JP3469182B2 - 車両用無段変速機の制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6611—Control to achieve a particular driver perception, e.g. for generating a shift shock sensation
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前後進切換機構と
ベルト式無段変速機構とを介して動力を伝達する車両用
無段変速機の制御装置に関する。
ベルト式無段変速機構とを介して動力を伝達する車両用
無段変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の車両用無段変速機の制御
装置として、前後進切換機構の切換えを行うマニュアル
弁と、第１のプーリ制御圧を出力する第１レギュレータ
弁と、第１のプーリ制御圧よりも低圧の第２のプーリ制
御圧を出力する第２レギュレータ弁と、第１のプーリ制
御圧と第２のプーリ制御圧とを無段変速機構のドライブ
プーリの油圧シリンダとドリブンプーリの油圧シリンダ
との一方と他方とに切換自在に供給して無段変速機構の
変速比を可変する変速制御弁とを備えるものが知られて
いる。
装置として、前後進切換機構の切換えを行うマニュアル
弁と、第１のプーリ制御圧を出力する第１レギュレータ
弁と、第１のプーリ制御圧よりも低圧の第２のプーリ制
御圧を出力する第２レギュレータ弁と、第１のプーリ制
御圧と第２のプーリ制御圧とを無段変速機構のドライブ
プーリの油圧シリンダとドリブンプーリの油圧シリンダ
との一方と他方とに切換自在に供給して無段変速機構の
変速比を可変する変速制御弁とを備えるものが知られて
いる。
【０００３】ところで、前後進切換機構としては一般に
シングルピニオン式遊星ギア機構を用いており、この場
合、後進側の変速比が前進側の変速比よりも減速側に設
定される。そのため、後進発進時にベルト式無段変速機
構のベルトに過剰なトルクが作用して、耐久性に悪影響
が及ぶ可能性がある。
シングルピニオン式遊星ギア機構を用いており、この場
合、後進側の変速比が前進側の変速比よりも減速側に設
定される。そのため、後進発進時にベルト式無段変速機
構のベルトに過剰なトルクが作用して、耐久性に悪影響
が及ぶ可能性がある。
【０００４】かかる不具合を解消するため、従来、特開
平９−３０３５５０号公報により、後進発進時に、無段
変速機構をその変速比が前進発進時に比べて増速側にな
るように変速制御弁で変速制御するものが提案されてい
る。
平９−３０３５５０号公報により、後進発進時に、無段
変速機構をその変速比が前進発進時に比べて増速側にな
るように変速制御弁で変速制御するものが提案されてい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載のもの
では、後進時の前後進切換機構における減速によるトル
ク増加を無段変速機構における増速によるトルク減少で
相殺して、後進発進時にベルトに過剰なトルクが作用す
ることを防止できる。然し、システムダウン時は、変速
制御弁がドライブプーリの油圧シリンダに第１のプーリ
制御圧、ドリブンプーリの油圧シリンダに第２のプーリ
制御圧を供給するＯＤ位置に保持され、無段変速機構の
変速制御を行い得なくなる。そのため、システムダウン
時における後進走行では、前進走行に比べてベルトの負
荷が高くなる。従って、システムダウン時における後進
走行でのベルトの耐久性が保証されるように、ベルト及
び変速機を設計する必要があり、重量増、コスト増を招
く。
では、後進時の前後進切換機構における減速によるトル
ク増加を無段変速機構における増速によるトルク減少で
相殺して、後進発進時にベルトに過剰なトルクが作用す
ることを防止できる。然し、システムダウン時は、変速
