JPH1178618A

JPH1178618A - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH1178618A
Application number: JP9241564A
Authority: JP
Inventors: Yusuke Minagawa; 裕介皆川; Yasushi Narita; 靖史成田; Satoru Takizawa; 哲滝沢
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-09-05
Filing date: 1997-09-05
Publication date: 1999-03-23
Anticipated expiration: 2017-09-05
Also published as: JP3417265B2

Abstract

(57)【要約】【課題】低μ路面でのアクセルペダル操作時或いは制動
時における車両の挙動変化を抑制する。【解決手段】低μ路面を走行中であると判断したときに
は、Ｄレンジ変速比領域の最大及び最小変速比Ｃ_MAX，
Ｃ_MINを、スノーモード時の最大及び最小変速比
Ｃ_SMAX，Ｃ_SMINに制限して変速領域の範囲を狭くし、且
つスロットル開度が全閉状態であるときに実行している
エンジンの燃料カットを行わない。これによって、低μ
路面において、変速比がより大きな最小変速比Ｃ_SMINに
制御されることによるエンジンブレーキの作用しすぎ
が、燃料カットを禁止して或る程度のエンジントルクを
発生させることにより回避されて、適度なエンジンブレ
ーキによる制動効果が得られ、また、アクセル再踏み込
み時のエンジントルクの引き込みが回避されるから、低
μ路面におけるブレーキ操作等の頻度が低減されると共
にエンジントルクのトルク変動が抑制され、車両の挙動
変化が抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
無段変速機の制御装置に関するものであり、特に氷雪路
面や濡れたタイル路面等のような低摩擦係数状態の路面
での踏み込み時、或いは制動時における車両挙動変化を
抑制するのに好適な無段変速機の制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】一般に、ベルト式やトロイダル式の従来
の無段変速機では、その変速比を制御するための変速パ
ターンは、例えば、特開平４−２０３６６５号公報に示
すように、車速とスロットルバルブの開度（以下、スロ
ットル開度という。）とを変数として、変速セレクトポ
ジションに応じた変速比制御領域内で変速パターンを制
御している。つまり、前進走行時について述べれば、変
速セレクトポジションとして、通常走行レンジ（一般に
いうＤレンジ）が選択されている場合は、通常走行に好
適な通常走行変速比制御領域（つまりＤレンジ変速比領
域）内で、また、エンジンブレーキレンジ（一般にいう
Ｌレンジ，Ｓ（２）レンジ）が選択されている場合は、
前記通常走行変速比制御領域よりも最小変速比の大きい
エンジンブレーキ変速比制御領域（つまり、Ｌレンジ，
Ｓ（２）レンジ変速比領域）内で、前記車速及びスロッ
トル開度に応じて、無段変速機の変速パターンを制御す
るようになっている。

【０００３】また、一般にエンジンブレーキ作動時等の
ように、アクセルペダルが開放状態であり且つ、ある程
度の車速がでているとき、つまり、スロットル開度が全
閉状態であり且つ、エンジン回転数が所定値以上である
ときには、エンジンへの燃料供給を行う必要がないもの
と判断し、燃費の向上、或いは触媒の加熱防止等を目的
として、エンジンへの燃料供給を停止する燃料カットを
行うようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の無段変速機の制御装置においては、例えば通常走行
レンジが選択されている状態で、氷雪路面や濡れたアス
ファルト路面等の路面の摩擦係数の低い低μ路面を走行
した場合には、アクセルペダルを開放状態としたコース
ト走行状態からアクセル操作を行ったとき、タイヤと路
面との間の摩擦係数状態も小さいにも係わらず高μ路面
と同等の駆動力が作用することになって、駆動力が出す
ぎる傾向となりホイールスピンを生じる可能性がある。
また、アクセルペダル開放状態では、通常所定のエンジ
ン回転数以上で走行しているときには燃料カットが行わ
れるため、燃料カットにより負側のエンジントルクが作
用している状態からアクセルペダルの踏み込みが行われ
ると、エンジンのイナーシャトルクが加速された後エン
ジントルクが生じるようになるため、エンジントルクの
変動が大きくなり車両挙動が不安定になる。

【０００５】また、高μ路面を走行している状態から低
μ路面に移行した場合等にアクセルペダルを開放状態に
してエンジンブレーキによる減速効果を期待しても、低
μ路面であり、また、無段変速機の変速比は通常走行レ
ンジ変速比領域の最小変速比に制御されるから、エンジ
ンブレーキによる減速効果は小さい。そのため、ブレー
キ操作やセレクトダウンを行う頻度が多くなり、これに
伴って車両挙動が不安定となり、特に低μ路面において
は、車両挙動が不安定となることは車両の挙動変化につ
ながるため、回避されることが望ましい。

【０００６】そこで、この発明は、上記従来の問題点に
着目してなされたものであり、特に低μ路面での、アク
セルペダル操作時或いは制動時における車両の挙動変化
を抑制することの可能な無段変速機の制御装置を提供す
ることを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る無段変速機の制御装置は、少なくと
もスロットル開度が全閉状態のとき最小変速比となるよ
うに所定の変速比制御領域で無段変速機の変速制御を行
う変速制御手段と、前記スロットル開度が全閉状態であ
り且つエンジン回転数が所定値以上であるときエンジン
への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、を備えた
無段変速機の制御装置において、車両が走行中の路面摩
擦係数状態を検出する路面摩擦係数状態検出手段と、当
該路面摩擦係数状態検出手段が低摩擦路面状態を検出し
たとき、前記燃料供給停止手段による燃料供給の停止を
禁止し且つ前記変速比制御領域の最小変速比を最大変速
比側に変更する低摩擦路面用調整手段と、を備えること
を特徴としている。

【０００８】この請求項１に係る発明では、変速制御手
段によって、スロットル開度，車速等に基づいて所定の
変速比制御領域内で無段変速機が変速制御され、少なく
ともスロットル開度が全閉状態であるときには、無段変
速機の変速比は変速比制御領域内の最小変速比に制御さ
れ、スロットル開度或いは車速等に応じた車両の走行状
態に適した適切な変速比が設定される。また、エンジン
ブレーキ作動時等のようにスロットル開度が全閉状態で
あり且つエンジン回転数が所定値以上であるときには、
エンジンへの燃料供給を行う必要がないと判断して、燃
料供給停止手段によりエンジンへの燃料供給が停止さ
れ、これによって燃費の向上等を図るようにしている。

