JP6197618B2 - Brake control device for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、左右両輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御を行う車両の制動制御装置に関する。   The present invention relates to a braking control device for a vehicle that performs antilock brake control with both left and right wheels being controlled.

左右両輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御として、車両挙動の安定性の確保を重視する、いわゆるセレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御と、車両減速度の増大を重視する、いわゆるセレクトハイ方式のアンチロックブレーキ制御とが知られている。セレクトロー方式のアンチロックブレーキ制御では、左右両輪のうち車輪速度の遅い方の車輪（以下、「低速輪」ともいう。）を特定し、この低速輪のスリップ量（スリップ率）に基づいて左右両輪に対する制動力が調整される。一方、セレクトハイ方式のアンチロックブレーキ制御では、左右両輪のうち車輪速度の速い方の車輪（以下、「高速輪」ともいう。）を特定し、この高速輪のスリップ量に基づいて左右両輪に対する制動力が調整される。   As anti-lock brake control for both the left and right wheels, the so-called select-low type anti-lock brake control that places importance on ensuring the stability of vehicle behavior and the so-called select-high type anti-lock control that places importance on increasing vehicle deceleration. Lock brake control is known. In the select low type anti-lock brake control, the wheel with the slower wheel speed (hereinafter also referred to as “low speed wheel”) is identified from both the left and right wheels, and the left and right wheels are determined based on the slip amount (slip rate) of this low speed wheel. The braking force for both wheels is adjusted. On the other hand, in the select high type anti-lock brake control, the wheel having the faster wheel speed (hereinafter also referred to as “high-speed wheel”) is specified for both the left and right wheels, and the right and left wheels are controlled based on the slip amount of the high-speed wheel. The braking force is adjusted.

特許文献１には、左右両輪の車輪速度に対して重み付け平均処理を施し、同処理によって演算された値である車輪速度平均値に基づいてアンチロックブレーキ制御を実施する装置の一例が記載されている。この制動制御装置では、左輪の車輪速度に対する重み付け係数と右輪の車輪速度に対する重み付け係数とが、車両の走行状態に応じて変更される。   Patent Document 1 describes an example of a device that performs weighted average processing on the wheel speeds of both the left and right wheels and performs antilock brake control based on the wheel speed average value that is a value calculated by the processing. Yes. In this braking control device, the weighting coefficient for the wheel speed of the left wheel and the weighting coefficient for the wheel speed of the right wheel are changed according to the traveling state of the vehicle.

例えば、車両の走行状態を示す値として、ステアリングの舵角が挙げられている。すなわち、ステアリングの舵角の絶対値が大きいほど、左右両輪のうち低速輪の車輪速度に対する重み付け係数が大きくされ、高速輪の車輪速度に対する重み付け係数が小さくされる。この場合、ステアリングの舵角の絶対値が大きいときほど、上記の車輪速度平均値が低速輪の車輪速度に近い値となり、車両挙動の安定性が確保される。一方、車両の直進時などのようにステアリングの舵角の絶対値が小さいときほど、上記の車輪速度平均値が高速輪の車輪速度に近い値となり、車両減速度が大きくなりやすい。   For example, the steering angle of the steering wheel is cited as a value indicating the traveling state of the vehicle. That is, the larger the absolute value of the steering angle, the larger the weighting coefficient for the wheel speed of the low speed wheel, and the smaller the weighting coefficient for the wheel speed of the high speed wheel. In this case, as the absolute value of the steering angle of the steering is larger, the average wheel speed becomes closer to the wheel speed of the low speed wheel, and the stability of the vehicle behavior is ensured. On the other hand, the smaller the absolute value of the steering angle, such as when the vehicle is traveling straight, the wheel speed average value becomes closer to the wheel speed of the high-speed wheels, and the vehicle deceleration tends to increase.

なお、特許文献１では、車両の走行状態を示す値として、ステアリングの舵角以外に、車両の車体速度や左輪と右輪との車輪速度差が挙げられている。   In Patent Document 1, as a value indicating the traveling state of the vehicle, in addition to the steering angle of the steering, the vehicle body speed of the vehicle and the wheel speed difference between the left wheel and the right wheel are listed.

特開平１−２５４４６３号公報JP-A-1-254463

ところで、車両の旋回時には、車両がオーバーステア傾向やアンダーステア傾向を示すことがある。こうした場合、ステアリングの舵角と車両の走行状態とが一致しておらず、ステアリングの舵角が車両の走行状態を示しているとは限らない。そのため、ステアリングの舵角に基づいて車輪速度平均値を演算する制御構成を採用しても、車両減速度を大きくすること、及び車両挙動の安定性を高めることの双方が両立できているとは言い難い。   By the way, when the vehicle turns, the vehicle may show an oversteer tendency or an understeer tendency. In such a case, the steering angle of the steering and the traveling state of the vehicle do not match, and the steering angle of the steering does not necessarily indicate the traveling state of the vehicle. Therefore, even if a control configuration that calculates the wheel speed average value based on the steering angle of the steering wheel is adopted, it is possible to achieve both of increasing the vehicle deceleration and improving the stability of the vehicle behavior. It's hard to say.

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものである。その目的は、アンチロックブレーキ制御の実施中において車両減速度を大きくすること、及び車両挙動の安定性を高めることを両立させることのできる車両の制動制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances. It is an object of the present invention to provide a vehicle braking control device capable of achieving both an increase in vehicle deceleration and an increase in vehicle behavior stability during the execution of antilock brake control.

上記課題を解決する車両の制動制御装置は、車両制動時に、左右両輪に対する制動力をともに減少させる減少モードと左右両輪に対する制動力をともに増大させる増大モードとを含むアンチロックブレーキ制御を行う制御部を備える。そして、車両に付与されている前後方向加速度の絶対値に対する同車両に付与されている横方向加速度の絶対値の比を加速度比としたとき、制御部は、車両制動時において加速度比が大きいほど、アンチロックブレーキ制御の開始条件を緩和する。   A vehicle braking control device that solves the above-described problem is a control unit that performs antilock brake control including a decrease mode that decreases both braking forces for both left and right wheels and an increase mode that increases both braking forces for both left and right wheels during vehicle braking. Is provided. When the ratio of the absolute value of the lateral acceleration applied to the vehicle to the absolute value of the longitudinal acceleration applied to the vehicle is defined as the acceleration ratio, the control unit increases the acceleration ratio during vehicle braking. Relieve the anti-lock brake control start conditions.

車両の直進時には、車両旋回時と比較して、車両に付与される横方向加速度の絶対値が小さくなりやすい。すなわち、上記の加速度比が大きくなりにくい。そのため、車両の直進時などのように横方向加速度の絶対値が小さく、上記の加速度比が小さいときには、左右輪に対する制動力を大きくし、同左右輪の車輪減速度を大きくしても車両挙動が不安定化しにくい。   When the vehicle is traveling straight, the absolute value of the lateral acceleration applied to the vehicle tends to be smaller than when the vehicle is turning. That is, the acceleration ratio is difficult to increase. Therefore, when the absolute value of the lateral acceleration is small, such as when the vehicle is traveling straight, and the above acceleration ratio is small, the vehicle behavior is increased even if the braking force on the left and right wheels is increased and the wheel deceleration of the left and right wheels is increased. Is difficult to destabilize.

また、車両の旋回時などのように車両に付与される横方向加速度の絶対値が大きいときには、上記の加速度比が大きくなりやすい。このように加速度比が大きい場合には、左右輪に対する制動力を大きくすると、左右輪の少なくとも一方が横滑りしやすくなり、車両挙動の安定性が低下しやすい。   Further, when the absolute value of the lateral acceleration applied to the vehicle is large, such as when the vehicle is turning, the acceleration ratio is likely to increase. When the acceleration ratio is large in this way, if the braking force on the left and right wheels is increased, at least one of the left and right wheels is likely to slip sideways, and the stability of the vehicle behavior is likely to decrease.

そこで、上記構成では、車両制動時には、上記の加速度比が大きいほど、アンチロックブレーキ制御の開始条件を緩和するようにした。その結果、加速度比が大きいほど、アンチロックブレーキ制御を早期に開始させることが可能となる。これにより、左右輪に対する制動力を大きくすることに起因して車両挙動の安定性が低下しやすいと予測することができる場合には、左右輪に対する制動力の減少が早期に開始され、アンチロックブレーキ制御の制御対象となる車輪の横滑りが発生しにくくなる。また、反対に、上記の加速度比が小さい場合には、左右輪に対する制動力を大きくしても車両挙動の安定性が低下しにくいと予測することができるため、アンチロックブレーキ制御の開始が遅らされ、左右輪に対する制動力の減少開始が遅延される。すなわち、上記の加速度比が大きい場合と比較して、車両挙動の安定性の低下を抑制しつつ、車両減速度を大きくすることができる。   Therefore, in the above configuration, when the vehicle is braked, the start condition of the antilock brake control is eased as the acceleration ratio is larger. As a result, the anti-lock brake control can be started earlier as the acceleration ratio is larger. As a result, when it can be predicted that the stability of the vehicle behavior is likely to decrease due to the increase in the braking force on the left and right wheels, the braking force on the left and right wheels starts to decrease at an early stage, and the anti-lock The side skid of the wheel to be controlled by the brake control is less likely to occur. On the other hand, when the acceleration ratio is small, it can be predicted that the stability of the vehicle behavior is unlikely to deteriorate even if the braking force for the left and right wheels is increased, and therefore the start of the antilock brake control is delayed. Thus, the start of reduction of the braking force for the left and right wheels is delayed. That is, compared with the case where the acceleration ratio is large, the vehicle deceleration can be increased while suppressing a decrease in the stability of the vehicle behavior.

このように車両の走行状態を示す数値として上記の加速度比を採用することにより、そのときの車両の走行状態に応じた適切なタイミングで、アンチロックブレーキ制御を開始させることができる。したがって、アンチロックブレーキ制御の実施中において車両減速度を大きくすること、及び車両挙動の安定性を高めることを両立させることができるようになる。   Thus, by adopting the acceleration ratio as a numerical value indicating the traveling state of the vehicle, the antilock brake control can be started at an appropriate timing according to the traveling state of the vehicle at that time. Therefore, it is possible to achieve both the increase of the vehicle deceleration and the improvement of the stability of the vehicle behavior during the execution of the antilock brake control.

また、上記車両の制動制御装置は、左輪のスリップ傾向を示すスリップ傾向値と右輪のスリップ傾向を示すスリップ傾向値との間の値である制御対象スリップ傾向値を求める演算処理を行う演算部を備えるようにしてもよい。この場合、制御部は、演算部によって演算された制御対象スリップ傾向値に基づき、アンチロックブレーキ制御を行うようにしてもよい。   The braking control device for a vehicle performs a calculation process for obtaining a control target slip tendency value that is a value between a slip tendency value indicating a slip tendency of the left wheel and a slip tendency value indicating a slip tendency of the right wheel. You may make it provide. In this case, the control unit may perform antilock brake control based on the control target slip tendency value calculated by the calculation unit.

車両の旋回時に左右両輪に対して同等の制動力が付与されている場合には、車両旋回時に外側となる外輪の車輪速度と車両旋回時に内側となる内輪の車輪速度とに差が生じることがある。この場合、車輪速度が遅い車輪（例えば、内輪）のスリップ傾向値は、車輪速度が速い車輪（例えば、外輪）のスリップ傾向値よりも大きくなる。そのため、車両安定性を重視したアンチロックブレーキ制御を実施するには、車輪速度が小さい車輪（例えば、内輪）のスリップ傾向値又は同車輪のスリップ傾向値に準じた値に基づきアンチロックブレーキ制御を行うことが好ましい。   If the same braking force is applied to the left and right wheels when the vehicle is turning, there may be a difference between the wheel speed of the outer wheel that is outside when turning the vehicle and the wheel speed of the inner wheel that is inside when turning the vehicle. is there. In this case, the slip tendency value of a wheel having a slow wheel speed (for example, an inner ring) is larger than the slip tendency value of a wheel having a fast wheel speed (for example, an outer ring). Therefore, in order to implement anti-lock brake control with an emphasis on vehicle stability, anti-lock brake control is performed based on a slip tendency value of a wheel having a low wheel speed (for example, an inner wheel) or a value according to the slip tendency value of the wheel. Preferably it is done.