制御弁がドライブプーリの油圧シリンダに第１のプーリ
制御圧、ドリブンプーリの油圧シリンダに第２のプーリ
制御圧を供給するＯＤ位置に保持され、無段変速機構の
変速制御を行い得なくなる。そのため、システムダウン
時における後進走行では、前進走行に比べてベルトの負
荷が高くなる。従って、システムダウン時における後進
走行でのベルトの耐久性が保証されるように、ベルト及
び変速機を設計する必要があり、重量増、コスト増を招
く。
【０００６】本発明は、以上の点に鑑み、システムダウ
ン時における後進走行と前進走行とでのベルト負荷を同
等にし得るようにした車両用無段変速機の制御装置を提
供することを課題としている。
ン時における後進走行と前進走行とでのベルト負荷を同
等にし得るようにした車両用無段変速機の制御装置を提
供することを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明は、後進側の変速比が前進側の変速比よりも減速
側に設定された前後進切換機構とベルト式無段変速機構
とを介して動力を伝達する車両用無段変速機構の制御装
置であって、前後進切換機構の切換えを行うマニュアル
弁と、第１のプーリ制御圧を出力する第１レギュレータ
弁と、第１のプーリ制御圧よりも低圧の第２のプーリ制
御圧を出力する第２レギュレータ弁と、第１のプーリ制
御圧と第２のプーリ制御圧とを無段変速機構のドライブ
プーリの油圧シリンダとドリブンプーリの油圧シリンダ
との一方と他方とに切換自在に供給して無段変速機構の
変速比を可変する変速制御弁とを備え、システムダウン
時に、変速制御弁がドライブプーリの油圧シリンダに第
１のプーリ制御圧、ドリブンプーリの油圧シリンダに第
２のプーリ制御圧を供給する位置に保持されるようにし
たものにおいて、前記前後進切換機構を後進側に切換え
る後進用油圧連結要素にマニュアル弁から油圧を供給す
る後進時に、マニュアル弁からの油圧を受けて、前記第
１のプーリ制御圧を増圧して前記第１と第２の両プーリ
制御圧の差圧を前進時よりも増加させる制御圧変更手段
を設けている。
本発明は、後進側の変速比が前進側の変速比よりも減速
側に設定された前後進切換機構とベルト式無段変速機構
とを介して動力を伝達する車両用無段変速機構の制御装
置であって、前後進切換機構の切換えを行うマニュアル
弁と、第１のプーリ制御圧を出力する第１レギュレータ
弁と、第１のプーリ制御圧よりも低圧の第２のプーリ制
御圧を出力する第２レギュレータ弁と、第１のプーリ制
御圧と第２のプーリ制御圧とを無段変速機構のドライブ
プーリの油圧シリンダとドリブンプーリの油圧シリンダ
との一方と他方とに切換自在に供給して無段変速機構の
変速比を可変する変速制御弁とを備え、システムダウン
時に、変速制御弁がドライブプーリの油圧シリンダに第
１のプーリ制御圧、ドリブンプーリの油圧シリンダに第
２のプーリ制御圧を供給する位置に保持されるようにし
たものにおいて、前記前後進切換機構を後進側に切換え
る後進用油圧連結要素にマニュアル弁から油圧を供給す
る後進時に、マニュアル弁からの油圧を受けて、前記第
１のプーリ制御圧を増圧して前記第１と第２の両プーリ
制御圧の差圧を前進時よりも増加させる制御圧変更手段
を設けている。
【０００８】第１と第２の両プーリ制御圧の差圧を増加
させると、変速制御弁がドライブプーリの油圧シリンダ
に第１のプーリ制御圧、ドリブンプーリの油圧シリンダ
に第２のプーリ制御圧を供給するＯＤ位置に保持されて
いても、無段変速機構の変速比が増速側に変化する。か
くて、本発明によれば、システムダウン時における無段
変速機構の変速比が後進時には前進時よりも増速側に変
化し、後進走行と前進走行とでのベルト負荷が同等にな
る。
させると、変速制御弁がドライブプーリの油圧シリンダ
に第１のプーリ制御圧、ドリブンプーリの油圧シリンダ
に第２のプーリ制御圧を供給するＯＤ位置に保持されて
いても、無段変速機構の変速比が増速側に変化する。か
