JPH1182708A - Electromotive transmission and method for shift control - Google Patents
Electromotive transmission and method for shift controlInfo
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、電動式変速装置お
よびその変速制御方法に係り、特に、ギアシフトおよび
クラッチの断続を電気的に行なう電動式変速装置および
その変速制御方法に関する。さらに具体的に言えば、変
速過程でクラッチが切断状態にあるときにエンジン回転
数が予定の変化を示すと、クラッチを駆動する駆動モー
タの制御を、常時とは異なる内容で実行するようにした
電動式変速装置およびその変速制御方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric transmission and a shift control method thereof, and more particularly, to an electric transmission and a shift control method for electrically performing gear shift and clutch engagement / disengagement. More specifically, the control of the drive motor for driving the clutch is performed in a manner different from the normal state when the engine speed shows a predetermined change when the clutch is in the disengaged state during the gear shifting process. The present invention relates to an electric transmission and a shift control method thereof.
【0002】[0002]
【従来の技術】クラッチペダル(あるいはクラッチレバ
ー)およびシフトチェンジレバーの双方を操作してギア
シフトを行なう従来の変速装置に対して、ギアシフトを
モータによって電気的に行なう電動式変速装置が、特開
平5−39865号公報に開示されている。上記した従
来技術では、駆動モータによりシフトドラムを双方向に
間歇回転させ、これによって所望のシフトフォークを作
動させてギアシフトを行なっている。これに対して、ク
ラッチの断続もモータにより同時に行なうことが考えら
れる。2. Description of the Related Art In contrast to a conventional transmission in which a gear shift is performed by operating both a clutch pedal (or a clutch lever) and a shift change lever, an electric transmission in which a gear shift is electrically performed by a motor is disclosed in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. Hei. -39865. In the above-described prior art, the shift drum is intermittently rotated bidirectionally by a drive motor, and thereby a desired shift fork is operated to perform a gear shift. On the other hand, it is conceivable that the clutch is connected and disconnected simultaneously by the motor.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このような場合、従来
の手動式変速装置を考えると、ギアがスムーズにシフト
しない場合であっても、シフト操作を繰り返すことで最
終的にはシフトチェンジを完了させることができる。ま
た、シフトチェンジ後におけるクラッチ接続がスムーズ
に行なえるか否かも、ドライバのクラッチ操作に大きく
依存する。In such a case, considering a conventional manual transmission, even if the gears do not shift smoothly, the shift operation is finally completed by repeating the shift operation. Can be done. Also, whether or not the clutch connection can be smoothly performed after the shift change largely depends on the clutch operation of the driver.
【0004】このように、従来の手動式変速装置では、
シフト操作を繰り返すことなくシフトチェンジを完了さ
せられるか否か、あるいはクラッチ接続をスムーズに行
なえるか否かといった操作性の良否の多くが、ドライバ
の操作方法に大きく依存している。換言すれば、ドライ
バの学習効果によって良好な操作性を得ることができ
る。As described above, in the conventional manual transmission,
Many of the operability such as whether the shift change can be completed without repeating the shift operation or whether the clutch connection can be smoothly performed largely depend on the operation method of the driver. In other words, good operability can be obtained by the learning effect of the driver.
【0005】これに対して、クラッチおよびシフトチェ
ンジレバーの双方をモータで駆動する場合は、ドライバ
の操作内容に依存する部分がない。したがって、ギアシ
フトができない場合や、クラッチ接続がスムーズ、また
はドライバの意思に応じて行なわれないと、ドライバに
違和感を与えてしまう可能性があった。On the other hand, when both the clutch and the shift change lever are driven by a motor, there is no portion that depends on the operation contents of the driver. Therefore, there is a possibility that the driver may feel uncomfortable unless the gear shift cannot be performed, or if the clutch connection is smooth or not performed according to the driver's intention.
【0006】例えば、クラッチの断続およびシフトチェ
ンジをモータで行なう変速装置を使用する場合、シフト
アップ時は、ドライバはアクセルを戻した後でシフトア
ップスイッチをオン操作し、その後、変速動作が完了し
てクラッチが再接続された後でアクセルを開ける操作を
行なう。しかしながら、ドライバによっては、アクセル
を戻すことなくシフトアップスイッチをオン操作した
り、クラッチが再接続される前にアクセルを開ける場合
も考えられる。For example, in the case of using a transmission that engages and disengages a clutch and performs a shift change using a motor, at the time of upshifting, the driver turns on the upshift switch after returning the accelerator, and thereafter the shift operation is completed. Open the accelerator after the clutch is reconnected. However, depending on the driver, the shift-up switch may be turned on without returning the accelerator, or the accelerator may be opened before the clutch is reconnected.
【0007】同様に、シフトダウン時も、アクセルを戻
してシフトダウンスイッチをオン操作し、その後、変速
動作が完了してクラッチが再接続された後でアクセルの
操作状態となる。しかしながら、ドライバによっては、
シフトダウン時にエンジン回転数をシフトダウン後のエ
ンジン回転数に合せるために空吹かしする場合も考えら
れる。このように、シフトチェンジ中のアクセル操作は
ドライバによって異なることが考えられるため、それに
合せた各種の制御が要求される。Similarly, when downshifting, the accelerator is returned and the downshift switch is turned on. Thereafter, after the shift operation is completed and the clutch is reconnected, the accelerator is brought into the operating state. However, depending on the driver,
It is also conceivable that during downshifting, the engine speed is adjusted to match the engine speed after downshifting. As described above, since the accelerator operation during the shift change may be different depending on the driver, various controls corresponding to the accelerator operation are required.
【0008】本発明の目的は、上記した課題を解決し、
良好な操作性が得られる電動式変速装置およびその変速
制御方法を提供することにある。An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems,
It is an object of the present invention to provide an electric transmission device and a transmission control method thereof that can obtain good operability.
【0009】[0009]
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明では、電動式変速装置において、クラッ
チの断続が変速軸の回動に連動して行なわれるようにす
ると共に、駆動モータによる変速軸の回転方向および速
度を、常時は第1の制御内容に基づいて制御し、クラッ
チが切断状態にあるときにエンジン回転数が予定の変化
を示すと、前記第1の制御内容とは異なる第2の制御内
容に基づいて制御するようにした。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above-mentioned object, the present invention provides an electric transmission, in which the clutch is engaged / disengaged in conjunction with the rotation of a speed change shaft and a drive motor. Is controlled based on the first control content at all times, and when the engine speed shows a predetermined change when the clutch is in the disengaged state, the first control content is The control is performed based on different second control contents.
【0010】上記した構成によれば、変速制御中にドラ
イバがアクセルを操作すると、その操作に応じた第2の
制御が実行されるので、ドライバのアクセル操作に呼応
した良好な変速制御が可能になる。According to the above configuration, when the driver operates the accelerator during the shift control, the second control is executed in accordance with the operation, so that good shift control corresponding to the driver's accelerator operation can be performed. Become.
【0011】[0011]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を詳
細に説明する。図1は、本発明の電動式変速装置が搭載
される車両の操作部の平面図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a plan view of an operation unit of a vehicle equipped with the electric transmission according to the present invention.
【0012】操作部には、電動変速用のシフトアップス
イッチ51およびシフトダウンスイッチ52と、前照灯
の向きを切り換えるディマースイッチ53と、前照灯の
点灯/非点灯を切り換えるライティングスイッチ54
と、エンジンのスタートスイッチ55およびストップス
イッチ56とが設けられている。本実施形態では、前記
各シフトスイッチ51、52を押下してオン操作するご
とに、シフトポジションがそれぞれ1段づつ上下にシフ
トする。The operation unit includes a shift-up switch 51 and a shift-down switch 52 for electric shifting, a dimmer switch 53 for switching the direction of the headlight, and a lighting switch 54 for switching on / off of the headlight.
And a start switch 55 and a stop switch 56 of the engine. In this embodiment, each time the shift switches 51 and 52 are pressed and turned on, the shift position is shifted up and down by one step.
【0013】図2は、本発明の一実施形態である電動式
変速装置の駆動系の主要部の構成を示した部分断面図で
ある。FIG. 2 is a partial sectional view showing the configuration of a main part of the drive system of the electric transmission according to one embodiment of the present invention.
【0014】電気アクチュエータとしての駆動モータ1
は、減速ギア機構2を介してシフトスピンドル3を正逆
転方向へ回動させる。シフトスピンドル3の回転位置
(角度)は、その一端に設けられたアングルセンサ28
によって検知される。シフトスピンドル3から垂直に伸
びたクラッチアーム6の一端には、シフトスピンドル3
の回転運動を直進運動に変換する変換機構8が設けられ
ている。変換機構8は、駆動モータ1によってシフトス
ピンドル3がニュートラル位置から回動されると、その
回動方向とは無関係に、変速クラッチ5の接続を回動過
程で解除し、再びニュートラル位置まで逆向きに回動さ
れる過程で接続状態に戻す。クラッチアーム6および変
換機構8は、シフトスピンドル3が予定角度(例えば、
±6度)まで回動された時点で変速クラッチ5の接続が
解除されるように構成されている。Drive motor 1 as electric actuator
Turns the shift spindle 3 in the forward / reverse direction via the reduction gear mechanism 2. The rotational position (angle) of the shift spindle 3 is determined by an angle sensor 28 provided at one end thereof.
