JPH1163199A

JPH1163199A - 車両用油圧作動式変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH1163199A
Application number: JP9233053A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Takamatsu; 正明高松; Nagahide Miyamoto; 修秀宮本; Masahide Saito; 雅秀斎藤; Toshiyuki Suzuki; 利行鈴木; Tadahiro Suzuki; 忠裕鈴木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-08-28
Filing date: 1997-08-28
Publication date: 1999-03-05
Also published as: CN1144962C; CN1210212A; TW404898B; US5957807A

Abstract

(57)【要約】【課題】変速時に連結される連結側油圧連結要素の油
圧（連結圧）を油圧検出手段で検出し、連結圧の検出値
が所定圧を越えたところで解放側油圧連結要素の油圧
（解放圧）を所定の低圧に減少させるものにおいて、低
油温時に連結側油圧連結要素の実油圧の昇圧が遅れて
も、エンジンの吹上りを生ずることなく円滑な変速が行
われるようにする。【解決手段】連結圧の検出値が所定圧ＹＰＣ以上にな
っても、油温センサで検出される油温の検出値が所定温
度を下回る低油温時には、解放圧の所定の低圧ＱＵＰＯ
ＦＦＢへの減少を所定時間ＹＴＭＵＰ９遅らせる。連結
圧の検出値が所定圧を越えたか否かの判別を変速開始後
の所定時期から開始する場合には、低油温時に、判別開
始時期を所定時間遅らせるようにしても良い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数の油圧連結要
素の選択作動により確立される複数の変速段を有する車
両用油圧作動式変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の制御装置として、変速時
に連結される連結側油圧連結要素の油圧（連結圧）と、
変速時に解放される解放側油圧連結要素の油圧（解放
圧）とを電磁比例弁を用いて電子的に制御するようにし
たものが知られている。

【０００３】ところで、変速、特に、アップシフトに際
しては、連結圧が上昇して連結側油圧連結要素がある程
度の連結力を持つ前に解放圧を低下させると、エンジン
の吹上りを生じて変速ショックが発生する。

【０００４】そこで、連結圧を検出する油圧検出手段を
設け、連結圧の検出値がエンジンの吹上りを生じないよ
うな値に設定される所定値を越えたときに解放圧を所定
の低圧に減少させるようにした制御装置も知られてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記油圧検出手段は、
回転体たる油圧連結要素自体に取付けることはできず、
油圧連結要素に連なる上流側の油路の部分に取付けざる
を得ない。そのため、油圧検出手段による連結圧の検出
値と連結側油圧連結要素の実際の油圧との間には、油圧
検出手段の取付位置と油圧連結要素との間の油路部分の
管路抵抗による圧力ドロップ分の差を生ずる。そして、
変速機の油温が低いと、油の粘度が増加して圧力ドロッ
プも大きくなる。従って、低油温時には、油圧検出手段
による連結圧の検出値が所定圧を越えても連結側油圧連
結要素の実際の油圧は充分に昇圧されておらず、この時
点で解放圧を低下させると、エンジンが吹上って変速シ
ョックが発生する。

【０００６】本発明は、以上の点に鑑み、低油温時の変
速ショックの発生を防止できるようにした制御装置を提
供することを課題としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決すべく、
本発明では、複数の油圧連結要素の選択作動により確立
される複数の変速段を有する車両用油圧作動式変速機の
制御装置であって、変速時に連結される連結側油圧連結
要素の油圧を連結圧、変速時に解放される解放側油圧連
結要素の油圧を解放圧として、連結圧を検出する油圧検
出手段と、連結圧の検出値が所定圧を越えたか否かの判
別を行う判別手段と、連結圧の検出値が所定値を越えた
と判別されたときに解放圧を所定の低圧に減少する減圧
手段とを備えるものにおいて、変速機の油温を検出する
油温検出手段と、油温の検出値が所定温度を下回る低油
温時に減圧手段の作動を遅らせる遅延手段と、を設けて
いる。

【０００８】この場合、前記遅延手段は、前記低油温時
に、前記連結圧の検出値が前記所定圧を越えた時点から
所定時間遅らせて前記減圧手段を作動させるように構成
しても良く、また、前記判別手段を、変速開始後の所定
の判別開始時期から前記判別を開始するように構成し
て、前記遅延手段を、前記低油温時に前記判別開始時期
を所定時間遅らせるように構成しても良い。

