JPH1182655A - 車両用ベルト式無段変速機のプーリ圧供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン停止状態で車両牽引を行う時にもド
ライブ及びドリブンプーリのシリンダ室へプーリ供給
し、ベルトが両プーリ間に適切に保持されない状態で回
転することを防止する。 【解決手段】 エンジン停止状態で車両が牽引されてい
るときは、ドリブンプーリ２５と車輪の間の動力伝達機
構の回転駆動力によって駆動される第２油圧ポンプ８か
らの吐出油は、ソレノイド式方向制御バルブ７１を介し
てドライブ及びドリブンプーリのシリンダ室２２、２６
へ供給されるため、両プーリ２１、２５とも適切なプー
リ推力圧が保持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、プーリ幅可変の一
対のプーリ間にベルトを巻き掛けてなるベルト式変速機
構を有した車両用ベルト式無段変速機のプーリ圧供給装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】プーリ幅可変の一対のプーリと、この両
プーリ間に巻き掛けたベルトから構成されたベルト式変
速機構を備え、ベルトの滑りを生じない適切なプーリ推
力圧（プーリ側圧）を適宜変化させ、ベルトの巻き掛け
径を変えることによって無段変速を行うベルト式無段変
速機が車両用等に用いられていることは周知である。こ
の一対のプーリはドライブプーリとドリブンプーリとか
らなり、各プーリはそれぞれプーリ軸に固定された固定
プーリ半体とプーリ軸の軸方向に移動可能な可動プーリ
半体とから構成される。

【０００３】両プーリのプーリ幅の調整、すなわち可動
プーリ半体の軸方向の移動量の調整は、可動プーリ半体
と固定プーリ半体のシリンダ壁とに囲まれて形成される
シリンダ室に適宜所定のプーリ推力圧を供給することに
よって行われる。そして、この油圧を供給する油圧ポン
プは、エンジンに直結した軸上に配設されたギヤにより
常時駆動されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ここで、例えばトルク
コンバータを有し、これにより発進クラッチの機能を与
えているベルト式無段変速機のように、ドリブンプーリ
からタイヤ車軸までの動力伝達経路中にクラッチ装置が
設けられていない変速機の場合には、ドリブンプーリか
らタイヤ車軸までは機械的に連結しており、常に連動し
て作動する。このような変速機を有した車両において、
例えばエンジンが故障したような場合に車両を牽引走行
するときは、タイヤの回転はタイヤ車軸、ドリブンプー
リを経てベルトへ伝達され、ベルトは両プーリ間を回転
することとなる。このときエンジンは停止しており油圧
ポンプは作動せずシリンダ室にプーリ推力圧が供給され
ないため、ベルトは両プーリ間に適切に保持されない状
態で回転を続けるという問題があった。

【０００５】又、適切なプーリ推力圧を得るために、シ
リンダ室にスプリング等を設けることが考えられるが、
必要十分なプーリ推力圧をそのスプリングにより得よう
とすると、大きな設定荷重のスプリングが必要となり、
スペース的にかなり困難である。

【０００６】本発明はこのような問題に鑑みてなされた
ものであり、エンジン停止状態で車両牽引を行う時にも
シリンダ室にプーリ推力圧を供給して、ベルトが両プー
リ間に適切に保持されない状態で回転することを防止で
きるベルト式無段変速機のプーリ圧供給装置を提供する
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明に係るベルト式無段変速機のプーリ圧供給
装置は、ドライブ側シリンダ室に供給されるプーリ圧に
よりプーリ幅を変更可能なドライブプーリ、ドリブン側
シリンダ室に供給されるプーリ圧によりプーリ幅を変更
可能なドリブンプーリ及びこれら両プーリ間に巻き掛け
られたベルトとから構成されたベルト式無段変速機構
と、ドライブプーリに駆動力を供給する駆動源と、ドリ
ブンプーリの出力を車輪に伝達する出力伝達手段と、駆
動源により駆動される第１油圧ポンプと、出力伝達手段
の回転駆動力により駆動される第２油圧ポンプと、駆動
源が駆動しているときには第１油圧ポンプからの吐出油
を用いて両シリンダ室へプーリ圧を供給し、駆動源が停
止しているときには第２油圧ポンプからの吐出油を用い
て両シリンダ室へプーリ圧を供給するプーリ圧供給制御
手段とから構成される。又、プーリ圧供給制御手段が、
ソレノイド式の油路切換手段を有し、駆動源が駆動時に
は油路切換手段がオンとなって第１油圧ポンプからの吐
出油を用いて両シリンダ室へプーリ圧を供給し、駆動源
が停止時には油路切換手段がオフとなって第２油圧ポン
プからの吐出油を用いて両シリンダ室へプーリ圧を供給
する構成であってもよい。