Is detected by One end of the clutch arm 6 extending vertically from the shift spindle 3 has a shift spindle 3
There is provided a conversion mechanism 8 for converting the rotational motion of the camera into a linear motion. When the shift spindle 3 is rotated from the neutral position by the drive motor 1, the conversion mechanism 8 releases the connection of the transmission clutch 5 during the rotation process, regardless of the rotation direction, and reversely moves to the neutral position again. In the process of being turned back to the connected state. The clutch arm 6 and the conversion mechanism 8 are arranged such that the shift spindle 3 is at a predetermined angle (for example,
The connection of the transmission clutch 5 is released at the time when the transmission clutch 5 is rotated to (± 6 degrees).
【0015】シフトスピンドル3に固定されたマスター
アーム7の一端は、シフトドラム軸8に設けられたクラ
ッチ機構9と係合し、駆動モータ1によってシフトスピ
ンドル3が回動されると、その回動方向に応じた方向へ
シフトドラム10を回動させる。マスターアーム7およ
びクラッチ機構9は、シフトスピンドル3がニュートラ
ル位置からいずれかの方向へ回動されたときはシフトス
ピンドル3と係合してシフトドラム10を回動し、ニュ
ートラル位置へ戻る方向へ回動されたときは、係合状態
を解除してシフトドラム10を当該位置にとどめるよう
なクラッチ機構を構成する。One end of the master arm 7 fixed to the shift spindle 3 is engaged with a clutch mechanism 9 provided on the shift drum shaft 8, and when the drive motor 1 rotates the shift spindle 3, The shift drum 10 is rotated in a direction corresponding to the direction. When the shift spindle 3 is rotated in either direction from the neutral position, the master arm 7 and the clutch mechanism 9 rotate the shift drum 10 by engaging with the shift spindle 3 and rotate in the direction returning to the neutral position. When moved, a clutch mechanism is configured to release the engaged state and keep the shift drum 10 at the position.
【0016】各シフトフォーク11の先端は、図4に関
して後述する各スリーブ30の外周溝31に係合し、シ
フトドラム10の回動に応じて各シフトフォーク11が
軸方向に平行移動されると、シフトドラム10の回転方
向および回転角度に応じて、いずれかのスリーブがメー
ンシャフト4上で平行移動する。The tip of each shift fork 11 engages with an outer peripheral groove 31 of each sleeve 30 described later with reference to FIG. 4, and when each shift fork 11 is translated in the axial direction in accordance with the rotation of the shift drum 10. One of the sleeves moves in parallel on the main shaft 4 according to the rotation direction and the rotation angle of the shift drum 10.
【0017】図4は、前記スリーブ30の斜視図であ
り、メーンシャフト(図示省略)に対して軸方向に摺動
可能な状態で挿貫されている。スリーブ30の外周側面
には、前記シフトフォークの先端が係合される溝31が
円周方向に沿って形成されている。スリーブ30の軸穴
の外周部には、図5に関して後述するギア40の凹側ダ
ボ42と係合する複数の凸側ダボ32が、環状フランジ
33と共に一体的に形成されている。FIG. 4 is a perspective view of the sleeve 30, which is inserted into a main shaft (not shown) so as to be slidable in the axial direction. On the outer peripheral side surface of the sleeve 30, a groove 31 with which the tip of the shift fork is engaged is formed along the circumferential direction. A plurality of convex dowels 32 which engage with concave dowels 42 of the gear 40 described later with reference to FIG. 5 are formed integrally with the annular flange 33 on the outer peripheral portion of the shaft hole of the sleeve 30.
【0018】図5は、前記ギア40の斜視図であり、メ
ーンシャフト(図示省略)上の所定位置に回転自在に軸
支されている。ギア40の軸穴の外周部には、前記スリ
ーブ30の凸側ダボ32と係合する複数の凹側ダボ42
が、環状フランジ43と一体的に形成されている。図3
は、前記スリーブ30およびギア40が各ダボ32、4
2によって相互に係合した状態を示した概念図である。FIG. 5 is a perspective view of the gear 40, which is rotatably supported at a predetermined position on a main shaft (not shown). A plurality of concave dowels 42 engaging with the convex dowels 32 of the sleeve 30 are provided on the outer peripheral portion of the shaft hole of the gear 40.
Are formed integrally with the annular flange 43. FIG.
Is that the sleeve 30 and the gear 40 are
FIG. 2 is a conceptual diagram showing a state where the two are engaged with each other.
【0019】一方、図9、10は、それぞれ従来のスリ
ーブ38およびギア48の斜視図であり、スリーブ38
では、複数の凸側ダボ39が、ギアの軸穴と同軸状にそ
れぞれ独立して設けられている。しかしながら、各凸側
ダボ39を独立的に構成しようとすると、十分な強度を
確保するためには各凸側ダボ39の底面積を比較的大き
くしなければならない。このため、従来技術では凸側ダ
ボ39およびギア40のダボ穴49の回転方向に関する
幅の占める割合が大きくなり、凸側ダボ39は、図示し
たように、4つ程度を設けていた。9 and 10 are perspective views of a conventional sleeve 38 and a gear 48, respectively.
In the figure, a plurality of convex dowels 39 are independently provided coaxially with the shaft hole of the gear. However, if each of the convex dowels 39 is to be configured independently, the bottom area of each of the convex dowels 39 must be relatively large in order to secure sufficient strength. For this reason, in the prior art, the ratio of the width of the convex dowel 39 and the dowel hole 49 of the gear 40 in the rotation direction is large, and the number of the convex dowels 39 is about four as shown in the figure.
【0020】図12は、従来のスリーブ38の凸側ダボ
39とギア48のダボ穴49との相対的な位置関係を模
式的に表現した図であり、ダボ穴49の回転方向の幅D
2は凸側ダボ39の幅D1の約2倍程度であった。この
ため、凸側ダボ39がダボ穴49内に係合(ダボイン)
できない期間Taが、ダボインできる期間Tbに比べて
長かった。FIG. 12 is a diagram schematically showing the relative positional relationship between the dowel 39 on the convex side of the conventional sleeve 38 and the dowel hole 49 of the gear 48, and the width D of the dowel hole 49 in the rotation direction.
2 was about twice the width D1 of the convex dowel 39. For this reason, the convex dowel 39 is engaged with the dowel hole 49 (davoin).
The period Ta in which it was not possible was longer than the period Tb in which dubboin was possible.
【0021】これに対して、本実施形態では各凸側ダボ
32が環状フランジ33によって一体的に形成されてい
るので、図13に示したように、十分な強度を保ったま
ま凸側ダボ32の回転方向の幅D3およびギア40の凹
側ダボ42の幅D4を十分に短くすることができる。こ
のため、凸側ダボ32をダボ穴46にダボインできない
期間Taを、ダボインできる期間Tbに比べて短くする
ことができ、ダボインできる確率を向上させることが可
能になる。On the other hand, in the present embodiment, since each convex dowel 32 is integrally formed by the annular flange 33, as shown in FIG. 13, the convex dowel 32 is maintained with sufficient strength. And the width D4 of the concave side dowel 42 of the gear 40 can be sufficiently reduced. Therefore, the period Ta during which the convex dowel 32 cannot be doweled into the dowel hole 46 can be made shorter than the period Tb during which doweling can be performed, and the probability of doweling can be improved.
【0022】また、本実施形態では、ダボ穴46の回転
方向の幅D5と凸側ダボ32の幅D3との差を狭くする
ことができるので、両者の係合後における遊びを小さく
することができ、変速ショックや変速ノイズの低減が可
能になる。Further, in the present embodiment, the difference between the width D5 of the dowel hole 46 in the rotation direction and the width D3 of the dowel 32 on the convex side can be reduced, so that the play after the engagement between the two can be reduced. As a result, shift shock and shift noise can be reduced.
【0023】さらに、本実施形態では、図6に示したよ
うに、凸側ダボ32のテーパを凸状に湾曲させる一方
で、図7に示したように、凹側ダボ42のテーパを直線
状にしたので、図8に示したように、各ダボ32、42
を軸方向に線接触させることができる。このため、応力
の集中を防止することができ、ダボ強度を実質的に向上
させると共に、耐久性や耐摩耗性の向上が可能になる。Further, in this embodiment, as shown in FIG. 6, while the taper of the convex dowel 32 is curved in a convex shape, as shown in FIG. Therefore, as shown in FIG.