【０００９】何れにしても、低油温時は高油温時よりも
減圧手段の作動が遅れるため、減圧手段の作動で解放圧
を所定の低圧に減少させる際、連結側油圧連結要素の実
際の油圧は充分に昇圧されており、エンジンの吹上りを
生ずることなく円滑な変速が行われる。

【００１０】尚、後記する実施形態において、前記判別
手段に相当するのは図９のＳ８−１３のステップと図１
１のＳ８−２６のステップであり、前記減圧手段に相当
するのは図９、図１１のＳ８−１７とＳ８−１８のステ
ップであり、前記遅延手段に相当するのは、図９のＳ８
−１６のステップと図１１のＳ８−２５のステップであ
る。また、後記する実施形態において、油温検出手段
は、変速機の油温を直接検出する油温センサで構成され
ているが、エンジンの冷却水温やエンジンの始動後経過
時間等に基づいて油温を間接的に検出するものであって
も良い。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１を参照して、１は前進４段後
進１段の変速を行う油圧作動式変速機を示し、該変速機
１は、エンジンに流体トルクコンバータ２を介して連結
される入力軸３と、入力軸３にギア列４を介して常時連
結される中間軸５と、車両の駆動輪に連結される差動ギ
ア６上のファイナルギア６ａに噛合する軸端の出力ギア
７ａを有する出力軸７とを備えている。尚、図面上ファ
イナルギア６ａと出力ギア７ａとは離れているが、これ
は図面が展開図であるためであり、実際は両ギア６ａ，
７ａが互に噛合している。

【００１２】中間軸５と出力軸７との間には、１速と２
速の伝動系Ｇ１，Ｇ２が並設され、入力軸３と出力軸７
との間には、３速と４速の伝動系Ｇ３，Ｇ４と後進伝動
系ＧＲとが並設されている。そして、中間軸５上に、１
速と２速の伝動系Ｇ１，Ｇ２に各介入される油圧連結要
素たる１速と２速の油圧クラッチＣ１，Ｃ２を設けると
共に、入力軸３上に、３速と４速の伝動系Ｇ３，Ｇ４に
各介入される油圧連結要素たる３速と４速の油圧クラッ
チＣ３，Ｃ４を設け、各油圧クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ
３，Ｃ４を連結させたとき対応する各伝動系Ｇ１，Ｇ
２，Ｇ３，Ｇ４が選択的に確立されるようにしている。
後進伝動系ＧＲは、４速伝動系Ｇ４と４速油圧クラッチ
Ｃ４を共用するように構成されており、出力軸７上のセ
レクタギア８の図面で左方の前進側と右方の後進側への
切換動作で該ギア８を４速伝動系Ｇ４と後進伝動系ＧＲ
の各ドリブンギアＧ４ａ，ＧＲａに噛合させることによ
り、４速伝動系Ｇ４と後進伝動系ＧＲとを選択的に確立
するようにしている。尚、後進伝動系ＧＲには図外のア
イドルギアが介設されている。図中９は出力軸７上に設
けたパーキングギアである。

【００１３】前記各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４は図２に示
す油圧回路によりその給排油を制御される。油圧回路
は、エンジンにより流体トルクコンバータ２のケーシン
グを介して駆動されるギアポンプから成る油圧源１０
と、車室内のセレクトレバーに連動して切換操作される
マニアル弁１１と、シフト弁ユニット１２と、シフト弁
ユニット１２の上流側の切換弁１３と、切換弁１３に接
続される第１と第２の１対の調圧弁１４₁，１４₂と、セ
レクタギア８に連結するフォーク８ａを連結した前後進
切換用のサーボ弁１５と、シフト弁ユニット１２及び切
換弁１３の切換制御を行う第１乃至第３の３個の電磁弁
１６₁，１６₂，１６₃と、第１と第２の調圧弁１４₁，１
４₂の調圧制御を行う第１と第２の１対の電磁比例弁１
７₁，１７₂とを備えている。図中Ａ１〜Ａ４は各油圧ク
ラッチＣ１〜Ｃ４の急激な油圧変化を緩衝すべく設けた
アキュムレータである。