【０００９】そして、例えば、雪道等の低摩擦路面での
走行に適した変速比制御領域で無段変速機の変速制御を
行うスノーモードが、ドライバにより指示されていると
き、或いは前後輪の車輪速度の速度差等に基づき車輪が
スリップしていることが検出された場合等、路面摩擦係
数状態検出手段により低摩擦路面を走行していることが
検出されたときには、低摩擦路面用調整手段によって、
燃料供給停止手段によるエンジンへの燃料供給の停止が
禁止され、且つ、変速比制御領域の最小変速比が最大変
速比側に変更される。

【００１０】つまり、エンジンブレーキを作用させる目
的でアクセルペダルを開放状態とした場合、変速制御手
段によって所定の変速比制御領域の最小変速比が無段変
速機の変速比として設定されるが、最小変速比に制御さ
れている状態でエンジンブレーキによる制動効果は得る
ことは困難である。そのため、ブレーキ操作等を行う頻
度が高くなり車両挙動の変化をもたらす可能性がある
が、低摩擦路面状態である場合には、最小変速比が最大
変速比側に変更され、また、燃料供給停止手段によるエ
ンジンへの燃料供給の停止が禁止されるから、無段変速
機の変速比が最小変速比よりもより大きい変速比に変更
されてエンジンブレーキによる制動効果を得られると共
に、燃料供給を停止せずに引き続き行うことにとてエン
ジンブレーキが強くなりすぎることが回避され、ある程
度のエンジントルクを発生させた状態で無段変速機の変
速比を大きくすることによって、適度なエンジンブレー
キによる減速効果が得られることになる。

【００１１】また、エンジンブレーキを作用させている
状態から、再度踏み込みを行うような場合等には、スロ
ットル開度が全閉状態であり且つエンジン回転数が所定
値以上であるときには、燃料供給停止手段によりエンジ
ンへの燃料供給が停止されているため、負側のエンジン
トルクが作用することになり、この状態からアクセルペ
ダルの踏み込みが行われると、イナーシャトルクが加速
された後エンジントルクが発生するから、エンジントル
ク変動が大きくなるため、車両挙動が不安定となる。し
かしながら、低μ路面である場合にはエンジンへの燃料
供給の停止が禁止されるから、ある程度のエンジントル
クが発生している状態から立ち上がることになるので、
アクセルペダルの踏み込みに応じてなめらかにエンジン
トルクが立ち上がり、エンジントルクの変動が抑制され
て車両挙動が安定する。

【００１２】また、請求項２に係る無段変速機の制御装
置は、車速を検出する車速検出手段を備え、前記低摩擦
路面用調整手段は、前記車速が大きくなるほど前記最小
変速比の変更幅を小さくするようになっていることを特
徴としている。

【００１３】この請求項２に係る発明では、路面摩擦係
数状態検出手段によって低摩擦路面状態であることが検
出されたことに伴い、低摩擦路面用調整手段によって変
速比制御領域の最小変速比が最大変速比側へ変更される
ときに、車速が大きくなるほど、より変更幅が小さくな
るように変更される。つまり、車速が大きい程エンジン
ブレーキによる減速効果が大きくなるから、車速が小さ
いほど最小変速比をより最大変速比側に変更し、車速が
大きくなるほどより変更幅が小さくなるように最小変速
比が変更されることによって、車速に応じたエンジンブ
レーキによる減速効果に応じて最小変速比の変更が行わ
れることになって、エンジンブレーキのききすぎが回避
される。

【００１４】さらに、請求項３に係る無段変速機の制御
装置は、前記低摩擦路面用調整手段は、前記路面摩擦係
数状態検出手段が低摩擦路面状態を検出したとき、前記
変速比制御領域の最大変速比を最小変速比側に変更する
ようになっていることを特徴としている。

【００１５】この請求項３に係る発明では、車両が走行
中の路面が低摩擦路面状態であるときには、低摩擦路面
用調整手段によって、変速比制御領域の最大変速比が、
最小変速比側のより変速比の小さい値に変更される。

【００１６】したがって、低μ路面において通常の高μ
路面走行と同様に変速比が制御された場合、例えばアク
セルの踏み込み操作を行ったとき等には、低μ路面にお
いて高μ路面と同等の駆動力が作用することになって駆
動力が作用しすぎることにより車両がスピンする可能性
があるが、低μ路面走行である場合には、最大変速比を
よりより変速比の小さな値に変更するようにしたから、
低μ路面においてアクセル操作を行った場合でも駆動力
が抑制されて、車両がスピンする可能性が低減される。

【００１７】

【発明の効果】本発明の請求項１に係る無段変速機の制
御装置によれば、低摩擦路面状態を検出したときには、
低摩擦路面用調整手段によって、燃料供給停止手段によ
るエンジンへの燃料供給の停止を禁止し、且つ、変速比
制御領域の最小変速比を最大変速比側の大きな変速比に
変更するようにしたから、エンジンブレーキによる減速
効果を適度に得ることが可能となる共に、再踏み込み時
の車両挙動を安定化することができ、低摩擦路面におけ
る車両の挙動変動を抑制することができる。

【００１８】また、請求項２に係る無段変速機の制御装
置によれば、低摩擦路面用調整手段により変速比制御領
域の最小変速比を変更する際に、車速が大きくなるほ
ど、変更幅が小さくなるようにしたから、車両の走行状
態に応じた適度なエンジンブレーキによる減速効果を得
ることができる。

【００１９】さらに、請求項３に係る無段変速機の制御
装置によれば、低摩擦路面状態を検出したとき、前記変
速比制御領域の最大変速比を、最小変速比側のより小さ
な変速比に変更するようにしたから、低摩擦路面におけ
るアクセルペダル操作時に、駆動力が作用しすぎること
を回避し、車両挙動が不安定となることを回避すること
ができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明をトロイダル型無
段変速機に適用した場合の一例を示す構成図である。

【００２１】この実施の形態における車両に搭載される
無段変速機は、前進走行用の変速セレクトポジションと
して、通常走行レンジと、エンジンブレーキを作動させ
るエンジンブレーキレンジと、を少なくとも備えてお
り、変速セレクトポジションに通常走行レンジであるＤ
レンジが選択されているときには、通常走行に好適な通
常走行変速比制御領域（Ｄレンジ変速比領域）内で、ま
た、エンジンブレーキレンジであるＳレンジが選択され
ているときには、前記通常走行変速比制御領域よりも最
小変速比の大きいエンジンブレーキレンジ制御領域（Ｓ
レンジ変速比領域）内で、それぞれ車速及びスロットル
開度に応じて目標入力軸回転数を設定することにより、
無段変速機の変速比を制御する。