Can be brought into line contact in the axial direction. For this reason, concentration of stress can be prevented, and the dowel strength can be substantially improved, and the durability and wear resistance can be improved.
【0024】このような構成において、前記スリーブ3
0がシフトフォーク11によって予定位置まで平行移動
され、スリーブ30の凸側ダボ32がギア40のダボ穴
46にダボインすると、良く知られるように、メーンシ
ャフト4に対して空転状態で支持されていたギアがスリ
ーブによって当該メーンシャフト4に係合されて同期回
転する。この結果、クラッチシャフトからカウンタシャ
フト(共に図示せず)に伝達された回転力が、当該ギア
を介してメーンシャフト4に伝達される。In such a configuration, the sleeve 3
0 is translated to a predetermined position by the shift fork 11 and the convex dowel 32 of the sleeve 30 is doweled into the dowel hole 46 of the gear 40, as is well known, and is supported in an idle state with respect to the main shaft 4. The gear is engaged with the main shaft 4 by the sleeve and rotates synchronously. As a result, the rotational force transmitted from the clutch shaft to the counter shaft (both not shown) is transmitted to the main shaft 4 via the gear.
【0025】なお、図示は省略するが、本発明が制御対
象とする電動式変速装置の搭載される車両のエンジンは
4サイクルであり、クランクシャフトからメインシャフ
トへの動力伝達系には、クランク軸上の遠心クラッチお
よびメインシャフト上のクラッチを介してエンジンの動
力が伝達される。したがって、エンジン回転数が所定値
以下の場合は、遠心クラッチがメインシャフト上のクラ
ッチへの動力伝達をカットしている。したがって、車両
停止中であればギアを何速へもシフトすることが可能に
なる。Although not shown, the engine of the vehicle equipped with the electric transmission controlled by the present invention has four cycles, and the power transmission system from the crankshaft to the main shaft includes a crankshaft. Engine power is transmitted via the upper centrifugal clutch and the clutch on the main shaft. Therefore, when the engine speed is equal to or less than the predetermined value, the centrifugal clutch cuts off power transmission to the clutch on the main shaft. Therefore, the gear can be shifted to any number of speeds while the vehicle is stopped.
【0026】図14は、本発明の一実施形態である電動
式変速装置の制御系の主要部の構成を示したブロック図
であり、図15は、図14に示したECU100の構成
例を示したブロック図である。FIG. 14 is a block diagram showing a configuration of a main part of a control system of the electric transmission according to one embodiment of the present invention. FIG. 15 shows a configuration example of the ECU 100 shown in FIG. FIG.
【0027】図14において、ECU100のMOTO
R(+)端子およびMOTOR(−)端子には前記駆動
モータ1が接続され、センサ信号端子S1,S2,S3
には、それぞれ車速を検知する車速センサ26、エンジ
ン回転数を検知するNe センサ27および前記シフトス
ピンドル3の回転角度を検知する前記アングルセンサ2
8が接続されている。変速指令端子G1,G2には、前
記シフトアップスイッチ51およびシフトダウンスイッ
チ52が接続されている。In FIG. 14, MOTO of ECU 100
The drive motor 1 is connected to the R (+) terminal and the MOTOR (-) terminal, and the sensor signal terminals S1, S2, S3
A vehicle speed sensor 26 for detecting a vehicle speed, a Ne sensor 27 for detecting an engine speed, and the angle sensor 2 for detecting a rotation angle of the shift spindle 3.
8 are connected. The shift up switch 51 and the shift down switch 52 are connected to the shift command terminals G1 and G2.
【0028】バッテリ21は、メインヒューズ22、メ
インスイッチ23およびヒューズボックス24を介して
ECU100のMAIN端子に接続されると共に、フェ
ールセーフ(F/S)リレー25およびヒューズボック
ス24を介してVB端子にも接続されている。フェール
セーフ(F/S)リレー25の励磁コイル25aはRE
LAY端子に接続されている。The battery 21 is connected to a MAIN terminal of the ECU 100 via a main fuse 22, a main switch 23 and a fuse box 24, and to a VB terminal via a fail-safe (F / S) relay 25 and a fuse box 24. Is also connected. The excitation coil 25a of the fail-safe (F / S) relay 25 is RE
It is connected to the LAY terminal.
【0029】ECU100内では、図15に示したよう
に、前記MAIN端子およびRELAY端子が電源回路
106に接続され、電源回路106はCPU101に接
続されている。前記センサ信号端子S1,S2,S3
は、インターフェース回路102を介してCPU101
の入力端子に接続されている。前記変速指令端子G1,
G2は、インターフェース回路103を介してCPU1
01の入力端子に接続されている。In the ECU 100, as shown in FIG. 15, the MAIN terminal and the RELAY terminal are connected to a power supply circuit 106, and the power supply circuit 106 is connected to the CPU 101. The sensor signal terminals S1, S2, S3
Is the CPU 101 via the interface circuit 102
Is connected to the input terminal of The shift command terminal G1,
G2 is connected to the CPU 1 via the interface circuit 103.
01 is connected to the input terminal.
【0030】スイッチング回路105は、それぞれ直列
接続されたFET,FETおよびFET,FET
を相互に並列接続して構成され、並列接続の一端は前
記VB端子に接続され、他端はGND端子に接続されて
いる。FET,FETの接続点はMOTOR(−)
端子に接続され、FET,FETの接続点はMOT
OR(+)端子に接続されている。各FET〜FET
は、CPU101によってプリドライバ104を介し
て選択的にPWM制御される。CPU101は、メモリ
107に記憶された制御アルゴリズムに基づいて各FE
T〜FETを制御する。The switching circuit 105 includes FETs, FETs and FETs, FETs connected in series.
Are connected in parallel with each other, and one end of the parallel connection is connected to the VB terminal, and the other end is connected to the GND terminal. The connection point between FET and FET is MOTOR (-)
Connected to the terminal, and the connection point of FET and FET is MOT
Connected to OR (+) terminal. Each FET to FET
Are selectively PWM-controlled by the CPU 101 via the pre-driver 104. The CPU 101 controls each FE based on the control algorithm stored in the memory 107.
Control T-FET.
【0031】次いで、本発明の電動変速装置による変速
制御方法を、図16〜21のフローチャートおよび図2
2の動作タイミングチャートを参照して説明する。Next, a shift control method by the electric transmission according to the present invention will be described with reference to the flowcharts of FIGS.
2 will be described with reference to the operation timing chart.
【0032】ステップS10では、いずれかのシフトス
イッチがオン操作されたか否かが判定され、オン操作さ
れたと判定されると、ステップS11では、オン操作さ
れたシフトスイッチが、シフトアップスイッチ51およ
びシフトダウンスイッチ52のいずれであるかが判定さ
れる。ここで、シフトアップスイッチ51がオン操作さ
れたと判定されるとステップS13へ進み、シフトダウ
ンスイッチ52がオン操作されたと判定されると、ステ
ップS12において、エンジン回転数Ne を変数Ne1と
して記憶した後にステップS13へ進む。In step S10, it is determined whether or not any of the shift switches has been turned on. If it is determined that the shift switch has been turned on, in step S11, the shift switch that has been turned on is changed to the upshift switch 51 and the shift switch. It is determined which of the down switches 52 is. Here, if it is determined that the upshift switch 51 has been turned on, the process proceeds to step S13. If it is determined that the downshift switch 52 has been turned on, the engine speed Ne is stored as a variable Ne1 in step S12. Proceed to step S13.
【0033】ステップS13では、オン操作されたシフ
トスイッチに応じて、ECU100内の前記スイッチン
グ回路105を構成する各FETが、図22の時刻t1
から選択的にPWM制御される。すなわち、シフトアッ
プスイッチ51がオン操作されていれば、FET、
を遮断したまま、FET、が100%のデューティ
ー比でPWM制御される。この結果、駆動モータ1はシ
フトアップ方向への回動を開始し、これに連動してシフ
トスピンドル3もシフトアップ方向への回動を開始す
る。In step S13, the respective FETs constituting the switching circuit 105 in the ECU 100 are turned on at time t 1 in FIG.
Is selectively controlled by PWM. That is, if the shift-up switch 51 is turned on, the FET,
, And the FET is PWM-controlled at a duty ratio of 100%. As a result, the drive motor 1 starts rotating in the upshift direction, and in conjunction with this, the shift spindle 3 also starts rotating in the upshift direction.
【0034】一方、シフトダウンスイッチ52がオン操
作されていれば、FET、を遮断したまま、FET
、が100%のデューティー比でPWM制御され
る。この結果、駆動モータ1は、前記シフトアップ方向
とは逆向きのシフトダウン方向へ回動を開始し、これに
連動してシフトスピンドル3もシフトダウン方向への回
動を開始する。On the other hand, if the shift-down switch 52 is turned on, the FET is cut off and the FET is turned off.