【００１４】マニアル弁１１は、パーキング位置たる
「Ｐ」と、後進位置たる「Ｒ」と、ニュートラル位置た
る「Ｎ」と、１速乃至４速の自動変速位置たる「Ｄ₄」
と、１速乃至３速の自動変速位置たる「Ｄ₃」と、２速
保持位置たる「２」と、１速保持位置たる「１」との計
７位置に切換自在である。

【００１５】マニアル弁１１の「Ｄ₄」位置では、油圧
源１０に連なる第１油路Ｌ１が切換弁１３に連なる第２
油路Ｌ２に接続され、第１油路Ｌ１から第２油路Ｌ２に
レギュレータ１８で一定のライン圧に調圧された圧油が
供給されて、この圧油が切換弁１３とシフト弁ユニット
１２とを介して１速乃至４速の油圧クラッチＣ１〜Ｃ４
に選択的に給油され、１速乃至４速の自動変速が行われ
る。以下、図３を参照して、シフト弁ユニット１２、切
換弁１３、調圧弁１４₁，１４₂について詳述する。

【００１６】シフト弁ユニット１２は、第１乃至第３の
３個のシフト弁１２₁，１２₂，１２₃で構成されてお
り、第１シフト弁１２₁を切換弁１３に第３と第４の２
つの油路Ｌ３，Ｌ４を介して接続し、第２シフト弁１２
₂を切換弁１３に第５と第６の２つの油路Ｌ５，Ｌ６を
介して接続している。第１と第２の両シフト弁１２₁，
１２₂は第７乃至第９の３つの油路Ｌ７，Ｌ８，Ｌ９を
介して接続され、また、第３シフト弁１２₃は、第１シ
フト弁１２₁に第１０と第１１の２つの油路Ｌ１０，Ｌ
１１を介して接続されると共に、第２シフト弁１２₂に
第１２油路Ｌ１２を介して接続されている。

【００１７】１速油圧クラッチＣ１は第１３油路Ｌ１３
を介して第２シフト弁１２₂に接続され、２速油圧クラ
ッチＣ２は第１４油路Ｌ１４を介して第１シフト弁１２
₁に接続され、３速油圧クラッチＣ３は第１５油路Ｌ１
５を介して第２シフト弁１２₂に接続され、４速油圧ク
ラッチＣ４は、該クラッチＣ４に連なる第１６油路Ｌ１
６にマニアル弁１１の「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」位置
で接続される第１７油路Ｌ１７を介して第１シフト弁１
２₁に接続されている。

【００１８】第１シフト弁１２₁は、ばね１２₁ａで右方
位置に押圧されると共に、第１電磁弁１６₁で制御され
る第１８油路Ｌ１８の油圧で左方位置に押圧され、第２
シフト弁１２₂は、ばね１２₂ａで右方位置に押圧される
と共に、第２電磁弁１６₂で制御される第１９油路Ｌ１
９の油圧で左方位置に押圧される。第３シフト弁１２₃
は、ばね１２₃ａで右方に押圧されると共に、マニアル
弁１１の「２」「１」以外の位置で第１油路Ｌ１に接続
される第２１油路Ｌ２１の油圧により左方に押圧され、
マニアル弁１１の「Ｄ₄」位置では第２１油路Ｌ２１を
介して入力されるライン圧により左方位置に保持され、
第１０油路Ｌ１０が第３シフト弁１２₃の排油ポート１
２₃ｂに接続されると共に、第１１油路Ｌ１１と第１２
油路Ｌ１２とが接続される。

【００１９】マニアル弁１１の「Ｄ₄」位置における１
速走行時は、第１シフト弁１２₁を左方位置、第２シフ
ト弁１２₂を右方位置に切換えるもので、これによれ
ば、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１３が第２
シフト弁１２₂と第８油路Ｌ８と第１シフト弁１２₁とを
介して、切換弁１３に対する第２の接続油路たる第４油
路Ｌ４に接続される。この際、２速油圧クラッチＣ２用
の第１４油路Ｌ１４は、第１シフト弁１２₁と第１０油
路Ｌ１０とを介して、排油路たる第３シフト弁１２₃の
排油ポート１２₃ｂに接続され、３速油圧クラッチＣ３
用の第１５油路Ｌ１５は、排油路たる第２シフト弁１２
₂の排油ポート１２₂ｂに接続され、４速油圧クラッチＣ
４用の第１６油路Ｌ１６は、第１７油路Ｌ１７と第１シ
フト弁１２_１と第１１油路Ｌ１１と第３シフト弁１２_３
と第１２油路Ｌ１２と第２シフト弁１２₂とを介して、
切換弁１３に対する第４の接続油路たる第６油路Ｌ６に
接続される。