そこで、上記車両の制動制御装置において、上記の演算処理は、上記の加速度比が大きいほど、左右両輪のスリップ傾向値のうち大きい方のスリップ傾向値に、上記制御対象スリップ傾向値を近づける処理であることが好ましい。これによれば、上記の加速度比が大きい場合には、同加速度比が小さい場合よりも、制御対象スリップ傾向値が、左右輪のうち、車輪速度の遅い方の車輪のスリップ傾向値に近い値とされる。その結果、同制御対象スリップ傾向値に基づいてアンチロックブレーキ制御が行われることにより、車輪速度が遅い車輪に対する制動力の増大が抑制され、同車輪が横滑りしにくくなる。これにより、同アンチロックブレーキ制御の実施中では、車両挙動の安定性が低下しにくくなる。一方、上記の加速度比が小さい場合には、左右両輪が横滑りしにくいと予測することができるため、同加速度比が大きい場合よりも、制御対象スリップ傾向値が、左右輪のうち、車輪速度の速い方の車輪のスリップ傾向値に近い値とされる。そして、こうした制御対象スリップ傾向値に基づいてアンチロックブレーキ制御を行うことにより、車両の減速度が大きくされる。   Therefore, in the vehicle braking control device, the calculation process is a process of bringing the control target slip tendency value closer to the larger slip tendency value of the slip tendency values of the left and right wheels as the acceleration ratio is larger. Preferably there is. According to this, when the acceleration ratio is large, the control target slip tendency value is closer to the slip tendency value of the wheel having the slower wheel speed of the left and right wheels, compared to the case where the acceleration ratio is small. It is said. As a result, the antilock brake control is performed based on the control target slip tendency value, thereby suppressing an increase in braking force for a wheel having a slow wheel speed, and the wheel is unlikely to skid sideways. As a result, the stability of the vehicle behavior is less likely to decrease during the execution of the antilock brake control. On the other hand, when the acceleration ratio is small, it can be predicted that both the left and right wheels are less likely to skid. Therefore, compared with the case where the acceleration ratio is large, the control target slip tendency value of the left and right wheels The value is close to the slip tendency value of the faster wheel. And the deceleration of a vehicle is enlarged by performing antilock brake control based on such control object slip tendency value.

すなわち、アンチロックブレーキ制御の制御対象となる車輪の横滑りのしやすさに基づいてアンチロックブレーキ制御を適切に行うことができる。したがって、アンチロックブレーキ制御の実施中において車両減速度を大きくすること、及び車両挙動の安定性を高めることを両立させることのできるようになる。   In other words, the antilock brake control can be appropriately performed based on the ease of skidding of the wheel to be controlled by the antilock brake control. Therefore, it is possible to achieve both the increase of the vehicle deceleration and the improvement of the stability of the vehicle behavior during the execution of the antilock brake control.

なお、上記演算処理としては、上記の加速度比が大きいほど、左右両輪のうち、車輪速度の遅い方の車輪のスリップ傾向値に対する比重を大きくする一方で、車輪速度の速い方の車輪のスリップ傾向値に対する比重を小さくする重み付け平均処理を採用するようにしてもよい。こうした重み付け平均処理を採用することにより、制御対象スリップ傾向値を、上記の加速度比が大きいほど、左右両輪のスリップ傾向値のうち大きい方のスリップ傾向値に近づけることができる。   As the calculation processing, the larger the acceleration ratio is, the larger the specific gravity with respect to the slip tendency value of the wheel having the slower wheel speed among the left and right wheels is increased, while the slip tendency of the wheel having the faster wheel speed is increased. You may make it employ | adopt the weighted average process which makes specific gravity with respect to a value small. By adopting such a weighted average process, the control target slip tendency value can be made closer to the larger slip tendency value of the slip tendency values of the left and right wheels as the acceleration ratio is larger.

車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置を備える制動装置を模式的に示すブロック図。The block diagram which shows typically a braking device provided with the control apparatus which is one Embodiment of the braking control apparatus of a vehicle. 加速度比に基づいて低速輪重み付け係数及び高速輪重み付け係数を決定するためのマップ。The map for determining a low speed wheel weighting coefficient and a high speed wheel weighting coefficient based on an acceleration ratio. 両後輪を制御対象とするアンチロックブレーキ制御を実施するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。The flowchart explaining the processing routine performed in order to implement the anti-lock brake control which makes both rear-wheels control object. 車両直進時にアンチロックブレーキ制御が実施されるときのタイミングチャートであって、（ａ）は車体速度及び車輪速度の推移を示し、（ｂ）は加速度比の推移を示し、（ｃ）は両後輪に対応するホイールシリンダのホイールシリンダ圧の推移を示す。It is a timing chart when anti-lock brake control is performed at the time of straight ahead of a vehicle, (a) shows change of body speed and wheel speed, (b) shows change of acceleration ratio, and (c) shows both rear The change of the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder corresponding to the wheel is shown. 車両旋回時にアンチロックブレーキ制御が実施されるときのタイミングチャートであって、（ａ）は車体速度及び車輪速度の推移を示し、（ｂ）は加速度比の推移を示し、（ｃ）は両後輪に対応するホイールシリンダのホイールシリンダ圧の推移を示す。It is a timing chart when anti-lock brake control is performed at the time of vehicle turning, (a) shows change of body speed and wheel speed, (b) shows change of acceleration ratio, and (c) shows both rear The change of the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder corresponding to the wheel is shown.

以下、車両の制動制御装置を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。   Hereinafter, an embodiment embodying a braking control device for a vehicle will be described with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle).

図１に示すように、制動装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。この制動装置１１は、ブレーキペダル１２が連結されている液圧発生装置２０と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を調整するブレーキアクチュエータ３０と、ブレーキアクチュエータ３０を制御する車両の制動制御装置の一例としての制御装置４０とを備えている。   As shown in FIG. 1, the braking device 11 is mounted on a vehicle having a plurality of (four in this embodiment) wheels (a right front wheel FR, a left front wheel FL, a right rear wheel RR, and a left rear wheel RL). Yes. The braking device 11 includes a hydraulic pressure generating device 20 to which a brake pedal 12 is connected, a brake actuator 30 that adjusts a braking force for each wheel FR, FL, RR, and RL, and a vehicle brake that controls the brake actuator 30. And a control device 40 as an example of the control device.

液圧発生装置２０には、運転者によるブレーキペダル１２の操作力を倍力するブースタ２１と、このブースタ２１によって倍力された操作力に応じたブレーキ液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）を発生するマスタシリンダ２２とが設けられている。そして、運転者によってブレーキ操作が行われている場合、マスタシリンダ２２からは、その内部で発生したＭＣ圧に応じたブレーキ液がブレーキアクチュエータ３０を介して車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに個別対応するホイールシリンダ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄに供給される。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄで発生するブレーキ液圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力が付与される。   The hydraulic pressure generator 20 includes a booster 21 that boosts the operating force of the brake pedal 12 by the driver, and a brake hydraulic pressure (hereinafter also referred to as “MC pressure”) corresponding to the operating force boosted by the booster 21. .) Is provided. When the driver performs a brake operation, the brake fluid corresponding to the MC pressure generated inside the master cylinder 22 individually corresponds to the wheels FR, FL, RR, and RL via the brake actuator 30. To the wheel cylinders 15a, 15b, 15c, 15d. Then, the braking force according to the brake fluid pressure (hereinafter also referred to as “WC pressure”) generated in the wheel cylinders 15a to 15d is applied to the wheels FR, FL, RR, and RL.

ブレーキアクチュエータ３０には、右前輪用のホイールシリンダ１５ａ及び左後輪用のホイールシリンダ１５ｄに接続される第１の液圧回路３１と、左前輪用のホイールシリンダ１５ｂ及び右後輪用のホイールシリンダ１５ｃに接続される第２の液圧回路３２とが設けられている。そして、第１の液圧回路３１には右前輪用の経路３３ａ及び左後輪用の経路３３ｄが設けられるとともに、第２の液圧回路３２には左前輪用の経路３３ｂ及び右後輪用の経路３３ｃが設けられている。こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄのＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。   The brake actuator 30 includes a first hydraulic circuit 31 connected to a wheel cylinder 15a for the right front wheel and a wheel cylinder 15d for the left rear wheel, a wheel cylinder 15b for the left front wheel, and a wheel cylinder for the right rear wheel. A second hydraulic circuit 32 connected to 15c is provided. The first hydraulic circuit 31 includes a right front wheel path 33a and a left rear wheel path 33d, and the second hydraulic circuit 32 includes a left front wheel path 33b and a right rear wheel path. The path 33c is provided. In these paths 33a to 33d, pressure increasing valves 34a, 34b, 34c and 34d, which are normally open solenoid valves that operate when restricting the increase in the WC pressure of the wheel cylinders 15a to 15d, and the WC pressure are reduced. Pressure reducing valves 35a, 35b, 35c, and 35d, which are normally closed solenoid valves that are operated at the time, are provided.

また、液圧回路３１，３２には、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄから減圧弁３５ａ〜３５ｄを介して流出したブレーキ液が一時貯留されるリザーバ３６１，３６２と、リザーバ３６１，３６２内に一時貯留されているブレーキ液を吸引して液圧回路３１，３２におけるマスタシリンダ２２側に吐出するためのポンプ３７１，３７２とが設けられている。これら各ポンプ３７１，３７２は、同一の駆動モータ３８の駆動によってポンプ作動する。   Further, in the hydraulic pressure circuits 31 and 32, the brake fluid flowing out from the wheel cylinders 15a to 15d via the pressure reducing valves 35a to 35d is temporarily stored in the reservoirs 361 and 362 and the reservoirs 361 and 362, respectively. Pumps 371 and 372 are provided for sucking the brake fluid being discharged and discharging it to the master cylinder 22 side in the hydraulic circuits 31 and 32. These pumps 371 and 372 are pumped by the drive of the same drive motor 38.

次に、制御装置４０について説明する。
制御装置４０の入力側インターフェースには、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４が電気的に接続されている。また、同入力側インターフェースには、車両に付与されている前後方向加速度を検出するための前後方向加速度センサＳＥ５、車両に付与されている横方向加速度を検出するための横方向加速度センサＳＥ６、及びブレーキペダル１２の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。一方、制御装置４０の出力側インターフェースには、各弁３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄ及び駆動モータ３８などが電気的に接続されている。そして、制御装置４０は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ６及びブレーキスイッチＳＷ１からの各種検出信号に基づき、各弁３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄ及び駆動モータ３８を制御する。 Next, the control device 40 will be described.
Wheel speed sensors SE1, SE2, SE3, and SE4 for detecting the wheel speeds of the wheels FR, FL, RR, and RL are electrically connected to the input side interface of the control device 40. The input side interface includes a longitudinal acceleration sensor SE5 for detecting longitudinal acceleration applied to the vehicle, a lateral acceleration sensor SE6 for detecting lateral acceleration applied to the vehicle, and A brake switch SW1 for detecting whether or not the brake pedal 12 is operated is electrically connected. On the other hand, the valves 34a to 34d, 35a to 35d, the drive motor 38, and the like are electrically connected to the output side interface of the control device 40. And the control apparatus 40 controls each valve 34a-34d, 35a-35d, and the drive motor 38 based on the various detection signals from various sensors SE1-SE6 and brake switch SW1.

こうした制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構成されるマイクロコンピュータを有している。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行する各種制御処理、各種マップ及び各種閾値などが予め記憶されている。   Such a control device 40 has a microcomputer composed of a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The ROM stores in advance various control processes executed by the CPU, various maps, various threshold values, and the like.

さて、本実施形態の制御装置４０は、前輪ＦＲ，ＦＬに対しては左右独立方式のアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）を実施し、後輪ＲＲ，ＲＬに対しては左右共通のＡＢＳ制御を実施するようになっている。すなわち、前輪ＦＲ，ＦＬに対する左右独立方式のＡＢＳ制御では、運転者によるブレーキ操作によって、例えば右前輪ＦＲのスリップ量がスリップ量判定値以上になると、右前輪ＦＲに対してＡＢＳ制御が開始される。しかし、このとき、左前輪ＦＬのスリップ量がスリップ量判定値未満である場合、左前輪ＦＬにはＡＢＳ制御が行われない。   Now, the control device 40 of the present embodiment performs left and right independent antilock brake control (hereinafter also referred to as “ABS control”) for the front wheels FR and FL, and the rear wheels RR and RL. Implements the ABS control common to the left and right. That is, in the left and right independent ABS control for the front wheels FR and FL, if the slip amount of the right front wheel FR exceeds the slip amount determination value, for example, by the brake operation by the driver, the ABS control is started for the right front wheel FR. . However, at this time, if the slip amount of the left front wheel FL is less than the slip amount determination value, the ABS control is not performed on the left front wheel FL.