, Are PWM-controlled at a duty ratio of 100%. As a result, the drive motor 1 starts rotating in the downshift direction opposite to the upshift direction, and in conjunction with this, the shift spindle 3 also starts rotating in the downshift direction.
【0035】このように、デューティー比を100%に
設定すると、シフトスピードを速くすることができ、ク
ラッチを素早く切り離すことができる。なお、本実施形
態では、シフトスピンドルが5〜6度だけ回動するとク
ラッチが切れるように設計されている。When the duty ratio is set to 100%, the shift speed can be increased, and the clutch can be quickly disengaged. In this embodiment, the clutch is designed to be disengaged when the shift spindle rotates only 5 to 6 degrees.
【0036】ステップS14では、第1タイマ(図示せ
ず)が計時を開始し、ステップS15では、前記シフト
スピンドル3の回動角度θ0 が前記アングルセンサ28
によって検知される。ステップS16では、検知された
回動角度θ0 が第1基準角度θREF (本実施形態では、
±14度)を超えた(+14度以上または−14度以
下;以後、単に±××度以上と表現する)か否かが判定
される。In step S14, a first timer (not shown) starts measuring time. In step S15, the rotation angle θ 0 of the shift spindle 3 is determined by the angle sensor 28.
Is detected by In step S16, the detected rotation angle θ 0 is equal to the first reference angle θ REF (in the present embodiment,
± 14 degrees) (+14 degrees or more or −14 degrees or less; hereinafter, simply expressed as ± xx degrees or more) is determined.
【0037】ここで、回動角度θ0 が±14度以上と判
定されると、シフトフォーク11によって平行移動され
たスリーブが正規の挿嵌(ダボイン)位置まで達してい
る可能性が高いのでステップS17へ進むが、±14度
以上に達していないと、スリーブが正規の挿嵌位置まで
達していないと判断できるので、後述するステップS3
0へ進む。If the rotation angle θ 0 is determined to be ± 14 degrees or more, it is highly possible that the sleeve translated by the shift fork 11 has reached the regular insertion (davoin) position. If it does not reach ± 14 degrees or more, it can be determined that the sleeve has not reached the regular insertion position.
Go to 0.
【0038】スリーブが正規の挿嵌位置まで平行移動さ
れことが、時刻t2 において、前記回動角度θ0 に基づ
いて検知されると、ステップS17では前記第1タイマ
がリセットされる。ステップS18では、回動中の駆動
モータ1に制動をかけるために、オン操作されたシフト
スイッチに応じて、前記スイッチング回路105の各F
ETが選択的にPWM制御される。When it is detected at time t 2 that the sleeve has been translated to the proper insertion position based on the rotation angle θ 0 , the first timer is reset in step S17. In step S18, in order to apply a brake to the rotating drive motor 1, each F of the switching circuit 105 is switched according to the shift switch that is turned on.
ET is selectively PWM controlled.
【0039】すなわち、シフトアップ中であれば、FE
T、は遮断したまま、FET、が100%のデ
ューティー比でPWM制御される。一方、シフトダウン
中であれば、FET、は遮断したまま、FET、
が100%のデューティー比でPWM制御される。こ
の結果、駆動モータ1が短絡されて回転負荷となるの
で、シフトスピンドル3のシフトアップ方向またはシフ
トダウン方向への駆動トルクに制動作用が働き、シフト
スピンドル3がストッパに当接する際の衝撃を弱めるこ
とができ、強度的にもノイズ的にも有利になる。なお、
ストッパに当接する際のシフトスピンドル3の回転角度
は18度である。That is, if the shift is up, the FE
While T is cut off, the FET is PWM-controlled at a duty ratio of 100%. On the other hand, if the shift is down, the FET,
Is PWM-controlled at a duty ratio of 100%. As a result, the drive motor 1 is short-circuited and becomes a rotational load, so that a braking action acts on the drive torque of the shift spindle 3 in the shift-up direction or the shift-down direction, thereby reducing the shock when the shift spindle 3 comes into contact with the stopper. This is advantageous in terms of strength and noise. In addition,
The rotation angle of the shift spindle 3 when abutting on the stopper is 18 degrees.
【0040】図17のステップS19では、制動時間を
規定するための第2タイマが計時を開始し、ステップS
20では、第2タイマの計時時間が15msを超えたか
否かが判定される。第2タイマの計時時間が15ms超
えるまではステップS21へ進み、後に詳述するエンジ
ン回転数(Ne )制御が実行される。その後、時刻t3
において、計時時間が15msを超えると、ステップS
22へ進んで第2タイマがリセットされる。In step S19 of FIG. 17, the second timer for defining the braking time starts measuring time, and the flow proceeds to step S19.
At 20, it is determined whether the time measured by the second timer has exceeded 15 ms. Until the time counted by the second timer exceeds 15 ms, the process proceeds to step S21, and the engine speed (Ne) control described in detail later is executed. Then, at time t 3
, If the measured time exceeds 15 ms, step S
Proceeding to 22, the second timer is reset.
【0041】ステップS23では、オン操作されたシフ
トスイッチに応じて前記スイッチング回路105の各F
ETが選択的にPWM制御される。すなわち、シフトア
ップ中であれば、FET、を遮断したまま、FET
、が70%のデューティー比でPWM制御される。
一方、シフトダウン中であれば、FET、を遮断し
たまま、FET、が70%のデューティー比でPW
M制御される。この結果、スリーブがギア側へ比較的弱
いトルクで押し付けられるので、ダボインまでに各ダボ
に加わる負荷が軽減されるうえ、ダボイン状態を確実に
保持できるようになる。In step S23, each F of the switching circuit 105 is switched according to the shift switch that has been turned on.
ET is selectively PWM controlled. In other words, if the shift is up, the FET is shut off and the FET is
, Are PWM-controlled at a duty ratio of 70%.
On the other hand, during downshifting, the FET is turned off at a duty ratio of 70% while the FET is turned off.
M is controlled. As a result, the sleeve is pressed against the gear side with a relatively weak torque, so that the load applied to each dowel until the dowel is reduced and the dowel state can be reliably maintained.
【0042】ステップS24では第3タイマが計時を開
始し、ステップS25では、第3タイマの計時時間が7
0msを超えたか否かが判定される。計時時間が70m
sを超えていなければ、ステップS26へ進んでNe 制
御が実行される。また、計時時間が70msを超えてい
ると、ステップS27では前記第3タイマがリセットさ
れ、ステップS27では、時刻t4 において、後述する
クラッチON制御が開始される。In step S24, the third timer starts measuring time, and in step S25, the time measured by the third timer is 7 times.
It is determined whether or not 0 ms has been exceeded. Timekeeping time 70m
If not, the process proceeds to step S26, and Ne control is executed. Further, when the measured time exceeds the 70 ms, is reset the At step S27 third timer, in step S27, at time t 4, the clutch ON control to be described later is started.
【0043】なお、本実施形態における前記第3タイマ
のタイムアップ時間は、前記図13に関して説明した、
ダボインできない期間Taに基づいて決定されている。
すなわち、上記タイムアップ時間(70ms)は、少な
くとも期間Taが経過する時間は押し付け制御が実行さ
れるように設定されている。この間、凸側ダボと凹側ダ
ボとが当接されることになるが、デューティー比が70
%まで減ぜられているので、各ダボに加わる負荷は小さ
く、強度的に有利になる。Note that the time-up time of the third timer in this embodiment is the same as that described with reference to FIG.
It is determined based on the period Ta during which no dubboin is possible.
That is, the time-up time (70 ms) is set so that the pressing control is performed at least during the time when the period Ta elapses. During this time, the convex dowel and the concave dowel come into contact with each other.
%, The load applied to each dowel is small, which is advantageous in strength.
【0044】また、第3タイマのタイムアップ時間は固
定値に限らず、例えばギアが1〜3速の範囲であれば7
0msでタイムアップし、4〜5速の範囲であれば90
msでタイムアップするといったように、ギアの関数と
して可変的に設定されるようにしても良い。The time-up time of the third timer is not limited to a fixed value.
Time is up in 0ms, 90 if it is in the range of 4-5
The time may be variably set as a function of the gear, such as time-up in ms.
【0045】一方、図16の前記ステップS16におい
て、回転角度θ0 が第1基準値未満であると判定される
と、当該処理は図18のステップS30へ進む。ステッ
プS30では、前記第1タイマによる計時時間が200
msを超えたか否かが判定され、初めは超えていないと
判定されるので、ステップS31でNe 制御を実行した
後に図16のステップS16へ戻る。On the other hand, if it is determined in step S16 in FIG. 16 that the rotation angle θ 0 is smaller than the first reference value, the process proceeds to step S30 in FIG. In step S30, the time measured by the first timer is 200
It is determined whether or not ms has been exceeded, and it is initially determined that the time has not exceeded ms. Therefore, after performing Ne control in step S31, the process returns to step S16 in FIG.
