor, whether the detected steering angle is within a predetermined range indicating a straight traveling state,
Judgment is made based on whether it is outside the predetermined range and indicates a steering state (ie, a turning state). When a lateral acceleration sensor is used as the turning sensor, the detected lateral acceleration is less than a predetermined value indicating a straight running state or is equal to or larger than the predetermined value, and centrifugal force acts on the vehicle. It is determined whether the vehicle is in a state of turning (ie, a turning state). When a means for determining based on the output value of the wheel speed sensor 13 is used as the turning sensor, there is almost no difference between the two wheel speeds based on the detected wheel speeds of the left and right front wheels FR and FL, and the difference is less than a predetermined value. In this case, it is determined that the vehicle is traveling straight, and if the difference is equal to or greater than a predetermined value, it is determined that the vehicle is turning, as a speed difference between the inner and outer wheels.

【００３２】ステップＳ２３では、通常減圧パターンを
セットし、一方、ステップＳ２４では、旋回後輪用減圧
パターンをセットする。すなわち、旋回後輪用減圧パタ
ーンがセットされた場合には、通常減圧パターンのセッ
ト時に比べて、切替弁５を減圧側に切り替えた際のデュ
ーティ比が、小さくなるように構成されており、したが
って、減圧時の圧力Ｐの変化は、図示のように、旋回後
輪用減圧パターンのセット時には、通常減圧パターンの
セット時に比べて、緩やかになる。そして、続く、ステ
ップＳ２５において、減圧を実行、すなわち、切替弁５
に向けて制御信号を出力する。In step S23, a normal decompression pattern is set, while in step S24, a decompression pattern for the turning rear wheel is set. That is, when the pressure reduction pattern for the turning wheel is set, the duty ratio when the switching valve 5 is switched to the pressure reduction side is smaller than when the normal pressure reduction pattern is set. As shown in the figure, the change in the pressure P at the time of pressure reduction becomes gentler when the pressure reduction pattern for the turning wheel is set than when the normal pressure reduction pattern is set. Then, in step S25, pressure reduction is performed, that is, the switching valve 5
Outputs a control signal toward.

【００３３】次に、実施の形態の動作を説明する。左旋
回時において、制御対象輪を右後輪ＲＲとしたときの動
作を一例として説明する。図６において（ａ）は本実施
の形態の動作を示すタイムチャート、同図（ｂ）は従来
技術の動作を示すタイムチャートである。Next, the operation of the embodiment will be described. The operation when the control target wheel is the right rear wheel RR during the left turn will be described as an example. FIG. 6A is a time chart showing the operation of the present embodiment, and FIG. 6B is a time chart showing the operation of the conventional technique.

【００３４】左旋回時には、左後輪ＲＬの輪荷重が急激
に軽くなることから、制動によりこの左後輪ＲＬの車輪
速ＶｗＲＬが低下し、減圧閾値λ１よりも低い値とな
る。このためコントロールユニット１２はブレーキユニ
ット１１を減圧作動させ、その結果、左後輪ＲＬのホイ
ルシリンダ圧が低下するが、この場合、本実施の形態で
は、図５ステップＳ２３，Ｓ２４に示すように直進時に
比べて小さなデューティ比で減圧を行うため、図６
（ａ）に示すように、減圧が緩やかに成される。したが
って、左後輪制御車輪速ＶｗＲＬが減圧閾値λ１よりも
上回るのに時間を要するものであり、このため、左後輪
ＲＬにあってはスリップが生じコーナリングフォースＣ
ｆが小さいものであり、それだけヨーレイトが大きくな
る。よって、車両の回頭性を確保でき、旋回トレース性
能を確保することができる。At the time of turning to the left, the wheel load on the left rear wheel RL is suddenly reduced, so that the braking reduces the wheel speed VwRL of the left rear wheel RL to a value lower than the pressure reduction threshold value λ1. For this reason, the control unit 12 operates the brake unit 11 to reduce the pressure, and as a result, the wheel cylinder pressure of the left rear wheel RL decreases. In this case, in this embodiment, as shown in steps S23 and S24 in FIG. Since the pressure is reduced with a smaller duty ratio than sometimes,
As shown in (a), the pressure is gradually reduced. Therefore, it takes time for the left rear wheel control wheel speed VwRL to exceed the pressure reduction threshold value λ1, and therefore, a slip occurs on the left rear wheel RL and the cornering force C
Since f is small, the yaw rate increases accordingly. Therefore, the turning performance of the vehicle can be secured, and the turning trace performance can be secured.

