JPH1178593A - 横転検出装置 - Google Patents
横転検出装置Info
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- JPH1178593A JPH1178593A JP24994497A JP24994497A JPH1178593A JP H1178593 A JPH1178593 A JP H1178593A JP 24994497 A JP24994497 A JP 24994497A JP 24994497 A JP24994497 A JP 24994497A JP H1178593 A JPH1178593 A JP H1178593A
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- vehicle
- wheel
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両の横転状態を確度よく検出すること。
【解決手段】横転検出装置10は,車輪Dと車体(図略)との
間に設けられたショックアブソーバ5Dの歪みを検出する
ストレインゲージ2Dと, ゲージ2Dの検出値に基づいて車
両の横転過渡状態の有無を判定するCPU1とで構成されて
いる。図示しないが他の全ての車輪A,B及びC と車体と
の間にもアブソーバ5A,5B及び5Cが設けられそれらアブ
ソーバ5A〜5Cに貼着されたゲージ2A,2B及び2Cの検出値
もCPU1に入力される。アブソーバ5A〜5Dには, 車輪A〜D
が接地状態では車体重量による鉛直下向きの力と鉛直上
向きの反力とによる圧縮力が作用し, 車輪A〜Dが路面よ
り浮いた状態では車輪A〜Dの重量による引張力が作用す
るので, ゲージ2A〜2Dの検出値を用いることで, 車輪A
〜Dが接地状態であるか路面より浮いた状態であるかを
検出でき,それらの組み合わせより車両の横転過渡状態
の有無を判定できる。
間に設けられたショックアブソーバ5Dの歪みを検出する
ストレインゲージ2Dと, ゲージ2Dの検出値に基づいて車
両の横転過渡状態の有無を判定するCPU1とで構成されて
いる。図示しないが他の全ての車輪A,B及びC と車体と
の間にもアブソーバ5A,5B及び5Cが設けられそれらアブ
ソーバ5A〜5Cに貼着されたゲージ2A,2B及び2Cの検出値
もCPU1に入力される。アブソーバ5A〜5Dには, 車輪A〜D
が接地状態では車体重量による鉛直下向きの力と鉛直上
向きの反力とによる圧縮力が作用し, 車輪A〜Dが路面よ
り浮いた状態では車輪A〜Dの重量による引張力が作用す
るので, ゲージ2A〜2Dの検出値を用いることで, 車輪A
〜Dが接地状態であるか路面より浮いた状態であるかを
検出でき,それらの組み合わせより車両の横転過渡状態
の有無を判定できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の横転過渡状
態（横転に至る前の過渡状態）を検出する横転検出装置
に関する。本横転検出装置は、例えば、車両の横転時に
乗員を保護する安全装置の起動タイミングの決定などに
用いられる。
態（横転に至る前の過渡状態）を検出する横転検出装置
に関する。本横転検出装置は、例えば、車両の横転時に
乗員を保護する安全装置の起動タイミングの決定などに
用いられる。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の横転状態を検出する装置と
しては、例えば機械式の傾斜計を用いた装置がある。こ
の装置では、傾斜計に設けられたウェイトのバランスを
利用して、車両の左右方向での傾斜角を検出し、その検
出値に基づいて車両が横転過渡状態であるか否かを判定
している。
しては、例えば機械式の傾斜計を用いた装置がある。こ
の装置では、傾斜計に設けられたウェイトのバランスを
利用して、車両の左右方向での傾斜角を検出し、その検
出値に基づいて車両が横転過渡状態であるか否かを判定
している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、車両の左右方向での傾斜角に基づいた判定
であるので、車両が傾斜した道路を走行しているのか、
実際に横転過渡状態にあるのかを識別できないという問
題がある。
来技術では、車両の左右方向での傾斜角に基づいた判定
であるので、車両が傾斜した道路を走行しているのか、
実際に横転過渡状態にあるのかを識別できないという問
題がある。
【０００４】従って、本発明の目的は、上記課題に鑑
み、車体と各車輪とを連結する連結部材の各々に作用す
る鉛直方向の力又はそれに関連する物理量を検出するこ
とで、車両の横転過渡状態を確度よく検出できる装置を
実現することである。
み、車体と各車輪とを連結する連結部材の各々に作用す
る鉛直方向の力又はそれに関連する物理量を検出するこ
とで、車両の横転過渡状態を確度よく検出できる装置を
実現することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項１に記載の手段によれば、検出手段によ
り、車両の各車輪と車体とを連結する連結部材の各々に