【００２２】この無段変速機の動力伝達機構は、図１に
明示するように、トルクコンバータ２，前後進切換機構
４，トロイダル型無段変速機６，終減速装置８等を有し
ており、エンジン１０の図示しない出力軸の回転を、所
定の変速比及び回転方向で左右の駆動輪９に伝達するこ
とができる。そして、前記エンジン１０の出力軸に接続
されたトルクコンバータ２の出力側は、前後進切換機構
４の図示しない回転軸と連結されており、この前後進切
換機構４を制御することによって、駆動軸の回転方向を
前進用の正方向又は後進用の逆方向に変化させることが
できるようになっている。なお、前記トルクコンバータ
２には、フルードカップリングを採用することも可能で
ある。

【００２３】前記トロイダル型無段変速機６は、図１に
示すように、前後進切換機構４の回転軸と一体に回転す
る入力ディスク１１及び１２と、当該入力ディスク１１
及び１２間に配置された出力ディスク１３と、入力ディ
スク１１及び出力ディスク１３間に設けられこれら間の
回転力を伝達する一対の伝動ローラ１５と、入力ディス
ク１２及び出力ディスク１３間に設けられこれら間の回
転力を伝達する一対の伝動ローラ１６と、を少なくとも
備えている。

【００２４】ここで、入力ディスク１１，１２及び出力
ディスク１３と伝動ローラ１５，１６との接触面はトロ
イド面に形成され、入力ディスク１１，１２及び出力デ
ィスク１３に対する伝動ローラ１５，１６の傾転角を変
えることにより、入力ディスク１１，１２と出力ディス
ク１３との回転速度比を連続的に変えることができる。

【００２５】そして、入力ディスク１１，１２及び出力
ディスク１３に対する伝動ローラ１５，１６の傾転角
は、油圧制御装置２０によって制御される。この油圧制
御装置２０は、図２に示すように、弁本体２１ａ内に摺
動自在に配設されたスプール２１ｂを有する制御弁２１
と、この制御弁２１のスプール２１ｂをラックアンドピ
ニオン機構を介して移動させるステップモータ２２と、
一方のピストンロッドが伝動ローラ１５，１６を回転自
在に支持する支持機構１７の回転軸に連結された油圧シ
リンダ２３と、この油圧シリンダ２３の他方のピストン
ロッドの先端に取付けられたプリセスカム面を備えたプ
リセスカム２４と、一端がプリセスカム２４のカム面に
係合し他端が制御弁２１の弁本体２１ａに形成された突
出片２１ｃに係合するＬ字状リンク２５とを備えてい
る。

【００２６】そして、制御弁２１の入力ポートＰｓにラ
イン圧ＰＬが供給され、入出力ポートＰｏ１及びＰｏ２
が夫々油圧配管を介して油圧シリンダ２３のピストン２
３ａで画成された圧力室２３ｂ及び２３ｃに接続されて
いる。なお、２６は、弁本体２１ａを中立位置に復帰さ
せるリターンスプリングである。

【００２７】したがって、ステップモータ２２の例えば
時計方向の回転に応じて制御弁２１のスプール２１ｂが
右動し、これによって所定のライン圧ＰＬが入出力ポー
トＰｏ１を介して油圧シリンダ２３の圧力室２３ｂに供
給されると共に、圧力室２３ｃ内の圧力油が入出力ポー
トＰｏ２及びドレンポートＰ_Dを介してタンクに戻され
る。このため、ピストン２３ａが下方向に移動して、伝
動ローラ１５を支持する支持機構１７が中立位置から下
方に移動される。

【００２８】このため、プリセスカム２４も下方に移動
されることにより、Ｌ字状リンク２５を介して制御弁２
１の弁本体２１ａが右動することにより入出力ポートＰ
ｏ１及びＰｏ２が閉じられ、これと同時に伝動ローラ１
５，１６が傾転を開始することにより、プリセスカム２
４が回転し、これに応じて弁本体２１ａがさらに右動さ
れて、上記とは逆に入出力ポートＰｏ２にライン圧ＰＬ
が供給されることにより、支持機構１７が中立位置に復
帰されると共に、プリセスカム２４が上昇して弁本体２
１ａが左動して入出力ポートＰｏ１及びＰｏ２が閉じら
れ、伝動ローラ１５，１６の傾転角がステップモータ２
２のステップ数に応じた角度だけ変更される。

【００２９】そして、前記ステップモータ２２がコント
ロールユニット３０によって駆動制御されることによっ
て、ステップモータ２２のステップ数に対応して各入出
力ディスクに対する伝動ローラ１５，１６の傾転角が変
化し、ステップモータ２２のステップ数と変速比とが一
意に対応する。

【００３０】一方、車両には、ロータリ式ポテンショメ
ータ等から構成されてエンジン１０のスロットル開度Ｔ
ＶＯを検出するスロットル開度センサ４１，前記トロイ
ダル型無段変速機６の入力ディスク１１の回転数を検出
する入力軸回転数センサ４２，出力ディスク１３の回転
数を検出する出力軸回転数センサ４３，図示しないセレ
クトレバーで通常走行レンジであるＤレンジが選択され
たとき、セレクト信号ＦＤ＝１として出力するセレクタ
スイッチ４４，雪路や砂路等の低摩擦路面用のスノーモ
ード走行パターンでの変速制御を指示するスノーモード
が選択されたとき検出信号ＳＷ_SNOW＝１として出力する
スノーモードスイッチ４５，エンジン１０の出力軸の回
転数を検出するエンジン回転数センサ４６，前輪側回転
数及び後輪側回転数を検出する前輪回転数センサ４７，
後輪回転数センサ４８を少なくとも備え、それぞれ適所
に設けられている。

【００３１】このうち、スロットル開度センサ４１は、
エンジン１０のスロットル開度を電圧信号として検出す
るものであって、アクセルペダルの踏み込み量を段階的
に分割し、このアクセルペダルの踏み込み量が“０”で
ある、すなわち、それと等価なスロットル開度が全閉状
態である場合を最小値ＴＶＯ_MINとし、アクセルペダル
の踏み込み量が最大である、すなわち、それと等価なス
ロットル開度が全開状態である場合を最大値ＴＶＯ_MAX
として、このスロットル開度に応じたアナログ信号ＴＶ
Ｏが出力されるようになっている。

【００３２】そして、前記コントロールユニット３０
は、後述する変速比制御及びその他の変速機能制御のた
めの演算処理を行うマイクロコンピュータ３１と、前記
ステップモータ２２を駆動するためのモータ駆動回路３
２と、を備えている。前記マイクロコンピュータ３１
は、前記各センサからの信号を読み込むためのＡ／Ｄ変
換機能等を有する入力インタフェース回路３１ａと、マ
イクロプロセッサユニットＭＰＵ等から構成される演算
処理装置３１ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えた記憶装置
３１ｃと、Ｄ／Ａ変換機能等を有する出力インタフェー
ス回路３１ｄと、を備えている。