【０００８】上記構成によれば、プーリ圧供給制御手段
により、車両牽引時には出力伝達手段の回転駆動力によ
り駆動される第２油圧ポンプからの吐出油がプーリ圧と
して両シリンダ室へ供給されるので、ベルトが両プーリ
間に適切に保持されない状態で回転することを防止でき
る。又、プーリ圧供給制御手段が、エンジンの駆動によ
る発電器からの通電によりオン・オフされるソレノイド
式の油路切換手段を有していれば、上記制御がエンジン
の駆動或いは停止に応じて自動的になされるので確実で
ある。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
について図を参照して説明する。図３及び４に本発明に
係るプーリ圧供給装置を有したベルト式無段変速機の構
成を示す。このベルト式無段変速機はハウジング１内に
ベルト式無段変速機構を有して構成され、このハウジン
グ１は左端にエンジンフライホイールハウジングとの接
合面２を有し、この接合面２がエンジンフライホイール
に接合されるように変速機がエンジンに取り付けられ
る。このとき、エンジン出力シャフトＥｓと同軸上に第
１軸Ｓ１が位置する。なお、以下の説明においては、変
速機の回転シャフト、ギヤ等の各回転中心軸を第１軸Ｓ
１〜第４軸Ｓ４として示すが、これは中心軸線を意味す
る。

【００１０】このベルト式無段変速機においては、ハウ
ジング１内における第１軸Ｓ１上にトルクコンバータ５
（インペラ５ａ、タービン５ｂ及びステータ５ｃからな
る）及び前後進切換機構４を並列に有する。エンジン出
力シャフトＥｓはトルクコンバータ５のインペラ５ａに
接続され、トルクコンバータ５のタービン５ｂはタービ
ンシャフト６（これは前後進切換機構４の入力シャフト
でもある）と繋がる。なお、トルクコンバータ５は、エ
ンジン出力シャフトＥｓとタービン５ｂとを直接接続可
能なロックアップクラッチ５ｄを有する。 前後進切換
機構４はダブルピニオンタイプのプラネタリギヤを有
し、入出力部材（タービンシャフト６と第１シャフト２
３）を直結可能な前進用クラッチ１１と、リングギヤを
固定保持可能な後進用ブレーキ１２とを備える。これら
前進クラッチ１１及び後進ブレーキ１２を選択的に作動
させて、タービンシャフト６に対して第１シャフト２３
を正転もしくは逆転させることが可能となっている。

【００１１】トルクコンバータケース１３には第１油圧
ポンプ３が取り付けられており、トルクコンバータ５の
端部に配置されてインペラ５ａに繋がったハブに設けら
れたギヤによりチェーン７を介して駆動される。第１油
圧ポンプ３は、変速機下部のオイルパンに内蔵されたス
トレーナを介してオイルを吸引する。この吸引オイル
は、変速機ケース下部及びバルブボディ内に構成された
サクション油路を経由し、ジョイントパイプ等を経て第
１油圧ポンプ３に至る。第１油圧ポンプ３により吸引・
吐出されたオイルは、トルクコンバータケース油路及び
油圧制御回路を介して、変速に必要な制御油圧、トルク
コンバータ系統、潤滑、冷却に使用される。

【００１２】第１シャフト２３には、これと一体に形成
された固定プーリ半体２１ａと、これに対向するととも
に第１シャフト２３上を軸方向に移動自在に配設された
可動プーリ半体２１ｂとからなるドライブプーリ２１が
配設されている。可動プーリ半体２１ｂの側方には、固
定プーリ半体２１ａに結合されたシリンダ壁１２ａによ
り囲まれてドライブ側シリンダ室２２が形成されてお
り、ドライブ側シリンダ室２２内に供給される油圧、す
なわちプーリ推力圧（特許請求の範囲のプーリ圧に相
当）を制御することにより、可動プーリ半体２１ｂを軸
方向に移動可能である。