【0046】その後、第1タイマの計時時間が200m
sを超え、今回のシフトチェンジが失敗に終ったと判断
されると、ステップS32において第1タイマがリセッ
トされる。ステップS33では、後述する再突入カウン
タのカウント値が参照され、リセット状態(=0)であ
れば、再突入制御が未実行であると判断されてステップ
S34へ進み、後述する再突入制御が初めて実行され
る。これは、シフトチェンジに時間がかかると運転者に
違和感を抱かせる場合があるからである。Thereafter, the time measured by the first timer is 200 m
If it is determined that the current shift change has failed, the first timer is reset in step S32. In step S33, the count value of the re-entry counter described later is referred to. If the reset state (= 0), it is determined that the re-entry control has not been executed, and the process proceeds to step S34. Be executed. This is because if the shift change takes time, the driver may feel uncomfortable.
【0047】一方、再突入カウンタがセット状態(=
1)であれば、再突入制御を実行したにもかかわらずシ
フトチェンジが成功しなかったものと判定され、シフト
チェンジを行なうことなくクラッチを接続するためにス
テップS35へ進む。ステップS35では再突入カウン
タがリセットされ、ステップS36では、後述するクラ
ッチON制御が実行される。On the other hand, the reentry counter is set (=
If 1), it is determined that the shift change was not successful despite the execution of the re-entry control, and the process proceeds to step S35 to connect the clutch without performing the shift change. In step S35, the re-entry counter is reset, and in step S36, clutch ON control described later is executed.
【0048】次いで、図19のフローチャートを参照し
て前記再突入制御の制御方法を説明する。再突入制御と
は、シフトフォークによって軸方向へ平行移動されるス
リーブが正規の嵌合位置まで移動できなかった場合に、
移動トルクを一時的に減じた後で再び所定トルクを加え
て再移動(突入)を試みる処理である。Next, a control method of the re-entry control will be described with reference to a flowchart of FIG. Re-entry control is when the sleeve that is translated in the axial direction by the shift fork cannot move to the proper fitting position.
This is a process in which a predetermined torque is again applied after the movement torque is temporarily reduced, and then re-movement (rush-in) is attempted.
【0049】ステップS40では、PWM制御下にある
FET、すなわちシフトアップ中であればFET、
、シフトダウン中であればFET、のデューティ
ー比が20%に減じられる。この結果、シフトフォーク
11によってスリーブに加えられる駆動トルクが弱ま
る。In step S40, the FET under the PWM control, that is, the FET during the upshift,
During the downshift, the duty ratio of the FET is reduced to 20%. As a result, the driving torque applied to the sleeve by the shift fork 11 is reduced.
【0050】ステップS41では第4タイマが計時を開
始し、ステップS42では、第4タイマの計時時間が2
0msを超えたか否かが判定される。計時時間が20m
sを超えていなければ、ステップS43へ進んでNe 制
御が実行される。また、計時時間が20msを超える
と、ステップS44では第4タイマがリセットされ、ス
テップS45では、前記再突入カウンタがセットされ
る。その後、当該処理は図16の前記ステップS13へ
戻り、駆動モータ1が再び100%のデューティー比で
PWM制御されるので、スリーブには当初の大きなトル
クが加えられることになる。In step S41, the fourth timer starts counting time. In step S42, the counting time of the fourth timer is set to two.
It is determined whether or not 0 ms has been exceeded. 20m clock time
If it does not exceed s, the process proceeds to step S43 and Ne control is executed. If the counted time exceeds 20 ms, the fourth timer is reset in step S44, and the re-entry counter is set in step S45. Thereafter, the process returns to the step S13 in FIG. 16, and the drive motor 1 is again subjected to the PWM control with the duty ratio of 100%, so that the initial large torque is applied to the sleeve.
【0051】本実施形態では、上記したようにシフトチ
ェンジが正常に行われないと、スリーブの押しつけトル
クを一時的に弱めた後、再び強いトルクで押し付けるよ
うにしたので、スリーブの再突入が容易に行えるように
なる。In this embodiment, if the shift change is not performed normally as described above, the pressing torque of the sleeve is temporarily reduced and then pressed again with a strong torque, so that the sleeve can be easily re-entered. Will be able to do it.
【0052】次いで、前記Ne 制御およびクラッチON
制御の動作を詳細に説明する前に、各制御の趣旨および
概略動作を、図23、24を参照して説明する。Next, the Ne control and clutch ON
Before describing the control operation in detail, the purpose and schematic operation of each control will be described with reference to FIGS.
【0053】図22に示したように、本実施形態では、
時刻t1 でシフトスピンドルの回動を開始すると、時刻
t11でクラッチの接続が解除され、時刻t3 でシフトス
ピンドルの回動が完了する。その後、時刻t4 まで押し
つけ制御を実行した後、クラッチの接続制御へ移行す
る。As shown in FIG. 22, in this embodiment,
When starting the rotation of the shift spindle at time t 1, is released to connect the clutch at time t 11, the rotation of the shift spindle is completed at time t 3. Then, after executing the control pressed until time t 4, the process proceeds to the connection control of the clutch.
【0054】このとき、変速ショックを和らげるために
はクラッチを低速で接続する、換言すればシフトスピン
ドル3の回転速度を遅くする必要がある。一方、変速速
度はシフトスピンドル3の回転速度に依存するため、素
早い変速を実現するためには、シフトスピンドル3の回
転速度を早くする必要がある。At this time, in order to reduce the shift shock, it is necessary to connect the clutch at a low speed, in other words, to reduce the rotational speed of the shift spindle 3. On the other hand, the shift speed depends on the rotational speed of the shift spindle 3, and therefore, in order to realize a quick shift, it is necessary to increase the rotational speed of the shift spindle 3.
【0055】そこで、本発明では上記した2つの条件を
同時に満足すべく、図22に示したように、時刻t4 か
らt5 までの、クラッチ接続される角度範囲の近傍まで
はシフトスピンドル3を高速回転させ、時刻t5 以降
の、クラッチが接続状態へ至る角度範囲ではシフトスピ
ンドル3を低速回転させることにした。このような2段
リターン制御により、本実施形態では変速ショックの低
減と変速時間の短縮とを両立している。Therefore, in the present invention, as shown in FIG. 22, in order to simultaneously satisfy the above two conditions, the shift spindle 3 is moved from the time t 4 to the time t 5 to the vicinity of the angle range where the clutch is engaged. It rotated at a high speed, the after time t 5, the angle range where the clutch reaches the connected state to thereby slow rotation of the shift spindle 3. In the present embodiment, such a two-stage return control achieves both reduction of the shift shock and reduction of the shift time.
【0056】さらに、本実施形態では各ドライバのアク
セル操作に応じて、クラッチの接続タイミングを最適な
タイミングに制御している。図23、24は、それぞれ
シフトアップおよびシフトダウン時に実行されるクラッ
チON制御およびNe 制御によってシフトスピンドル位
置θ0 およびエンジン回転数Ne が変化する様子を示し
た図である。Further, in this embodiment, the clutch connection timing is controlled to an optimum timing according to the accelerator operation of each driver. FIGS. 23 and 24 show how the shift spindle position θ 0 and the engine speed Ne are changed by the clutch ON control and the Ne control executed at the time of upshifting and downshifting, respectively.
【0057】図23に示したように、シフトアップ時
は、アクセルを戻してシフトアップスイッチ51をオン
操作し、その後、変速動作が実行されてクラッチが再接
続された後でアクセルを開けることが一般的であるが、
その際のエンジン回転数Ne は実線aで示した通りに変
化する。このとき、シフトスピンドルは実線A,Bで示
した通りに制御される。As shown in FIG. 23, at the time of upshifting, the accelerator is returned and the upshift switch 51 is turned on, and thereafter, after the shift operation is performed and the clutch is reconnected, the accelerator may be opened. General but
At that time, the engine speed Ne changes as shown by the solid line a. At this time, the shift spindle is controlled as shown by solid lines A and B.
【0058】しかしながら、ドライバによっては、アク
セルを戻すことなくシフトアップスイッチ51を操作し
たり、クラッチが再接続される前にアクセルを開ける場
合も考えられ、このような場合、ドライバは速やかなシ
フトチェンジを望んでいるのでクラッチを素早く接続す
ることが望ましい。However, depending on the driver, the shift-up switch 51 may be operated without returning the accelerator, or the accelerator may be opened before the clutch is re-engaged. Therefore, it is desirable to connect the clutch quickly.
【0059】そこで、本実施形態では、エンジン回転数
Ne が実線bのように変化した場合には、ドライバがア
クセルを戻すことなくシフトアップスイッチ51を操作
したと判定し、また、エンジン回転数Ne が実線cのよ
うに変化した場合には、クラッチが接続されるタイミン
グよりも早くアクセルが開かれたと判定し、それぞれ、
実線C,Dで示したように、クラッチを直ちに接続する
クイックリターン制御を実行するようにした。Therefore, in this embodiment, when the engine speed Ne changes as shown by the solid line b, it is determined that the driver has operated the shift-up switch 51 without returning the accelerator, and the engine speed Ne is determined. Changes as shown by the solid line c, it is determined that the accelerator has been opened earlier than the timing at which the clutch is engaged, and
As shown by the solid lines C and D, the quick return control for immediately connecting the clutch is executed.