【００３３】そして、このマイクロコンピュータ３１で
は、例えば後述する変速比制御のための演算処理にした
がって、スロットル開度センサ４１からのスロットル開
度ＴＶＯ及び出力回転数センサ４３からの出力軸回転数
Ｎｏをもとに算出した車速Ｖ _SP、Ｄレンジが選択されて
いるかＳレンジが選択されているか、また、スノーモー
ドが選択されているかどうか等、に基づいて無段変速機
で達成すべき入力回転数を算出し、これに基づいてトロ
イダル型無段変速機機構６で達成すべき変速比Ｃを算出
設定し、この変速比Ｃを達成するために必要な、ステッ
プモータ２２を駆動するためのモータ制御信号Ｓ_Mを生
成し、モータ駆動回路３２に出力すると共に、エンジン
制御装置５０に対して後述のスノーモードフラグＦ_SNOW
を出力する。

【００３４】前記モータ駆動回路３２は、入力されるモ
ータ制御信号Ｓ_Mを、ステップモータ２２への駆動信号
に変換して出力する。次に、前記マイクロコンピュータ
３１の演算処理装置３１ｂで実行される変速比制御処理
について図３に示すフローチャートに基づいて説明す
る。この演算処理は例えば１０ｍｓｅｃ程度のサンプリ
ング周期毎のタイマ割り込みによって実行される。な
お、このフローチャートでは特に通信のためのステップ
を設けていないが、演算処理に必要なマップやプログラ
ム或いは所定の演算式等は前記記憶装置３１ｃのＲＯＭ
から随時読み込まれ、また演算により得られた算出値や
各情報値は随時記憶装置３１ｃのＲＡＭに記憶されるも
のとする。

【００３５】この変速比制御処理では、まず、ステップ
Ｓ１で、スロットル開度センサ４１からのスロットル開
度ＴＶＯ，エンジン回転数センサ４６からのエンジン回
転数Ｎｅ，入力軸回転数センサ４２からの入力軸回転数
Ｎｔ，出力軸回転数センサ４３からの出力軸回転数Ｎ
ｏ，スノーモードスイッチ４５からの検出信号Ｓ
Ｗ_SNOW，セレクタスイッチ４４からのセレクタ位置信号
ＦＤ，前輪側及び後輪側の回転数センサ４７，４８から
の前輪側回転数Ｎ_F及び後輪側回転数Ｎ_Rを読み込む。
次いでステップＳ２に移行して、出力軸回転数Ｎｏから
次式（１）に基づいて車速Ｖ_SPを算出する。なお、式中
のＡは、変換係数である。

【００３６】Ｖ_SP＝Ｎｏ×Ａ ……（１）また、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯをも
とに、図４に示す、スロットル開度ＴＶＯをパラメータ
としてエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの対
応を表す制御マップからエンジントルクＴｅを算出す
る。そして、このエンジントルクＴｅと、トルクコンバ
ータ比ｔ（ｅ）とから次式（２）にしたがって無段変速
機６の推定入力トルクＴｉｎを算出する。なお、トルク
コンバータ比ｔ（ｅ）は、入力軸回転数Ｎｔとエンジン
回転数Ｎｅとから次式（３）にしたがって算出される。

【００３７】Ｔｉｎ＝Ｔｅ×ｔ（ｅ） ……（２）ｔ（ｅ）＝Ｎｔ／Ｎｅ ……（３）次に、ステップＳ３に移行して、スノーモード判定処理
を実行する。このスノーモード判定処理では、図５のフ
ローチャートに示すように、まず、スノーモードスイッ
チ４５からの検出信号ＳＷ_SNOWがＳＷ_SNOW＝１である
か、つまり、ドライバによって、スノーモード走行パタ
ーンでの走行が指示されているか否かを判定する（ステ
ップＳ１１）。そして、ＳＷ_SNOW＝１である場合には、
ステップＳ１２に移行して、スノーモードフラグＦ_SNOW
をＦ_SNOW＝１として処理を終了し、メインプログラムに
戻る。

【００３８】一方、ステップＳ１１でＳＷ_SNOW＝１でな
い場合には、ステップＳ１３に移行して、前輪側回転数
Ｎ_Fと後輪側回転数Ｎ_Rとの差に基づいてスリップして
いるか否かを判定すること、或いは駆動輪の車輪速の速
度変化等に基づいてスノーモード走行パターンでの走行
が適した自動スノーモードであるか、つまり、低μ路面
を走行しているか否かを判断し、自動スノーモードであ
る場合には前記ステップＳ１２に移行する。一方、自動
スノーモードでない場合には、ステップＳ１４に移行し
て、スノーモードフラグＦ_SNOWをＦ_SNOW＝０として処理
を終了し、メインプログラムに戻る。

【００３９】図３のフローチャートに戻って、ステップ
Ｓ３の処理でスノーモード判定処理が終了すると、次
に、ステップＳ４に移行して、変速判断処理を実行す
る。この変速判断処理では、セレクタスイッチ４４から
のセレクタ位置信号ＦＤがＦＤ＝１であるか否かに基づ
いて、通常走行レンジであるＤレンジが選択されている
か否かを判定し、Ｄレンジが選択されていない場合、例
えばＳレンジが選択されている場合には通常の目標変速
比設定時の処理と同様にして変速セレクトポジションに
応じた目標変速比Ｃｔを設定する。

【００４０】一方、Ｄレンジが選択されている場合に
は、図６のフローチャートを実行し、まず、ステップＳ
２１で、車速Ｖ_SPとスロットル開度ＴＶＯとに基づき、
図７の制御マップにおいて目標入力軸回転数ＴＮｔを設
定する。

【００４１】ここで、図７に示す制御マップは、車速Ｖ
_SPを横軸，目標入力軸回転数ＴＮｔを縦軸，スロットル
開度ＴＶＯをパラメータとする通常の変速パターンの総
合制御マップと同等であり、原点を通る傾き一定の直線
は変速比が一定であると考えればよい。そして、例えば
変速パターンの全領域において最も傾きの大きい直線は
車両全体の減速比が最も大きく、すなわち最大変速比Ｃ
_MAXを表し、逆に最も傾きの小さい直線は減速比が最も
小さく、すなわち最小変速比Ｃ_MINを表している。そし
て、同等の車速Ｖ_SPであっても、アクセルペダルの踏み
込み量が大きくスロットル開度ＴＶＯが大きいことは、
例えば加速力を必要とするとか、登坂路や向かい風抵抗
等の走行負荷によってエンジンに要求される負荷が大き
い状態であるからエンジンの回転数を増加させてその出
力トルクを大きくする必要があり、そのためにスロット
ル開度センサ４１で検出されたスロットル開度ＴＶＯを
パラメータとして、スロットル開度ＴＶＯが大きくなる
ほど、目標入力軸回転数ＴＮｔが大きく設定されるよう
になっている。なお、車速Ｖ_SPがある変速比制御開始し
きい値よりも小さい領域では、変速比は最大変速比Ｃ
_MAXに設定される。