【００１３】第１軸Ｓ１から所定距離だけ離れて平行に
延びる第２軸Ｓ２上には回転自在に第２シャフト２７が
配設されており、この第２シャフト２７と一体に形成さ
れた固定プーリ半体２５ａと、これに対向するとともに
第２シャフト２７上を軸方向に移動自在に配設された可
動プーリ半体２５ｂとからドリブンプーリ２５が構成さ
れている。可動プーリ半体２５ｂの側方には、固定プー
リ半体２５ａに結合されたシリンダ壁により囲まれてド
リブン側シリンダ室２６が形成されており、ドリブン側
シリンダ室２６内に供給される油圧、すなわちプーリ推
力圧を制御することにより、可動プーリ半体２５ｂを軸
方向に移動可能である。

【００１４】ドライブプーリ２１とドリブンプーリ２５
とには金属製のＶベルト２４が巻き掛けられてベルト式
無段変速機構が構成されており、ドライブプーリ２１の
回転がＶベルト２４を介してドリブンプーリ２５に伝達
される。このとき、両プーリ２１，２５の可動プーリ２
１ａ，２５ａを移動させてプーリ幅を調整することによ
り、両プーリ２１，２５におけるベルトの巻き掛け半径
を任意に調整することができ、両プーリ２１，２５間で
の減速比を無段階に調整することができる。

【００１５】ドリブンプーリ２５の左側には第１ギヤ１
４が第２シャフト２７に結合して配設されている。第２
軸Ｓ２から所定距離離れて平行に延びる第３軸Ｓ３上に
は第３シャフト２８が回転自在に配設され、第３シャフ
ト２８には第２ギヤ１５及び第３ギヤ１６が一体に形成
されている。第１ギヤ１４は第２ギヤ１５と噛合する。
又、第３軸Ｓ３から所定距離離れて平行に延びる第４軸
Ｓ４上にはディファレンシャル機構１８が配設されてお
り、このディファレンシャル機構１８に結合配設された
第４ギヤ１７が第３ギヤ１６と噛合する。このように、
第１〜第４ギヤ１４，１５，１６，１７により動力伝達
ギヤ列が構成されており、ドリブンプーリ２５の回転は
この動力伝達ギヤ列を介してディファレンシャル機構１
８に伝達される。

【００１６】前記第３シャフト２８の左方のハウジング
１上には、第２油圧ポンプ８がボルト結合されるととも
に、この第２油圧ポンプ８の回転軸が第３シャフト２８
にスプライン嵌合しており、第３シャフト２８の回転駆
動力を受けて第２油圧ポンプ８は駆動される。

【００１７】ディファレンシャル機構１８には左右のア
クスルシャフト２９，３０が繋がっており、ディファレ
ンシャル機構１８に伝達された動力はここで分割されて
左右のアクスルシャフト２９，３０を介して左右の車輪
（図示せず）に伝達される（ドリブンプーリ２５の後前
記動力伝達ギヤ列を経てアクスルシャフト２９、３０ま
での動力伝達機構が特許請求の範囲の出力伝達手段に相
当する）。

【００１８】次に、上記構成の無段変速機に用いられる
油圧制御装置について図１及び図２の油圧回路図を参照
して説明する。なお、この回路図において丸囲み数字
同士が繋がり、×印はその部分がドレンに繋がっている
ことを意味する。

【００１９】エンジンの回転力を受けて駆動される第１
油圧ポンプ３の吐出油は、油路３２を介して高圧レギュ
レータバルブ４１に供給されるとともに、油路３６を介
してレデューシングバルブ５８に供給される。レジュー
シングバルブ５８においてはほぼ一定の油圧を有したラ
イン圧ＰMOD を作り出し、このライン圧を有した作動油
を、油路３１、３７ａ，３７ｂ，３７ｃに供給する。

【００２０】油路３７ａは高低圧コントロールバルブ４
５に繋がる。この高低圧コントロールバルブ４５はリニ
アソレノイド４５ａを有し、リニアソレノイド４５ａへ
の通電電流が制御され、このリニアソレノイド４５ａか
らスプール４５ｂに作用する押圧力が制御されることに
より、油路３７ａから供給されるライン圧ＰMOD を調圧
してこの押圧力に対応した制御背圧ＰHLC を油路３５
ａ，３５ｂに供給する。この制御背圧ＰHLC は油路３５
ａを介して低圧レギュレータバルブ４３の右端油室４３
ｂに供給され、スプール４３ａを左方に押圧するように
作用する。又、上記制御背圧ＰHLC は、油路３５ｂを介
して高圧コントロールバルブ４７の右端油室４７ｂ及び
第１中間油室４７ｃに供給され、それぞれスプール４７
ａを左方及び右方に押圧するように作用する。