これに対し、後輪ＲＲ，ＲＬに対する左右共通のＡＢＳ制御では、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始条件が成立すると、右後輪ＲＲに対する制動力と左後輪ＲＬに対する制動力が同じように調整される。このため、ＡＢＳ制御の減少モードでは、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力がともに減少される、すなわち両後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧がともに減圧される。また、ＡＢＳ制御の増大モードでは、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力がともに増大される、すなわち両後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧がともに増圧される。また、ＡＢＳ制御の保持モードでは、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力がともに保持される、すなわち両後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧がともに保圧される。   On the other hand, in the left and right common ABS control for the rear wheels RR and RL, when the ABS control start condition for both rear wheels RR and RL is satisfied, the braking force for the right rear wheel RR and the left rear wheel RL are controlled. The braking force is adjusted in the same way. Therefore, in the ABS control reduction mode, the braking force applied to both rear wheels RR and RL is reduced, that is, the WC pressures of the wheel cylinders 15c and 15d corresponding to both rear wheels RR and RL are both reduced. In the ABS control increase mode, the braking force applied to both rear wheels RR and RL is increased, that is, the WC pressures of the wheel cylinders 15c and 15d corresponding to both rear wheels RR and RL are increased. Further, in the ABS control holding mode, the braking force for both the rear wheels RR and RL are both held, that is, the WC pressures of the wheel cylinders 15c and 15d corresponding to both the rear wheels RR and RL are both held.

例えば、本実施形態の制御装置４０では、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの双方のスリップ量（＝車体速度−車輪速度）を、車輪のスリップ傾向を示すスリップ傾向値として演算し、右後輪ＲＲのスリップ量及び左後輪ＲＬのスリップ量の間となる値である制御対象スリップ量ＳｌｐＭ（図３参照）を求める演算処理が行われる。すなわち、この制御対象スリップ量ＳｌｐＭが「制御対象スリップ傾向値」の一例に相当する。なお、右後輪ＲＲのスリップ量及び左後輪ＲＬのスリップ量が等しい場合、制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、右後輪ＲＲのスリップ量及び左後輪ＲＬのスリップ量と同一値となる。また、車体速度は、車両の前後方向への移動速度を車輪の回転速度に変換した値である。   For example, in the control device 40 of the present embodiment, the slip amount (= vehicle speed−wheel speed) of both the right rear wheel RR and the left rear wheel RL is calculated as a slip tendency value indicating the slip tendency of the wheel, and the right rear wheel A calculation process is performed to obtain a control target slip amount SlpM (see FIG. 3) that is a value between the slip amount of the wheel RR and the slip amount of the left rear wheel RL. That is, the control target slip amount SlpM corresponds to an example of a “control target slip tendency value”. If the slip amount of the right rear wheel RR and the slip amount of the left rear wheel RL are equal, the control target slip amount SlpM has the same value as the slip amount of the right rear wheel RR and the slip amount of the left rear wheel RL. The vehicle body speed is a value obtained by converting the moving speed of the vehicle in the front-rear direction into the rotational speed of the wheel.

そして、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御は、こうした制御対象スリップ量ＳｌｐＭに基づき行われる。例えば、同ＡＢＳ制御が実施されていない状態で、制御対象スリップ量ＳｌｐＭがスリップ量判定値以上になるなどしてＡＢＳ制御の開始条件が成立すると、ＡＢＳ制御（詳しくは、減少モード）が開始され、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の減少が開始される。また、こうしたＡＢＳ制御の実施中であっても、制御対象スリップ量ＳｌｐＭに基づき、モードの遷移タイミング（例えば、減少モードから増大モードへの遷移）が決定される。   And ABS control which makes control object both rear-wheel RR and RL is performed based on such control object slip amount SlpM. For example, when the ABS control start condition is satisfied because the control target slip amount SlpM becomes equal to or greater than the slip amount determination value in the state where the ABS control is not performed, the ABS control (specifically, the decrease mode) is started. Then, the braking force for both rear wheels RR and RL starts to decrease. Even during such ABS control, the mode transition timing (for example, transition from the decrease mode to the increase mode) is determined based on the control target slip amount SlpM.

ここで、車輪の横滑りのしやすさについては、摩擦円を用いて説明することができる。すなわち、車輪に対する制動力や駆動力が大きいほど、車輪に設けられているタイヤが前後方向に発揮しているグリップ力が大きくなる分、タイヤが横方向に発揮できるグリップ力が小さくなる。そのため、車輪に対する制動力や駆動力が大きい状態で、車両に付与される横方向加速度の絶対値が大きくなると、すなわちコーナーリングフォースが大きくなると、タイヤが横方向に発揮できるグリップ力が小さいため、車輪が早期に横滑りしやすい。反対に、車輪に対する制動力や駆動力が小さいほど、タイヤが前後方向に発揮しているグリップ力が小さい分、タイヤが横方向に発揮できるグリップ力が大きくなる。そのため、車輪に対する制動力や駆動力が小さい状態では、タイヤが横方向に発揮できるグリップ力が大きい分、車両に付与される横方向加速度の絶対値が大きくなっても車輪が横滑りしにくい。   Here, the ease of side slipping of the wheel can be described using a friction circle. That is, the greater the braking force and driving force applied to the wheel, the smaller the grip force that the tire can exert in the lateral direction, as the grip force exerted by the tire provided on the wheel in the front-rear direction increases. Therefore, when the absolute value of the lateral acceleration applied to the vehicle is large, that is, when the cornering force is large in a state where the braking force and driving force against the wheel are large, the grip force that the tire can exert in the lateral direction is small. It is easy to skid early. Conversely, the smaller the braking force or driving force applied to the wheel, the greater the gripping force that the tire can exert in the lateral direction because the gripping force exerted by the tire in the front-rear direction is smaller. Therefore, in a state where the braking force and driving force on the wheel are small, the wheel is less likely to skid even if the absolute value of the lateral acceleration applied to the vehicle increases because the grip force that the tire can exert in the lateral direction is large.

また、タイヤが横方向に発揮しているグリップ力が大きい状態では、タイヤが前後方向に発揮できるグリップ力が小さいため、車両に付与される前後方向加速度の絶対値が大きくなると、すなわち車輪に対する制動力（又は駆動力）が大きくなると、車輪が早期にスリップしやすくなる。反対に、タイヤが横方向に発揮しているグリップ力が小さい状態では、タイヤが前後方向に発揮できるグリップ力が大きいため、車両に付与される前後方向加速度の絶対値が大きくなっても車輪がスリップしにくい。   In addition, when the grip force exerted by the tire in the lateral direction is large, the grip force that the tire can exert in the front-rear direction is small. Therefore, when the absolute value of the longitudinal acceleration applied to the vehicle increases, that is, the wheel is controlled. When the power (or driving force) increases, the wheels easily slip early. On the other hand, when the grip force that the tire is exerting in the lateral direction is small, the grip force that the tire can exert in the front and rear direction is large, so even if the absolute value of the longitudinal acceleration applied to the vehicle increases, the wheel Hard to slip.

つまり、車両に付与されている前後方向加速度の絶対値、すなわち車両の減速度が一定である条件下にあっては、横方向加速度の絶対値が大きいほど、車両制動時に同車両の挙動が不安定化しやすい。言い換えると、車両に付与されている前後方向加速度の絶対値、すなわち車両の減速度が一定である条件下にあっては、横方向加速度の絶対値が小さいほど、車両制動時に同車両の挙動が不安定化しにくい。そのため、横方向加速度の絶対値が小さく、車両挙動が不安定化しにくいと予測されるときには、車輪に対する制動力が大きい状態を長く継続させることにより、車両の減速度を大きくすることができる。   In other words, under the condition that the absolute value of the longitudinal acceleration applied to the vehicle, that is, the deceleration of the vehicle is constant, the larger the absolute value of the lateral acceleration, the less the behavior of the vehicle during vehicle braking. Easy to stabilize. In other words, under the condition that the absolute value of the longitudinal acceleration applied to the vehicle, that is, the deceleration of the vehicle is constant, the smaller the absolute value of the lateral acceleration is, the more the behavior of the vehicle is during braking. Hard to destabilize. Therefore, when it is predicted that the absolute value of the lateral acceleration is small and the vehicle behavior is unlikely to become unstable, the deceleration of the vehicle can be increased by continuing the state where the braking force to the wheels is large for a long time.

そこで、本実施形態の制御装置４０では、車両制動時において挙動が不安定化しやすいと予測されるときには、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始条件を緩和するようにした。そして、このようにＡＢＳ制御の開始条件が緩和されると、ＡＢＳ制御が早期に開始されるようになる。これにより、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力が高い状態が早期に解消され、車両挙動の不安定化を抑制することができる。一方、車両制動時において挙動が不安定化しにくいと予測されるときには、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始条件を厳しくするようにした。そして、このようにＡＢＳ制御の開始条件が厳しくされると、ＡＢＳ制御の開始が遅延されるようになる。これにより、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の高い状態の継続時間が長くなり、ひいては車両減速度を大きくすることができる。   Therefore, in the control device 40 of the present embodiment, when it is predicted that the behavior is likely to become unstable during vehicle braking, the ABS control start condition for controlling both rear wheels RR and RL is relaxed. When the ABS control start condition is relaxed in this way, the ABS control is started early. Thereby, the state where the braking force with respect to both rear wheels RR and RL is high is resolved early, and the instability of the vehicle behavior can be suppressed. On the other hand, when it is predicted that the behavior is unlikely to become unstable during vehicle braking, the ABS control start condition for both rear wheels RR and RL is controlled to be strict. When the ABS control start condition is tightened in this way, the start of ABS control is delayed. Thereby, the continuation time of a state with a high braking force with respect to both the rear wheels RR and RL becomes longer, and thus the vehicle deceleration can be increased.

次に、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始タイミングを決定する方法について説明する。
本実施形態の制御装置４０では、車両挙動が不安定化しやすいか否かを判断するための値として、以下に示す関係式（式１）に示す加速度比ＧＲを演算している。すなわち、加速度比ＧＲは、車両に付与されている前後方向加速度の絶対値｜Ｇｘ｜に対する同車両に付与されている横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜の比である。この加速度比ＧＲは、横方向加速度の絶対値｜Ｇｙ｜が大きいほど大きくなる。すなわち、加速度比ＧＲが大きいほど、車両挙動が不安定化しやすいと予測することができる。 Next, a method for determining the start timing of the ABS control for which both rear wheels RR and RL are controlled will be described.
In the control device 40 of the present embodiment, the acceleration ratio GR shown in the following relational expression (Expression 1) is calculated as a value for determining whether or not the vehicle behavior is likely to become unstable. That is, the acceleration ratio GR is the ratio of the absolute value | Gy | of the lateral acceleration applied to the vehicle to the absolute value | Gx | of the longitudinal acceleration applied to the vehicle. The acceleration ratio GR increases as the absolute value | Gy | of the lateral acceleration increases. That is, it can be predicted that the greater the acceleration ratio GR, the more likely the vehicle behavior to become unstable.

ＧＲ＝｜Ｇｙ｜／｜Ｇｘ｜ （式１）
そして、上述した制御対象スリップ量ＳｌｐＭを演算するに際し、加速度比ＧＲを用いた重み付け平均処理が行われる。すなわち、制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、以下の関係式（式２）のように表すことができる。関係式（式２）において、「Ｓｌｐ１」は、両後輪ＲＲ，ＲＬのうち、車輪速度の遅い方の車輪（以下、「低速輪Ｒ１」ともいう。）のスリップ量であり、「Ｓｌｐ２」は、車輪速度の速い方の車輪（以下、「高速輪Ｒ２」ともいう。）のスリップ量である。また、「Ｃ１」は、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に対する比重に相当する低速輪重み付け係数であり、「Ｃ２」は、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２に対する比重に相当する高速輪重み付け係数である。 GR = | Gy | / | Gx | (Formula 1)
Then, when calculating the control target slip amount SlpM, the weighted average process using the acceleration ratio GR is performed. That is, the control target slip amount SlpM can be expressed as the following relational expression (formula 2). In the relational expression (Expression 2), “Slp1” is the slip amount of the wheel with the slower wheel speed (hereinafter also referred to as “low speed wheel R1”) of both rear wheels RR and RL, and “Slp2”. Is the slip amount of the wheel having the higher wheel speed (hereinafter also referred to as “high-speed wheel R2”). “C1” is a low speed wheel weighting coefficient corresponding to the specific gravity for the low speed wheel slip amount Slp1, and “C2” is a high speed wheel weighting coefficient corresponding to the specific gravity for the high speed wheel slip amount Slp2.