【００４２】そして、前記最小変速比Ｃ_MINから最大変
速比Ｃ_MAXまでのＤレンジ変速比領域内で、スロットル
開度ＴＶＯと車速Ｖ_SPとに応じて目標入力軸回転数ＴＮ
ｔが設定されるようになっている。

【００４３】次いで、ステップＳ２２に移行して、スノ
ーモードフラグＦ_SNOW＝１であるか否かに基づいて、取
り得る変速比の最大値及び最小値に応じた目標入力軸回
転数ＴＮｔ_MAX及びＴＮｔ_MINを、図７の制御マップか
ら設定する。つまり、スノーモードフラグＦ_SNOW＝０で
ある場合には、最大変速比Ｃ_MAX及び最小変速比Ｃ_MI _N
は図７の制御マップに実線で示すように、Ｄレンジ変速
比領域の変速比の最大値及び最小値をそのまま最大変速
比，最小変速比として設定する。

【００４４】一方、スノーモードフラグＦ_SNOW＝１であ
る場合には、ステップＳ２２の処理では、図７の制御マ
ップに破線で示すように最大変速比Ｃ_MAXをこれよりも
最小変速比Ｃ_MIN側の変速比の小さいスノーモード時最
大変速比Ｃ_SMAXに制限し、また、最小変速比Ｃ_MINをこ
れよりも最大変速比側のＣ_MAX側の変速比の大きいスノ
ーモード時最小変速比Ｃ_SMINに制限し、このスノーモー
ド時最大変速比Ｃ_SMAX及びスノーモード時最小変速比Ｃ
_SMINを、最大変速比，最小変速比として設定する。つま
り、スノーモードフラグＦ_SNOW＝１である場合には低μ
路面を走行しているとみなすことができ、この低μ路面
を走行している状態でアクセルペダルの踏み込みを行っ
たときに、高μ路面と同等の駆動力を低μ路面で発生さ
せた場合には駆動力が強すぎる場合がある。よって、こ
れを回避するために、最大変速比Ｃ_MAXをこれよりも変
速比の小さいスノーモード時最大変速比Ｃ_SMAXに制限
し、駆動力を抑制するようにしている。

【００４５】また、エンジンブレーキを作用させる場
合、つまり、スロットル開度が全閉状態であるときに
は、変速比が最小変速比Ｃ_MINに制御されることから、
エンジンブレーキによる制動効果を得にくい。これを回
避するために、最小変速比Ｃ_MINをこれよりも変速比の
大きいスノーモード時最小変速比Ｃ_SMINに制限し、エン
ジンブレーキによる制動効果を向上させるようにしてい
る。

【００４６】次いで、ステップＳ２３に移行して、ステ
ップＳ２１で求めた目標入力軸回転数ＴＮｔを、ステッ
プＳ２２で求めた最大及び最小変速比に対応する目標入
力軸回転数の最大値ＴＮｔ_MAX及び最小値ＴＮｔ_MINの
範囲内の値に制限し、到達目標回転数ＴＮｔ^*を設定す
る。つまり、目標入力軸回転数ＴＮｔが目標入力軸回転
数の最大値ＴＮｔ_MAXを越える場合（ＴＮｔ＞ＴＮｔ
_MAX）には、到達目標回転数ＴＮｔ^*＝ＴＮｔ_MAXと
し、目標入力軸回転数ＴＮｔが目標入力軸回転数の最小
値ＴＮｔ_MINより小さい場合（ＴＮｔ＜ＴＮｔ_MIN）に
は、到達目標回転数ＴＮｔ^*＝ＴＮｔ_MINとし、目標入
力軸回転数ＴＮｔが目標入力軸回転数の最大値ＴＮｔ
_MAX及び最小値ＴＮｔ_MINの範囲内である場合には、到
達目標回転数ＴＮｔ^*＝ＴＮｔとする。

【００４７】次いで、ステップＳ２４に移行し、例えば
車両特性等に応じて時定数Ｋｒを設定する。この時定数
Ｋｒは後述の一次遅れ目標回転数Ｎｔ（ｋ−１）を到達
目標回転数ＴＮｔ^*にどの程度反映させるかという重み
係数であり、０＜Ｋｒ＜１を満足する値に設定される。
なお、時定数Ｋｒは固定値としても、車速Ｖ_SPが所定車
速以上となったときに車速の増加に応じて“１”から
“０”に減少させるようにしてもよい。

【００４８】次いでステップＳ２５に移行して、次式
（４）に基づいて、一次遅れ目標回転数Ｎｔ（ｋ）を算
出する。Ｎｔ（ｋ）＝〔ＴＮｔ^*＋Ｎｔ（ｋ−１）×Ｋｒ〕／（Ｋｒ＋１） ……（４）なお、式中のＮｔ（ｋ−１）は前回変速制御処理実行時
に所定の記憶領域に保存していた前回算出時の一次遅れ
目標回転数である。

【００４９】次に、ステップＳ２６に移行して、ステッ
プＳ２５で算出した一次遅れ目標回転数Ｎｔ（ｋ）と出
力軸回転数Ｎｏとをもとに次式（５）にしたがって、目
標変速比Ｃｔを算出する。そして、処理を終了しメイン
プログラムに戻る。

【００５０】Ｃｔ＝Ｎｔ（ｋ）／Ｎｏ ……（５）図３に戻って、ステップＳ４の処理で変速判断処理が終
了すると、次にステップＳ５に移行して変速処理を実行
する。この変速処理は、ステップモータ２２は瞬時に目
標位置を実現できないことから制御速度を規定するよう
にしたものであり、図８のフローチャートに示すよう
に、まず、ステップＳ３１で、図９の制御マップに基づ
いてステップＳ４の処理で設定した目標変速比Ｃｔと推
定入力トルクＴｉｎとをもとに、トルクシフト補償を考
慮した実目標変速比Ｃ^*を設定する。次いで、ステップ
Ｓ３２に移行して、この実目標変速比Ｃ^*に対応する、
ステップモータ２２のステップ数である実目標ステップ
数ＳＴＰ^*を、図１０に示す、実目標変速比Ｃ^*とステ
ップモータ２２のステップ数ＳＴＰとの対応を示す制御
マップから求める。