作用する力、又はその力に関連する物理量が検出され
る。この力に関連する物理量としては、例えば変位、歪
みなどが挙げられる。検出手段により検出された検出値
に基づいて、判定手段により、車両が横転過渡状態にあ
るか否かが判断される。傾斜した路面を走行する場合に
は、全ての車輪が接地しているので、連結部材には、車
体重量による鉛直方向下向きの力と、接地面より各車輪
を介して車体重量に対する鉛直方向上向きの反力とによ
る圧縮力が作用する。一方、横転過渡状態では片方の側
の２つの車輪に対してのみ車体重量による力とその反力
とによる圧縮荷重が作用するので、各車輪と車体とを連
結する連結部材の各々に作用する力又はその力に関連す
る物理量を検出することで、車両の横転過渡状態を確度
よく検出できる。
めに、請求項１に記載の手段によれば、検出手段によ
り、車両の各車輪と車体とを連結する連結部材の各々に
作用する力、又はその力に関連する物理量が検出され
る。この力に関連する物理量としては、例えば変位、歪
みなどが挙げられる。検出手段により検出された検出値
に基づいて、判定手段により、車両が横転過渡状態にあ
るか否かが判断される。傾斜した路面を走行する場合に
は、全ての車輪が接地しているので、連結部材には、車
体重量による鉛直方向下向きの力と、接地面より各車輪
を介して車体重量に対する鉛直方向上向きの反力とによ
る圧縮力が作用する。一方、横転過渡状態では片方の側
の２つの車輪に対してのみ車体重量による力とその反力
とによる圧縮荷重が作用するので、各車輪と車体とを連
結する連結部材の各々に作用する力又はその力に関連す
る物理量を検出することで、車両の横転過渡状態を確度
よく検出できる。
【０００６】請求項２に記載の手段によれば、検出手段
により、連結部材の歪み又は変位、連結部材の内部に注
入された作動油の圧力、又は各車輪と車体との間の距離
が検出される。ここでいう変位とは、伸び、縮み、たわ
み量などの物理量を意味する。連結部材としては、例え
ば、車体重量を支持し、車輪を回転可能に支持する車
軸、制動力や路面からの衝撃力に耐えてホイールの動き
を規制するアーム、前後力を支持するストラットバー、
車軸を支持し、その軸方向の自由度を拘束するリンク、
ロッド、車体を支持し、路面からくる振動や衝撃力の車
体への伝播を防止するコイルバネ及びショックアブソー
バなどが挙げられる。又、検出手段としては、例えば、
連結部材の歪みを検出するストレインゲージや、車体と
車輪との間の相対的な変位量を検出する車高センサ、シ
ョックアブソーバ内の作動油の圧力を検出する圧力セン
サなどが挙げられる。車輪が接地しているときにはこれ
らの連結部材に対して車体重量による鉛直方向下向きの
力と、接地面より車輪を介して車体重量に対する鉛直方
向上向きの反力とによる圧縮力が作用するので、それら
部材の歪みや変位、作動油の圧力、又は車輪と車体との
間を距離を検出することで連結部材に作用する力をより
具体的に検出できる。
により、連結部材の歪み又は変位、連結部材の内部に注
入された作動油の圧力、又は各車輪と車体との間の距離
が検出される。ここでいう変位とは、伸び、縮み、たわ
み量などの物理量を意味する。連結部材としては、例え
ば、車体重量を支持し、車輪を回転可能に支持する車
軸、制動力や路面からの衝撃力に耐えてホイールの動き
を規制するアーム、前後力を支持するストラットバー、
車軸を支持し、その軸方向の自由度を拘束するリンク、
ロッド、車体を支持し、路面からくる振動や衝撃力の車
体への伝播を防止するコイルバネ及びショックアブソー
バなどが挙げられる。又、検出手段としては、例えば、
連結部材の歪みを検出するストレインゲージや、車体と
車輪との間の相対的な変位量を検出する車高センサ、シ
ョックアブソーバ内の作動油の圧力を検出する圧力セン
サなどが挙げられる。車輪が接地しているときにはこれ
らの連結部材に対して車体重量による鉛直方向下向きの
力と、接地面より車輪を介して車体重量に対する鉛直方
向上向きの反力とによる圧縮力が作用するので、それら
部材の歪みや変位、作動油の圧力、又は車輪と車体との
間を距離を検出することで連結部材に作用する力をより
具体的に検出できる。
【０００７】請求項３に記載の手段によれば、判定手段
により、車両の右側又は左側のいずれか一方の側の車輪
を車体に連結する連結部材が共に圧縮力の作用を受け、
且ついずれか他方の側の車輪を車体に連結する連結部材
が共に引張力の作用を受けた状態が所定時間以上継続し
たとき、車両が一方の側に横転過渡状態にあると判断さ
れる。走行中に路面の凹凸により、他方の側の車輪が共
に同時に路面から浮上した状態になり、短時間ではある
が連結部材への力の作用は横転過渡状態と同じ状態にな
る。よって、判定手段により、上記状態が所定時間以上
継続したときに横転と判定することにより、車両の横転
過渡状態をより確度よく検出できる。
により、車両の右側又は左側のいずれか一方の側の車輪
を車体に連結する連結部材が共に圧縮力の作用を受け、
且ついずれか他方の側の車輪を車体に連結する連結部材
が共に引張力の作用を受けた状態が所定時間以上継続し
たとき、車両が一方の側に横転過渡状態にあると判断さ