くて、本発明によれば、システムダウン時における無段
変速機構の変速比が後進時には前進時よりも増速側に変
化し、後進走行と前進走行とでのベルト負荷が同等にな
る。
【０００９】ここで、第１と第２の両プーリ制御圧の差
圧を増加するには、比較的低圧の第２のプーリ制御圧を
減圧しても良いが、これではベルトスリップを生ずる。
そのため、前記制御圧変更手段は、マニュアル弁から後
進用油圧連結要素に供給される油圧を第１レギュレータ
弁の調圧用油室に入力して第１のプーリ制御圧を増圧す
るように構成することが望ましい。
圧を増加するには、比較的低圧の第２のプーリ制御圧を
減圧しても良いが、これではベルトスリップを生ずる。
そのため、前記制御圧変更手段は、マニュアル弁から後
進用油圧連結要素に供給される油圧を第１レギュレータ
弁の調圧用油室に入力して第１のプーリ制御圧を増圧す
るように構成することが望ましい。
【００１０】また、前記制御圧変更手段による第１と第
２の両プーリ制御圧の差圧増加量を、前後進切換機構と
無段変速機構とのトータルの変速比が前進時と後進時と
で等しくなるように設定すれば、前進時と後進時とにお
ける車軸速度差が解消され、後進時の操作感覚を改善す
る上で有利である。
２の両プーリ制御圧の差圧増加量を、前後進切換機構と
無段変速機構とのトータルの変速比が前進時と後進時と
で等しくなるように設定すれば、前進時と後進時とにお
ける車軸速度差が解消され、後進時の操作感覚を改善す
る上で有利である。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１を参照して、１はエンジン、
２は無段変速機であり、該無段変速機２は、平行に配置
した第１乃至第３の３本の軸３1，３2，３3を備え、第
１軸３1をダンパ４を介してエンジン１に連結すると共
に、第３軸３3をデフギア５を介して車両の駆動輪（図
示せず）に連結している。
２は無段変速機であり、該無段変速機２は、平行に配置
した第１乃至第３の３本の軸３1，３2，３3を備え、第
１軸３1をダンパ４を介してエンジン１に連結すると共
に、第３軸３3をデフギア５を介して車両の駆動輪（図
示せず）に連結している。
【００１２】第１軸３1と第２軸３2との間にはベルト式
の無段変速機構６が設けられている。該無段変速機構６
は、第１軸３1に軸支したドライブプーリ６０と、第２
軸３2に固定したドリブンプーリ６１と、両プーリ６
０，６１に巻掛けしたベルト６２とで構成されており、
各プーリ６０，６１の可動シーブ６０ａ，６１ａを押圧
する油圧シリンダ６０ｂ，６１ｂの内圧を制御し、各プ
ーリ６０，６１に対するベルト６２の巻回径を変化させ
て無段変速を行う。
の無段変速機構６が設けられている。該無段変速機構６
は、第１軸３1に軸支したドライブプーリ６０と、第２
軸３2に固定したドリブンプーリ６１と、両プーリ６
０，６１に巻掛けしたベルト６２とで構成されており、
各プーリ６０，６１の可動シーブ６０ａ，６１ａを押圧
する油圧シリンダ６０ｂ，６１ｂの内圧を制御し、各プ
ーリ６０，６１に対するベルト６２の巻回径を変化させ
て無段変速を行う。
【００１３】無段変速機構６の入力側には、ドライブプ
ーリ６０を第１軸３1に連結する前後進切換機構７が設
けられ、また、無段変速機構７の出力側には、第２軸３
2を第３軸３3に連結する発進クラッチ８が設けられてい
る。図中９はパーキングギアである。
ーリ６０を第１軸３1に連結する前後進切換機構７が設
けられ、また、無段変速機構７の出力側には、第２軸３
2を第３軸３3に連結する発進クラッチ８が設けられてい
る。図中９はパーキングギアである。
【００１４】前後進切換機構７は、第１軸３1に固定し
たサンギア７０と、第１軸３1に軸支したリングギア７
１と、サンギア７０とリングギア７１とに噛合する遊星
ギア７２と、遊星ギア７２を担持する、ドライブプーリ
６０に連結されるキャリア７３とを有するシングルピニ