【００３５】それに対して、従来のように、直進時と同
様のデューティ比で減圧を行った場合、同図（ｂ）に示
すように、左後輪ＲＬの車輪速ＶｗＲＬが減圧閾値λ１
よりも低下すると、急激な減圧が成される結果、左後輪
制御車輪速ＶｗＲＬは直ちに減圧閾値λ１よりも上回
る。このため、左後輪ＲＬにあっては、スリップが生じ
難く高いコーナリングフォースＣｆが得られ、車両のヨ
ーレイトは直ちに低下する。したがって、この場合に
は、アンダステア傾向が高くなって、旋回トレース性を
確保するのが困難である。On the other hand, when the pressure is reduced at the same duty ratio as in the conventional case, the wheel speed VwRL of the left rear wheel RL is reduced to the pressure reduction threshold λ1 as shown in FIG.
When the pressure falls below the threshold value, a rapid pressure reduction is performed, and as a result, the left rear wheel control wheel speed VwRL immediately exceeds the pressure reduction threshold value λ1. For this reason, in the left rear wheel RL, a high cornering force Cf that is unlikely to cause a slip is obtained, and the yaw rate of the vehicle immediately decreases. Therefore, in this case, the understeer tendency increases, and it is difficult to secure the turning traceability.

【００３６】次に、他の実施の形態について説明する。
以下に説明するのは、請求項３記載の発明である、左右
後輪の制御車輪速を求めるにあたり三角セレクト制御を
用いるようにした発明の実施の形態である。Next, another embodiment will be described.
Described below is an embodiment of the third aspect of the invention in which triangular select control is used to determine the control wheel speeds of the left and right rear wheels.

【００３７】本実施の形態は、図３に示したフローチャ
ートのステップＳ１の各制御車輪速ＶｗＦＲ，ＶｗＦ
Ｌ，ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬを演算する処理が、上述の実施
の形態と異なるものであり、これを図７のフローチャー
トにより詳細に説明する。ステップＳ１１において、各
車輪速センサ１３から信号を読み込んで、そのセンサ周
期から車輪速ＶＦＲ，ＶＦＬ，ＶＲＲ，ＶＲＬを求め、
ステップＳ１２ではノイズを除去するフィルタリングを
行う。In this embodiment, the control wheel speeds VwFR and VwF in step S1 of the flowchart shown in FIG.
The processing for calculating L, VwRR, and VwRL is different from that in the above-described embodiment. This will be described in detail with reference to the flowchart in FIG. In step S11, a signal is read from each wheel speed sensor 13, and the wheel speeds VFR, VFL, VRR, VRL are obtained from the sensor cycle.
In step S12, filtering for removing noise is performed.

【００３８】ステップＳ１３では、左右の前輪の車輪速
ＶＦＲ，ＶＦＬに関してそのままそれぞれ左前輪制御車
輪速ＶｗＦＲおよび右前輪制御車輪速ＶｗＦＬとする。In step S13, the left front wheel control wheel speed VwFR and the right front wheel control wheel speed VwFL are set as they are for the left and right front wheel speeds VFR and VFL, respectively.