れる。走行中に路面の凹凸により、他方の側の車輪が共
に同時に路面から浮上した状態になり、短時間ではある
が連結部材への力の作用は横転過渡状態と同じ状態にな
る。よって、判定手段により、上記状態が所定時間以上
継続したときに横転と判定することにより、車両の横転
過渡状態をより確度よく検出できる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体的な実施例に
基づいて説明する。図１は、本発明の具体的な実施例に
係わる横転検出装置１０の構成を示した模式図である。
まず、車輪Ｄ（後部左側）近傍の構造を説明する。車輪
Ｄには、図略の車体の重量を支持すると共に車輪Ｄを回
転可能に支持する車軸３、制動力や路面からの衝撃力に
耐えてホイール８の動きを規制するアーム４、前後力を
支持するストラットバー７、車体を支持し、路面からく
る振動や衝撃力の車体への伝播を緩和するコイルスプリ
ング６及びショックアブソーバ５Ｄなどが設けられてい
る。
基づいて説明する。図１は、本発明の具体的な実施例に
係わる横転検出装置１０の構成を示した模式図である。
まず、車輪Ｄ（後部左側）近傍の構造を説明する。車輪
Ｄには、図略の車体の重量を支持すると共に車輪Ｄを回
転可能に支持する車軸３、制動力や路面からの衝撃力に
耐えてホイール８の動きを規制するアーム４、前後力を
支持するストラットバー７、車体を支持し、路面からく
る振動や衝撃力の車体への伝播を緩和するコイルスプリ
ング６及びショックアブソーバ５Ｄなどが設けられてい
る。
【０００９】横転検出装置１０は、ショックアブソーバ
５Ｄの歪みを検出するストレインゲージ２Ｄと、ストレ
インゲージ２Ｄの検出値に基づいて横転過渡状態の有無
を判定するＣＰＵ（判定手段）１とで構成されている。
ストレインゲージ２Ｄは、ショックアブソーバ５Ｄの外
周面５１Ｄ上に貼着されている。尚、図１は一例として
車輪Ｄに対応した構成図であり、他の全ての車輪Ａ、Ｂ
及びＣ（図２参照）のショックアブソーバ５Ａ、５Ｂ、
５Ｃ（図略）に対しても同様の位置関係にストレインゲ
ージ２Ａ、２Ｂ及び２Ｃ（図略）が貼着され、それらの
検出値はＣＰＵ１に入力される構成となっている。
５Ｄの歪みを検出するストレインゲージ２Ｄと、ストレ
インゲージ２Ｄの検出値に基づいて横転過渡状態の有無
を判定するＣＰＵ（判定手段）１とで構成されている。
ストレインゲージ２Ｄは、ショックアブソーバ５Ｄの外
周面５１Ｄ上に貼着されている。尚、図１は一例として
車輪Ｄに対応した構成図であり、他の全ての車輪Ａ、Ｂ
及びＣ（図２参照）のショックアブソーバ５Ａ、５Ｂ、
５Ｃ（図略）に対しても同様の位置関係にストレインゲ
ージ２Ａ、２Ｂ及び２Ｃ（図略）が貼着され、それらの
検出値はＣＰＵ１に入力される構成となっている。
【００１０】次に、図２及び図３を用いて本実施例にお
ける横転判定の原理を以下に説明する。図２は、車体９
と車輪Ａ〜Ｄとの位置関係を示した模式図であり、図２
（ａ）が車体９の左側面図及びショックアブソーバ５Ａ
〜５Ｄに作用する力の方向を示し、図２（ｂ）が車体９
の平面図を示している。図２（ｂ）に示されるように、
右前輪に車輪Ａ、右後輪に車輪Ｂ、左前輪に車輪Ｃ、左
後輪に車輪Ｄが配置されている。これら車輪Ａ〜Ｄが接
地していれば、車体９の重量による鉛直方向下向きの力
と、路面より車輪Ａ〜Ｄを介して車体９の重量に対する
鉛直方向上向きの反力とがショックアブソーバ５Ａ〜５
Ｄに作用するので、ショックアブソーバ５Ａ〜５ＤはＹ
方向の力（圧縮力）を受ける。又、車輪Ａ〜Ｄが接地し
ていなければ、車輪Ａ〜Ｄは路面より反力を受けないの
で、ショックアブソーバ５Ａ〜５Ｄには、車輪Ａ〜Ｄの
重量による力が鉛直方向下向きに作用する。よって、シ
ョックアブソーバ５Ａ〜５ＤはＸ方向の力（引張力）を
受ける。これより、図３に示される関係が得られる。
ける横転判定の原理を以下に説明する。図２は、車体９
と車輪Ａ〜Ｄとの位置関係を示した模式図であり、図２
（ａ）が車体９の左側面図及びショックアブソーバ５Ａ
〜５Ｄに作用する力の方向を示し、図２（ｂ）が車体９
の平面図を示している。図２（ｂ）に示されるように、
右前輪に車輪Ａ、右後輪に車輪Ｂ、左前輪に車輪Ｃ、左
後輪に車輪Ｄが配置されている。これら車輪Ａ〜Ｄが接
地していれば、車体９の重量による鉛直方向下向きの力
と、路面より車輪Ａ〜Ｄを介して車体９の重量に対する
鉛直方向上向きの反力とがショックアブソーバ５Ａ〜５
Ｄに作用するので、ショックアブソーバ５Ａ〜５ＤはＹ
方向の力（圧縮力）を受ける。又、車輪Ａ〜Ｄが接地し
ていなければ、車輪Ａ〜Ｄは路面より反力を受けないの
で、ショックアブソーバ５Ａ〜５Ｄには、車輪Ａ〜Ｄの
重量による力が鉛直方向下向きに作用する。よって、シ
ョックアブソーバ５Ａ〜５ＤはＸ方向の力（引張力）を
受ける。これより、図３に示される関係が得られる。
【００１１】図３は、ショックアブソーバ５Ａ〜５Ｄに
作用する力の方向と、車体９の状態を示した関係図であ
る。ケースNo.1のように全てのショックアブソーバ５Ａ
〜５Ｄに対してＹ方向に力が作用した場合には、車輪Ａ
〜Ｄは全て接地しているので、車体９は通常の走行状態
にあると推測される。又、ケースNo.2に示すように、右