【００２１】高圧レギュレータバルブ４１は、第１油圧
ポンプ３から油路３２を介して供給される作動油圧を調
圧し、高圧コントロール圧ＰＨを油路３３ａ，３３ｂに
供給する。この高圧コントロール圧ＰＨは、油路３３ａ
を介してシフトバルブ５３に供給されるとともに、油路
３３ｂを介して低圧レギュレータバルブ４３に供給され
る。更に、高圧コントロール圧ＰＨは高圧コントロール
バルブ４７の左端油室４７ｄに繋がる油路３３ｃにも供
給される。

【００２２】高圧コントロールバルブ４７の第２中間油
室４７ｅには、ライン圧ＰMOD が供給される油路３７ｃ
が接続されている。この油路３７ｃはオリフィス５６を
有するとともにオリフィス５６の下流側においてソレノ
イドバルブ５５に繋がっており、ソレノイドバルブ５５
のオン・オフ作動により、第２中間油室４７ｅへのライ
ン圧ＰMOD の供給制御がなされる。高圧コントロールバ
ルブ４７は、右端油室４７ｂ及び第１中間油室４７ｃに
供給される制御背圧ＰHLC 及び第２中間油室４７ｅに供
給されるライン圧ＰMOD によってスプール４７ａの位置
制御がなされ、油路３３ｃから供給された高圧コントロ
ール圧ＰＨを調圧して作られた油圧を、油路３３ｄを介
して高圧レギュレータバルブ４１の右端油室４１ｂに背
圧として供給する。

【００２３】低圧レギュレータバルブ４３は、制御背圧
ＰHLC を受けて、油路３３ｂから供給される高圧コント
ロール圧ＰＨを調圧し、低圧コントロール圧ＰＬを油路
３４に供給する。この低圧コントロール圧ＰＬは、油路
３４から分岐した油路３４ａ，３４ｂを介してシフトバ
ルブ５３へに供給される。

【００２４】シフトコントロールバルブ５１は、リニア
ソレノイド５１ａを有し、リニアソレノイド５１ａへの
通電電流が制御され、このリニアソレノイド５１ａから
スプール５１ｂに作用する押圧力が制御されることによ
り、油路３７ｂから供給されるライン圧ＰMOD を調圧し
てこの押圧力に対応したシフトコントロール圧ＰSVを油
路３８に供給する。このシフトコントロール圧ＰSVはシ
フトバルブ５３の左端油室５３ｃに供給され、スプール
５３ａを右方に押圧するように作用する。

【００２５】シフトバルブ５３は、スプール５３ａの位
置に応じて高及び低圧コントロール圧ＰＨ，ＰＬを、油
路３９ａ，３９ｂを介してドライブ側及びドリブン側シ
リンダ室２２，２６に適宜振り分け供給する制御を行
う。ここでスプール５３ａは、スプリング５３ｂにより
左方に押され、左端油室５３ｃに供給されたシフトコン
トロール圧ＰSVを受けて右方に押される。このため、シ
フトコントロール圧ＰSVを制御することによりスプール
５３ａの位置制御を行うことができ、その結果、ドライ
ブ側及びドリブン側シリンダ室２２，２６内の油圧（プ
ーリ推力圧）を制御してベルト機構１０における減速比
を無段階に制御することができる。

【００２６】一方、レデューシングバルブ５８から油路
３１に供給されたライン圧ＰMOD は、マニュアルバルブ
６１に供給される。マニュアルバルブ６１は、運転席
（図示せず）のシフトレバーとコントロールケーブルを
介して繋がっており、運転者の手動操作によって作動さ
れる。手動操作位置としては、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌ
の６位置があり、この操作位置に応じてマニュアルバル
ブ６１のスプール６１ａは図示の対応位置に移動され
る。なお、図においてはスプール６１ａがＮ（ニュート
ラル）位置にある状態を示している。このマニュアルバ
ルブ６１の第１油室６１ｂは、油路６４を介してそのま
ま前進クラッチ１１に繋がり、第２油室６１ｃは、油路
６３を介して後進ブレーキ制御バルブ６５に繋がってい
る。なお、後進ブレーキ制御バルブ６５には、後進ブレ
ーキ１２に繋がる油路６７が接続されている。