オン式遊星ギア機構で構成されている。そして、キャリ
ア７３を第１軸３1に連結する前進用油圧連結要素たる
前進クラッチ７４と、リングギア７１の回転を制止する
後進用油圧連結要素たる後進ブレーキ７５とを設け、前
進クラッチ７４をオンしたときにドライブプーリ６０が
正転されて、前進方向に動力が伝達され、後進ブレーキ
７５をオンしたときにドライブプーリ６０が逆転され
て、後進方向に動力が伝達されるようにしている。
たサンギア７０と、第１軸３1に軸支したリングギア７
１と、サンギア７０とリングギア７１とに噛合する遊星
ギア７２と、遊星ギア７２を担持する、ドライブプーリ
６０に連結されるキャリア７３とを有するシングルピニ
オン式遊星ギア機構で構成されている。そして、キャリ
ア７３を第１軸３1に連結する前進用油圧連結要素たる
前進クラッチ７４と、リングギア７１の回転を制止する
後進用油圧連結要素たる後進ブレーキ７５とを設け、前
進クラッチ７４をオンしたときにドライブプーリ６０が
正転されて、前進方向に動力が伝達され、後進ブレーキ
７５をオンしたときにドライブプーリ６０が逆転され
て、後進方向に動力が伝達されるようにしている。
【００１５】上記無段変速機２の制御装置は、図２に示
す如く、エンジン１で駆動される油圧ポンプ１０と、油
圧ポンプ１０の吐出油圧を元圧として第１のプーリ制御
圧（以下、ＰＨ圧と記す）を出力する第１レギュレータ
弁１１と、ＰＨ圧を元圧としてＰＨ圧よりも低圧の第２
のプーリ制御圧（以下、ＰＬ圧と記す）を出力する第２
レギュレータ弁１２と、ＰＨ圧とＰＬ圧とをドライブプ
ーリ６０の油圧シリンダ６０ｂとドリブンプーリ６１の
油圧シリンダ６１ｂとの一方と他方とに切換自在に供給
する変速制御弁１３と、変速制御弁１３を制御する第１
リニアソレノイド弁１４とを備えており、ドライブプー
リ６０とドリブンプーリ６１の両油圧シリンダ６０ｂ，
６１ｂの圧力差を第１リニアソレノイド弁１４により変
速制御弁１３を介して制御して無段変速を行う。
す如く、エンジン１で駆動される油圧ポンプ１０と、油
圧ポンプ１０の吐出油圧を元圧として第１のプーリ制御
圧（以下、ＰＨ圧と記す）を出力する第１レギュレータ
弁１１と、ＰＨ圧を元圧としてＰＨ圧よりも低圧の第２
のプーリ制御圧（以下、ＰＬ圧と記す）を出力する第２
レギュレータ弁１２と、ＰＨ圧とＰＬ圧とをドライブプ
ーリ６０の油圧シリンダ６０ｂとドリブンプーリ６１の
油圧シリンダ６１ｂとの一方と他方とに切換自在に供給
する変速制御弁１３と、変速制御弁１３を制御する第１
リニアソレノイド弁１４とを備えており、ドライブプー
リ６０とドリブンプーリ６１の両油圧シリンダ６０ｂ，
６１ｂの圧力差を第１リニアソレノイド弁１４により変
速制御弁１３を介して制御して無段変速を行う。
【００１６】ところで、ＰＬ圧は、プーリのベルト進入
点及び離脱点におけるフリクションロスを低減するた
め、ベルトスリップを生じない範囲で可及的低圧に設定
すべきである。そこで、第２レギュレータ弁１２を制御
する第２リニアソレノイド弁１５を設け、第２リニアソ
レノイド弁１５により第２レギュレータ弁１２を介して
ＰＬ圧をエンジン１の出力トルクに応じて増減制御し得
るようにしている。また、第１レギュレータ弁１１は、
油圧ポンプ１０に連なる油路に介設した主弁１１０と、
主弁１１０にＰＨ圧をフィードバックする油路に介設し
た、フィードバック圧をリーク可能な副弁１１１とで構
成されており、副弁１１１を第２リニアソレノイド弁１
５の出力油圧で非リーク側に押圧して、ＰＨ圧がＰＬ圧
よりも一定圧高く保たれるようにしている。尚、上記し
た第１と第２の各リニアソレノイド弁１４，１５は、Ｐ
Ｈ圧を変速制御弁１３に供給する油路から分岐した油路
に介設されるモジュレータ弁１６からのモジュレータ圧
（ＰＨ圧より低い一定圧）を元圧として、各リニアソレ
ノイド弁１４，１５のソレノイド１４ａ，１５ａの通電
電流値に応じた油圧を出力する。また、第１レギュレー