ＳｌｐＭ＝Ｃ１・Ｓｌｐ１＋Ｃ２・Ｓｌｐ２ （式２）
低速輪スリップ量Ｓｌｐ１は、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２よりも大きい。そのため、加速度比ＧＲが大きいほど低速輪重み付け係数Ｃ１を大きくする一方で高速輪重み付け係数Ｃ２を小さくすることにより、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを、加速度比ＧＲが大きいほど、両後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ量のうち大きい方のスリップ量Ｓｌｐ１に近づけることができる。 SlpM = C1 · Slp1 + C2 · Slp2 (Formula 2)
The low speed wheel slip amount Slp1 is larger than the high speed wheel slip amount Slp2. Therefore, the larger the acceleration ratio GR is, the larger the low-speed wheel weighting coefficient C1 is made while the high-speed wheel weighting coefficient C2 is made smaller, so that the controlled slip amount SlpM becomes larger as the acceleration ratio GR becomes larger. The slip amount can be made closer to the larger slip amount Slp1.

なお、車両の旋回時に両後輪ＲＲ，ＲＬに対して同等の制動力が付与されている場合には、車両旋回時に外側となる外輪の車輪速度よりも車両旋回時に内側となる内輪の車輪速度のほうが低速になりやすい。そのため、旋回する車両の制動時では、内輪が低速輪Ｒ１となり、外輪が高速輪Ｒ２となりやすい。   If the same braking force is applied to both rear wheels RR and RL when the vehicle is turning, the wheel speed of the inner wheel that is on the inner side when the vehicle is turning than the wheel speed of the outer wheel that is on the outer side when the vehicle is turning. Tends to be slower. Therefore, when braking a turning vehicle, the inner wheel is likely to be the low speed wheel R1, and the outer wheel is likely to be the high speed wheel R2.

次に、図２を参照して、低速輪重み付け係数Ｃ１及び高速輪重み付け係数Ｃ２を決定するためのマップについて説明する。
図２に示すように、低速輪重み付け係数Ｃ１及び高速輪重み付け係数Ｃ２は、これらの和（＝Ｃ１＋Ｃ２）が「１．０」となるように決定される。すなわち、加速度比ＧＲが「０（零）」である場合、高速輪重み付け係数Ｃ２は基準値Ｃａに決定され、低速輪重み付け係数Ｃ１は、「１．０」から基準値Ｃａを減じた差（＝１．０−Ｃａ）に決定される。また、加速度比ＧＲが「０（零）」よりも大きい判定加速度比ＧＲＴｈ以上である場合、低速輪重み付け係数Ｃ１は「１．０」とされる一方、高速輪重み付け係数Ｃ２は「０（零）」とされる。そして、加速度比ＧＲが「０（零）」以上であって判定加速度比ＧＲＴｈ未満である場合、低速輪重み付け係数Ｃ１は加速度比ＧＲが大きくなるにつれて大きくされる一方、高速輪重み付け係数Ｃ２は加速度比ＧＲが大きくなるにつれて小さくされる。 Next, a map for determining the low speed wheel weighting coefficient C1 and the high speed wheel weighting coefficient C2 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 2, the low speed wheel weighting coefficient C1 and the high speed wheel weighting coefficient C2 are determined such that the sum (= C1 + C2) thereof is “1.0”. That is, when the acceleration ratio GR is “0 (zero)”, the high speed wheel weighting coefficient C2 is determined as the reference value Ca, and the low speed wheel weighting coefficient C1 is a difference obtained by subtracting the reference value Ca from “1.0” ( = 1.0-Ca). When the acceleration ratio GR is greater than or equal to the determination acceleration ratio GRTh greater than “0 (zero)”, the low speed wheel weighting coefficient C1 is set to “1.0”, while the high speed wheel weighting coefficient C2 is set to “0 (zero). ) ”. When the acceleration ratio GR is greater than or equal to “0 (zero)” and less than the determined acceleration ratio GRTh, the low speed wheel weighting coefficient C1 is increased as the acceleration ratio GR increases, while the high speed wheel weighting coefficient C2 is the acceleration speed. The ratio GR decreases as the ratio GR increases.

次に、図３に示すフローチャートを参照し、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御を実施するために、制御装置４０が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎に実行されるものである。   Next, with reference to the flowchart shown in FIG. 3, a processing routine executed by the control device 40 in order to perform ABS control with the two rear wheels RR and RL as control targets will be described. This processing routine is executed at predetermined intervals set in advance.

図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、制御装置４０は、車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４から出力される検出信号に基づいて、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを取得する（ステップＳ１１）。続いて、制御装置４０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち少なくとも一つの車輪の車輪速度ＶＷに基づいて車体速度ＶＳを演算する（ステップＳ１２）。そして、制御装置４０は、後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ量を演算する（ステップＳ１３）。すなわち、このステップＳ１３では、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１及び高速輪スリップ量Ｓｌｐ２が演算される。   As shown in FIG. 3, in this processing routine, the control device 40 acquires the wheel speed VW of each wheel FR, FL, RR, RL based on the detection signals output from the wheel speed sensors SE1 to SE4 ( Step S11). Subsequently, the control device 40 calculates the vehicle body speed VS based on the wheel speed VW of at least one of the wheel speeds VW of the wheels FR, FL, RR, and RL (step S12). Then, the control device 40 calculates the slip amount of the rear wheels RR and RL (step S13). That is, in this step S13, the low speed wheel slip amount Slp1 and the high speed wheel slip amount Slp2 are calculated.

そして、制御装置４０は、前後方向加速度センサＳＥ５から出力される検出信号に基づいて車両に付与されている前後方向加速度Ｇｘを取得し（ステップＳ１４）、横方向加速度センサＳＥ６から出力される検出信号に基づいて車両に付与されている横方向加速度Ｇｙを取得する（ステップＳ１５）。続いて、制御装置４０は、上記関係式（式１）に前後方向加速度Ｇｘ及び横方向加速度Ｇｙを代入することで、加速度比ＧＲを演算する（ステップＳ１６）。   The control device 40 acquires the longitudinal acceleration Gx applied to the vehicle based on the detection signal output from the longitudinal acceleration sensor SE5 (step S14), and the detection signal output from the lateral acceleration sensor SE6. The lateral acceleration Gy applied to the vehicle is acquired based on (Step S15). Subsequently, the control device 40 calculates the acceleration ratio GR by substituting the longitudinal acceleration Gx and the lateral acceleration Gy into the relational expression (Expression 1) (step S16).

そして、制御装置４０は、図２に示すマップを参照して、低速輪重み付け係数Ｃ１及び高速輪重み付け係数Ｃ２を、ステップＳ１６で演算した加速度比ＧＲに応じた値に決定する（ステップＳ１７）。続いて、制御装置４０は、ステップＳ１３で演算した低速輪スリップ量Ｓｌｐ１及び高速輪スリップ量Ｓｌｐ２と、ステップＳ１７で決定した低速輪重み付け係数Ｃ１及び高速輪重み付け係数Ｃ２とを関係式（式２）に代入して、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを演算する（ステップＳ１８）。このステップＳ１８で実行される演算処理（すなわち、重み付け平均処理）では、加速度比ＧＲが大きいほど、両後輪ＲＲ，ＲＬのうち、車輪速度の遅い方の車輪（低速輪Ｒ１）のスリップ量Ｓｌｐ１に対する比重が大きくされる一方で、車輪速度の速い方の車輪（高速論Ｒ２）のスリップ量Ｓｌｐ２に対する比重が小さくされる。つまり、演算される制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、加速度比ＧＲが大きいほど、両後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ量のうち大きい方のスリップ量、すなわち低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に近づくことになる。したがって、こうした点で、制御装置４０が、「左後輪ＲＬのスリップ量及び右後輪ＲＲのスリップ量との間の値である制御対象スリップ量を求める演算部」の一例としても機能する。   Then, with reference to the map shown in FIG. 2, the control device 40 determines the low speed wheel weighting coefficient C1 and the high speed wheel weighting coefficient C2 to values corresponding to the acceleration ratio GR calculated in step S16 (step S17). Subsequently, the control device 40 relates the low-speed wheel slip amount Slp1 and the high-speed wheel slip amount Slp2 calculated in step S13, and the low-speed wheel weighting coefficient C1 and the high-speed wheel weighting coefficient C2 determined in step S17 (Formula 2). And the control target slip amount SlpM is calculated (step S18). In the calculation process (that is, weighted average process) executed in step S18, as the acceleration ratio GR is larger, the slip amount Slp1 of the wheel having the slower wheel speed (the low speed wheel R1) of the rear wheels RR and RL. While the specific gravity with respect to is increased, the specific gravity with respect to the slip amount Slp2 of the wheel having the higher wheel speed (high speed theory R2) is reduced. That is, the calculated control target slip amount SlpM approaches the larger slip amount of the slip amounts of both the rear wheels RR and RL, that is, the low speed wheel slip amount Slp1 as the acceleration ratio GR is larger. Therefore, in this respect, the control device 40 also functions as an example of “a calculation unit that obtains a control target slip amount that is a value between the slip amount of the left rear wheel RL and the slip amount of the right rear wheel RR”.

そして、制御装置４０は、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御中でない場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、制御装置４０は、同ＡＢＳ制御の開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２０）。例えば、開始条件には、制御対象スリップ量ＳｌｐＭがスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ以上であることを含んでいる。この場合、制御対象スリップ量ＳｌｐＭがスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ未満であるときには、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始条件が成立していないと判断することができる。一方、制御対象スリップ量ＳｌｐＭがスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ以上であるときには、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始条件が成立していると判断することができる。   And the control apparatus 40 determines whether ABS control which makes control object both rear-wheel RR and RL is in execution (step S19). When the ABS control for both rear wheels RR and RL is not under control (step S19: NO), the control device 40 determines whether or not the start condition for the ABS control is satisfied (step S20). For example, the start condition includes that the control target slip amount SlpM is equal to or greater than the slip amount determination value SlpTh. In this case, when the control target slip amount SlpM is less than the slip amount determination value SlpTh, it can be determined that the ABS control start condition for controlling both rear wheels RR and RL is not satisfied. On the other hand, when the control target slip amount SlpM is equal to or greater than the slip amount determination value SlpTh, it can be determined that the ABS control start condition for controlling both rear wheels RR and RL is satisfied.

そして、制御対象スリップ量ＳｌｐＭがスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ未満である場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、制御対象スリップ量ＳｌｐＭがスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ以上である場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、制御装置４０は、両後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧を調整するＡＢＳ制御を行い（ステップＳ２１）、本処理ルーチンを一旦終了する。   When the control target slip amount SlpM is less than the slip amount determination value SlpTh (step S20: NO), the control device 40 once ends this processing routine. On the other hand, when the control target slip amount SlpM is equal to or greater than the slip amount determination value SlpTh (step S20: YES), the control device 40 adjusts the WC pressures of the wheel cylinders 15c and 15d corresponding to both rear wheels RR and RL. Control is performed (step S21), and this processing routine is temporarily terminated.

なお、ステップＳ２０が肯定判定であるためにステップＳ２２が実行される場合とは、ＡＢＳ制御の開始条件を満たし、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御が開始され、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の減少が開始される場合である。そのため、加速度比ＧＲが大きく、制御対象スリップ量ＳｌｐＭが低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に近い場合ほど、ＡＢＳ制御の開始条件が早期に成立しやすくなる。したがって、この点で、制御装置４０が、「加速度比ＧＲが大きいほど、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始条件を緩和する制御部」の一例としても機能する。   Note that when step S20 is affirmative and step S22 is executed, the ABS control start condition is satisfied, the ABS control for both rear wheels RR and RL is started, and both rear wheels RR are started. , RL starts to decrease in braking force. Therefore, the ABS control start condition is easily established earlier as the acceleration ratio GR is larger and the control target slip amount SlpM is closer to the low speed wheel slip amount Slp1. Therefore, in this respect, the control device 40 also functions as an example of “a control unit that reduces the ABS control start condition for controlling both rear wheels RR and RL as the acceleration ratio GR is larger”.

一方、ステップＳ１９において、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の実施中である場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、制御装置４０は、同ＡＢＳ制御の終了条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２２）。例えば、ＡＢＳ制御の終了条件としては、車両が停止することや運転者によるブレーキ操作が解消されることなどを挙げることができる。こうしたＡＢＳ制御の終了条件が成立している場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、制御装置４０は、ＡＢＳ制御を終了して本処理ルーチンを一旦終了する。一方、ＡＢＳ制御の終了条件が成立していない場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、制御装置４０は、その処理を先のステップＳ２１に移行する。   On the other hand, when the ABS control for both rear wheels RR and RL is being performed in step S19 (step S19: YES), the control device 40 determines whether or not the ABS control end condition is satisfied. Is determined (step S22). For example, the ABS control end condition may be that the vehicle stops or that the brake operation by the driver is canceled. When such an ABS control end condition is satisfied (step S22: YES), the control device 40 ends the ABS control and temporarily ends the present processing routine. On the other hand, when the ABS control end condition is not satisfied (step S22: NO), the control device 40 proceeds to the previous step S21.