【００３９】続く、ステップＳ１４では右後輪制御車輪
速ＶｗＲＲを求める。この場合、本発明で言う三角セレ
クト制御により求めるものであり、具体的には、まず、
右後輪ＲＲの制御車輪速ＶｗＲＲを求める場合、まず、
右後輪ＲＲとは左右反対側の左前後輪ＦＬ，ＲＬの車輪
速ＶＦＬ，ＶＲＬのうちで大きい方の値を選択し、さら
に、この大きい方の値と右後輪速ＶＲＲとのうちで小さ
い方の値を、右後輪制御車輪速ＶｗＲＲとして選択す
る。この選択を、ＶｗＲＲ＝ｍｉｎ｛ＶＲＲ，ｍａｘ
（ＶＦＬ，ＶＲＬ）｝で表すものである。In the following step S14, the right rear wheel control wheel speed VwRR is determined. In this case, it is determined by the triangle select control referred to in the present invention. Specifically, first,
When determining the control wheel speed VwRR of the right rear wheel RR, first,
A larger value is selected from the wheel speeds VFL and VRL of the left and right front wheels FL and RL opposite to the right rear wheel RR, and further, the larger value and the right rear wheel speed VRR are selected. The smaller value is selected as the right rear wheel control wheel speed VwRR. This selection is made by VwRR = min ｛VRR, max
(VFL, VRL)}.

【００４０】続くステップＳ１５では、同様の三角セレ
クト制御により左後輪制御車輪速ＶｗＲＬを求めるもの
であり、すなわち、ＶｗＲＬ＝ｍｉｎ｛ＶＲＬ，ｍａｘ
（ＶＦＲ，ＶＲＲ）｝により求める。In the following step S15, the left rear wheel control wheel speed VwRL is obtained by the same triangular select control, that is, VwRL = minＲVRL, max.
(VFR, VRR)}.

【００４１】以上のように、左右前輪の車輪について
は、各車輪速センサ１３が検出する車輪速ＶＦＲ，ＶＦ
Ｌをそのまま左右の前輪制御車輪速ＶｗＦＲ，ＶｗＦＬ
とするが、左右の後輪制御車輪速ＶｗＲＲ，ＶｗＲＬに
ついては、演算対象輪とは反対側の前後輪のうち大きい
方の車輪速と、自輪の車輪速とのうち小さい方の値を選
択する三角セレクト制御に基づいて求めるものである。As described above, for the left and right front wheels, the wheel speeds VFR and VF detected by the respective wheel speed sensors 13 are set.
L is the left and right front wheel control wheel speeds VwFR, VwFL
However, as for the left and right rear wheel control wheel speeds VwRR and VwRL, the smaller value is selected from the larger one of the front and rear wheels opposite to the calculation target wheel and the wheel speed of the own wheel. This is obtained based on the triangular select control performed.

【００４２】次に、本実施の形態の作用について走行状
態別に説明する。 イ）旋回走行中の制動時 旋回走行中の制動時には、旋回後外輪の制御車輪速、例
えば、図８（ａ）に示す左旋回時における右後輪ＲＲの
制御車輪速ＶｗＲＲは、三角セレクト制御に基づいて、
車輪速センサ１３の検出値である左前輪速ＶＦＬと左後
輪速ＶＲＬとのうちで大きい方の値（この場合、左前輪
速ＶＦＬ）と、制御対象輪である右後輪速ＶＲＲとのう
ちで小さい方の値（この場合、左前輪速ＶＦＬ）を選択
する。Next, the operation of this embodiment will be described for each traveling state. A) During braking during turning traveling During braking during turning traveling, the control wheel speed of the outer wheel after turning, for example, the control wheel speed VwRR of the right rear wheel RR during left turning shown in FIG. On the basis of,
A larger value (in this case, left front wheel speed VFL) between the left front wheel speed VFL and the left rear wheel speed VRL detected by the wheel speed sensor 13 and the right rear wheel speed VRR which is the control target wheel The smaller value (in this case, the front left wheel speed VFL) is selected.