タ弁１１からのリーク油は自動変速機２の潤滑系１７に
供給されると共に、潤滑用レギュレータ弁１８を介して
オイルクーラー１９に供給される。
点及び離脱点におけるフリクションロスを低減するた
め、ベルトスリップを生じない範囲で可及的低圧に設定
すべきである。そこで、第２レギュレータ弁１２を制御
する第２リニアソレノイド弁１５を設け、第２リニアソ
レノイド弁１５により第２レギュレータ弁１２を介して
ＰＬ圧をエンジン１の出力トルクに応じて増減制御し得
るようにしている。また、第１レギュレータ弁１１は、
油圧ポンプ１０に連なる油路に介設した主弁１１０と、
主弁１１０にＰＨ圧をフィードバックする油路に介設し
た、フィードバック圧をリーク可能な副弁１１１とで構
成されており、副弁１１１を第２リニアソレノイド弁１
５の出力油圧で非リーク側に押圧して、ＰＨ圧がＰＬ圧
よりも一定圧高く保たれるようにしている。尚、上記し
た第１と第２の各リニアソレノイド弁１４，１５は、Ｐ
Ｈ圧を変速制御弁１３に供給する油路から分岐した油路
に介設されるモジュレータ弁１６からのモジュレータ圧
（ＰＨ圧より低い一定圧）を元圧として、各リニアソレ
ノイド弁１４，１５のソレノイド１４ａ，１５ａの通電
電流値に応じた油圧を出力する。また、第１レギュレー
タ弁１１からのリーク油は自動変速機２の潤滑系１７に
供給されると共に、潤滑用レギュレータ弁１８を介して
オイルクーラー１９に供給される。
【００１７】制御装置には、更に、前進クラッチ７４と
後進ブレーキ７５とへの給排油を制御するマニュアル弁
２０と、発進クラッチ８の油圧を調圧する調圧弁２１と
が設けられている。マニュアル弁２０は、パーキング用
の「Ｐ」と、後進用の「Ｒ」と、ニュートラル用の
「Ｎ」と、前進通常走行用の「Ｄ」と、スポーティ走行
用の「Ｓ」と、低速保持用の「Ｌ」との６位置に切換操
作自在であり、「Ｒ」位置で後進ブレーキ７５にモジュ
レータ圧を供給し、「Ｄ」「Ｓ」「Ｌ」位置で前進クラ
ッチ７４にモジュレータ圧を供給するように構成されて
いる。また、後進ブレーキ７５とマニュアル弁２０との
間の油路には開閉自在な後進インヒビタ弁２２が介設さ
れている。後進インヒビタ弁２２には、これを左方の開
き側に押圧する右端の油室２２ａが設けられており、油
室２２ａにモジュレータ圧を入力する状態と油室２３ａ
を大気開放する状態とに切換自在な電磁弁２３を設け、
前進走行中は電磁弁２３により油室２２ａを大気開放し
て、後進インヒビタ弁２２を閉弁させ、前進走行中にマ
ニュアル弁２０が「Ｒ」位置に切換えられたときの後進
ブレーキ７５への油圧供給を阻止し得るようにしてい
る。一旦停車してからマニュアル弁２０を「Ｒ」位置に
切換えたときは、電磁弁２３により油室２２ａにモジュ
レータ圧が入力され、後進インヒビタ弁２２が開弁され
て、後進ブレーキ７５に油圧が供給される。
後進ブレーキ７５とへの給排油を制御するマニュアル弁
２０と、発進クラッチ８の油圧を調圧する調圧弁２１と
が設けられている。マニュアル弁２０は、パーキング用
の「Ｐ」と、後進用の「Ｒ」と、ニュートラル用の
「Ｎ」と、前進通常走行用の「Ｄ」と、スポーティ走行
用の「Ｓ」と、低速保持用の「Ｌ」との６位置に切換操
作自在であり、「Ｒ」位置で後進ブレーキ７５にモジュ
レータ圧を供給し、「Ｄ」「Ｓ」「Ｌ」位置で前進クラ
ッチ７４にモジュレータ圧を供給するように構成されて
いる。また、後進ブレーキ７５とマニュアル弁２０との
間の油路には開閉自在な後進インヒビタ弁２２が介設さ
れている。後進インヒビタ弁２２には、これを左方の開
き側に押圧する右端の油室２２ａが設けられており、油
室２２ａにモジュレータ圧を入力する状態と油室２３ａ
を大気開放する状態とに切換自在な電磁弁２３を設け、
前進走行中は電磁弁２３により油室２２ａを大気開放し
て、後進インヒビタ弁２２を閉弁させ、前進走行中にマ
ニュアル弁２０が「Ｒ」位置に切換えられたときの後進