次に、図４及び図５に示すタイミングチャートを参照して、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御が実施される際の作用について説明する。なお、図４及び図５では、運転者によるブレーキ操作中において、両後輪ＲＲ，ＲＬが異なるスリップ量でロック傾向を示すものとする。また、車体速度ＶＳを右後輪ＲＲ又は左後輪ＲＬの車輪速度ＶＷに基づいて演算している場合、両後輪ＲＲ，ＲＬのロック傾向に伴って車体速度ＶＳが変化することになるが、明細書の説明理解の便宜上、そのような車体速度ＶＳの変化はないものとする。   Next, with reference to the timing charts shown in FIGS. 4 and 5, an operation when the ABS control for which both rear wheels RR and RL are controlled will be described. 4 and 5, it is assumed that both rear wheels RR and RL tend to lock with different slip amounts during a brake operation by the driver. In addition, when the vehicle body speed VS is calculated based on the wheel speed VW of the right rear wheel RR or the left rear wheel RL, the vehicle body speed VS changes according to the locking tendency of both the rear wheels RR and RL. For convenience of understanding the description, it is assumed that there is no such change in the vehicle body speed VS.

まず、図４に示すタイミングチャートを参照して、車両直進時にＡＢＳ制御が実施される際の作用について説明する。
図４（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車両が直進走行しているため、同車両に付与される横方向加速度Ｇｙはほぼ「０（零）」である。そのため、こうした横方向加速度Ｇｙを用いて演算される加速度比ＧＲは、「０（零）」又は「０（零）」に限りなく近い値とされる。以降の記載においては、明細書の説明理解の便宜上、加速度比ＧＲが「０（零）」であるものとして説明する。 First, with reference to the timing chart shown in FIG. 4, the operation when the ABS control is performed when the vehicle is traveling straight will be described.
As shown in FIGS. 4A, 4B, and 4C, since the vehicle is traveling straight, the lateral acceleration Gy applied to the vehicle is substantially “0 (zero)”. Therefore, the acceleration ratio GR calculated using such lateral acceleration Gy is set to a value close to “0 (zero)” or “0 (zero)”. In the following description, it is assumed that the acceleration ratio GR is “0 (zero)” for convenience of understanding the description.

そして、こうした車両の直進走行中の第１のタイミングｔ１１で運転者によるブレーキ操作が開始されると、後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧Ｐｗｃがそれぞれ増圧される。このとき、ホイールシリンダ１５ｃのＷＣ圧Ｐｗｃの増大態様は、ホイールシリンダ１５ｄのＷＣ圧Ｐｗｃの増大態様とほぼ一致している。そのため、ＡＢＳ制御が実施されていない状態にあっては、右後輪ＲＲに対する制動力と左後輪ＲＬに対する制動力とはほぼ同等である。   Then, when the brake operation by the driver is started at the first timing t11 during the straight traveling of the vehicle, the WC pressure Pwc of the wheel cylinders 15c and 15d corresponding to the rear wheels RR and RL is increased. At this time, the increase mode of the WC pressure Pwc of the wheel cylinder 15c substantially matches the increase mode of the WC pressure Pwc of the wheel cylinder 15d. Therefore, when the ABS control is not performed, the braking force for the right rear wheel RR and the braking force for the left rear wheel RL are substantially equal.

第１のタイミングｔ１１以降では、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力の双方が増大されるため、これらの車輪速度ＶＷが低下し、結果として、車体速度ＶＳも低下される。このとき、車両の走行する路面のμ値（摩擦係数）が小さかったり、急制動であったりすると、後輪ＲＲ，ＲＬがスリップ傾向を示すことがある。すると、両後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷが急激に低下され、両後輪ＲＲ，ＲＬのスリップ量が次第に大きくなる。   After the first timing t11, both the braking forces for the rear wheels RR and RL are increased, so that these wheel speeds VW are decreased, and as a result, the vehicle body speed VS is also decreased. At this time, if the μ value (friction coefficient) of the road surface on which the vehicle travels is small or sudden braking is performed, the rear wheels RR and RL may show a slip tendency. Then, the wheel speed VW of both rear wheels RR and RL is rapidly reduced, and the slip amount of both rear wheels RR and RL gradually increases.

ここで、右後輪ＲＲの接地する路面のμ値と左後輪ＲＬの接地する路面のμ値とがほぼ等しい場合、右後輪ＲＲのスリップ量の増大態様と、左後輪ＲＬのスリップ量の増大態様とがほぼ一致する。そのため、両後輪ＲＲ，ＲＬのうち、車輪速度ＶＷの遅い車輪（低速輪Ｒ１）のスリップ量である低速輪スリップ量Ｓｌｐ１と、車輪速度ＶＷの速い車輪（高速輪Ｒ２）のスリップ量である高速輪スリップ量Ｓｌｐ２とが同程度となる。この場合、上記関係式（式２）に基づいて演算される制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、加速度比ＧＲの大きさによらず、スリップ量Ｓｌｐ１やスリップ量Ｓｌｐ２とほぼ等しい値となる。   Here, when the μ value of the road surface to which the right rear wheel RR contacts is substantially equal to the μ value of the road surface to which the left rear wheel RL contacts, the slip amount of the right rear wheel RR increases and the slip of the left rear wheel RL. This almost coincides with the increase in quantity. Therefore, of both rear wheels RR and RL, the slip amount of the low speed wheel slip amount Slp1 which is the slip amount of the wheel (low speed wheel R1) having the slow wheel speed VW and the slip amount of the wheel having the high wheel speed VW (high speed wheel R2). The high-speed wheel slip amount Slp2 is approximately the same. In this case, the controlled slip amount SlpM calculated based on the relational expression (Expression 2) is substantially equal to the slip amount Slp1 and the slip amount Slp2 regardless of the magnitude of the acceleration ratio GR.

しかし、右後輪ＲＲの接地する路面のμ値と左後輪ＲＬの接地する路面のμ値とが異なる場合、すなわち車両がμスプリット路を走行する場合、図４（ａ）に示すように、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとで車輪速度ＶＷの低下態様が異なる。この場合、低速輪Ｒ１（例えば、右後輪ＲＲ）のスリップ量Ｓｌｐ１は、高速輪Ｒ２（例えば、左後輪ＲＬ）のスリップ量Ｓｌｐ２よりも大きくなる。なお、図４（ａ）においては、低速輪Ｒ１の車輪速度ＶＷを「車輪速度ＶＷ１」とし、高速輪Ｒ２の車輪速度ＶＷを「車輪速度ＶＷ２」としている。   However, when the μ value of the road surface to which the right rear wheel RR contacts is different from the μ value of the road surface to which the left rear wheel RL contacts, that is, when the vehicle travels on a μ split road, as shown in FIG. The lowering mode of the wheel speed VW differs between the right rear wheel RR and the left rear wheel RL. In this case, the slip amount Slp1 of the low speed wheel R1 (for example, the right rear wheel RR) is larger than the slip amount Slp2 of the high speed wheel R2 (for example, the left rear wheel RL). In FIG. 4A, the wheel speed VW of the low speed wheel R1 is “wheel speed VW1”, and the wheel speed VW of the high speed wheel R2 is “wheel speed VW2”.

また、この場合、加速度比ＧＲが「０（零）」であるため、低速輪重み付け係数Ｃ１は「１．０−基準値Ｃａ」とされ、高速輪重み付け係数Ｃ２は基準値Ｃａとされる（図２参照）。したがって、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２、低速輪重み付け係数Ｃ１、及び高速輪重み付け係数Ｃ２を関係式（式２）に代入することで演算される制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１と高速輪スリップ量Ｓｌｐ２との間となる値となる。なお、加速度比ＧＲが「０（零）」である場合の制御対象スリップ量ＳｌｐＭを、「スリップ量基準値ＳｌｐＡ」というものとする。   In this case, since the acceleration ratio GR is “0 (zero)”, the low speed wheel weighting coefficient C1 is set to “1.0−reference value Ca”, and the high speed wheel weighting coefficient C2 is set to the reference value Ca ( (See FIG. 2). Therefore, the controlled slip amount SlpM calculated by substituting the low speed wheel slip amount Slp1, the high speed wheel slip amount Slp2, the low speed wheel weighting coefficient C1, and the high speed wheel weighting coefficient C2 into the relational expression (Expression 2) is The value is between the slip amount Slp1 and the high speed wheel slip amount Slp2. The slip amount SlpM to be controlled when the acceleration ratio GR is “0 (zero)” is referred to as “slip amount reference value SlpA”.

すると、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１がスリップ量判定値ＳｌｐＴｈに達する第２のタイミングｔ１２では、制御対象スリップ量ＳｌｐＭ（＝ＳｌｐＡ）が未だスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ未満であるため（ステップＳ２０：ＮＯ）、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御が開始されない。そして、第２のタイミングｔ１２以降でも車両の制動状態が維持されると、第３のタイミングｔ１３で、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２が未だスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ未満であるにも拘わらず、制御対象スリップ量ＳｌｐＭ（＝ＳｌｐＡ）が未だスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ以上になる（ステップＳ２０：ＹＥＳ）。すなわち、ＡＢＳ制御の開始条件が成立する第３のタイミングｔ１３から両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御が開始される（ステップＳ２１）。すると、ＡＢＳ制御の減少モードによって、両後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧Ｐｗｃがともに減圧され始める。   Then, at the second timing t12 when the low speed wheel slip amount Slp1 reaches the slip amount determination value SlpTh, the control target slip amount SlpM (= SlpA) is still less than the slip amount determination value SlpTh (step S20: NO). The ABS control for controlling the rear wheels RR and RL is not started. If the braking state of the vehicle is maintained even after the second timing t12, the control target slip amount at the third timing t13 even though the high-speed wheel slip amount Slp2 is still less than the slip amount determination value SlpTh. SlpM (= SlpA) is still greater than or equal to the slip amount determination value SlpTh (step S20: YES). In other words, the ABS control for both rear wheels RR and RL is started from the third timing t13 when the ABS control start condition is satisfied (step S21). Then, the WC pressure Pwc of the wheel cylinders 15c and 15d corresponding to both the rear wheels RR and RL starts to be reduced by the ABS control decreasing mode.

ここで、いわゆるセレクトロー方式のＡＢＳ制御を採用した場合、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御は、第３のタイミングｔ１３よりも早い第２のタイミングｔ１２から開始されることとなる。一方、いわゆるセレクトハイ方式のＡＢＳ制御を採用した場合、ＡＢＳ制御は、第３のタイミングｔ１３よりも後であり、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２がスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ以上となる第４のタイミングｔ１４から開始されることとなる。   Here, when so-called select low type ABS control is employed, the ABS control for controlling both rear wheels RR and RL is started from the second timing t12 earlier than the third timing t13. . On the other hand, when the so-called select high type ABS control is employed, the ABS control is after the third timing t13 and starts from the fourth timing t14 when the high-speed wheel slip amount Slp2 becomes equal to or greater than the slip amount determination value SlpTh. Will be.

その後、ＡＢＳ制御の実施中における第５のタイミングｔ１５では、制御対象スリップ量ＳｌｐＭが減少傾向を示し始めるため、ＡＢＳ制御のモードが、減少モードから両後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧Ｐｗｃをともに保圧させる保持モードに移行される。そして、制御対象スリップ量ＳｌｐＭがある程度小さくなると、ＡＢＳ制御のモードが、保持モードから両後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧Ｐｗｃをともに増圧させる増大モードに移行される。その後においては、ＡＢＳ制御の終了条件が成立するまでの間、こうしたＡＢＳ制御の一例の制御サイクルが繰り返される。   Thereafter, at the fifth timing t15 during the execution of the ABS control, the control target slip amount SlpM starts to show a decreasing tendency, so that the ABS control mode is changed from the decreasing mode to the wheel cylinders 15c corresponding to the two rear wheels RR, RL. A transition is made to a holding mode in which the WC pressure Pwc of 15d is held together. When the control target slip amount SlpM is reduced to some extent, the ABS control mode is shifted from the holding mode to an increase mode in which both the WC pressures Pwc of the wheel cylinders 15c and 15d corresponding to both rear wheels RR and RL are increased. . Thereafter, the control cycle of an example of such ABS control is repeated until the ABS control end condition is satisfied.