【００５１】次に、ステップＳ３３に移行して、ステッ
プＳ３２で求めた実目標ステップ数ＳＴＰ^*が、ステッ
プモータ２２の現在のステップ数ＳＴＰ_NOWよりも小さ
いか否かを判定する。そして、現在のステップ数ＳＴＰ
_NOWよりも実目標ステップ数ＳＴＰ^*の方が小さくない
場合（ＳＴＰ^*≧ＳＴＰ_NOW）には、ステップＳ３４に
移行し、単位ステップ量ΔＳＴＰを、現在ステップ数Ｓ
ＴＰ_NOWに加算して、仮目標ステップ数ＳＴＰ′を算出
する。

【００５２】次いで、ステップＳ３５に移行して、仮目
標ステップ数ＳＴＰ′が実目標ステップ数ＳＴＰ^*より
も大きいか否かを判定し、仮目標ステップ数ＳＴＰ′が
実目標ステップ数ＳＴＰ^*よりも大きい場合には、ステ
ップＳ３６に移行して、実目標ステップ数ＳＴＰ^*をモ
ータ制御信号Ｓ_Mとして設定する。そして、処理を終了
してメインプログラムに戻る。

【００５３】一方、ステップＳ３５の処理で、仮目標ス
テップ数ＳＴＰ′が実目標ステップ数ＳＴＰ^*よりも大
きくない場合（ＳＴＰ′≦ＳＴＰ^*）には、ステップＳ
３８に移行して、仮目標ステップ数ＳＴＰ′をモータ制
御信号Ｓ_Mとして設定する。そして、処理を終了してメ
インプログラムに戻る。

【００５４】また、ステップＳ３３の処理で現在ステッ
プ数ＳＴＰ_NOWが実目標ステップ数ＳＴＰ^*よりも大き
い場合には、ステップＳ３９に移行し現在ステップ数Ｓ
ＴＰ _NOWから単位ステップ量ΔＳＴＰを減算して、仮目
標ステップ数ＳＴＰ′を算出する。次いで、ステップＳ
４０に移行して、仮目標ステップ数ＳＴＰ′が実目標ス
テップ数ＳＴＰ^*よりも小さいか否かを判定し、ＳＴ
Ｐ′＜ＳＴＰ^*でない場合には、ステップＳ４１に移行
して、仮目標ステップ数ＳＴＰ′をモータ制御信号Ｓ_M
として設定する。そして、処理を終了してメインプログ
ラムに戻る。

【００５５】一方、ステップＳ４０の処理で、仮目標ス
テップ数ＳＴＰ′が実目標ステップ数ＳＴＰ^*よりも小
さい（ＳＴＰ′＜ＳＴＰ^*）場合には、ステップＳ３６
に移行する。

【００５６】このようにして、図６の変速処理、つま
り、図３のステップＳ５の処理が終了すると、次にステ
ップＳ６に移行し、図６の変速処理で設定したモータ制
御信号Ｓ_Mをモータ駆動回路３２に出力すると共に、図
５の処理で設定したスノーモードフラグＦ_SNOWをエンジ
ン制御装置５０に出力する。そして、変速制御処理を終
了し、以後、所定のサンプリング周期で、以上の処理を
繰り返し実行する。

【００５７】前記エンジン制御装置５０は、エンジン負
荷や車速等に応じて例えば燃料噴射量や点火時期等を制
御し、エンジン１０の回転状態を車両の走行状態に応じ
て最適状態に制御する。また、エンジンブレーキ作動時
等、スロットル開度が全閉状態であり、且つエンジンの
回転数がエンジン冷却水温度或いは車速等によって決定
される所定値、例えば図７に一点鎖線で示す燃料復帰回
転数Ｎ_FCよりも大きい燃料カット回転数以上であるとき
には、エンジン１０に対する燃焼供給を行う必要がない
と判断し、エンジン回転数が燃料復帰回転数Ｎ_FCを下回
るまでの間、エンジン１０に対する燃料の供給を停止す
る減速時燃料カット処理を行うようになっている。この
とき、コントロールユニット３０から入力されるスノー
モードフラグＦ_SNOWがＦ_SNOW＝１であるときには、減速
時燃料カット処理を行わないようになっている。つま
り、図１１のフローチャートに示すように、まず、スノ
ーモードフラグＦ_SNOW＝０であるか否かを判定し（ステ
ップＳ５１）、Ｆ_SNOW＝０である場合には、スノーモー
ドではないものと判断して、スロットル開度及びエンジ
ン回転数等に基づいて減速時燃料カット処理を実行し、
所定の条件を満足するときエンジン１０への燃料供給を
停止する（ステップＳ５２）。

【００５８】一方、スノーモードフラグがＦ_SNOW＝１つ
まり、スノーモードである場合には、減速時燃料カット
処理における所定の条件を満足する場合でもエンジン１
０への燃料供給を停止しない（ステップＳ５３）。

【００５９】次に、上記実施の形態の動作を説明する。
今、乾燥したアスファルト路面やコンクリート路面等の
ようにタイヤとの間に充分な摩擦係数状態が維持される
高μ路面において、アクセルペダルを踏み込んで車両が
定速状態、もしくは加速状態で通常に走行しているもの
とし、変速セレクトポジションとして通常走行に好適な
Ｄレンジが選択されているものとする。

【００６０】コントロールユニット３０では、前記図３
の変速制御処理が所定のサンプリング周期で実行され、
各種センサからの検出値が読み込まれ（ステップＳ
１）、これらに基づいて車速Ｖ_SP及び推定入力トルクＴ
ｉｎが算出される（ステップＳ２）。

【００６１】そして、まずスノーモード判定処理が実行
され（ステップＳ３）、このとき、車両は高μ路面を走
行しているから、ドライバが低摩擦路面用のスノーモー
ド走行パターンでの走行を指示していないものとする
と、スノーモードスイッチ４５の検出信号ＳＷ_SNOW＝０
となる。また、高μ路面を走行しており車輪がスリップ
していないことから、スノーモードフラグＦ_SNOWはＦ
_SNOW＝０として設定される。次に、ステップＳ４の変速
判断処理が実行され、この場合Ｄレンジが選択されてい
ることから、図７の制御マップにおいて、車速Ｖ_SPとス
ロットル開度ＴＶＯとに基づいて、Ｄレンジ変速比領域
内から目標入力軸回転数ＴＮｔが設定され、これに基づ
いて目標変速比Ｃｔが設定される。そして、この目標変
速比Ｃｔに基づいて変速処理が実行され（ステップＳ
５）、これにより算出設定されたモータ制御信号Ｓ_Mが
モータ駆動回路３２に出力される。このモータ駆動回路
３２にからモータ制御信号Ｓ_Mに応じた駆動信号がステ
ップモータ２２に供給されることにより、ステップモー
タ２２が移動し、ステップモータ２２の移動方向に応じ
て制御弁２１が作動し、これによって伝動ローラ１５，
１６が移動することによって、所定の変速比に制御され
る。