【００２７】このマニュアルバルブ６１は、スプール６
１ａがＰ，Ｎ位置にあるときは、油路６３及び油路６４
をともにドレンに繋げる。このため、前進クラッチ１１
及び後進ブレーキ１２はいずれも係合作動しない。又、
スプール６１ａがＤ，Ｓ，Ｌ位置にあるときは、油路６
３をドレンに繋げるとともに油路３１から供給されるラ
イン圧ＰMOD を油路６４に供給する。このため、後進ブ
レーキ１２は解放され、前進クラッチ１１が係合作動す
る。更に、スプール６１ａがＲ位置にあるときは、油路
６４をドレンに繋げるとともに油路３１から供給される
ライン圧ＰMODを油路６３に供給する。このため、前進
クラッチ１１は解放され、後進ブレーキ１２は次に説明
する後進ブレーキ制御バルブ６５の作動により係合・解
放制御される。

【００２８】後進ブレーキ制御バルブ６５は、リニアソ
レノイド６５ａを有し、リニアソレノイド６５ａの押力
がスプール６６に作用する。このため、油路６３を介し
て供給されるライン圧ＰMOD はリニアソレノイド６５ａ
の通電電流に応じて調圧されて後進ブレーキ制御圧Ｐrv
が作り出され、この後進ブレーキ制御圧Ｐrvが油路６７
を介して後進ブレーキ２７に供給される。このことから
分かるように、後進ブレーキ制御バルブ６５により、す
なわちリニアソレノイド６５ａへの通電電流を制御する
ことにより、後進ブレーキ２７の係合制御を行うことが
できる。

【００２９】このように構成された制御装置において、
前進クラッチ１１又は後進ブレーキ１２を係合作動させ
れば、車両は走行することができ、更に、制御油圧ＰSV
を制御してシフトバルブ５３のスプール５３ａの位置制
御を行えば、ドライブ側及びドリブン側シリンダ室２
２，２６内のプーリ推力圧を制御して変速制御を行うこ
とができる。

【００３０】又、第３シャフト２８の回転駆動力を受け
て駆動される第２油圧ポンプ８の吐出油は、油路７２を
介してソレノイド式方向制御バルブ７１へ供給される。
このソレノイド式方向制御バルブ７１は、通電がオンの
ときには第２油圧ポンプ８からの吐出油を油路３２と合
流する油路７５へ供給する。一方、通電がオフのときに
は第２油圧ポンプ８からの吐出油を油路３３ａへ合流す
る油路７３、及び油路３４へ合流する油路７４を介して
シフトバルブ５３へ供給する。なお、油路７２には油路
７２ａが分岐してリリーフバルブ７６が設けられてお
り、第２油圧ポンプ８からの油圧が設定圧以上のときは
ここからリリーフされる。又、油路７３、７４及び油路
７５にはそれぞれチェックバルブが設けられており、第
１油圧ポンプ３からの吐出油がソレノイド式方向制御バ
ルブ７１方向へ流入しないようになっている。

【００３１】これらソレノイド式方向制御バルブ７１を
含む油圧制御装置（特許請求の範囲のプーリ圧供給制御
手段に相当）により、通常走行時、すなわちエンジン駆
動により車両が走行しているときには、エンジンにより
駆動される発電機よりソレノイド式方向制御バルブ７１
への通電がなされ、第２油圧ポンプ８の吐出油は油路７
５から油路３２へ合流して第１油圧ポンプ３の補助的機
能を果たす。一方、車両牽引時、すなわちエンジンは停
止してソレノイド式方向制御バルブ７１への通電がなさ
れず、タイヤが強制的に駆動されているときには、第２
油圧ポンプ８の吐出油はシフトバルブ５３を経てプーリ
推力圧としてドライブ側及びドリブン側シリンダ室２
２、２６へ供給される。

【００３２】このようにドライブ側及びドリブン側シリ
ンダ室２２、２６にプーリ推力圧が供給されるので、車
両牽引時にＶベルト２４が両プーリ２１、２５間に適切
に保持されない状態で回転することを防止できる。又、
ソレノイド式方向制御バルブ７１を用いたことで、第２
油圧ポンプ８からの油路の切り換え制御がエンジンの駆
動或いは停止に応じて自動的になされるので確実であ
る。