【００２０】２速走行時は、第２シフト弁１２₂を右方
位置に保持したまま第１シフト弁１２₁を右方位置に切
換えるもので、これによれば、２速油圧クラッチＣ２用
の第１４油路Ｌ１４が第１シフト弁１２₁と第９油路Ｌ
９と第２シフト弁１２₂とを介して、切換弁１３に対す
る第３の接続油路たる第５油路Ｌ５に接続されると共
に、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１３が第２
シフト弁１２₂と第８油路Ｌ８と第１シフト弁１２₁とを
介して、切換弁１３に対する第１の接続油路たる第３油
路Ｌ３に接続される。この際、３速油圧クラッチＣ３用
の第１５油路Ｌ１５は、１速走行時と同様に第２シフト
弁１２₂の排油ポート１２₂ｂに接続され、４速油圧クラ
ッチＣ４用の第１６油路Ｌ１６は、第１７油路Ｌ１７を
介して排油路たる第１シフト弁１２₁の排油ポート１２₁
ｂに接続される。

【００２１】３速走行時は、第１シフト弁１２₁を右方
位置に保持したまま第２シフト弁１２₂を左方位置に切
換えるもので、これによれば、３速油圧クラッチＣ３用
の第１５油路Ｌ１５が第２シフト弁１２₂と第７油路Ｌ
７と第１シフト弁１２₁とを介して第４油路Ｌ４に接続
されると共に、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油路Ｌ
１４が第１シフト弁１２₁と第９油路Ｌ９と第２シフト
弁１２₂とを介して第６油路Ｌ６に接続される。この
際、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１３は第２
シフト弁１２₂の排油ポート１２₂ｂに接続され、４速油
圧クラッチＣ４用の第１６油路Ｌ１６は２速走行時と同
様に第１７油路Ｌ１７を介して第１シフト弁１２₁の排
油ポート１２₁ｂに接続される。

【００２２】４速走行時は、第２シフト弁１２₂を左方
位置に保持したまま第１シフト弁１２₁を左方位置に切
換えるもので、これによれば、４速油圧クラッチＣ４の
第１６油路Ｌ１６が第１７油路Ｌ１７と第１シフト弁１
２₁と第１１油路Ｌ１１と第３シフト弁１２₃と第１２油
路Ｌ１２と第２シフト弁１２₂とを介して第５油路Ｌ５
に接続されると共に、３速油圧クラッチＣ３用の第１５
油路Ｌ１５が第２シフト弁１２₂と第７油路Ｌ７と第１
シフト弁１２₁とを介して第３油路Ｌ３に接続される。
この際、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１３は
３速走行時と同様に第２シフト弁１２₂の排油ポート１
２₂ｂに接続され、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油
路Ｌ１４は１速走行時と同様に第１シフト弁１２₁と第
１０油路Ｌ１０とを介して第３シフト弁１２₃の排油ポ
ート１２₃ｂに接続される。

【００２３】切換弁１３には、ライン圧油路たる上記第
２油路Ｌ２と、第１乃至第４の接続油路たる上記第３乃
至第６油路Ｌ３，Ｌ４，Ｌ５，Ｌ６と、第１調圧弁１４
₁で調圧される第１の調圧油路たる第２２油路Ｌ２２
と、第２調圧弁１４₂で調圧される第２の調圧油路たる
第２３油路Ｌ２３とが接続されている。切換弁１３は、
第１油路Ｌ１に接続したモジュレータ弁１９の下流側の
第２４油路Ｌ２４に出力される、ライン圧より低い一定
の油圧（以下、モジュレータ圧と記す）により第１の切
換位置たる右方位置に押圧され、ばね１３ａ及び第３電
磁弁１６₃で制御される第２０油路Ｌ２０の油圧で第２
の切換位置たる左方位置に押圧される。