【００４３】したがって、旋回後外輪である右後輪ＲＲ
で発生する制動力は、旋回後内輪である左後輪ＲＬで発
生する制動力よりも大きくなるものであり、これは、従
来技術で説明した対角セレクトロー制御と同じ選択結果
となり、後輪セレクトローにおける旋回時の問題点を解
決して、旋回後外輪（右後輪ＲＲ）の制動力を確保する
ことができる。Therefore, the right rear wheel RR, which is the outer wheel after turning,
Is greater than the braking force generated by the left rear wheel RL, which is the inner wheel after turning, which is the same selection result as the diagonal select low control described in the prior art, and By solving the problem at the time of turning in the select row, it is possible to secure the braking force of the outer wheel after turning (right rear wheel RR).

【００４４】ちなみに、本実施の形態にあっても、この
ＡＢＳ制御において左右後輪ＲＬ，ＲＲの制動力制御を
行うにあたり、減圧時には、図５のステップＳ２４のよ
うに旋回後輪用減圧パターンをセットして、直進時に比
べて緩やかな減圧を行って、旋回トレース性の確保を図
るものである。By the way, even in the present embodiment, in performing the braking force control of the left and right rear wheels RL and RR in the ABS control, when depressurizing, the depressurizing pattern for the turning rear wheel is set as shown in step S24 of FIG. When set, a gentle decompression is performed as compared with straight-ahead traveling to ensure turning traceability.

【００４５】ロ）左右スプリット路走行中の制動時 例えば、図８（ｂ）に示すように左輪側が低μ路、右輪
側が高μ路というような左右スプリット路走行時には、
高μ路側の後輪である右後輪ＲＲの制御車輪速ＶｗＲＲ
は、ｍｉｎ｛ＶＲＲ，ｍａｘ（ＶＦＬ，ＶＲＬ）｝に基
づいて、低μ路の前輪である左前輪速ＶＦＬが選択され
る。(B) Braking during traveling on a left-right split road For example, as shown in FIG. 8B, when traveling on a left-right split road such as a low μ road on the left wheel side and a high μ road on the right wheel side,
The control wheel speed VwRR of the right rear wheel RR which is the rear wheel on the high μ road side
Selects the left front wheel speed VFL, which is the front wheel on the low μ road, based on min {VRR, max (VFL, VRL)}.

【００４６】したがって、高μ路側の後輪である右後輪
ＲＲで発生する制動力は、低μ路側の前輪と同程度の低
制動力となるものであり、この場合も、従来技術で説明
した対角セレクトロー制御と同様の選択結果となり、後
輪独立制御における左右スプリット路走行時の問題点を
解決して、走行安定性の確保を図ることができる。Therefore, the braking force generated on the right rear wheel RR, which is the rear wheel on the high μ road side, is as low as that of the front wheel on the low μ road side. The selection result is the same as that of the diagonal select-low control described above, and the problem of running on the left and right split roads in the rear wheel independent control can be solved, and the running stability can be ensured.

【００４７】ハ）直進走行中の制動時 図８（ｃ）に示すような直進走行時には、右後輪ＲＲお
よび左後輪ＲＬは、それぞれＶｗＲＲ＝ｍｉｎ｛ＶＲ
Ｒ，ｍａｘ（ＶＦＬ，ＶＲＬ）｝、ＶｗＲＬ＝ｍｉｎ
｛ＶＲＬ，ｍａｘ（ＶＦＲ，ＶＲＲ）｝の三角セレクト
制御により、それぞれ自輪の車輪速が選択される。C) During braking while traveling straight ahead When traveling straight as shown in FIG. 8 (c), the right rear wheel RR and the left rear wheel RL each have VwRR = min ｛VR.
R, max (VFL, VRL)｝, VwRL = min
By the triangular select control of {VRL, max (VFR, VRR)}, the wheel speed of each wheel is selected.