ブレーキ７５への油圧供給を阻止し得るようにしてい
る。一旦停車してからマニュアル弁２０を「Ｒ」位置に
切換えたときは、電磁弁２３により油室２２ａにモジュ
レータ圧が入力され、後進インヒビタ弁２２が開弁され
て、後進ブレーキ７５に油圧が供給される。
【００１８】また、前記第１レギュレータ弁１１の主弁
１１０にこれを非リーク側に押圧する調圧用油室１１０
ａを設けて、該油室１１０ａを後進インヒビタ弁２２と
後進ブレーキ７５との間の油路に接続し、後進時には後
進ブレーキ７５に供給される油圧が調圧用油室１１０ａ
に入力され、ＰＨ圧が増圧されるようにしている。ここ
で、前後進切換機構７における変速比は、前進クラッチ
７４を係合させる前進時には１．０になるが、後進ブレ
ーキ７５を係合させる後進時には１．０よりも大きくな
って減速が行われてしまい、後進発進時に無段変速機構
６のベルト６２に過剰なトルクが作用して耐久性に悪影
響が及ぶ。この場合、無段変速機構６を変速比が前進発
進時に比べて増速側になるように変速制御することによ
りベルト６２に作用するトルクを軽減することも考えら
れるが、全てのソレノイドへの通電が停止されるシステ
ムダウン時は常開型の第１リニアソレノイド弁１４の出
力油圧が高くなって、変速制御弁１３がドライブプーリ
６０の油圧シリンダ６０ｂにＰＨ圧、ドリブンプーリ６
１の油圧シリンダ６１ｂにＰＬ圧を供給するＯＤ位置に
保持され、無段変速機構６の変速制御を行い得なくな
る。然し、本実施形態では、後進時、上記の如くＰＨ圧
が増圧されて、ＰＨ圧とＰＬ圧との差圧が前進時よりも
増加するため、システムダウン時における無段変速機構
６の変速比が後進時には前進時に比べて増速側になり、
後進走行と前進走行とでのベルト負荷が同等になる。ま
た、ＰＨ圧の増圧量即ち、ＰＨ圧とＰＬ圧との差圧の増
加量は、前後進切換機構７と無段変速機構６とのトータ
ルの変速比が前進時と後進時とで等しくなくなるように
設定されており、そのため、前進時と後進時とにおける
車軸速度差が解消されて、後進時の操作感覚が改善され
る。
１１０にこれを非リーク側に押圧する調圧用油室１１０
ａを設けて、該油室１１０ａを後進インヒビタ弁２２と
後進ブレーキ７５との間の油路に接続し、後進時には後
進ブレーキ７５に供給される油圧が調圧用油室１１０ａ
に入力され、ＰＨ圧が増圧されるようにしている。ここ
で、前後進切換機構７における変速比は、前進クラッチ
７４を係合させる前進時には１．０になるが、後進ブレ
ーキ７５を係合させる後進時には１．０よりも大きくな
って減速が行われてしまい、後進発進時に無段変速機構
６のベルト６２に過剰なトルクが作用して耐久性に悪影
響が及ぶ。この場合、無段変速機構６を変速比が前進発
進時に比べて増速側になるように変速制御することによ
りベルト６２に作用するトルクを軽減することも考えら
れるが、全てのソレノイドへの通電が停止されるシステ
ムダウン時は常開型の第１リニアソレノイド弁１４の出
力油圧が高くなって、変速制御弁１３がドライブプーリ
６０の油圧シリンダ６０ｂにＰＨ圧、ドリブンプーリ６
１の油圧シリンダ６１ｂにＰＬ圧を供給するＯＤ位置に
保持され、無段変速機構６の変速制御を行い得なくな
る。然し、本実施形態では、後進時、上記の如くＰＨ圧
が増圧されて、ＰＨ圧とＰＬ圧との差圧が前進時よりも
増加するため、システムダウン時における無段変速機構
６の変速比が後進時には前進時に比べて増速側になり、
後進走行と前進走行とでのベルト負荷が同等になる。ま
た、ＰＨ圧の増圧量即ち、ＰＨ圧とＰＬ圧との差圧の増
加量は、前後進切換機構７と無段変速機構６とのトータ
ルの変速比が前進時と後進時とで等しくなくなるように
設定されており、そのため、前進時と後進時とにおける
車軸速度差が解消されて、後進時の操作感覚が改善され
る。
【００１９】前記調圧弁２１は、モジュレータ圧を元圧
として発進クラッチ８の油圧（以下、クラッチ圧と記
す）を調圧するもので、ばね２１ａと左側の油室２１ｂ