側のショックアブソーバ５Ａ、５Ｂに対して共にＹ方向
に力が作用し、左側のショックアブソーバ５Ｃ、５Ｄに
対して共にＸ方向に力が作用した場合は、右側の車輪
Ａ、Ｂが接地し、左側の車輪Ｃ、Ｄが接地していない状
態であるから、車体９は右側に横転過渡状態にあると推
測される。又、ケースNo.3に示すように、右側のショッ
クアブソーバ５Ａ、５Ｂに対して共にＸ方向に力が作用
し、左側のショックアブソーバ５Ｃ、５Ｄに対して共に
Ｙ方向に荷重が作用した場合には、右側の車輪Ａ、Ｂが
接地していなく、左側の車輪Ｃ、Ｄが接地している状態
であるから、車体９は左側に横転過渡状態にあると推測
される。又、ケースNo.4に示すように、全てのショック
アブソーバ５Ａ〜５Ｄに対してＸ印方向に力が作用した
場合は、全ての車輪Ａ〜Ｄが接地していない状態である
から、車体９はジャンプ状態にあると推測される。又、
ケースNo.5に示すように、４つのショックアブソーバ５
Ａ〜５Ｄのうち１つのショックアブソーバ（この場合シ
ョックアブソーバ５Ｄ）のみ対してＸ印方向に力が作用
した場合は、他の３つの車輪Ａ〜Ｃが接地状態で、車輪
Ｄのみが接地していない状態であるから、脱輪の状態に
あると推測される。
作用する力の方向と、車体９の状態を示した関係図であ
る。ケースNo.1のように全てのショックアブソーバ５Ａ
〜５Ｄに対してＹ方向に力が作用した場合には、車輪Ａ
〜Ｄは全て接地しているので、車体９は通常の走行状態
にあると推測される。又、ケースNo.2に示すように、右
側のショックアブソーバ５Ａ、５Ｂに対して共にＹ方向
に力が作用し、左側のショックアブソーバ５Ｃ、５Ｄに
対して共にＸ方向に力が作用した場合は、右側の車輪
Ａ、Ｂが接地し、左側の車輪Ｃ、Ｄが接地していない状
態であるから、車体９は右側に横転過渡状態にあると推
測される。又、ケースNo.3に示すように、右側のショッ
クアブソーバ５Ａ、５Ｂに対して共にＸ方向に力が作用
し、左側のショックアブソーバ５Ｃ、５Ｄに対して共に
Ｙ方向に荷重が作用した場合には、右側の車輪Ａ、Ｂが
接地していなく、左側の車輪Ｃ、Ｄが接地している状態
であるから、車体９は左側に横転過渡状態にあると推測
される。又、ケースNo.4に示すように、全てのショック
アブソーバ５Ａ〜５Ｄに対してＸ印方向に力が作用した
場合は、全ての車輪Ａ〜Ｄが接地していない状態である
から、車体９はジャンプ状態にあると推測される。又、
ケースNo.5に示すように、４つのショックアブソーバ５
Ａ〜５Ｄのうち１つのショックアブソーバ（この場合シ
ョックアブソーバ５Ｄ）のみ対してＸ印方向に力が作用
した場合は、他の３つの車輪Ａ〜Ｃが接地状態で、車輪
Ｄのみが接地していない状態であるから、脱輪の状態に
あると推測される。
【００１２】このように、ショックアブソーバ５Ａ〜５
Ｄに作用する力の方向を検出することによって、車体９
の状態を検出することが可能である。本実施例では、図
１に示されるようにショックアブソーバ５Ａ〜５Ｄにス
トレインゲージ２Ａ〜２Ｄを貼着しているので、ショッ
クアブソーバ５Ａ〜５Ｄに対してＹ方向に力が作用する
と、ストレインゲージ２Ａ〜２Ｄにより圧縮歪みが検出
される。又、ショックアブソーバ５Ａ〜５Ｄに対してＸ
印方向に荷重が作用すると、ストレインゲージ２Ａ〜２
Ｄにより引張歪みが検出される。このように、ストレイ
ンゲージ２Ａ〜２Ｄの検出値を用いて車体９の状態を知
ることが可能である。以下、図４及び図５を用いて車体
９の横転過渡状態の検出方法を説明する。
Ｄに作用する力の方向を検出することによって、車体９
の状態を検出することが可能である。本実施例では、図
１に示されるようにショックアブソーバ５Ａ〜５Ｄにス
トレインゲージ２Ａ〜２Ｄを貼着しているので、ショッ
クアブソーバ５Ａ〜５Ｄに対してＹ方向に力が作用する
と、ストレインゲージ２Ａ〜２Ｄにより圧縮歪みが検出
される。又、ショックアブソーバ５Ａ〜５Ｄに対してＸ
印方向に荷重が作用すると、ストレインゲージ２Ａ〜２
Ｄにより引張歪みが検出される。このように、ストレイ
ンゲージ２Ａ〜２Ｄの検出値を用いて車体９の状態を知
ることが可能である。以下、図４及び図５を用いて車体
９の横転過渡状態の検出方法を説明する。
【００１３】図４及び図５は、ＣＰＵ１における処理手
順を示したフローチャートである。このフローは、車両
の走行中、例えばエンジンの始動後に実行される。ま
ず、ストレインゲージ２Ａ〜２Ｄの検出値ＥA 〜ＥD が
入力される（ステップ１０２）。この時、検出値ＥA 〜
ＥD は歪みがゼロの時、正の所定の出力値となるように
オフセットされており、圧縮応力が増加するときにこの
検出値ＥA 〜ＥD は正の値で増加し、引張応力が作用す
るとき、正の値で減少する。通常の走行状態では、車輪
Ａ〜Ｄは接地状態にあるので、ショックアブソーバ５Ａ
〜５Ｄには車体９の重量とその反力による圧縮力が作用
しているが、車輪Ａ〜Ｄが路面が浮いた状態になると、
ショックアブソーバ５Ａ〜５Ｄに対して路面からの反力
が作用せず、車輪Ａ〜Ｄの重量による引張力が作用す
る。よって、検出値ＥA 〜ＥD を閾値Ｅthと比較するこ
とで、ショックアブソーバ５Ａ〜５Ｄが引張力の作用を