【００４８】したがって、左右後輪ＲＲ，ＲＬは、それ
ぞれ前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速（減圧制御）に応答するこ
となく制御され、制動力を確保することができるもの
で、従来技術で説明した対角セレクトロー制御において
直進制動時に制動力が不足するという問題を解決して、
制動力を確保できる。Therefore, the left and right rear wheels RR and RL are controlled without responding to the wheel speeds (pressure reduction control) of the front wheels FL and FR, respectively, and can secure the braking force. In the angle select low control, the problem that the braking force is insufficient at the time of straight forward braking is solved,
Braking force can be secured.

【００４９】[0049]

【発明の効果】以上説明してきたように本発明のブレー
キ制御装置にあっては、制御手段が、ＡＢＳ制御時に減
圧制御を実行するときは、後輪については、旋回走行中
であるか直進走行中であるかを判断し、旋回走行中と判
断したときには直進走行中判断時に比べて、緩やかに減
圧させるように構成したため、旋回走行中の減圧時に、
後輪では車輪ロック防止のための減圧によるコーナリン
グフォースの立ち上がりが遅れることになり、ヨーモー
メントの減少を抑えて回頭性を確保することができ、旋
回トレース性が向上するという効果が得られる。請求項
２記載の発明では、左右後輪の制御車輪速を求めるにあ
たり、左右後輪の検出車輪速のうち低い方の値を制御車
輪速とする後輪セレクトロー制御を実行するものであ
り、旋回走行中にＡＢＳ制御による減圧を実行した場
合、旋回内後輪は輪荷重が急激に減少して早期にロック
傾向となり、これに伴って、制御車輪速を同じくする旋
回外後輪も早期に減圧制御が成されてしまものである
が、本発明では、これら後輪の減圧を緩やかに行うた
め、上述のようにヨーモーメントの低下を抑えて回頭性
を確保することの効果が顕著に得られる。請求項３記載
の発明では、後輪の制御車輪速を求めるにあたり、制御
対象輪とは左右反対側の前後の検出車輪速のうちで大き
い方の値を選択し、さらに、この選択した値と制御対象
輪の検出車輪速とのうちで小さい方の値を制御車輪速と
する三角セレクト制御を実行するように構成したため、
上述の旋回走行中のＡＢＳ制御による減圧時に回頭性能
を確保できるという効果に加えて、旋回走行制動時に旋
回外後輪の制動力が不足することを防止でき、かつ、左
右スプリット路走行制動時に高μ路側の後輪の制動力が
大きくなり過ぎてコーナリングフォースが不足して車両
挙動が不安定になるのを防止でき、かつ、直進走行制動
時に後輪の制動力が不足するのを防止できるという効果
が得られる。As described above, in the brake control device of the present invention, when the control means executes the pressure reduction control during the ABS control, the rear wheels are either turning or traveling straight. It is determined whether the vehicle is in the middle, and when it is determined that the vehicle is turning, the pressure is gradually reduced as compared to when the vehicle is traveling straight.
In the rear wheel, the rise of the cornering force due to the pressure reduction for preventing the wheel lock is delayed, so that the reduction of the yaw moment can be suppressed, the turning property can be secured, and the effect of improving the turning traceability can be obtained. According to the second aspect of the present invention, in obtaining the control wheel speeds of the left and right rear wheels, a rear wheel select low control is performed in which the lower one of the detected wheel speeds of the left and right rear wheels is set as the control wheel speed. When depressurization by ABS control is performed during turning, the wheel load in the turning inside rear wheel rapidly decreases and tends to lock early, and accordingly, the rear outside wheel having the same control wheel speed also turns early. Although the pressure reduction control is performed, in the present invention, since the pressure reduction of these rear wheels is performed gently, the effect of suppressing the decrease in the yaw moment and securing the turning property as described above is remarkably obtained. Can be According to the third aspect of the present invention, in obtaining the control wheel speed of the rear wheel, a larger value is selected from among the detected wheel speeds before and after the right and left sides opposite to the control target wheel, and further, the selected value and Because it was configured to execute the triangle select control with the smaller value of the detected wheel speeds of the control target wheels as the control wheel speed,
In addition to the effect that the turning performance can be ensured at the time of decompression by the ABS control during turning described above, it is possible to prevent the braking force of the rear wheel outside the turning wheel from becoming insufficient during turning driving braking, and to achieve high braking force during left and right split road driving braking. It can be prevented that the braking force of the rear wheel on the μ road side becomes too large and the cornering force becomes insufficient and the vehicle behavior becomes unstable, and that the braking force of the rear wheel can be prevented from becoming insufficient during straight running braking. The effect is obtained.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明実施の形態のブレーキ制御装置を示す全
体図である。FIG. 1 is an overall view showing a brake control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】実施の形態の要部を示す構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram showing a main part of the embodiment.