【００２４】切換弁１３が右方位置に存するときは、第
３油路Ｌ３が第２２油路Ｌ２２に接続されると共に、第
５油路Ｌ５が第２３油路Ｌ２３に接続されて、第３と第
５の各油路Ｌ３，Ｌ５の油圧を夫々第１と第２の各調圧
弁１４₁，１４₂で調圧可能となる。この際、第４油路Ｌ
４は第２油路Ｌ２に接続され、第６油路Ｌ６は排油路た
る切換弁１３の排油ポート１３ｂに接続される。

【００２５】切換弁１３が左方位置に存するときは、第
４油路Ｌ４が第２２油路Ｌ２２に接続されると共に、第
６油路Ｌ６が第２３油路Ｌ２３に接続され、第４と第６
の各油路Ｌ４，Ｌ６の油圧を夫々第１と第２の各調圧弁
１４₁，１４₂で調圧可能となる。この際、第３油路Ｌ３
は排油路たる切換弁１３の排油ポート１３ｃに接続さ
れ、第５油路Ｌ５は第２油路Ｌ２に接続される。

【００２６】第１シフト弁１２₁を左方位置、第２シフ
ト弁１２₂を右方位置として、１速油圧クラッチＣ１を
第４油路Ｌ４に接続する１速時は、切換弁１３が右方位
置に切換保持されて、第４油路Ｌ４が第２油路Ｌ２に接
続される。かくて、１速油圧クラッチＣ１の油圧（以
下、１速圧と記す）がライン圧となり、該クラッチＣ１
の連結で１速伝動系Ｇ１が確立される。

【００２７】第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を右
方位置として、１速油圧クラッチＣ１を第３油路Ｌ３、
２速油圧クラッチＣ２を第５油路Ｌ５に夫々接続する２
速時は、切換弁１３が左方位置に切換保持されて、第３
油路Ｌ３が排油ポート１３ｃに接続されると共に、第５
油路Ｌ５に第２油路Ｌ２が接続される。かくて、１速圧
が大気圧に低下して１速油圧クラッチＣ１の連結が解除
され、一方、２速油圧クラッチＣ２の油圧（以下、２速
圧と記す）がライン圧となり、該クラッチＣ２の連結で
２速伝動系Ｇ２が確立される。

【００２８】１速から２速へのアップシフトに際して
は、切換弁１３を１速時の位置、即ち、右方位置に保持
したまま、先ず、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂
を２速時の状態に切換える。この場合、１速と２速の油
圧クラッチＣ１，Ｃ２に各接続される第３と第５の油路
Ｌ３，Ｌ５は第２２と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各
接続される。従って、第１調圧弁１４₁により１速圧の
降圧特性を制御すると共に、第２調圧弁１４₂により２
速圧の昇圧特性を制御することができ、１速から２速へ
の円滑なアップシフトを行い得られる。そして、変速完
了後に切換弁１３を左方位置に切換え、１速油圧クラッ
チＣ１から第１調圧弁１４₁を介さずに排油すると共
に、２速油圧クラッチＣ２に第２調圧弁１４₂を介さず
にライン圧の圧油を供給する。

【００２９】２速から１速へのダウンシフトに際して
は、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を２速時の状
態に保持したまま、先ず、切換弁１３を２速時の位置か
ら１速時の位置、即ち、左方位置から右方位置に切換え
る。これによれば、１速から２速へのアップシフト時と
同様に、１速と２速の油圧クラッチＣ１，Ｃ２が第２２
と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各接続される。従っ
て、第１調圧弁１４₁により１速圧の昇圧特性を制御す
ると共に、第２調圧弁１４₂により２速圧の降圧特性を
制御することができ、２速から１速への円滑なダウンシ
フトを行い得られる。そして、変速完了後に第１と第２
の両シフト弁１２₁，１２₂を１速時の状態に切換え、２
速油圧クラッチＣ２を第３シフト弁１２₃の排油ポート
１２₃ｂに接続して、該クラッチＣ２から第２調圧弁１
４₂を介さずに排油すると共に、１速油圧クラッチＣ１
に１速時と同様に第１調圧弁１４₁を介さずにライン圧
の圧油を供給する。