【0060】一方、図24に示したように、シフトダウ
ン時もアクセルを戻してシフトダウンスイッチ52をオ
ン操作し、その後、変速動作が実行されてクラッチが再
接続された後でアクセルを開けることが一般的であり、
その際のエンジン回転数Neは実線aで示した通りに変
化する。このとき、シフトスピンドルは実線A,Bで示
した通りに2段制御される。On the other hand, as shown in FIG. 24, when the downshift is performed, the accelerator is returned and the downshift switch 52 is turned on, and then, after the shift operation is performed and the clutch is reconnected, the accelerator is opened. Is common,
At this time, the engine speed Ne changes as shown by the solid line a. At this time, the shift spindle is controlled in two stages as shown by solid lines A and B.
【0061】しかしながら、シフトダウン時にエンジン
が空吹かしされる場合もあり、このような場合には、ク
ラッチを素早く接続してもシフトショックが少ないの
で、素早くクラッチ接続することが望ましい。However, the engine may be idling at the time of downshifting. In such a case, even if the clutch is quickly connected, there is little shift shock, so it is desirable to quickly connect the clutch.
【0062】そこで、本実施形態では、エンジン回転数
Ne が実線b,cのように変化した場合には、ドライバ
がエンジンが空吹かししたと判定し、それぞれ、実線
C,Dで示したようなクイックリターン制御を実行する
ようにした。Therefore, in the present embodiment, when the engine speed Ne changes as shown by the solid lines b and c, the driver determines that the engine has been idling, and the driver determines that the engine has blown, as shown by the solid lines C and D, respectively. Quick return control is executed.
【0063】次いで、上記した2段リターン制御および
クイックリターン制御を実現するNe 制御およびクラッ
チON制御の動作を詳細に説明する。図20は、前記ス
テップS21、S26、S31、S43で実行されるN
e 制御の制御方法を示したフローチャートである。Next, the operations of the Ne control and the clutch ON control for realizing the two-stage return control and the quick return control will be described in detail. FIG. 20 is a diagram showing the N executed in steps S21, S26, S31, and S43.
9 is a flowchart illustrating a control method of e-control.
【0064】ステップS50では、今回のエンジン回転
数Ne が計測される。ステップS51では、これまでに
計測されたエンジン回転数Ne のピークホールド値Nep
およびボトムホールド値Nebが、前記今回のエンジン回
転数Ne に基づいて更新される。ステップS52では、
シフトアップ中およびシフトダウン中のいずれであるか
が判定され、シフトアップ中であればステップS56へ
進み、シフトダウン中であればステップS53へ進む。In step S50, the current engine speed Ne is measured. In step S51, the peak hold value Nep of the engine speed Ne measured so far is determined.
And the bottom hold value Neb are updated based on the current engine speed Ne. In step S52,
It is determined whether it is during a shift up or a shift down. If the shift is up, the process proceeds to step S56, and if the shift is down, the process proceeds to step S53.
【0065】ステップS56では、前記ステップS50
で検知された今回のエンジン回転数Ne と前記ステップ
S51で更新されるボトムホールド値Nebとの差分(N
e −Neb)が50rpm 以上であるか否かが判定される。In step S56, step S50 is performed.
The difference (N) between the current engine rotational speed Ne detected in step S51 and the bottom hold value Neb updated in step S51.
e-Neb) is determined to be 50 rpm or more.
【0066】当該判定は、シフトアップ時にアクセルが
閉じられているか否かの判定であり、前記差分が50rp
m 以上であれば、ドライバがアクセルを戻すことなくシ
フトアップスイッチ51を操作したか、あるいはクラッ
チが接続されるタイミングよりも早くアクセルが開かれ
たものと判定される。この場合は、クラッチを直ちに接
続すべくステップS55へ進み、クイックリターンフラ
グFをセットした後に当該処理を終了する。また、差分
が50rpm 未満であれば、通常の制御を継続すべく、ク
イックリターンフラグFをセットすることなく、当該エ
ンジン回転数制御を終了する。This judgment is for judging whether or not the accelerator is closed at the time of upshifting.
If m or more, it is determined that the driver has operated the upshift switch 51 without returning the accelerator or that the accelerator has been opened earlier than the timing at which the clutch is engaged. In this case, the process proceeds to step S55 to immediately connect the clutch, and after setting the quick return flag F, the process ends. If the difference is less than 50 rpm, the engine speed control is ended without setting the quick return flag F in order to continue the normal control.
【0067】一方、前記ステップS52においてシフト
ダウン中と判定されると、ステップS53では、前記今
回のエンジン回転数Ne と前記ステップS12で記憶さ
れたエンジン回転数Ne1との差(Ne −Ne1)が300
rpm 以上であるか否かが判定され、前記差分が300rp
m 以上であれば、さらにステップS54において、前記
ステップS51で更新されるピークホールド値Nepと今
回のエンジン回転数Ne との差(Nep−Ne )が50rp
m 以上であるか否かが判定される。On the other hand, if it is determined in step S52 that the downshift is being performed, then in step S53, the difference (Ne-Ne1) between the current engine speed Ne and the engine speed Ne1 stored in step S12 is calculated. 300
rpm is determined, and the difference is 300 rp
m, the difference (Nep-Ne) between the peak hold value Nep updated in step S51 and the current engine speed Ne is 50 rp in step S54.
It is determined whether or not m or more.
【0068】当該判定は、シフトアップ時にドライバが
エンジンを空吹かししたか否かの判定であり、前記ステ
ップS53、54の判定がいずれの肯定であると、シフ
トアップ時にドライバが空吹かしをしたと判定されてス
テップS55へ進み、前記クイックリターンクフラグF
をセットした後に当該処理を終了する。This determination is for determining whether or not the driver has idled the engine at the time of upshifting. If the determination in steps S53 and S54 is affirmative, it is determined that the driver has idled at the time of upshifting. When the determination is made, the process proceeds to step S55, where the quick return flag F
Is set, and the process ends.
【0069】図21は、前記ステップS28、S36で
実行されるクラッチON制御の制御方法を示したフロー
チャートである。FIG. 21 is a flowchart showing a control method of the clutch ON control executed in steps S28 and S36.
【0070】ステップS70では、車速が略0であるか
否かが判定される。本実施形態では、車速が3km/h以下
であれば略0と判定してステップS72へ進み、シフト
スピンドル3の目標角度θT にニュートラル位置をセッ
トした後にステップS73へ進む。これは、車両が略停
止した状態でのシフトであり、このような場合にはシフ
トショックが生じないことから、素早くシフトチェンジ
する方が望ましいためである。In step S70, it is determined whether or not the vehicle speed is substantially zero. In the present embodiment, the vehicle speed proceeds to determine approximately 0 if less 3 km / h to step S72, the process proceeds to step S73 after setting the neutral position to the target angle theta T of the shift spindle 3. This is because the shift is performed in a state where the vehicle is substantially stopped. In such a case, it is desirable to make a quick shift change since no shift shock occurs.
【0071】また、前記ステップS70において、車速
が3km/h以上と判定されると、ステップS71におい
て、シフトスピンドル3の回動がストッパによって制限
される角度(本実施形態では、±18度)から6度だけ
戻った第2基準角度(すなわち、±12度)を目標角度
θT にセットした後にステップS73へ進む。ステップ
S73では、アングルセンサ28によって現在のシフト
スピンドル3の回転角度θ0 が検知され、ステップS7
4では、前記Ne 制御が実行される。If it is determined in step S70 that the vehicle speed is 3 km / h or more, in step S71, the rotation of the shift spindle 3 is reduced from the angle limited by the stopper (± 18 degrees in the present embodiment). the second reference angle (i.e., ± 12 degrees) returned only 6 degrees proceeds to step S73 after setting the target angle theta T. In step S73, the current rotation angle θ 0 of the shift spindle 3 is detected by the angle sensor 28, and the flow proceeds to step S7.
At 4, the Ne control is executed.
【0072】ステップS75では、比例積分微分(PI
D)制御用のPID加算値が求められる。すなわち、前
記ステップS73で検知された現在の回転角度θ0 およ
び目標角度θT の差分(θ0 −θT )として表される比
例(P)項、P項の積分値である積分(I)項およびP
項の微分値である微分(D)項が、それぞれ求められて
加算される。ステップS76では、前記求められたPI
D加算値に基づいて、PWM制御のデューティー比が決
定され、ステップS77において、PWM制御が実行さ
れる。In step S75, a proportional integral derivative (PI
D) A PID addition value for control is obtained. That is, a proportional (P) term expressed as a difference (θ 0 −θ T ) between the current rotation angle θ 0 and the target angle θ T detected in step S73, and an integral (I) which is an integral value of the P term. Terms and P
Differential (D) terms, which are derivative values of the terms, are obtained and added, respectively. In step S76, the calculated PI
The duty ratio of the PWM control is determined based on the D added value, and the PWM control is executed in step S77.