に入力するクラッチ圧とで右方の閉じ側に押圧され、右
側の油室２１ｃに入力する第３リニアソレノイド弁２４
の出力油圧で左方の開き側に押圧されている。第３リニ
アソレノイド弁２４は、モジュレータ圧を元圧としてソ
レノイド２４ａへの通電電流値に応じた油圧を出力する
ように構成されており、クラッチ圧が調圧弁２１を介し
て第３リニアソレノイド弁２４の出力油圧に応じた油圧
に調圧される。
として発進クラッチ８の油圧（以下、クラッチ圧と記
す）を調圧するもので、ばね２１ａと左側の油室２１ｂ
に入力するクラッチ圧とで右方の閉じ側に押圧され、右
側の油室２１ｃに入力する第３リニアソレノイド弁２４
の出力油圧で左方の開き側に押圧されている。第３リニ
アソレノイド弁２４は、モジュレータ圧を元圧としてソ
レノイド２４ａへの通電電流値に応じた油圧を出力する
ように構成されており、クラッチ圧が調圧弁２１を介し
て第３リニアソレノイド弁２４の出力油圧に応じた油圧
に調圧される。
【００２０】第３リニアソレノイド弁２４の出力油圧を
調圧弁２１の油室２１ｃに入力する油路２４ｂには、振
動防止用の小容積（例えば、０．５ｃｃ程度）のアキュ
ムレータ２５が接続されている。ここで、発進クラッチ
８のスリップ制御中に、スティックスリップに起因する
ジャダが発生すると、油圧２１ｂに入力されるクラッチ
圧の変動で調圧弁２１が振動し、この振動に伴う油室２
１ｃの容積変化で油路２４ｂの油圧も変動する。然し、
油路２４ｂの油圧変動はアキュムレータ２５で吸収さ
れ、そのため、第３リニアソレノイド弁２４には油圧変
動が伝達されず、第３リニアソレノイド弁２４が油圧変
動を受けて振動するといった不具合は生じない。尚、ア
キュムレータ２５は小容積であるため、第３リニアソレ
ノイド弁２４によるクラッチ圧の制御の応答性が悪化す
ることはない。
調圧弁２１の油室２１ｃに入力する油路２４ｂには、振
動防止用の小容積（例えば、０．５ｃｃ程度）のアキュ
ムレータ２５が接続されている。ここで、発進クラッチ
８のスリップ制御中に、スティックスリップに起因する
ジャダが発生すると、油圧２１ｂに入力されるクラッチ
圧の変動で調圧弁２１が振動し、この振動に伴う油室２
１ｃの容積変化で油路２４ｂの油圧も変動する。然し、
油路２４ｂの油圧変動はアキュムレータ２５で吸収さ
れ、そのため、第３リニアソレノイド弁２４には油圧変
動が伝達されず、第３リニアソレノイド弁２４が油圧変
動を受けて振動するといった不具合は生じない。尚、ア
キュムレータ２５は小容積であるため、第３リニアソレ
ノイド弁２４によるクラッチ圧の制御の応答性が悪化す
ることはない。
【００２１】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、システムダウン時における無段変速機講の変
速比を後進時には前進時よりも増速側に変化させること
ができ、後進走行と前進走行とでのベルト負荷が同等と
なり、後進走行でのベルトの耐久性保証のための特別な
設計が不要となり、軽量化及びコストダウンを図れる。
によれば、システムダウン時における無段変速機講の変
速比を後進時には前進時よりも増速側に変化させること
ができ、後進走行と前進走行とでのベルト負荷が同等と
なり、後進走行でのベルトの耐久性保証のための特別な
設計が不要となり、軽量化及びコストダウンを図れる。
【図１】 本発明装置を適用する無段変速機を示すスケ
ルトン図
ルトン図
【図２】 図１の無段変速機の制御装置を示す油圧回路
図
図
２ 無段変速機 ６ ベルト式無段変
速機構 ６０ ドライブプーリ ６１ ドリブンプー
リ ６０ｂ，６１ｂ 油圧シリンダ ７ 前
後進切換機構 ７５ 後進ブレーキ（後進用油圧連結要素） １１ 第１レギュレータ弁 １１０ａ 調圧用油室 １２ 第２レギュレータ弁 １３ 変速制御弁 ２０ マニュアル弁
速機構 ６０ ドライブプーリ ６１ ドリブンプー
リ ６０ｂ，６１ｂ 油圧シリンダ ７ 前