【図３】ＡＢＳ制御を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing ABS control.

【図４】ＡＢＳ制御の動作を示すタイムチャートであ
る。FIG. 4 is a time chart showing the operation of the ABS control.

【図５】ＡＢＳ制御時の減圧制御を示すフローチャート
である。FIG. 5 is a flowchart illustrating pressure reduction control during ABS control.

【図６】減圧制御時の動作を示すタイムチャートであっ
て、（ａ）は本発明実施の形態の動作を、（ｂ）は従来
例の動作を示す。6A and 6B are time charts showing an operation at the time of pressure reduction control, in which FIG. 6A shows the operation of the embodiment of the present invention, and FIG. 6B shows the operation of the conventional example.

【図７】他の実施の形態における三角セレクト制御を示
すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating triangular select control according to another embodiment.

【図８】他の実施の形態の動作を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing an operation of another embodiment.

【図９】従来技術の動作を示す説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram showing the operation of the conventional technique.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ マスタシリンダ ２ ブレーキ回路 ３ ホイルシリンダ ４ ドレン回路 ５ 切替弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 加給回路 ９ イン側ゲート弁 １０ アウト側ゲート弁 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット（制御手段） １３ 車輪速センサ １４ 前後加速度センサ １５ 旋回センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Master cylinder 2 Brake circuit 3 Wheel cylinder 4 Drain circuit 5 Switching valve 6 Reservoir 7 Pump 8 Supply circuit 9 In side gate valve 10 Out side gate valve 11 Brake unit 12 Control unit (control means) 13 Wheel speed sensor 14 Front-back acceleration sensor 15 Rotation sensor