受けたのか、圧縮力の作用を受けたのかの識別が可能と
なる。即ち、検出値ＥA 〜ＥD が閾値Ｅth以上の場合に
はショックアブソーバ５Ａ〜５Ｄに対して圧縮力が作用
し、検出値ＥA 〜ＥD が閾値Ｅthより小さい場合にはシ
ョックアブソーバ５Ａ〜５Ｄに対して引張力が作用して
いると判定できる。
順を示したフローチャートである。このフローは、車両
の走行中、例えばエンジンの始動後に実行される。ま
ず、ストレインゲージ２Ａ〜２Ｄの検出値ＥA 〜ＥD が
入力される（ステップ１０２）。この時、検出値ＥA 〜
ＥD は歪みがゼロの時、正の所定の出力値となるように
オフセットされており、圧縮応力が増加するときにこの
検出値ＥA 〜ＥD は正の値で増加し、引張応力が作用す
るとき、正の値で減少する。通常の走行状態では、車輪
Ａ〜Ｄは接地状態にあるので、ショックアブソーバ５Ａ
〜５Ｄには車体９の重量とその反力による圧縮力が作用
しているが、車輪Ａ〜Ｄが路面が浮いた状態になると、
ショックアブソーバ５Ａ〜５Ｄに対して路面からの反力
が作用せず、車輪Ａ〜Ｄの重量による引張力が作用す
る。よって、検出値ＥA 〜ＥD を閾値Ｅthと比較するこ
とで、ショックアブソーバ５Ａ〜５Ｄが引張力の作用を
受けたのか、圧縮力の作用を受けたのかの識別が可能と
なる。即ち、検出値ＥA 〜ＥD が閾値Ｅth以上の場合に
はショックアブソーバ５Ａ〜５Ｄに対して圧縮力が作用
し、検出値ＥA 〜ＥD が閾値Ｅthより小さい場合にはシ
ョックアブソーバ５Ａ〜５Ｄに対して引張力が作用して
いると判定できる。
【００１４】次に、右側の車輪Ａ、Ｂが共に接地状態で
あるか否かを判定する（ステップ１０４）。この場合に
は、ストレインゲージ２Ａ、２Ｂの検出値ＥA 、ＥB が
共に閾値Ｅth以上であるか否かが判定される。ステップ
１０４にて、ストレインゲージ２Ａ、２Ｂの検出値
ＥA 、ＥB が共に閾値Ｅth以上であるとき、ショックア
ブソーバ５Ａ、５Ｂには圧縮力が作用しているので、Ｃ
ＰＵ１は車輪Ａ、Ｂが共に接地状態であると判断し、ス
テップ１０６に移行する。ステップ１０６では、車輪
Ｃ、Ｄが共に路面より浮いた状態であるか否かを判定す
る。この場合、ストレインゲージ２Ｃ、２Ｄの検出値Ｅ
C 、ＥD が共に閾値Ｅthより小さいか否かが判定され
る。ステップ１０６にて、ストレインゲージ２Ｃ、２Ｄ
の検出値ＥC 、ＥD が共に閾値Ｅthより小さいとき、シ
ョックアブソーバ５Ｃ、５Ｄには引張力が作用している
ので、車輪Ｃ、Ｄが共に路面より浮いた状態であると判
断し、ステップ１０８に移行する。ステップ１０８で
は、横転過渡状態の継続時間を検出するための検出フラ
グをセットする。検出フラグがセットされると、カウン
タ値が計測される。
あるか否かを判定する（ステップ１０４）。この場合に
は、ストレインゲージ２Ａ、２Ｂの検出値ＥA 、ＥB が
共に閾値Ｅth以上であるか否かが判定される。ステップ
１０４にて、ストレインゲージ２Ａ、２Ｂの検出値
ＥA 、ＥB が共に閾値Ｅth以上であるとき、ショックア
ブソーバ５Ａ、５Ｂには圧縮力が作用しているので、Ｃ
ＰＵ１は車輪Ａ、Ｂが共に接地状態であると判断し、ス
テップ１０６に移行する。ステップ１０６では、車輪
Ｃ、Ｄが共に路面より浮いた状態であるか否かを判定す
る。この場合、ストレインゲージ２Ｃ、２Ｄの検出値Ｅ
C 、ＥD が共に閾値Ｅthより小さいか否かが判定され
る。ステップ１０６にて、ストレインゲージ２Ｃ、２Ｄ
の検出値ＥC 、ＥD が共に閾値Ｅthより小さいとき、シ
ョックアブソーバ５Ｃ、５Ｄには引張力が作用している
ので、車輪Ｃ、Ｄが共に路面より浮いた状態であると判
断し、ステップ１０８に移行する。ステップ１０８で
は、横転過渡状態の継続時間を検出するための検出フラ
グをセットする。検出フラグがセットされると、カウン
タ値が計測される。
【００１５】ここで、カウンタ値の計測方法について図
５を用いて説明する。図５は、カウンタ値計測の処理手
順を示したフローチャートである。このフローは、所定
の演算サイクル（例えば１ｍｓ）毎の割り込み処理によ
り実行される。まず検出フラグがセットされているか否
かが判定され（ステップ２０２）、検出フラグがセット
されている場合にはカウンタ値が１増分される（ステッ
プ２０４）。ステップ２０２において検出フラグがセッ
トされていない場合には、ステップ２０６にてカウンタ
値がゼロにリセットされる。このような処理により、検
出フラグが継続してセットされた時間が計測される。
５を用いて説明する。図５は、カウンタ値計測の処理手
順を示したフローチャートである。このフローは、所定
の演算サイクル（例えば１ｍｓ）毎の割り込み処理によ
り実行される。まず検出フラグがセットされているか否
かが判定され（ステップ２０２）、検出フラグがセット
されている場合にはカウンタ値が１増分される（ステッ
プ２０４）。ステップ２０２において検出フラグがセッ
トされていない場合には、ステップ２０６にてカウンタ
値がゼロにリセットされる。このような処理により、検
出フラグが継続してセットされた時間が計測される。
【００１６】ステップ１０８にて検出フラグがセットさ
れ、カウンタ値が所定の閾値Ｔｈに達したとき（ステッ