次に、図５に示すタイミングチャートを参照して、車両旋回時においてＡＢＳ制御が実施される際の作用について説明する。なお、図５（ａ）において、実線で示される車体速度ＶＳと二点鎖線で示される速度との差分が、上記スリップ量基準値ＳｌｐＡに相当する。   Next, with reference to the timing chart shown in FIG. 5, the operation when the ABS control is performed during turning of the vehicle will be described. In FIG. 5A, the difference between the vehicle body speed VS indicated by the solid line and the speed indicated by the two-dot chain line corresponds to the slip amount reference value SlpA.

図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、車両が旋回しているため、同車両には横方向加速度Ｇｙが付与されている。そのため、こうした横方向加速度Ｇｙを用いて演算される加速度比ＧＲは、「０（零）」よりも大きい第１の加速度比ＧＲ１となる。   As shown in FIGS. 5A, 5B, and 5C, since the vehicle is turning, a lateral acceleration Gy is applied to the vehicle. Therefore, the acceleration ratio GR calculated using such lateral acceleration Gy is the first acceleration ratio GR1 that is larger than “0 (zero)”.

そして、こうした車両の旋回中における第１のタイミングｔ２１で運転者によるブレーキ操作が開始されると、後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧Ｐｗｃがそれぞれ増圧される。すると、後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力が増大され、これらの車輪速度ＶＷが低下し始める。車両に横方向加速度Ｇｙが付与されている場合、旋回時の外輪（例えば、右後輪ＲＲ）の接地荷重は、旋回時の内輪（例えば、左後輪ＲＬ）の接地荷重よりも大きい。そのため、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬに対して同等の制動力を付与していても、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬとの間では車輪速度差が生じる。なお、図５（ａ）においては、両後輪ＲＲ，ＲＬのうち、低速輪Ｒ１の車輪速度ＶＷを「車輪速度ＶＷ１」とし、高速輪Ｒ２の車輪速度ＶＷを「車輪速度ＶＷ２」としている。   When the driver starts the braking operation at the first timing t21 during the turning of the vehicle, the WC pressure Pwc of the wheel cylinders 15c and 15d corresponding to the rear wheels RR and RL is increased. Then, the braking force for the rear wheels RR and RL is increased, and the wheel speed VW starts to decrease. When the lateral acceleration Gy is applied to the vehicle, the ground load of the outer wheel (for example, the right rear wheel RR) at the time of turning is larger than the ground load of the inner wheel (for example, the left rear wheel RL) at the time of turning. Therefore, even if the same braking force is applied to the right rear wheel RR and the left rear wheel RL, a wheel speed difference occurs between the right rear wheel RR and the left rear wheel RL. In FIG. 5A, the wheel speed VW of the low-speed wheel R1 among the rear wheels RR and RL is “wheel speed VW1”, and the wheel speed VW of the high-speed wheel R2 is “wheel speed VW2”.

また、この場合、加速度比ＧＲが第１の加速度比ＧＲ１（＞０（零））である。このため、低速輪重み付け係数Ｃ１は、「１．０−基準値Ｃａ」よりも大きい値に決定され、高速輪重み付け係数Ｃ２は、基準値Ｃａよりも小さい値に決定される（図２参照）。したがって、制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、上記スリップ量基準値ＳｌｐＡよりも低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に近い値となる。こうして、図５（ａ）に実線で示されるように、第１のタイミングｔ２１以降では、制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２よりも低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に近い状態が継続される。   In this case, the acceleration ratio GR is the first acceleration ratio GR1 (> 0 (zero)). Therefore, the low speed wheel weighting coefficient C1 is determined to be a value larger than “1.0−reference value Ca”, and the high speed wheel weighting coefficient C2 is determined to be a value smaller than the reference value Ca (see FIG. 2). . Accordingly, the control target slip amount SlpM is closer to the low speed wheel slip amount Slp1 than the slip amount reference value SlpA. Thus, as indicated by the solid line in FIG. 5A, after the first timing t21, the controlled slip amount SlpM is kept closer to the low speed wheel slip amount Slp1 than the high speed wheel slip amount Slp2.

そして、第２のタイミングｔ２２では、制御対象スリップ量ＳｌｐＭがスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ以上となるため（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御が開始される（ステップＳ２１）。すると、ＡＢＳ制御の減少モードによって、両後輪ＲＲ，ＲＬに対応するホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧Ｐｗｃがともに減圧され始める。   Then, at the second timing t22, the control target slip amount SlpM is equal to or greater than the slip amount determination value SlpTh (step S20: YES), and therefore, ABS control for controlling both rear wheels RR and RL is started (step S20). S21). Then, the WC pressure Pwc of the wheel cylinders 15c and 15d corresponding to both the rear wheels RR and RL starts to be reduced by the ABS control decreasing mode.

なお、この第２のタイミングｔ２２では、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１は既にスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ未満になっているのに対し、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２及びスリップ量基準値ＳｌｐＡは未だスリップ量判定値ＳｌｐＴｈ以上である。すなわち、加速度比ＧＲが「０（零）」よりも大きい場合、セレクトロー方式のＡＢＳ制御を採用する場合よりはＡＢＳ制御の開始タイミングが遅れるものの、加速度比ＧＲを「０（零）」で固定するＡＢＳ制御を採用する場合よりはＡＢＳ制御の開始タイミングを早めることができる。   At the second timing t22, the low speed wheel slip amount Slp1 is already less than the slip amount determination value SlpTh, whereas the high speed wheel slip amount Slp2 and the slip amount reference value SlpA are still greater than or equal to the slip amount determination value SlpTh. It is. That is, when the acceleration ratio GR is larger than “0 (zero)”, the acceleration control GR is fixed at “0 (zero)” although the start timing of the ABS control is delayed as compared with the case where the ABS of the select low method is adopted. The ABS control start timing can be advanced compared to the case of adopting ABS control.

ＡＢＳ制御が開始された第２のタイミングｔ２２以降においても、両後輪ＲＲ，ＲＬの制動力、すなわちホイールシリンダ１５ｃ，１５ｄのＷＣ圧Ｐｗｃは、制御対象スリップ量ＳｌｐＭに基づいて制御される。この制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、スリップ量基準値ＳｌｐＡよりも低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に近い値となっている。そのため、スリップ量基準値ＳｌｐＡに基づいたＡＢＳ制御が実施される場合と比較して、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力が大きくなりにくい。言い換えると、両後輪ＲＲ，ＲＬが横滑りしにくくなり、ひいては車両挙動が不安定化されにくい。   Even after the second timing t22 when the ABS control is started, the braking force of both the rear wheels RR and RL, that is, the WC pressure Pwc of the wheel cylinders 15c and 15d is controlled based on the control target slip amount SlpM. This control target slip amount SlpM is closer to the low speed wheel slip amount Slp1 than the slip amount reference value SlpA. Therefore, compared with the case where the ABS control based on the slip amount reference value SlpA is performed, the braking force for both the rear wheels RR and RL is less likely to increase. In other words, both rear wheels RR and RL are less likely to skid, and the vehicle behavior is less likely to become unstable.

なお、こうしたＡＢＳ制御の実施中における運転者による車両操作（ステアリング操作やブレーキ操作）の態様によっては、車両に付与される横方向加速度Ｇｙや前後方向加速度Ｇｘが変動し、加速度比ＧＲが変化することがある。例えば、加速度比ＧＲが大きくなる場合、上記関係式（式２）によって演算される制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に次第に近づく。そのため、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力がさらに大きくなりにくくなる。一方、加速度比ＧＲが小さくなる場合、制御対象スリップ量ＳｌｐＭは、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１から次第に離れ、スリップ量基準値ＳｌｐＡや高速輪スリップ量Ｓｌｐ２に次第に近づく。この場合、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力が大きくなりやすくなり、車両の減速度が大きくなりやすくなる。   Note that the lateral acceleration Gy and the longitudinal acceleration Gx applied to the vehicle fluctuate and the acceleration ratio GR changes depending on the mode of the vehicle operation (steering operation and brake operation) by the driver during the ABS control. Sometimes. For example, when the acceleration ratio GR increases, the control target slip amount SlpM calculated by the relational expression (Expression 2) gradually approaches the low speed wheel slip amount Slp1. Therefore, the braking force for both rear wheels RR and RL is less likely to increase. On the other hand, when the acceleration ratio GR decreases, the control target slip amount SlpM gradually moves away from the low speed wheel slip amount Slp1 and gradually approaches the slip amount reference value SlpA and the high speed wheel slip amount Slp2. In this case, the braking force for both rear wheels RR and RL tends to increase, and the deceleration of the vehicle tends to increase.

上記実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両の走行状態を示す数値として加速度比ＧＲを採用することにより、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御を、そのときの車両の走行状態に応じた適切なタイミングで開始させることができる。したがって、同ＡＢＳ制御の実施中において車両減速度を大きくすること、及び車両挙動の安定性を高めることを両立させることができる。 According to the above embodiment, the following effects can be obtained.
(1) By adopting the acceleration ratio GR as a numerical value indicating the running state of the vehicle, the ABS control for both rear wheels RR and RL is started at an appropriate timing according to the running state of the vehicle at that time. Can be made. Therefore, it is possible to simultaneously increase the vehicle deceleration and increase the stability of the vehicle behavior during the ABS control.

（２）加速度比ＧＲが大きいほど、車両挙動が不安定化しやすいと予測することができる。そのため、加速度比ＧＲが大きいほど、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に対する比重を大きくする一方で、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２に対する比重を小さくする演算処理によって、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを求めるようにした。   (2) It can be predicted that the greater the acceleration ratio GR, the more likely the vehicle behavior to become unstable. Therefore, as the acceleration ratio GR is larger, the specific gravity for the low speed wheel slip amount Slp1 is increased while the specific gravity for the high speed wheel slip amount Slp2 is decreased, and the control target slip amount SlpM is obtained.

これによれば、車両挙動が不安定化しやすいと予測されるときには、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始タイミングを、セレクトロー方式のＡＢＳ制御を採用した場合の開始タイミングに近づけることができる。その結果、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力を早期に減少させることができ、ひいては両後輪ＲＲ，ＲＬが横滑りする現象が生じにくくなる。したがって、ＡＢＳ制御の実施中における車両挙動の不安定化を抑制することができる。   According to this, when it is predicted that the vehicle behavior is likely to be unstable, the start timing of the ABS control for which both rear wheels RR and RL are controlled is set to the start timing when the select-low ABS control is adopted. You can get closer. As a result, the braking force on both rear wheels RR and RL can be reduced early, and as a result, the phenomenon that both rear wheels RR and RL slip sideways is less likely to occur. Therefore, instability of vehicle behavior during the execution of ABS control can be suppressed.

一方、車両挙動が不安定化しにくいと予測されるときには、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始タイミングを、セレクトハイ方式のＡＢＳ制御を採用した場合の開始タイミングに近づけることができる。その結果、両後輪ＲＲ，ＲＬに対して大きな制動力が付与される期間を長くすることができる。したがって、ＡＢＳ制御の実施中における車両の減速度を大きくすることができる。   On the other hand, when it is predicted that the vehicle behavior is difficult to destabilize, the ABS control start timing for both rear wheels RR and RL may be brought closer to the start timing when the select high ABS control is adopted. it can. As a result, the period during which a large braking force is applied to both rear wheels RR and RL can be lengthened. Therefore, the deceleration of the vehicle during the execution of the ABS control can be increased.

すなわち、ＡＢＳ制御の制御対象となる両後輪ＲＲ，ＲＬの横滑りのしやすさに基づいてＡＢＳ制御を適切に行うことができるため、ＡＢＳ制御の実施中において車両減速度を大きくすること、及び車両挙動の安定性を高めることを両立させることができる。   That is, the ABS control can be appropriately performed based on the ease of skidding of the rear wheels RR and RL to be controlled by the ABS control, so that the vehicle deceleration is increased during the ABS control, and It is possible to simultaneously improve the stability of the vehicle behavior.