【００３０】第１シフト弁１２₁を右方位置、第２シフ
ト弁１２₂を左方位置として、２速油圧クラッチＣ２を
第６油路Ｌ６、３速油圧クラッチＣ３を第４油路Ｌ４に
夫々接続する３速時は、切換弁１３が右方位置に切換保
持されて、１速時と同様に、第６油路Ｌ６が排油ポート
１３ｂに接続されると共に、第４油路Ｌ４が第２油路Ｌ
２に接続される。かくて、２速圧が大気圧に低下して２
速油圧クラッチＣ２の連結が解除され、一方、３速油圧
クラッチＣ３の油圧（以下、３速圧と記す）がライン圧
となり、該クラッチＣ３の連結で３速伝動系Ｇ３が確立
される。

【００３１】２速から３速へのアップシフトに際して
は、切換弁１３を２速時の位置、即ち、左方位置に保持
したまま、先ず、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂
を３速時の状態に切換える。この場合、３速と２速の油
圧クラッチＣ３，Ｃ２に各接続される第４と第６の油路
Ｌ４，Ｌ６は第２２と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各
接続される。従って、第１調圧弁１４₁により３速圧の
昇圧特性を制御すると共に、第２調圧弁１４₂により２
速圧の降圧特性を制御することができ、２速から３速へ
の円滑なアップシフトを行い得られる。そして、変速完
了後に切換弁１３を右方位置に切換え、２速油圧クラッ
チＣ２から第２調圧弁１４₂を介さずに排油すると共
に、３速油圧クラッチＣ３に第１調圧弁１４₁を介さず
にライン圧の圧油を供給する。

【００３２】３速から２速へのダウンシフトに際して
は、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を３速時の状
態に保持したまま、先ず、切換弁１３を３速時の位置か
ら２速時の位置、即ち、右方位置から左方位置に切換え
る。これによれば、２速から３速へのアップシフト時と
同様に、３速と２速の油圧クラッチＣ３，Ｃ２が第２２
と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各接続される。従っ
て、第１調圧弁１４₁により３速圧の降圧特性を制御す
ると共に、第２調圧弁１４₂により２速圧の昇圧特性を
制御することができ、３速から２速への円滑なダウンシ
フトを行い得られる。そして、変速完了後に第１と第２
の両シフト弁１２₁，１２₂を２速時の状態に切換え、３
速油圧クラッチＣ３を第２シフト弁１２₂の排油ポート
１２₂ｂに接続して、該クラッチＣ３から第１調圧弁１
４₁を介さずに排油すると共に、２速油圧クラッチＣ２
に２速時と同様に第２調圧弁１４₂を介さずにライン圧
の圧油を供給する。

【００３３】第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を左
方位置として、３速油圧クラッチＣ３を第３油路Ｌ３、
４速油圧クラッチＣ４を第５油路Ｌ５に夫々接続する４
速時は、切換弁１３が左方位置に切換保持されて、２速
時と同様に、第３油路Ｌ３が排油ポート１３ｃに接続さ
れると共に、第５油路Ｌ５に第２油路Ｌ２が接続され
る。かくて、３速圧が大気圧に低下して３速油圧クラッ
チＣ３の連結が解除され、一方、４速油圧クラッチＣ４
の油圧（以下、４速圧と記す）がライン圧となり、該ク
ラッチＣ４の連結で４速伝動系Ｇ４が確立される。

【００３４】３速から４速へのアップシフトに際して
は、切換弁１３を３速時の位置、即ち、右方位置に保持
したまま、先ず、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂
を４速時の状態に切換える。この場合、３速と４速の油
圧クラッチＣ３，Ｃ４に各接続される第３と第５の油路
Ｌ３，Ｌ５は第２２と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各
接続される。従って、第１調圧弁１４₁により３速圧の
降圧を制御すると共に、第２調圧弁１４₂により４速圧
の昇圧を制御することができ、３速から４速への円滑な
アップシフトを行い得られる。そして、変速完了後に切
換弁１３を左方位置に切換え、３速油圧クラッチＣ３か
ら第１調圧弁１４₁を介さずに排油すると共に、４速油
圧クラッチＣ４に第２調圧弁１４₂を介さずにライン圧
の圧油を供給する。