プ１１０）、右側の車輪Ａ、Ｂが接地し、左側の車輪
Ｃ、Ｄが路面から離れた状態がＴｈ（ｍｓ）だけ継続し
たので、車体が右側への横転過渡状態にあると判断して
その判定値を出力し（ステップ１１２）、処理を終了す
る。ステップ１１２で出力される判定値は、例えば、車
体の横転時に乗員を保護する安全装置の起動タイミング
の決定に用いられる。ステップ１１０にて、カウンタ値
がＴｈ未満である場合には、路面の凹凸により車輪Ｃ、
Ｄが同時に路面より浮いたと判定し、横転過渡状態と見
なさず、ステップ１０２に戻る。ステップ１０６の条件
を満たさない場合は、車輪Ｃ、Ｄのうち少なくとも一方
が接地状態にあるので、検出フラグをリセットし（ステ
ップ１１４）、ステップ１０２に戻る。
れ、カウンタ値が所定の閾値Ｔｈに達したとき（ステッ
プ１１０）、右側の車輪Ａ、Ｂが接地し、左側の車輪
Ｃ、Ｄが路面から離れた状態がＴｈ（ｍｓ）だけ継続し
たので、車体が右側への横転過渡状態にあると判断して
その判定値を出力し（ステップ１１２）、処理を終了す
る。ステップ１１２で出力される判定値は、例えば、車
体の横転時に乗員を保護する安全装置の起動タイミング
の決定に用いられる。ステップ１１０にて、カウンタ値
がＴｈ未満である場合には、路面の凹凸により車輪Ｃ、
Ｄが同時に路面より浮いたと判定し、横転過渡状態と見
なさず、ステップ１０２に戻る。ステップ１０６の条件
を満たさない場合は、車輪Ｃ、Ｄのうち少なくとも一方
が接地状態にあるので、検出フラグをリセットし（ステ
ップ１１４）、ステップ１０２に戻る。
【００１７】上記ステップ１０４の条件を満たしていな
い場合には、ステップ１１６に移行し、車輪Ａ、Ｂが共
に浮いているか否かを判定する。この場合には、ストレ
インゲージ２Ａ、２Ｂの検出値ＥA 、ＥB が共に閾値Ｅ
thより小さいか否かが判定される。ステップ１１６にて
検出値ＥA 、ＥB が共に閾値Ｅthより小さいとき、ショ
ックアブソーバ５Ａ、５Ｂには引張力が作用しているの
で、車輪Ａ、Ｂが共に路面より浮いた状態にあると判断
し、ステップ１１８に移行する。ステップ１１８では、
車輪Ｃ、Ｄが共に接地状態にあるか否かを判定する。こ
の場合には、ストレインゲージ２Ｃ、２Ｄの検出値
ＥC 、ＥD が共に閾値Ｅth以上であるか否かが判定され
る。ステップ１１８にて検出値ＥC 、ＥD が共に閾値Ｅ
th以上であるとき、ショックアブソーバ５Ｃ、５Ｄには
圧縮力が作用しているので、車輪Ｃ、Ｄが共に接地状態
にあると判断し、ステップ１２０に移行する。
い場合には、ステップ１１６に移行し、車輪Ａ、Ｂが共
に浮いているか否かを判定する。この場合には、ストレ
インゲージ２Ａ、２Ｂの検出値ＥA 、ＥB が共に閾値Ｅ
thより小さいか否かが判定される。ステップ１１６にて
検出値ＥA 、ＥB が共に閾値Ｅthより小さいとき、ショ
ックアブソーバ５Ａ、５Ｂには引張力が作用しているの
で、車輪Ａ、Ｂが共に路面より浮いた状態にあると判断
し、ステップ１１８に移行する。ステップ１１８では、
車輪Ｃ、Ｄが共に接地状態にあるか否かを判定する。こ
の場合には、ストレインゲージ２Ｃ、２Ｄの検出値
ＥC 、ＥD が共に閾値Ｅth以上であるか否かが判定され
る。ステップ１１８にて検出値ＥC 、ＥD が共に閾値Ｅ
th以上であるとき、ショックアブソーバ５Ｃ、５Ｄには
圧縮力が作用しているので、車輪Ｃ、Ｄが共に接地状態
にあると判断し、ステップ１２０に移行する。
【００１８】ステップ１２０では、横転過渡状態の継続
時間を検出するための検出フラグをセットし、カウンタ
値が閾値Ｔｈに達したとき（ステップ１２２）、右側の
車輪Ａ、Ｂが路面から離れた状態がＴｈ（ｍｓ）だけ継
続したので、車体が左側への横転過渡状態にあると判断
してその判定値を出力し（ステップ１２４）、処理を終
了する。ステップ１２２にて、カウンタ値がＴｈ未満で
ある場合には、路面の凹凸により車輪Ａ、Ｂが同時に路
面より浮いたと判定し、横転過渡状態と見なさず、ステ
ップ１０２に戻る。ステップ１１６、１１８の条件を満
たさない場合は、検出フラグをリセットし（ステップ１
２６）、ステップ１０２に戻る。
時間を検出するための検出フラグをセットし、カウンタ
値が閾値Ｔｈに達したとき（ステップ１２２）、右側の
車輪Ａ、Ｂが路面から離れた状態がＴｈ（ｍｓ）だけ継
続したので、車体が左側への横転過渡状態にあると判断
してその判定値を出力し（ステップ１２４）、処理を終
了する。ステップ１２２にて、カウンタ値がＴｈ未満で
ある場合には、路面の凹凸により車輪Ａ、Ｂが同時に路
面より浮いたと判定し、横転過渡状態と見なさず、ステ
ップ１０２に戻る。ステップ１１６、１１８の条件を満
たさない場合は、検出フラグをリセットし（ステップ１
２６）、ステップ１０２に戻る。
【００１９】上記に示されるように、ショックアブソー
バ５Ａ〜５Ｄの歪みを用いて、ショックアブソーバ５Ａ
〜５Ｄに作用する力の方向を検出することによって、車
輪Ａ〜Ｄが接地状態であるか路面より浮いた状態である
かを検出することができる。そして、一方の側の車輪が
共に接地し、他方の側の車輪が共に路面より浮いた状態
が所定時間以上継続したときに、車輪の接地している側