【００６２】次に、この状態から、同じく高μ路面にお
いて、変速セレクトポジションを変えることなく、ブレ
ーキペダルの踏み込みもアクセルペダルの踏み込みも解
除した惰性走行状態、つまり、コースト走行状態に移行
したとする。このコースト走行状態では、アクセルペダ
ルの踏み込みを解除した状態であるから、図７の制御マ
ップのＤレンジ変速比領域の最小変速比Ｃ_MINとなるよ
うに、変速制御が行われる。

【００６３】そして、この状態からアクセルペダルが踏
み込まれた場合には、スロットル開度が大きくなること
から、例えば最大変速比Ｃ_MAXが変速比として設定され
これに応じて変速制御が行われ、これによって適度な加
速力が与えられて良好に加速が行われる。

【００６４】一方、車両が高μ路面を走行している状態
から低μ路面に移行すると、前輪側及び後輪側の車輪の
回転数差に基づくスリップ状態から、自動スノーモード
であることが検出されてスノーモードフラグがＦ_SNOW＝
１に設定される。或いは、低μ路面を走行することか
ら、ドライバによってスノーモード走行パターンでの走
行が指示されて、これによって、スノーモードフラグが
Ｆ_SNOW＝１に設定される。したがって、図７の制御マッ
プにおいて、変速比の取り得る範囲が、Ｃ_MAXからＣ
_MINの範囲であるＤレンジ変速比領域から、スノーモー
ド時最大変速比Ｃ_SM _AX及び最小変速比Ｃ_SMINの範囲に制
限される。

【００６５】そして、この状態からエンジンブレーキに
よる減速効果を期待してアクセルペダルを開放状態にす
ると、スロットル開度が全閉状態となることから、図７
の制御マップにおいて、スノーモード時の最小変速比Ｃ
_SMINが変速比として設定されることになる。このスノー
モード時の最小変速比Ｃ_SMINは通常の最小変速比Ｃ_MI _N
よりも大きな変速比に設定されているから、無段変速機
はより大きな変速比に変速制御されることになる。

【００６６】このときエンジン回転数が燃料カット回転
数以上となり、燃料復帰回転数Ｎ_FCを下回らない状態で
あるとすると、スロットル開度が全閉状態である場合に
は、エンジン制御装置５０によって、エンジン１０に対
する燃料カットが行われるが、この場合、スノーモード
フラグＦ_SNOWがＦ_SNOW＝１であることから、燃料カット
が禁止され、燃料カットは行われない。

【００６７】したがって、エンジンブレーキ作用時に
は、燃料カットを行わずある程度のエンジントルクを発
生させるようにすることによって、変速比をより大きく
することに伴いエンジンブレーキが作用しすぎる傾向と
なることが回避され、低μ路面において、適度なエンジ
ンブレーキによる制動効果が得られる。

【００６８】よって、低μ路面においてもエンジンブレ
ーキによる適度な制動効果を得ることができるから、ブ
レーキ操作或いはセレクトダウン操作を行う頻度が削減
されて、これに伴う挙動変化が抑制される。特に低μ路
面における挙動変化が抑制されるから、低μ路面におけ
る走行安定性を向上させることができる。

【００６９】そして、この低μ路面においてコースト走
行している状態から、アクセルペダルの踏み込み操作が
行われ、例えばスロットル開度が最大となると、スノー
モードフラグＦ_SNOWがＦ_SNOW＝１であることから、図７
の制御マップにおいて、変速比の最大値はスノーモード
時の最大変速比Ｃ_SMAXとなり、この最大変速比Ｃ_SMAXと
なるように無段変速機の変速比が制御される。このと
き、最大変速比Ｃ_SMAXは通常のＤレンジ変速比領域にお
ける最大変速比Ｃ_MAXよりも変速比が小さいから、高μ
路面に比較して発生する駆動力が抑制されることにな
る。よって、低μ路面においては、高μ路面に比較して
より小さい駆動力が発生されることになるから、駆動力
が大きすぎて車両挙動が不安定となることはない。

【００７０】また、このとき、コースト走行状態である
ときには燃料カットを行っていないから、コースト走行
状態から加速状態に移行した場合でもエンジントルクの
変動が少ない。つまり、エンジン回転数Ｎｅに対するエ
ンジントルクＴｅは、図１２に示すように、実線で示す
スロットル開度が全閉状態であり燃料カットを行った場
合のエンジントルクＴｅに比較して、破線で示すスロッ
トル開度が全閉状態であり燃料カットを行わない場合の
エンジントルクＴｅの方が大きい。

【００７１】したがって、コースト走行状態から、アク
セルペダルの踏み込みを行ったときには、燃料カットを
行った場合、図１３（ａ）に示すように、コースト走行
状態では負側のエンジントルクＴｅが作用することにな
り、この状態でアクセルペダルの踏み込みを行った場
合、イナーシャトルクを加速する必要があるから、エン
ジントルクＴｅが一時的に小さくなる引き込みが生じる
ことになる。そしてその後、アクセルペダルの踏み込み
に応じたエンジントルクＴｅが発生することになって、
段差ΔＴｅが発生することになる。

【００７２】これに比較して、燃料カットを行わない場
合には、図１３（ｂ）に示すように、コースト走行状態
でもエンジントルクＴｅは正側であるから、アクセルペ
ダルの踏み込みが行われた場合でも引き込みが生じるこ
とはなく、エンジントルクＴｅの段差ΔＴｅ′が低減さ
れることになる。

【００７３】したがって、このようなエンジントルクＴ
ｅが発生した場合に発生するプロペラシャフトにおける
駆動トルクは、燃料カットを行った場合は図１４（ａ）
に示すように、エンジントルクＴｅに比例して、同様に
引き込みが発生することになり、その後、駆動トルクが
大きくなることになる。これに対し、燃料カットを行わ
ない場合は、エンジントルクＴｅに引き込みが生じてい
ないことから、図１４（ｂ）に示すように、コースト状
態のときにもある程度の駆動トルクが出力され、その後
アクセルペダルの踏み込み操作に応じてなめらかに増加
し、また、最大変速比がより小さい値となるように変更
されているから、駆動トルクの段差が抑制され、車両挙
動が安定した状態で加速が行われることになる。また、
図中に破線で示す、路面が車輪を回転させる駆動力であ
る路面回転駆動力と駆動トルクとの差であるエンジンブ
レーキトルクを、ある程度得ることができることがわか
る。