【００３５】４速から３速へのダウンシフトに際して
は、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂を４速時の状
態に保持したまま、先ず、切換弁１３を４速時の位置か
ら３速時の位置、即ち、左方位置から右方位置に切換え
る。これによれば、３速から４速へのアップシフト時と
同様に、３速と４速の油圧クラッチＣ３，Ｃ４が第２２
と第２３の油路Ｌ２２，Ｌ２３に各接続される。従っ
て、第１調圧弁１４₁により３速圧の昇圧特性を制御す
ると共に、第２調圧弁１４₂により４速圧の降圧特性を
制御することができ、４速から３速への円滑なダウンシ
フトを行い得られる。そして、変速完了後に第１と第２
の両シフト弁１２₁，１２₂を３速時の状態に切換え、４
速油圧クラッチＣ４を第１シフト弁１２₁の排油ポート
１２₁ｂに接続して、４速油圧クラッチＣ４から第２調
圧弁１４₂を介さずに排油すると共に、３速油圧クラッ
チＣ３に第１調圧弁１４₁を介さずにライン圧の圧油を
供給する。

【００３６】第１と第２の各調圧弁１４₁，１４₂は、各
ばね１４₁ａ，１４₂ａと第２２と第２３の各油路Ｌ２
２，Ｌ２３の油圧とによって該各油路Ｌ２２，Ｌ２３を
各排油ポート１４₁ｂ，１４₂ｂに接続する右方の排油側
に押圧され、また、第１と第２の各電磁比例弁１７₁，
１７₂の出力側の第２５と第２６の各油路Ｌ２５，Ｌ２
６の油圧によって第２２と第２３の各油路Ｌ２２，Ｌ２
３を第２油路Ｌ２に接続する左方の給油側に押圧され、
かくて、第２２と第２３の各油路Ｌ２２，Ｌ２３の油圧
は、各電磁比例弁１７₁，１７₂の出力圧に比例して増減
される。ところで、変速ショックを軽減するには、解放
側の油圧クラッチと連結側の油圧クラッチとの連結過渡
領域での微妙な油圧制御が必要になる。本実施形態で
は、変速完了後に連結側と解放側の油圧クラッチが調圧
弁１４₁，１４₂を介さずに給排油されるため、調圧弁１
４₁，１４₂は比較的低圧の連結過渡領域での油圧制御の
みを分担すれば良く、油圧制御の分解能を高めて、変速
時における連結側油圧クラッチの昇圧特性及び解放側油
圧クラッチの降圧特性の連結過渡領域における微妙な制
御を精度良く行うことができる。

【００３７】第１と第２の両電磁比例弁１７₁，１７₂に
は第２４油路Ｌ２４を介してモジュレータ圧が入力され
ており、ここで、第１電磁比例弁１７₁としては非通電
時に出力圧が最大（モジュレータ圧）となるものを用
い、第２電磁比例弁１７₂は非通電時に出力圧が最小
（大気圧）となるものを用いている。

【００３８】また、第１電磁弁１６₁は、第２４油路Ｌ
２４に絞り１６₁ａを介して接続される第１８油路Ｌ１
８を大気開放する２方向弁で構成され、非通電時に閉弁
して第１８油路Ｌ１８の油圧を高圧（モジュレータ圧）
にする。

【００３９】第２と第３の各電磁弁１６₂，１６₃は、そ
の出力側の第１９と第２０の各油路Ｌ１９，Ｌ２０を第
２４油路Ｌ２４に接続する給油位置と、この接続を断っ
て該各油路Ｌ１９，Ｌ２０を各排油ポート１６₂ａ，１
６₃ａに接続する排油位置とに切換自在な３方向弁で構
成され、非通電時に給油位置に切換えられて第１９と第
２０の各油路Ｌ１９，Ｌ２０の油圧を高圧（モジュレー
タ圧）にする。