に車体が横転過渡状態にあると判定することで、傾斜し
た路面を走行している状態を横転過渡状態と誤判定する
ことがなく、横転過渡状態の判定の確度を高めることが
できる。
バ５Ａ〜５Ｄの歪みを用いて、ショックアブソーバ５Ａ
〜５Ｄに作用する力の方向を検出することによって、車
輪Ａ〜Ｄが接地状態であるか路面より浮いた状態である
かを検出することができる。そして、一方の側の車輪が
共に接地し、他方の側の車輪が共に路面より浮いた状態
が所定時間以上継続したときに、車輪の接地している側
に車体が横転過渡状態にあると判定することで、傾斜し
た路面を走行している状態を横転過渡状態と誤判定する
ことがなく、横転過渡状態の判定の確度を高めることが
できる。
【００２０】上記実施例では、ストレインゲージ２Ａ〜
２Ｄを用いてショックアブソーバ５Ａ〜５Ｄの歪みを検
出し、その歪みを用いて車輪Ａ〜Ｄが接地状態であるか
浮いた状態であるかを検出したが、他の方法を用いて車
輪Ａ〜Ｄの接地状態を検出してもよい。例えば、図１に
示す構成のうち、車軸３、アーム４、ストラットバー７
など車輪を支持する部材にストレインゲージを貼着し、
それらの歪みや変位を検出することで車輪Ａ〜Ｄの状態
を検出してもよい。又、コイルスプリング６の歪みや変
位、ショックアブソーバ５内に注入された作動油の圧力
を検出することにより、車輪Ａ〜Ｄの状態を検出しても
よい。又、車高センサなどを用いて、車体９と車輪Ａ〜
Ｄとの相対変位を検出することで、車輪Ａ〜Ｄの状態を
検出してもよい。又、リンクやロッドなどにより車体重
量を支持する構造では、それらの歪みや変位を用いて車
輪Ａ〜Ｄの状態を検出してもよい。このように、車体と
各車輪とを連結する部材であれば、検出手段による検出
対象となり得る。
２Ｄを用いてショックアブソーバ５Ａ〜５Ｄの歪みを検
出し、その歪みを用いて車輪Ａ〜Ｄが接地状態であるか
浮いた状態であるかを検出したが、他の方法を用いて車
輪Ａ〜Ｄの接地状態を検出してもよい。例えば、図１に
示す構成のうち、車軸３、アーム４、ストラットバー７
など車輪を支持する部材にストレインゲージを貼着し、
それらの歪みや変位を検出することで車輪Ａ〜Ｄの状態
を検出してもよい。又、コイルスプリング６の歪みや変
位、ショックアブソーバ５内に注入された作動油の圧力
を検出することにより、車輪Ａ〜Ｄの状態を検出しても
よい。又、車高センサなどを用いて、車体９と車輪Ａ〜
Ｄとの相対変位を検出することで、車輪Ａ〜Ｄの状態を
検出してもよい。又、リンクやロッドなどにより車体重
量を支持する構造では、それらの歪みや変位を用いて車
輪Ａ〜Ｄの状態を検出してもよい。このように、車体と
各車輪とを連結する部材であれば、検出手段による検出
対象となり得る。
【００２１】又、上記実施例では、エンジンの始動後
に、図４及び図５に示される処理が実行される構成とし
たが、傾斜計などの検出値を用いて、所定レベル以上の
傾斜角を生じたときに上記処理フローが起動される構成
としてもよい。又は、角速度センサの検出値を用いて、
所定レベル以上の旋回角速度が生じたときに上記フロー
が起動される構成としてもよい。このように傾斜計や角
速度センサを併用することで、横転過渡状態をより確度
よく検出できる。又、上記実施例では、一方の側の車輪
が共に接地状態で、他方の側の車輪が共に路面より浮い
た状態が所定時間以上継続したときに横転過渡状態にあ
るとしたが、１つの車輪のみが接地し、他の３つの車輪
が浮いた状態が所定時間以上継続したときに横転過渡状
態にあると判定してもよい。本発明は、例えばシートベ
ルトプリテンショナや、乗員に対してルーフの高さを確
保する装置などの安全装置に適用できる。
に、図４及び図５に示される処理が実行される構成とし
たが、傾斜計などの検出値を用いて、所定レベル以上の
傾斜角を生じたときに上記処理フローが起動される構成
としてもよい。又は、角速度センサの検出値を用いて、
所定レベル以上の旋回角速度が生じたときに上記フロー
が起動される構成としてもよい。このように傾斜計や角
速度センサを併用することで、横転過渡状態をより確度
よく検出できる。又、上記実施例では、一方の側の車輪
が共に接地状態で、他方の側の車輪が共に路面より浮い
た状態が所定時間以上継続したときに横転過渡状態にあ
るとしたが、１つの車輪のみが接地し、他の３つの車輪
が浮いた状態が所定時間以上継続したときに横転過渡状
態にあると判定してもよい。本発明は、例えばシートベ
ルトプリテンショナや、乗員に対してルーフの高さを確
保する装置などの安全装置に適用できる。
【図１】本発明の具体的な実施例に係わる横転検出装置
の構成を示した模式図。
の構成を示した模式図。
【図２】車体と車輪の位置関係を示した模式図。
【図３】車輪に作用する力の方向と車体の状態との関係
を示した関係図。
を示した関係図。
【図４】本発明の具体的な実施例に係わる横転検出装置
における処理手順を示したフローチャート。
における処理手順を示したフローチャート。
【図５】本発明の具体的な実施例に係わる横転検出装置
におけるカウンタ値計測の処理手順を示したフローチャ
ート。
におけるカウンタ値計測の処理手順を示したフローチャ
ート。