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車両の各輪を制動するホイルシリンダの
ブレーキ液圧を、それぞれ独立して制御可能なブレーキ
ユニットと、 車両の左右前輪，左右後輪の各輪の車輪速を検出する車
輪速センサを含む走行状態検出手段と、 この走行状態検出手段からの入力に基づいて制動時に車
輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行する手段であっ
て、ＡＢＳ制御時には、各車輪速センサが検出する検出
車輪速に基づいて制御対象輪に応じた制御車輪速を求
め、この制御車輪速に基づいて判断される車輪スリップ
状態に対応してブレーキユニットを作動させるよう構成
された制御手段と、を備えたブレーキ制御装置におい
て、 前記制御手段は、ＡＢＳ制御時に車輪のロック傾向を解
除するためにホイルシリンダのブレーキ液圧を減圧させ
る減圧制御時に、後輪については、旋回走行中であるか
直進走行中であるかを判断し、旋回走行判断時は直進走
行中判断時に比べて緩やかに減圧を行うように構成され
ていることを特徴とするブレーキ制御装置。1. A brake unit capable of independently controlling a brake fluid pressure of a wheel cylinder for braking each wheel of a vehicle, and a wheel speed detecting wheel speeds of left, right front wheels, and left and right rear wheels of the vehicle. Running state detecting means including a sensor; and means for executing ABS control for preventing wheel lock during braking based on an input from the running state detecting means, and detecting wheel detected by each wheel speed sensor during ABS control. Control means for determining a control wheel speed corresponding to a control target wheel based on the speed, and operating a brake unit in response to a wheel slip state determined based on the control wheel speed. In the control device, the control means may control the rear wheel during pressure reduction control to reduce the brake fluid pressure of the wheel cylinder in order to release the tendency to lock the wheels during ABS control. The brake control device is characterized in that it is configured to determine whether the vehicle is turning or traveling straight ahead, and to perform the pressure reduction more gently at the time of the turning traveling than at the time of the straight traveling. . 【請求項２】 前記制御手段は、左右後輪の制御車輪速
を求めるにあたり、左右後輪の検出車輪速のうちで小さ
い方の値を制御車輪速とする後輪セレクトロー制御を実
行するよう構成されていることを特徴とする請求項１記
載のブレーキ制御装置。2. The control means executes rear wheel select low control in which a smaller value of the detected wheel speeds of the left and right rear wheels is used as a control wheel speed when obtaining the control wheel speeds of the left and right rear wheels. The brake control device according to claim 1, wherein the brake control device is configured. 【請求項３】 前記制御手段は、左右後輪の制御車輪速
を求めるにあたり、制御対象輪とは左右反対側の前後の
検出車輪速のうちで大きい方の値を選択し、さらに、こ
の選択した値と制御対象輪の検出車輪速のうちで小さい
方の値を制御車輪速とする三角セレクト制御を実行する
よう構成されていることを特徴とする請求項１記載のブ
レーキ制御装置。3. The control means selects a larger value among front and rear detected wheel speeds on the left and right sides opposite to the control target wheel when obtaining the control wheel speeds of the right and left rear wheels. 2. The brake control device according to claim 1, wherein a triangle select control is performed in which a smaller one of the calculated value and the detected wheel speed of the control target wheel is set as a control wheel speed. 【請求項４】 前記入力手段に、車両の横方向加速度を
検出する横加速度センサが含まれ、 前記制御手段は、旋回走行中か直進走行中の判断するに
あたり、前記横加速度センサの検出値に基づき、この検
出値が所定値以上で旋回走行中と判断し、検出値が所定
値未満で直進走行中と判断するよう構成されていること
を特徴とする請求項１ないし３記載のブレーキ制御装
置。4. The input means includes a lateral acceleration sensor for detecting a lateral acceleration of the vehicle, and the control means determines whether the vehicle is turning or traveling straight ahead by detecting a value detected by the lateral acceleration sensor. 4. The brake control device according to claim 1, wherein the controller is configured to determine that the vehicle is turning when the detected value is equal to or greater than a predetermined value, and to determine that the vehicle is traveling straight when the detected value is less than the predetermined value. . 【請求項５】 前記入力手段に、操舵角を検出する操舵
角センサが含まれ、 前記制御手段は、旋回走行中か直進走行中の判断するに
あたり、前記操舵角センサの検出値に基づき、この検出
値が所定値以上で旋回走行中と判断し、検出値が所定値
未満で直進走行中と判断するよう構成されていることを
特徴とする請求項１ないし３記載のブレーキ制御装置。5. The input means includes a steering angle sensor for detecting a steering angle. The control means determines whether the vehicle is turning or traveling straight, based on a detection value of the steering angle sensor. 4. The brake control device according to claim 1, wherein the detected value is equal to or greater than a predetermined value, and the vehicle is determined to be turning, and if the detected value is less than the predetermined value, it is determined that the vehicle is traveling straight. 【請求項６】 前記制御手段は、旋回走行中か直進走行
中の判断するにあたり、左右前輪の検出車輪速度の差が
所定値以上で旋回走行中と判断し、前記差が所定値未満
で直進走行中と判断するよう構成されていることを特徴
とする請求項１ないし３記載のブレーキ制御装置。6. The control means determines that the vehicle is turning when the difference between the detected wheel speeds of the left and right front wheels is equal to or more than a predetermined value when determining whether the vehicle is turning or traveling straight and when the vehicle is traveling straight. 4. The brake control device according to claim 1, wherein the brake control device is configured to determine that the vehicle is traveling.