【００３３】ドライブ及びドリブン側シリンダ室２２、
２６のプーリ推力圧は構造簡単化のため同圧に設定され
るが、ドライブ側がドリブン側よりも高圧となるように
設定してもよい。この場合はドライブプーリ２１側のベ
ルト径がドリブンプーリ２５側の径よりも大きくなり、
従ってドライブプーリ２１の回転数はドリブンプーリ２
５の回転数よりも小さくなるので、プラネタリギヤユニ
ットの保護のためには有効である。又、油路７２ａに設
けられたリリーフバルブ７６によりリリーフされた余剰
吐出油を潤滑油路へ供給する構成としてもよい。

【００３４】なお、上記実施例では、通常走行時には第
２油圧ポンプ８の吐出油を油路７５へ供給して第１油圧
ポンプ３の補助的役割を果たす構成となっているが、油
路７５は油タンクへ直結してドレンするようにしてもよ
い。

【００３５】又、上記構成の代わりに、第３シャフト２
８と第２油圧ポンプ８との間に、手動により動力断続を
行える動力断続スイッチを設ける構成としても良い。こ
の場合、車両牽引時には手動により動力断続スイッチを
操作して動力接続状態とし、第３シャフト２８により第
２ポンプ８を駆動し、その吐出油がシフトバルブ５３に
供給されるようにする。一方、通常走行をするときには
手動により操作して動力遮断状態とし、第２ポンプ８が
第３シャフト２８の回転を妨げないようにする。これに
より前記ソレノイド式方向制御バルブ７１を用いる構成
と同様、車両牽引時にＶベルト２４が両プーリ２１、２
５間に適切に保持されない状態で回転することを防止す
ることができる。

【００３６】

【発明の効果】以上のように、本発明に係るベルト式無
段変速機のプーリ圧供給装置によれば、プーリ圧供給制
御手段により、車両牽引時には出力伝達手段の回転駆動
力により駆動される第２油圧ポンプからの吐出油がプー
リ圧としてドライブ側及びドリブン側シリンダ室へ供給
されるので、ベルトが両プーリ間に適切に保持されない
状態で回転することを防止できる。

【００３７】又、プーリ圧供給制御手段が、エンジンの
駆動による発電器からの通電によりオン・オフされるソ
レノイド式の油路切換手段を有していれば、上記制御が
エンジンの駆動或いは停止に応じて自動的になされるの
で確実である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のプーリ圧供給構造を有したベルト式無
段変速機の全体構成を示す断面図である。

【図２】本発明のプーリ圧供給構造を有したベルト式無
段変速機における動力伝達経路構成を示すスケルトン図
である。

【図３】本発明のプーリ圧供給構造を構成する油圧制御
回路図である。

【図４】本発明のプーリ圧供給構造を構成する油圧制御
回路図である。

【符号の説明】

３ 第１油圧ポンプ ８ 第２油圧ポンプ ２１ ドライブプーリ ２４ Ｖベルト ２５ ドリブンプーリ ７１ ソレノイド式方向制御バルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ドライブ側シリンダ室に供給されるプー
   リ圧によりプーリ幅を変更可能なドライブプーリ、ドリ
   ブン側シリンダ室に供給されるプーリ圧によりプーリ幅
   を変更可能なドリブンプーリ及びこれら両プーリ間に巻
   き掛けられたベルトとから構成されたベルト式無段変速
   機構と、 前記ドライブプーリに駆動力を供給する駆動源と、 前記ドリブンプーリの出力を車輪に伝達する出力伝達手
   段と、 前記駆動源により駆動される第１油圧ポンプと、 前記出力伝達手段の回転駆動力により駆動される第２油
   圧ポンプと、 前記駆動源が駆動しているときには前記第１油圧ポンプ
   からの吐出油を用いて前記両シリンダ室へプーリ圧を供
   給し、前記駆動源が停止しているときには前記第２油圧
   ポンプからの吐出油を用いて前記両シリンダ室へプーリ
   圧を供給するプーリ圧供給制御手段とからなることを特
   徴とする車両用ベルト式無段変速機のプーリ圧供給装
   置。
2. 【請求項２】 前記プーリ圧供給制御手段が、ソレノイ
   ド式の油路切換手段を有し、前記駆動源が駆動時には前
   記油路切換手段がオンとなって前記第１油圧ポンプから
   の吐出油を用いて前記両シリンダ室へプーリ圧を供給
   し、前記駆動源が停止時には前記油路切換手段がオフと
   なって前記第２油圧ポンプからの吐出油を用いて前記両
   シリンダ室へプーリ圧を供給することを特徴とする請求
   項１記載の車両用ベルト式無段変速機のプーリ圧供給装
   置。