１ ＣＰＵ ２Ｄ ストレインゲージ ３ 車軸 ４ アーム ５ ショックアブソーバ ６ コイルスプリング ７ ストラットバー ８ ホイール １０ 横転検出装置
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の各車輪と車体とを連結する連結部
材の各々に作用する力、又はその力に関連する物理量を
検出する検出手段と、 前記検出手段により検出された検出値に基づいて前記車
両が横転過渡状態にあるか否かを判断する判定手段とを
備えたことを特徴とする横転検出装置。 - 【請求項２】 前記検出手段は、前記各連結部材の歪み
又は変位、前記各連結部材の内部に注入された作動油の
圧力、又は前記各車輪と前記車体との間の距離を検出す
ることを特徴とする請求項１に記載の横転検出装置。 - 【請求項３】 前記判定手段は、前記車両の右側又は左
側のいずれか一方の側の前記車輪を前記車体に連結する
前記連結部材が共に圧縮力の作用を受け、且ついずれか
他方の側の前記車輪を前記車体に連結する前記連結部材
が共に引張力の作用を受けた状態が所定時間以上継続し
たとき、前記車両が前記一方の側に横転過渡状態にある
と判断することを特徴とする請求項１又は２に記載の横
転検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24994497A JPH1178593A (ja) | 1997-08-30 | 1997-08-30 | 横転検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24994497A JPH1178593A (ja) | 1997-08-30 | 1997-08-30 | 横転検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178593A true JPH1178593A (ja) | 1999-03-23 |
Family
ID=17200510
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24994497A Pending JPH1178593A (ja) | 1997-08-30 | 1997-08-30 | 横転検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1178593A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1067666C (zh) * | 1995-07-28 | 2001-06-27 | 国家建筑材料工业局山东工业陶瓷研究设计院 | 红外节油材料 |
| JP2010085215A (ja) * | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Mitsubishi Motors Corp | ストロークセンサ |
| FR3055248A1 (fr) * | 2016-08-23 | 2018-03-02 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Suspension pour vehicule automobile comportant des jauges de contrainte pour evaluation de la charge |
| CN117450983A (zh) * | 2023-11-01 | 2024-01-26 | 保利澳瑞凯(江苏)矿山机械有限公司 | 一种减震器滑柱垂直度检测装置 |
-
1997
- 1997-08-30 JP JP24994497A patent/JPH1178593A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1067666C (zh) * | 1995-07-28 | 2001-06-27 | 国家建筑材料工业局山东工业陶瓷研究设计院 | 红外节油材料 |
| JP2010085215A (ja) * | 2008-09-30 | 2010-04-15 | Mitsubishi Motors Corp | ストロークセンサ |
| FR3055248A1 (fr) * | 2016-08-23 | 2018-03-02 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Suspension pour vehicule automobile comportant des jauges de contrainte pour evaluation de la charge |
| CN117450983A (zh) * | 2023-11-01 | 2024-01-26 | 保利澳瑞凯(江苏)矿山机械有限公司 | 一种减震器滑柱垂直度检测装置 |
| CN117450983B (zh) * | 2023-11-01 | 2024-03-15 | 保利澳瑞凯(江苏)矿山机械有限公司 | 一种减震器滑柱垂直度检测装置 |
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