【００７４】よって、低μ路面におけるコースト走行か
らアクセルペダルの踏み込みを行った場合には、イナー
シャトルクによる引き込みが低減され、また、最大変速
比をより小さな値に変更するようにして適度な駆動力を
発生させるようにしたから、駆動力変動が抑制され、こ
れに伴う車両の挙動変化が抑制されることになり、特に
低μ路面における車両挙動の変化が抑制することがで
き、車両の走行安定性を向上させることができる。

【００７５】なお、上記実施の形態においては、スノー
モードフラグがＦ_SNOW＝１であるときに、最小変速比を
一律に最大変速比側のＣ_SMINに変更するようにした場合
について説明したが、例えば図１５に示すように、車速
が増加するにつれて、変更幅をより小さくするようにし
てもよい。つまり、車速が大きくなるほど変速比Ｃ_MI _N
との差が小さい変速比に設定するようにしてもよい。こ
のようにすることによって、通常エンジンブレーキは高
車速になるほど減速効果が大きくなるから、車速に応じ
て変速比の変更幅を変更することによって、車両の走行
状態に応じたより的確なエンジンブレーキによる適度な
制動効果を得ることができる。

【００７６】また、上記実施の形態においては、無段変
速機としてハーフトロイダル型無段変速機６を適用した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、フルトロイダル型無段変速機やプライマリプーリ及
びセカンダリプーリ間にＶベルトを張設したベルト式無
段変速機にも本発明を適用することができる。

【００７７】また、上記実施の形態においては、変速制
御弁２１の弁本体２１ａとスプール２１ｂとを相対移動
させる場合について説明したが、これに限定されるもの
ではなく、弁本体２１ａ内に円筒状のスリーブをプリセ
スカム２４によって変移させることにより、上記と同等
の作用を得ることができる。

【００７８】また、上記実施の形態においては、コント
ロールユニットをマイクロコンピュータで構築した場合
について説明したが、これに限るものではなく、例えば
演算回路等の電子回路を組み合わせ構成してもよいこと
は言うまでもない。

【００７９】また、上記実施の形態においては、ステッ
プＳ３１でトルクシフト補償を行う場合について説明し
たが、これを省略することもできる。また、図８の変速
処理では、オープンループ制御処理を行うようにしてい
るが、例えば、入力軸回転数センサ４２からの入力軸回
転数Ｎｔ及び出力軸回転数センサ４３からの出力軸回転
数Ｎｏから現在の実変速比Ｃｐ（＝Ｎｔ／Ｎｏ）を算出
し、これに基づきフィードバック制御処理を行うように
してもよい。

【００８０】ここで、Ｄレンジ変速比領域が変速比制御
領域に対応し、図３のステップＳ４の変速判断処理が変
速制御手段に対応し、エンジン制御装置５０が燃料供給
停止手段に対応し、図３のステップＳ３のスノーモード
判定処理が路面摩擦係数状態検出手段に対応し、図６の
ステップＳ２２，Ｓ２３の処理，及び図１１のステップ
Ｓ５１でスノーモードフラグＦ_SNOW＝１であるときステ
ップＳ５３を実行する処理が低摩擦路面用調整手段に対
応し、図３のステップＳ２で車速を検出する処理が車速
検出手段に対応している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における無段変速機の制御装置の一例を
示す構成図である。

【図２】油圧制御装置の概略構成を示す説明図である。

【図３】変速制御処理の処理手順の一例を示すフローチ
ャートである。

【図４】スロットル開度ＴＶＯをパラメータとしてエン
ジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの対応を表す制
御マップである。

【図５】スノーモード判定処理の処理手順の一例を示す
フローチャートである。

【図６】変速判断処理の処理手順の一例を示すフローチ
ャートである。

【図７】スロットル開度ＴＶＯをパラメータとして車速
Ｖ_SPと目標入力軸回転数ＴＮｔとの対応を表す制御マッ
プである。

【図８】変速処理の処理手順の一例を示すフローチャー
トである。

【図９】入力トルクＴｉｎをパラメータとして目標変速
比Ｃｔと実目標変速比Ｃ^*との対応を表す制御マップで
ある。

【図１０】実目標変速比Ｃ^*とステップモータのステッ
プ数ＳＴＰとの対応を表す制御マップである。

【図１１】エンジン制御装置における減速時燃料カット
処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図１２】燃料カット時及び非カット時のエンジントル
クマップである。

【図１３】コースト走行状態からアクセルペダル操作時
のエンジントルクの変化状況を説明する説明図である。

【図１４】コースト走行状態からアクセルペダル操作時
のプロペラシャフトの駆動トルクの変化状況を説明する
説明図である。

【図１５】図７の制御マップのその他の例である。

【符号の説明】

６トロイダル型無段変速機９車輪１０エンジン１１，１２入力ディスク１３出力ディスク１５，１６伝動ローラ２０油圧制御装置２１制御弁２２ステップモータ２３油圧シリンダ２４プリセスカム２５Ｌ字状リンク３０コントロールユニット３２モータ駆動回路４１スロットル開度センサ４２入力軸回転数センサ４３出力軸回転数センサ４５スノーモードスイッチ４６エンジン回転数センサ５０エンジン制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:66

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくともスロットル開度が全閉状態の
とき最小変速比となるように所定の変速比制御領域で無
段変速機の変速制御を行う変速制御手段と、前記スロッ
トル開度が全閉状態であり且つエンジン回転数が所定値
以上であるときエンジンへの燃料供給を停止する燃料供
給停止手段と、を備えた無段変速機の制御装置におい
て、車両が走行中の路面摩擦係数状態を検出する路面摩擦係
数状態検出手段と、当該路面摩擦係数状態検出手段が低
摩擦路面状態を検出したとき、前記燃料供給停止手段に
よる燃料供給の停止を禁止し且つ前記変速比制御領域の
最小変速比を最大変速比側に変更する低摩擦路面用調整
手段と、を備えることを特徴とする無段変速機の制御装
置。
【請求項２】車速を検出する車速検出手段を備え、前
記低摩擦路面用調整手段は、前記車速が大きくなるほど
前記最小変速比の変更幅を小さくするようになっている
ことを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御装
置。
【請求項３】前記低摩擦路面用調整手段は、前記路面
摩擦係数状態検出手段が低摩擦路面状態を検出したと
き、前記変速比制御領域の最大変速比を最小変速比側に
変更するようになっていることを特徴とする請求項１又
は２記載の無段変速機の制御装置。