（３）また、ＡＢＳ制御の実施中における両後輪ＲＲ，ＲＬの制動力の調整は、制御対象スリップ量ＳｌｐＭに基づいて行われる。したがって、車両挙動が不安定化しやすいと予測されるときには、モードが早期に減少モードに移行されやすく、モードが早期に増大モードに移行されにくくなるようになるため、ＡＢＳ制御の実施中における車両挙動の不安定化を抑制することができる。一方、車両挙動が不安定化しにくいと予測されるときには、モードが早期に増大モードに移行されやすく、モードが早期に減少モードに移行されにくくなる。よって、車両挙動が不安定化しない範囲内で、車両の減速度を大きくすることができる。   (3) Further, the adjustment of the braking force of both the rear wheels RR and RL during the ABS control is performed based on the control target slip amount SlpM. Therefore, when it is predicted that the vehicle behavior is likely to become unstable, the mode is likely to be shifted to the decrease mode at an early stage, and the mode is less likely to be shifted to the increase mode at an early stage. Can be prevented from becoming unstable. On the other hand, when it is predicted that the vehicle behavior is unlikely to become unstable, the mode is easily shifted to the increase mode at an early stage, and the mode is not easily shifted to the decrease mode at an early stage. Therefore, the deceleration of the vehicle can be increased within a range where the vehicle behavior does not become unstable.

（４）本実施形態では、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の実施中であっても、加速度比ＧＲが更新される。そして、こうした加速度比ＧＲを用いた演算した制御対象スリップ量ＳｌｐＭに基づいてＡＢＳ制御を実施することにより、両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力を、そのときの車両の状態に応じて適切に制御することができる。例えば、加速度比ＧＲが大きくなり、車両が徐々に横滑りしやすくなるときには、ＡＢＳ制御の減少モードに移行されやすくなる。その結果、ＡＢＳ制御の実施中における車両挙動の不安定化を抑制することができる。一方、加速度比ＧＲが小さくなり、車両挙動が徐々に安定化するときには、ＡＢＳ制御の増大モードに移行されやすくなる。その結果、車両全体の制動力が大きくされ、車両の減速度を大きくすることができる。   (4) In the present embodiment, the acceleration ratio GR is updated even during the execution of ABS control with both rear wheels RR and RL being controlled. Then, by performing ABS control based on the calculated control target slip amount SlpM using the acceleration ratio GR, the braking force for both the rear wheels RR and RL is appropriately controlled according to the state of the vehicle at that time. can do. For example, when the acceleration ratio GR becomes large and the vehicle is likely to gradually skid sideways, it is easy to shift to the ABS control decreasing mode. As a result, instability of the vehicle behavior during the execution of the ABS control can be suppressed. On the other hand, when the acceleration ratio GR becomes small and the vehicle behavior gradually stabilizes, it becomes easy to shift to the ABS control increase mode. As a result, the braking force of the entire vehicle is increased, and the deceleration of the vehicle can be increased.

なお、上記実施形態は、以下に示す実施形態に変更してもよい。
・上記実施形態では、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御が開始されても加速度比ＧＲが更新されるようになっているが、加速度比ＧＲは、ＡＢＳ制御が開始された以降にあっては同ＡＢＳ制御の開始時点の値で保持するようにしてもよい。この場合であっても、上記（１）〜（３）と同等の効果を得ることができる。 In addition, you may change the said embodiment into embodiment shown below.
In the above embodiment, the acceleration ratio GR is updated even when the ABS control for both rear wheels RR and RL is started. However, the acceleration ratio GR is determined after the ABS control is started. In this case, it may be held at the value at the start of the ABS control. Even in this case, the same effects as the above (1) to (3) can be obtained.

・制御対象スリップ量ＳｌｐＭを、加速度比ＧＲが大きいほど低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に近づけることができるのであれば、上記関係式（式２）以外の任意の演算処理で求めるようにしてもよい。例えば、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１と低速輪重み付け係数Ｃ１との積としてもよい。この場合、低速輪重み付け係数Ｃ１を、加速度比ＧＲが「０（零）」の場合には「１．０」未満とし、加速度比ＧＲが判定加速度比ＧＲＴｈ以上である場合には「１．０」とすることが好ましい。これによれば、加速度比ＧＲが大きく、車両挙動が不安定化しやすいと予測される場合には、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に近づけることができる。また、加速度比ＧＲが小さく、車両挙動が不安定化しにくいと予測される場合には、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを低速輪スリップ量Ｓｌｐ１よりも小さくすることが可能となる。この場合、ＡＢＳ制御としてセレクトロー方式のＡＢＳ制御を採用する場合よりもＡＢＳ制御の実施中における車両減速度を大きくすることが可能となる。   The control target slip amount SlpM may be obtained by an arbitrary calculation process other than the relational expression (Expression 2) as long as the acceleration ratio GR can be made closer to the low speed wheel slip amount Slp1. For example, the controlled slip amount SlpM may be a product of the low speed wheel slip amount Slp1 and the low speed wheel weighting coefficient C1. In this case, the low-speed wheel weighting coefficient C1 is set to less than “1.0” when the acceleration ratio GR is “0 (zero)”, and “1.0” when the acceleration ratio GR is equal to or greater than the determination acceleration ratio GRTh. Is preferable. According to this, when it is predicted that the acceleration ratio GR is large and the vehicle behavior is likely to become unstable, the control target slip amount SlpM can be brought close to the low speed wheel slip amount Slp1. Further, when it is predicted that the acceleration ratio GR is small and the vehicle behavior is unlikely to become unstable, the control target slip amount SlpM can be made smaller than the low speed wheel slip amount Slp1. In this case, the vehicle deceleration during the ABS control can be increased as compared with the case where the ABS control of the select low method is adopted as the ABS control.

・制御対象スリップ量ＳｌｐＭを、加速度比ＧＲが小さいほど低速輪スリップ量Ｓｌｐ１との乖離を大きくすることができるのであれば、上記関係式（式２）以外の任意の演算処理で求めるようにしてもよい。例えば、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２と高速輪重み付け係数Ｃ２との積としてもよい。この場合、高速輪重み付け係数Ｃ２を、加速度比ＧＲが「０（零）」の場合には「１．０」とし、加速度比ＧＲが判定加速度比ＧＲＴｈ以上である場合には「１．０」よりも大きくすることが好ましい。これによれば、加速度比ＧＲが小さく、車両挙動が不安定化しにくいと予測される場合には、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを高速輪スリップ量Ｓｌｐ２に近づけることができる。また、加速度比ＧＲが大きく、車両挙動が不安定化しやすいと予測される場合には、制御対象スリップ量ＳｌｐＭを高速輪スリップ量Ｓｌｐ２よりも大きくすることが可能となる。この場合、ＡＢＳ制御としてセレクトハイ方式のＡＢＳ制御を採用する場合よりも車両挙動の安定性をより重視することが可能となる。   If the deviation from the low-speed wheel slip amount Slp1 can be increased as the acceleration ratio GR is smaller, the control target slip amount SlpM is obtained by an arbitrary calculation process other than the relational expression (Expression 2). Also good. For example, the control target slip amount SlpM may be a product of the high speed wheel slip amount Slp2 and the high speed wheel weighting coefficient C2. In this case, the high-speed wheel weighting coefficient C2 is set to “1.0” when the acceleration ratio GR is “0 (zero)”, and “1.0” when the acceleration ratio GR is equal to or greater than the determination acceleration ratio GRTh. It is preferable to make it larger. According to this, when it is predicted that the acceleration ratio GR is small and the vehicle behavior is unlikely to become unstable, the controlled slip amount SlpM can be brought close to the high speed wheel slip amount Slp2. Further, when it is predicted that the acceleration ratio GR is large and the vehicle behavior is likely to become unstable, the controlled slip amount SlpM can be made larger than the high speed wheel slip amount Slp2. In this case, it is possible to place more importance on the stability of the vehicle behavior than when adopting the select high ABS control as the ABS control.

・加速度比ＧＲが大きいほど低速輪重み付け係数Ｃ１を大きくし、高速輪重み付け係数Ｃ２を小さくするのであれば、低速輪重み付け係数Ｃ１と高速輪重み付け係数Ｃ２との和を「１」より大きくしてもよいし「１」より小さくしてもよい。例えば、この和が「１」以上である場合、制御対象スリップ量ＳｌｐＭが低速輪スリップ量Ｓｌｐ１以上となり得るため、ＡＢＳ制御としてセレクトロー方式のＡＢＳ制御を採用する場合よりも、車両挙動の安定性をより重視して両後輪ＲＲ，ＲＬに対する制動力を調整することも可能となる。   If the acceleration ratio GR is larger and the low speed wheel weighting coefficient C1 is increased and the high speed wheel weighting coefficient C2 is decreased, the sum of the low speed wheel weighting coefficient C1 and the high speed wheel weighting coefficient C2 is set larger than “1”. Alternatively, it may be smaller than “1”. For example, when this sum is “1” or more, the control target slip amount SlpM can be equal to or greater than the low speed wheel slip amount Slp1, and therefore, the vehicle behavior is more stable than when the select low ABS control is employed as the ABS control. It is also possible to adjust the braking force for both rear wheels RR and RL with more emphasis on.

・車両が横滑りしやすい状態であるか否かを判断するための判定値を設け、加速度比ＧＲが同判定値未満であるときには、車両が横滑りしにくい状態であると判断し、低速輪重み付け係数Ｃ１を第１１の値（例えば、（１．０−Ｃａ））とし、高速輪重み付け係数Ｃ２を第２１の値（例えば、基準値Ｃａ）とするようにしてもよい。この場合、加速度比ＧＲが同判定値以上であるときには、車両が横滑りしやすい状態であると判断し、低速輪重み付け係数Ｃ１を第１１の値よりも大きい第１２の値（例えば、１．０）とし、高速輪重み付け係数Ｃ２を第２１の値よりも小さい第２２の値（例えば、０（零））とするようにしてもよい。このような制御構成を採用しても、上記（１）と同等の効果を得ることができる。   A determination value for determining whether or not the vehicle is likely to skid is provided, and when the acceleration ratio GR is less than the same judgment value, it is determined that the vehicle is difficult to skid, and the low-speed wheel weighting coefficient C1 may be an eleventh value (for example, (1.0−Ca)), and the high-speed wheel weighting coefficient C2 may be a twenty-first value (for example, a reference value Ca). In this case, when the acceleration ratio GR is equal to or greater than the same determination value, it is determined that the vehicle is likely to skid, and the low-speed wheel weighting coefficient C1 is a twelfth value (for example, 1.0) greater than the eleventh value. ), And the high-speed wheel weighting coefficient C2 may be a 22nd value (for example, 0 (zero)) smaller than the 21st value. Even if such a control configuration is adopted, the same effect as the above (1) can be obtained.

・低速輪重み付け係数Ｃ１（及び高速輪重み付け係数Ｃ２）を、加速度比ＧＲの増大に応じて単調増加（及び単調減少）させるのではなく、段差状に増大（及び減少）させるようにしてもよいし、二次関数的に増大（及び減少）させるようにしてもよい。   The low-speed wheel weighting coefficient C1 (and the high-speed wheel weighting coefficient C2) may be increased (and decreased) stepwise instead of monotonously increasing (and monotonically decreasing) according to the increase in the acceleration ratio GR. However, it may be increased (and decreased) in a quadratic function.

・加速度比ＧＲが大きいほど両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御の開始タイミングを早めることができるのであれば、上記実施形態以外の方法でＡＢＳ制御の開始タイミングを決定するようにしてもよい。例えば、加速度比ＧＲが大きい場合には、同加速度比ＧＲが小さい場合よりもスリップ量判定値ＳｌｐＴｈを小さくしてもよい。このようにスリップ量判定値ＳｌｐＴｈを可変とした場合、ＡＢＳ制御の基準となるスリップ量は、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２及び低速輪スリップ量Ｓｌｐ１のうち少なくとも一方に基づいて演算した値であれば任意の値であってもよい。すなわち、ＡＢＳ制御の基準となるスリップ量を、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１としてもよいし、高速輪スリップ量Ｓｌｐ２としてもよいし、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１と高速輪スリップ量Ｓｌｐ２との間の値としてもよい。   If the ABS control start timing for both rear wheels RR and RL can be advanced as the acceleration ratio GR increases, the ABS control start timing is determined by a method other than the above embodiment. Also good. For example, when the acceleration ratio GR is large, the slip amount determination value SlpTh may be made smaller than when the acceleration ratio GR is small. As described above, when the slip amount determination value SlpTh is made variable, the slip amount serving as a reference for the ABS control is an arbitrary value as long as it is a value calculated based on at least one of the high speed wheel slip amount Slp2 and the low speed wheel slip amount Slp1. It may be a value. That is, the reference slip amount for the ABS control may be the low speed wheel slip amount Slp1, the high speed wheel slip amount Slp2, or a value between the low speed wheel slip amount Slp1 and the high speed wheel slip amount Slp2. Good.