【0073】図25は、前記PID加算値とデューティ
ー比との関係を示した図であり、PID加算値の極性が
正であれば、その値に応じて正のデューティー比が選択
され、PID加算値の極性が負であれば、その値に応じ
て負のデューティー比が選択される。ここで、デューテ
ィー比の極性は、PWM制御されるFETの組み合わせ
を示し、例えば50%のデューティー比とは、FET
,FETが50%のデューティー比でPWM制御さ
れることを意味し、−50%とデューティー比とは、F
ET,FETが50%のデューティー比でPWM制
御されることを意味する。FIG. 25 is a diagram showing the relationship between the PID addition value and the duty ratio. If the polarity of the PID addition value is positive, a positive duty ratio is selected in accordance with the polarity, and the PID addition value is selected. If the polarity of the value is negative, a negative duty ratio is selected according to the value. Here, the polarity of the duty ratio indicates a combination of FETs that are PWM-controlled.
, FET means PWM control at a duty ratio of 50%, and -50% and the duty ratio are F
This means that ET and FET are PWM-controlled at a duty ratio of 50%.
【0074】ステップS78では、第6タイマの計時時
間が100msを超えたか否かが判定され、最初は第6
タイマが計時を開始していないのでステップS79へ進
む。ステップS79では、第5タイマの計時が開始され
る。ステップS80では、第5タイマの計時時間が10
msを超えたか否かが判定され、初めは超えていないの
でステップS73へ戻り、前記ステップS73〜S80
の各処理が繰り返される。In step S78, it is determined whether or not the time measured by the sixth timer has exceeded 100 ms.
Since the timer has not started counting, the process proceeds to step S79. In step S79, the timing of the fifth timer is started. In step S80, the time measured by the fifth timer is 10
It is determined whether or not ms has been exceeded, and since it has not been exceeded at the beginning, the process returns to step S73 and returns to steps S73 to S80.
Are repeated.
【0075】その後、図22の時刻t5 において、第5
タイマの計時時間が10msを超えると、ステップS8
1では第5タイマがリセットされ、ステップS82で
は、クイックリターンクフラグFがセット状態にあるか
否かが判定される。ここで、クイックリターンクフラグ
Fがセット状態にあると、ステップS83では、クイッ
クリターン制御を実行すべく、現在の目標角度から2な
いし4度だけ減じた角度が新たな目標角度として登録さ
れ、クイックリターンクフラグFがセット状態ではない
と、ステップS84において、現在の目標角度から0.
2度だけ減じた角度が新たな目標角度として登録され
る。[0075] Thereafter, at time t 5 of FIG. 22, No. 5
If the time measured by the timer exceeds 10 ms, step S8
At 1, the fifth timer is reset, and at step S82, it is determined whether or not the quick return flag F is set. Here, if the quick return flag F is in the set state, in step S83, an angle obtained by subtracting 2 to 4 degrees from the current target angle is registered as a new target angle in order to execute the quick return control, and the quick return control is executed. If the return flag F is not in the set state, in step S84, the return angle is set at 0.
The angle reduced by two degrees is registered as a new target angle.
【0076】ステップS85では、目標角度がニュート
ラル角度に近いか否かが判定され、目標角度がニュート
ラル角度に十分に近付くまで前記ステップS73〜S8
5の処理が繰り返される。その後、目標角度がニュート
ラル角度に十分に近付くと、ステップS86では、目標
角度としてニュートラル角度が登録され、ステップS8
7では、第6タイマが計時を開始する。In step S85, it is determined whether or not the target angle is close to the neutral angle, and the above steps S73 to S8 are performed until the target angle sufficiently approaches the neutral angle.
Step 5 is repeated. Thereafter, when the target angle sufficiently approaches the neutral angle, in step S86, the neutral angle is registered as the target angle, and step S8 is performed.
At 7, the sixth timer starts timing.
【0077】一方、前記ステップS78において、第6
タイマの計時時間が100msを超えたと判定される
と、ステップS90では、第6タイマがリセットされ
る。ステップS91では、クイックリターンクフラグF
がリセットされ、ステップS92では、スイッチング回
路105のPWM制御が終了される。On the other hand, in step S78, the sixth
If it is determined that the time counted by the timer has exceeded 100 ms, in step S90, the sixth timer is reset. In step S91, the quick return flag F
Is reset, and in step S92, the PWM control of the switching circuit 105 is terminated.
【0078】なお、高速走行時または高エンジン回転時
にギアがニュートラル状態からシフトされると、比較的
大きなエンジンブレーキが作用してエンジンに過大な負
荷が加わる。そこで、本実施形態では車速が10km/
h以上またはエンジン回転数が3000rpm以上であ
ると、シフトアップスイッチ51がオン操作されても前
記図16の制御を阻止する変速禁止システムが設けられ
ている。When the gear is shifted from the neutral state during high-speed running or high engine rotation, a relatively large engine brake acts and an excessive load is applied to the engine. Therefore, in the present embodiment, the vehicle speed is 10 km /
If the engine speed is equal to or greater than h or the engine speed is equal to or greater than 3000 rpm, a shift inhibition system is provided which inhibits the control of FIG. 16 even when the upshift switch 51 is turned on.
【0079】図11は、前記変速禁止システムの機能ブ
ロック図である。ニュートラル検知部81は、ギアがニ
ュートラル位置にあると“H”レベルの信号を出力す
る。車速判定部82は、車速が10km/h以上である
と“H”レベルの信号を出力する。エンジン回転数判定
部83は、エンジン回転数が3000rpm以上である
と“H”レベルの信号を出力する。FIG. 11 is a functional block diagram of the shift inhibition system. Neutral detecting section 81 outputs an "H" level signal when the gear is in the neutral position. Vehicle speed determining section 82 outputs an "H" level signal when the vehicle speed is 10 km / h or more. Engine speed determination section 83 outputs an "H" level signal when the engine speed is 3000 rpm or more.
【0080】OR回路84は、車速判定部82またはエ
ンジン回転数判定部83の出力が“H”レベルであると
“H”レベルの信号を出力し、AND回路85は、OR
回路84の出力およびニュートラル検知部81の出力が
“H”レベルであると“H”レベルの信号を出力する。
変速禁止部86は、AND回路85の出力が“H”レベ
ルであると、シフトアップスイッチ51がオン操作され
ても前記図16の制御を阻止する。The OR circuit 84 outputs an "H" level signal when the output of the vehicle speed judging section 82 or the engine speed judging section 83 is at "H" level.
When the output of the circuit 84 and the output of the neutral detection unit 81 are at the “H” level, a signal of the “H” level is output.
When the output of the AND circuit 85 is at the “H” level, the shift prohibition unit 86 prevents the control of FIG. 16 even when the upshift switch 51 is turned on.
【0081】但し、1速からの加速中で、車速が10k
m/h以上あるいはエンジン回転数が3000rpm以
上で誤ってニュートラルへシフトしてしまった場合は再
加速に時間がかかってしまうので、上記した変速禁止シ
ステムを付加するのであれば、車速走行中(例えば、車
速が3km/h以上)の場合にはニュートラルへのシフ
トを禁止するシステムを更に付加しても良い。However, the vehicle speed is 10 k while accelerating from the first speed.
If the engine shifts to neutral at m / h or more or the engine speed is 3000 rpm or more, re-acceleration takes a long time. If the vehicle speed is 3 km / h or more), a system for prohibiting shifting to neutral may be further added.
【0082】[0082]
【発明の効果】本発明によれば、ドライバがアクセルを
戻すことなくシフトアップスイッチをオン操作したり、
クラッチが再接続される前にアクセルを開いた場合、あ
るいはシフトダウン時にエンジンが空吹かしされた場合
など、変速制御中にドライバがアクセルを操作すると、
それに合せてクラッチが接続されるので、ドライバの意
思に応じた違和感のない変速が可能になる。According to the present invention, the driver can turn on the upshift switch without returning the accelerator,
If the driver operates the accelerator during shift control, such as when the accelerator is opened before the clutch is re-engaged, or when the engine is blown off during downshifting,
Since the clutch is connected in accordance with this, it is possible to perform a shift without a sense of incongruity according to the driver's intention.
【図1】本発明の電動式変速装置が搭載される車両の操
作部の平面図である。FIG. 1 is a plan view of an operation unit of a vehicle equipped with an electric transmission according to the present invention.
【図2】本発明の一実施形態である電動式変速装置の駆
動系の主要部の構成を示した部分断面図である。FIG. 2 is a partial cross-sectional view showing a configuration of a main part of a drive system of the electric transmission according to one embodiment of the present invention.