後進切換機構 ７５ 後進ブレーキ（後進用油圧連結要素） １１ 第１レギュレータ弁 １１０ａ 調圧用油室 １２ 第２レギュレータ弁 １３ 変速制御弁 ２０ マニュアル弁
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平６−207668（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−4485（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−35209（ＪＰ，Ａ)
特開 平11−182666（ＪＰ，Ａ)
実開 平１−116244（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (3)
- 【請求項１】 後進側の変速比が前進側の変速比よりも
減速側に設定された前後進切換機構とベルト式無段変速
機構とを介して動力を伝達する車両用無段変速機構の制
御装置であって、 前後進切換機構の切換えを行うマニュアル弁と、第１の
プーリ制御圧を出力する第１レギュレータ弁と、第１の
プーリ制御圧よりも低圧の第２のプーリ制御圧を出力す
る第２レギュレータ弁と、第１のプーリ制御圧と第２の
プーリ制御圧とを無段変速機構のドライブプーリの油圧
シリンダとドリブンプーリの油圧シリンダとの一方と他
方とに切換自在に供給して無段変速機構の変速比を可変
する変速制御弁とを備え、 システムダウン時に、変速制御弁がドライブプーリの油
圧シリンダに第１のプーリ制御圧、ドリブンプーリの油
圧シリンダに第２のプーリ制御圧を供給する位置に保持
されるようにしたものにおいて、前記 前後進切換機構を後進側に切換える後進用油圧連結
要素にマニュアル弁から油圧を供給する後進時に、マニ
ュアル弁からの油圧を受けて、前記第１のプーリ制御圧
を増圧して前記第１と第２の両プーリ制御圧の差圧を前
進時よりも増加させる制御圧変更手段を設ける、 ことを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記制御圧変更手段は、マニュアル弁か
ら後進用油圧連結要素に供給される油圧を第１レギュレ
ータ弁の調圧用油室に入力して第１のプーリ制御圧を増
圧するように構成されることを特徴とする請求項１に記
載の車両用無段変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記制御圧変更手段による第１と第２の
両プーリ制御圧の差圧増加量を、前後進切換機構と無段
変速機構とのトータルの変速比が前進時と後進時とで等
しくなるように設定したことを特徴とする請求項１又は
２に記載の車両用無段変速機の制御装置。
Priority Applications (6)
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|---|---|---|---|
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| EP (1) | EP1186806B1 (ja) |
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| CN (1) | CN1283940C (ja) |
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| JP4380768B2 (ja) * | 2007-12-27 | 2009-12-09 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機の油圧制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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