これによれば、加速度比ＧＲが大きい場合には、スリップ量判定値ＳｌｐＴｈが小さくなることで、両後輪ＲＲ，ＲＬを制御対象とするＡＢＳ制御が早期に開始されるようになる。一方、加速度比ＧＲが小さい場合には、スリップ量判定値ＳｌｐＴｈが大きくなることで、ＡＢＳ制御の開始が遅らせられるようになる。したがって、上記（１）と同等の効果を得ることができる。   According to this, when the acceleration ratio GR is large, the slip amount determination value SlpTh becomes small, so that the ABS control for both rear wheels RR and RL as a control target is started early. On the other hand, when the acceleration ratio GR is small, the start of ABS control is delayed by increasing the slip amount determination value SlpTh. Therefore, the same effect as the above (1) can be obtained.

・加速度比ＧＲが大きいほど制御対象スリップ量ＳｌｐＭを低速輪スリップ量Ｓｌｐ１に近づけることができるのであれば、上記実施形態以外の方法で制御対象スリップ量ＳｌｐＭを演算するようにしてもよい。例えば、加速度比ＧＲが大きい場合には、同加速度比ＧＲが小さい場合よりも大きい車速補正値を演算し、同車速補正値とその時点の車体速度ＶＳとの和を疑似車体速度としてもよい。そして、車体速度ＶＳの代わりにこの疑似車体速度を用いて、車輪のスリップ量を演算するようにしてもよい。すなわち、右後輪ＲＲのスリップ量は、疑似車体速度から右後輪ＲＲの車輪速度ＶＷを減じた差となる。この場合、ＡＢＳ制御の基準となるスリップ量は、右後輪ＲＲのスリップ量及び左後輪ＲＬのスリップ量のうち少なくとも一方に基づいて演算した値であれば任意の値であってもよい。すなわち、ＡＢＳ制御の基準となるスリップ量を、右後輪ＲＲのスリップ量としてもよいし、左後輪ＲＬのスリップ量としてもよいし、右後輪ＲＲのスリップ量と左後輪ＲＬのスリップ量との間の値としてもよい。   As long as the acceleration ratio GR is larger, the control target slip amount SlpM may be calculated by a method other than the above embodiment as long as the control target slip amount SlpM can be made closer to the low speed wheel slip amount Slp1. For example, when the acceleration ratio GR is large, a vehicle speed correction value larger than that when the acceleration ratio GR is small may be calculated, and the sum of the vehicle speed correction value and the vehicle speed VS at that time may be set as the pseudo vehicle speed. Then, the slip amount of the wheel may be calculated using the pseudo vehicle body speed instead of the vehicle body speed VS. That is, the slip amount of the right rear wheel RR is a difference obtained by subtracting the wheel speed VW of the right rear wheel RR from the pseudo vehicle body speed. In this case, the slip amount serving as a reference for the ABS control may be any value as long as it is a value calculated based on at least one of the slip amount of the right rear wheel RR and the slip amount of the left rear wheel RL. That is, the slip amount serving as a reference for ABS control may be the slip amount of the right rear wheel RR, the slip amount of the left rear wheel RL, or the slip amount of the right rear wheel RR and the slip of the left rear wheel RL. It is good also as a value between quantity.

これによれば、加速度比ＧＲが大きい場合には、加速度比ＧＲが小さい場合よりもスリップ量が大きく演算されることとなり、ＡＢＳ制御が早期に開始されるようになる。一方、加速度比ＧＲが小さい場合には、加速度比ＧＲが大きい場合よりもスリップ量が小さく演算されることとなり、ＡＢＳ制御の開始が遅らせられるようになる。したがって、上記（１）と同等の効果を得ることができる。   According to this, when the acceleration ratio GR is large, the slip amount is calculated larger than when the acceleration ratio GR is small, and the ABS control is started earlier. On the other hand, when the acceleration ratio GR is small, the slip amount is calculated smaller than when the acceleration ratio GR is large, and the start of the ABS control is delayed. Therefore, the same effect as the above (1) can be obtained.

・ＡＢＳ制御の制御サイクルは、減少モードと増大モードとを含んでいれば保持モードを含んでいなくてもよい。
・制御装置４０は、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬに対して、右前輪ＦＲのスリップ量と左前輪ＦＬのスリップ量の制御対象スリップ量ＳｌｐＭに基づくＡＢＳ制御を実施するようにしてもよい。 The control cycle of the ABS control may not include the holding mode as long as it includes the decrease mode and the increase mode.
The control device 40 may perform ABS control on the right front wheel FR and the left front wheel FL based on the control target slip amount SlpM of the slip amount of the right front wheel FR and the slip amount of the left front wheel FL.

・両前輪ＦＲ，ＦＬを制御対象とするＡＢＳ制御として、両前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力をともに減少させる減少モードと両前輪ＦＲ，ＦＬに対する制動力をともに増大させる増大モードとを含む制御であれば、加速度比ＧＲが大きいほどＡＢＳ制御の開始条件を緩和するＡＢＳ制御を採用してもよい。   As ABS control for both front wheels FR, FL, control including a decrease mode for reducing both braking forces for both front wheels FR, FL and an increase mode for increasing both braking forces for both front wheels FR, FL. For example, ABS control that relaxes the start condition of ABS control as the acceleration ratio GR is larger may be employed.

・スリップ傾向値は、車輪のスリップ傾向を示す値であれば、車体速度ＶＳから車輪速度ＶＷを減じた差であるスリップ量以外の他のパラメータであってもよい。例えば、スリップ傾向値は、車輪速度を時間微分した値である車輪速度の時間微分値から車体速度ＶＳを時間微分した値である車体速度の時間微分値を減じた差、すなわちスリップ量を時間微分した値であってもよい。この場合、制御対象スリップ傾向値は、低速輪スリップ量Ｓｌｐ１の時間微分値と高速輪スリップ量Ｓｌｐ２の時間微分値とに基づいて演算することができる。そして、こうした制御対象スリップ傾向値を用いることにより、上記（１）と同等の効果を得ることができる。   The slip tendency value may be a parameter other than the slip amount, which is a difference obtained by subtracting the wheel speed VW from the vehicle body speed VS as long as it indicates a wheel slip tendency. For example, the slip tendency value is the difference obtained by subtracting the time differential value of the vehicle body speed VS, which is the value obtained by differentiating the vehicle body speed VS, from the time differential value of the wheel speed, which is a value obtained by differentiating the wheel speed with time. It may be a value. In this case, the control target slip tendency value can be calculated based on the time differential value of the low speed wheel slip amount Slp1 and the time differential value of the high speed wheel slip amount Slp2. And the effect equivalent to said (1) can be acquired by using such a control object slip tendency value.

・制動装置１１は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられる電動ブレーキ装置を備える装置であってもよい。
・制動装置１１は、運転者による車両操作を介することなく自動的に制動力を付与する機能を有する車両に適用してもよい。そして、こうした制動装置１１を制御する制御装置として、上記車両の制動制御装置を適用してもよい。この場合、自動制動中におけるＡＢＳ制御時であっても、上記（１）と同等の効果を得ることができる。 The braking device 11 may be a device including an electric brake device provided for each of the wheels FR, FL, RR, and RL.
The braking device 11 may be applied to a vehicle having a function of automatically applying a braking force without the vehicle operation by the driver. And as a control apparatus which controls such a braking device 11, you may apply the said braking control apparatus of a vehicle. In this case, the same effect as the above (1) can be obtained even during ABS control during automatic braking.

４０…車両の制動制御装置（制御部、演算部）の一例としての制御装置、Ｃ１…低速輪重み付け係数、Ｃ２…高速輪重み付け係数、ＦＲ，ＦＬ…前輪、ＲＲ，ＲＬ…後輪、Ｇｘ…前後方向加速度、Ｇｙ…横方向加速度、ＧＲ…加速度比、ＧＲＴｈ…判定加速度比、Ｒ１…両後輪のうち車輪速度の遅い方の車輪の一例としての低速輪、Ｒ２…両後輪のうち車輪速度の速い方の車輪の一例としての高速輪、Ｓｌｐ１…スリップ傾向値の一例としての低速輪スリップ量、Ｓｌｐ２…スリップ傾向値の一例としての高速輪スリップ量、ＳｌｐＭ…制御対象スリップ傾向値の一例としての制御対象スリップ量、ＳｌｐＴｈ…スリップ量判定値、ＶＳ…車体速度、ＶＷ…車輪速度、ＶＷ１…低速輪の車輪速度、ＶＷ２…高速輪の車輪速度。   40: Control device as an example of vehicle braking control device (control unit, calculation unit), C1: low speed wheel weighting coefficient, C2: high speed wheel weighting coefficient, FR, FL: front wheel, RR, RL: rear wheel, Gx ... Longitudinal acceleration, Gy ... Lateral acceleration, GR ... Acceleration ratio, GRTh ... Judgment acceleration ratio, R1 ... Low speed wheel as an example of the slower wheel speed of both rear wheels, R2 ... Wheel of both rear wheels High speed wheel as an example of the faster wheel, Slp1... Low speed wheel slip amount as an example of slip tendency value, Slp2... High speed wheel slip amount as an example of slip tendency value, SlpM. Control target slip amount, SlpTh ... slip amount judgment value, VS ... vehicle body speed, VW ... wheel speed, VW1 ... wheel speed of low speed wheel, VW2 ... wheel speed of high speed wheel.

Claims (3)

車両制動時に、左右両輪に対する制動力をともに減少させる減少モードと左右両輪に対する制動力をともに増大させる増大モードとを含むアンチロックブレーキ制御を行う制御部を備えた車両の制動制御装置において、
車両に付与されている前後方向加速度の絶対値に対する同車両に付与されている横方向加速度の絶対値の比を加速度比としたとき、
前記制御部は、車両制動時において前記加速度比が大きいほど、前記アンチロックブレーキ制御の開始条件を緩和する
ことを特徴とする車両の制動制御装置。 In a vehicle braking control device including a control unit that performs anti-lock brake control including a decrease mode that decreases both braking forces for both left and right wheels and an increase mode that increases both braking forces for both left and right wheels during vehicle braking,
When the ratio of the absolute value of the lateral acceleration given to the vehicle to the absolute value of the longitudinal acceleration given to the vehicle is the acceleration ratio,
The control unit relaxes a start condition of the antilock brake control as the acceleration ratio is larger during vehicle braking. 左輪のスリップ傾向を示すスリップ傾向値と右輪のスリップ傾向を示すスリップ傾向値との間の値である制御対象スリップ傾向値を求める演算処理を行う演算部を備え、
前記制御部は、前記演算部によって演算された前記制御対象スリップ傾向値に基づき、前記アンチロックブレーキ制御を行うようになっており、
前記演算処理は、前記加速度比が大きいほど、左右両輪のスリップ傾向値のうち大きい方のスリップ傾向値に、前記制御対象スリップ傾向値を近づける処理である
請求項１に記載の車両の制動制御装置。 A calculation unit that performs a calculation process for obtaining a control target slip tendency value that is a value between a slip tendency value indicating a slip tendency of the left wheel and a slip tendency value indicating a slip tendency of the right wheel;
The control unit is configured to perform the antilock brake control based on the control target slip tendency value calculated by the calculation unit,
2. The vehicle braking control device according to claim 1, wherein the calculation process is a process of bringing the control target slip tendency value closer to a larger slip tendency value of the slip tendency values of the left and right wheels as the acceleration ratio is larger. . 左輪のスリップ傾向を示すスリップ傾向値及び右輪のスリップ傾向を示すスリップ傾向値に基づき重み付け平均処理を施し、左輪のスリップ傾向値と右輪のスリップ傾向値との間の値となる制御対象スリップ傾向値を求める演算部を備え、
前記制御部は、前記演算部によって演算された前記制御対象スリップ傾向値に基づき、前記アンチロックブレーキ制御を行うようになっており、
前記重み付け平均処理は、前記加速度比が大きいほど、左右両輪のうち、車輪速度の遅い方の車輪のスリップ傾向値に対する比重を大きくする一方で、車輪速度の速い方の車輪のスリップ傾向値に対する比重を小さくする処理である
請求項１に記載の車両の制動制御装置。 Controlled slip that is a value between the slip tendency value of the left wheel and the slip tendency value of the right wheel by performing weighted average processing based on the slip tendency value indicating the slip tendency of the left wheel and the slip tendency value indicating the slip tendency of the right wheel It has a calculation unit that calculates the trend value,
The control unit is configured to perform the antilock brake control based on the control target slip tendency value calculated by the calculation unit,
The weighted average processing increases the specific gravity for the slip tendency value of the wheel having the slower wheel speed among the left and right wheels as the acceleration ratio is larger, while the specific gravity for the slip tendency value of the wheel having the higher wheel speed is larger. The braking control device for a vehicle according to claim 1, wherein
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