【図3】スリーブとギアとが係合した状態の概念図であ
る。FIG. 3 is a conceptual diagram illustrating a state where a sleeve and a gear are engaged.
【図4】本発明のスリーブの斜視図である。FIG. 4 is a perspective view of a sleeve of the present invention.
【図5】本発明のギアの斜視図である。FIG. 5 is a perspective view of the gear of the present invention.
【図6】スリーブの凸側ダボ32の部分拡大図である。FIG. 6 is a partially enlarged view of a convex dowel 32 of the sleeve.
【図7】ギアの凹側ダボ42の部分拡大図である。FIG. 7 is a partially enlarged view of a concave dowel 42 of the gear.
【図8】凸側ダボ32と凹側ダボ42との係合状態を示
した図である。FIG. 8 is a view showing an engagement state between a convex dowel 32 and a concave dowel 42;
【図9】従来のスリーブの斜視図である。FIG. 9 is a perspective view of a conventional sleeve.
【図10】従来のギアの斜視図である。FIG. 10 is a perspective view of a conventional gear.
【図11】変速禁止システムの機能ブロック図である。FIG. 11 is a functional block diagram of a shift inhibition system.
【図12】従来のスリーブとギアとの係合タイミングを
模式的に示した図である。FIG. 12 is a view schematically showing a conventional engagement timing between a sleeve and a gear.
【図13】本発明のスリーブとギアとの係合タイミング
を模式的に示した図である。FIG. 13 is a diagram schematically showing an engagement timing between a sleeve and a gear according to the present invention.
【図14】本発明の一実施形態である電動式変速装置の
制御系の主要部の構成を示したブロック図であFIG. 14 is a block diagram showing a configuration of a main part of a control system of the electric transmission according to one embodiment of the present invention.
【図15】図14に示したECU100の構成例を示し
たブロック図である。FIG. 15 is a block diagram showing a configuration example of an ECU 100 shown in FIG.
【図16】本発明の一実施形態のフローチャート(その
1)である。FIG. 16 is a flowchart (part 1) of an embodiment of the present invention.
【図17】本発明の一実施形態のフローチャート(その
2)である。FIG. 17 is a flowchart (part 2) of the embodiment of the present invention.
【図18】本発明の一実施形態のフローチャート(その
3)である。FIG. 18 is a flowchart (part 3) of the embodiment of the present invention.
【図19】本発明の一実施形態のフローチャート(その
4)である。FIG. 19 is a flowchart (part 4) of the embodiment of the present invention.
【図20】本発明の一実施形態のフローチャート(その
5)である。FIG. 20 is a flowchart (part 5) of the embodiment of the present invention.
【図21】本発明の一実施形態のフローチャート(その
6)である。FIG. 21 is a flowchart (part 6) of the embodiment of the present invention.
【図22】本発明のよるシフトスピンドルの動作タイミ
ングチェートである。FIG. 22 is an operation timing chart of the shift spindle according to the present invention.
【図23】本発明のよるシフトスピンドルおよびエンジ
ン回転数の動作タイミングチェート(シフトアップ時)
である。FIG. 23 is an operation timing chart of the shift spindle and the engine speed according to the present invention (at the time of upshifting).
It is.
【図24】本発明のよるシフトスピンドルおよびエンジ
ン回転数の動作タイミングチェート(シフトダウン時)
である。FIG. 24 is an operation timing chart of the shift spindle and the engine speed (at the time of downshift) according to the present invention.
It is.
【図25】PID加算値とデューティー比との関係を示
した図である。FIG. 25 is a diagram showing a relationship between a PID addition value and a duty ratio.
1…駆動モータ 2…減速ギア機構 3…シフトスピンドル 5…変速クラッチ 10…シフトドラム 11…シフトフォーク 28…アングルセンサ 30…スリーブ 40…ギア 51…シフトアップスイッチ 52…シフトダウンスイッチ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Drive motor 2 ... Reduction gear mechanism 3 ... Shift spindle 5 ... Shift clutch 10 ... Shift drum 11 ... Shift fork 28 ... Angle sensor 30 ... Sleeve 40 ... Gear 51 ... Shift up switch 52 ... Shift down switch
Claims (3)
と、 前記変速軸の回転位置を検知するアングルセンサと、 前記変速軸の回動に連動してクラッチを断続する伝達機
構と、 前記変速軸の回動に連動してギアを切り換える変速機構
とを具備した電動式変速装置の変速制御方法であって、 前記駆動モータによる変速軸の回転方向および速度を、
変速指令に応答して、常時は第1の制御内容に基づいて
制御し、クラッチが切断状態にあるときにエンジン回転
数が予定の変化を示すと、前記第1の制御内容とは異な
る第2の制御内容に基づいて制御することを特徴とする
電動式変速装置の変速制御方法。A transmission shaft that is rotated by a drive motor; an angle sensor that detects a rotational position of the transmission shaft; a transmission mechanism that connects and disconnects a clutch in conjunction with rotation of the transmission shaft; And a transmission mechanism for switching gears in conjunction with the rotation of the transmission, the transmission control method of the electric transmission, comprising:
In response to the shift command, control is always performed based on the first control content. If the engine speed shows a predetermined change when the clutch is in the disengaged state, a second control different from the first control content is performed. A shift control method for an electric transmission, wherein the control is performed based on the control content of (1).
と、 前記変速軸の回転位置を検知するアングルセンサと、 前記変速軸の回動に連動してクラッチを断続する伝達機
構と、 前記変速軸の回動に連動してギアを切り換える変速機構
とを具備した電動式変速装置であって、 クラッチを断続する際の前記変速軸の回転方向および速
度に関する第1の制御内容、および前記第1の制御内容
とは異なる第2の制御内容を記憶した記憶手段と、 前記各制御内容に基づいて前記駆動モータを予定速度で
予定方向へ回動する制御手段とをさらに具備し、 前記制御手段は、変速指令に応答して、常時は前記第1
の制御内容に基づく制御を実行し、クラッチが切断状態
にあるときにエンジン回転数が予定の変化を示すと、前
記第2の制御内容に基づく制御を実行することを特徴と
する電動式変速装置。2. A transmission shaft rotated by a drive motor, an angle sensor for detecting a rotational position of the transmission shaft, a transmission mechanism for connecting and disconnecting a clutch in conjunction with the rotation of the transmission shaft, and the transmission shaft. A transmission mechanism that switches gears in conjunction with the rotation of the motor, comprising: a first control content relating to a rotation direction and a speed of the transmission shaft when a clutch is engaged / disengaged; and A storage unit that stores a second control content different from the control content, and a control unit that rotates the drive motor in a predetermined direction at a predetermined speed based on each control content, wherein the control unit includes: In response to a shift command, the first
An electric transmission that executes control based on the second control content when the engine speed shows a predetermined change when the clutch is in a disengaged state. .
の第3の制御内容とシフトダウン時の第4の制御内容に
よって構成され、前記制御手段は、エンジン回転数が前
記予定の変化を示すと、シフトアップ時であれば前記第
3の制御内容に基づく制御を実行し、シフトダウン時で
あれば前記第4の制御内容に基づく制御を実行すること
を特徴とする請求項2に記載の電動式変速装置。3. The second control content includes a third control content at the time of upshifting and a fourth control content at the time of downshifting, and the control means controls the engine speed to change the predetermined change. The control according to the third control content is executed when the upshift is performed, and the control based on the fourth control content is executed when the downshift is performed. Electric transmission.
Priority Applications (5)
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---|---|---|---|
JP26819197A JP3709954B2 (en) | 1997-09-13 | 1997-09-13 | Electric transmission and its shift control method |
CNB981167586A CN1191438C (en) | 1997-09-13 | 1998-07-31 | Electric speed variator and its speed variating controlling method |
CA 2246884 CA2246884C (en) | 1997-09-13 | 1998-09-10 | Electric-power-assist-type transmission and its control method |
MYPI9804154 MY125862A (en) | 1997-09-13 | 1998-09-10 | Electric-power-assist-type transmission and its control method |
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005226687A (en) * | 2004-02-10 | 2005-08-25 | Aisin Ai Co Ltd | Vehicular automatic transmission device |
JP2007085491A (en) * | 2005-09-22 | 2007-04-05 | Honda Motor Co Ltd | Automatic transmission |
JP2010031991A (en) * | 2008-07-30 | 2010-02-12 | Honda Motor Co Ltd | Power transmission device |
-
1997
- 1997-09-13 JP JP26819197A patent/JP3709954B2/en not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2005226687A (en) * | 2004-02-10 | 2005-08-25 | Aisin Ai Co Ltd | Vehicular automatic transmission device |
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JP2010031991A (en) * | 2008-07-30 | 2010-02-12 | Honda Motor Co Ltd | Power transmission device |
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