【００４０】尚、第２と第３の電磁弁１６₂，１６₃を第
１の電磁弁１６₁と同様の２方向弁で構成することも考
えられる。然し、２方向弁は開弁時のリーク量が多くな
り、また、低温時は開弁しても残圧が生ずるため、制御
の応答性が悪くなる。ここで、エンジン回転数が低下す
る１速での徐行時や停止時は油圧源１０からの吐出油量
が減少するためリーク量を少なくする必要がある。そし
て、１速時は、第２シフト弁１２₂と切換弁１３とを右
方位置にするため第１９と第２０の油路Ｌ１９，Ｌ２０
を大気圧にする必要があり、第２と第３の電磁弁１
６₂，１６₃を２方向弁で構成したのではリーク量が過大
になってしまう。このことを考慮し、また、応答性良く
切換えることが必要な切換弁１３の切換制御を第３電磁
弁１６₃で行うことを考慮し、本実施形態では、第２、
第３電磁弁１６₂，１６₃を３方向弁で構成し、スペース
を考慮して第１電磁弁１６₁のみを小型の２方向弁で構
成している。

【００４１】マニアル弁１１の「Ｄ₄」位置での１速乃
至４速時と各変速時における、第１乃至第３電磁弁１６
₁，１６₂，１６₃の通電状態と、第１、第２シフト弁１
２₁，１２₂及び切換弁１３の位置と、第１、第２調圧弁
１４₁，１４₂の出力圧（第２２、第２３油路Ｌ２２，Ｌ
２３の油圧）とは下表の通りになる。

【００４２】
（○…通電、×…非通電）本実施形態では、第１と第２の両調圧弁１４₁，１４₂の
うち前回の変速に際し連結側油圧クラッチの油圧を昇圧
する給油用調圧弁として機能したものが次回の変速に際
し解放側油圧クラッチの油圧を降圧する排油用調圧弁と
して機能し、また、前回の変速に際し排油用調圧弁とし
て機能したものが次回の変速に際し給油用調圧弁として
機能するため、変速後各調圧弁１４₁，１４₂の出力圧を
そのままの値に保持して次回の変速に備えることができ
る。これに対し、第１と第２の両調圧弁１４₁，１４₂の
一方を給油専用、他方を排油専用にすると、変速時に昇
圧された給油用調圧弁の出力圧を降圧すると共に変速時
に降圧された排油用調圧弁の出力圧を昇圧して次回の変
速に備える必要がある。この場合には、低温時に短時間
で次回の変速が行われると、給油用調圧弁の出力圧の降
圧や排油用調圧弁の出力圧の昇圧が充分でないうちに変
速が開始され、変速時の油圧制御が不調になって、変速
ショックを生じ易くなる。従って、本実施形態のよう
に、各調圧弁１４₁，１４₂を変速の度に給油用と排油用
とに交互に使い分けることが望ましい。

【００４３】第１乃至第３電磁弁１６₁，１６₂，１６₃
と第１と第２の電磁比例弁１７₁，１７₂は、後記詳述す
るロックアップクラッチ用の第４電磁弁１６₄と共に、
図４に示すマイクロコンピュータから成る電子制御回路
２０により制御される。

【００４４】電子制御回路（ＥＣＵ）２０には、エンジ
ンの回転速度Ｎｅとスロットル開度θと冷却水温ＴＷと
を検出するエンジンセンサ２１からの信号と、車速Ｖを
検出する車速センサ２２からの信号と、変速機の入力軸
３の回転速度Ｎinを検出する速度センサ２３からの信号
と、変速機の出力軸７の回転速度Ｎoutを検出する速度
センサ２４からの信号と、セレクトレバーのポジション
センサ２５からの信号と、２速乃至４速の各油圧クラッ
チＣ２，Ｃ３，Ｃ４の油圧ＰＣ２，ＰＣ３，ＰＣ４を検
出する油圧検出手段たる油圧センサ３７₁，３７₂，３７
₃の信号と、変速機の油温ＴＯを検出する油温検出手段
たる油温センサ３８の信号とが入力されている。

【００４５】そして、「Ｄ₄」位置では、ＥＣＵ２０に
記憶されている１速−４速の変速マップに基づいて現在
のスロットル開度θと車速Ｖとに適合する変速段を選択
し、１速乃至４速の自動変速を行う。

【００４６】「Ｄ₃」位置においても「Ｄ₄」位置と同一
の油路構成になり、ＥＣＵ２０に記憶されている１速−
３速の変速マップに基づいて１速乃至３速の自動変速が
行われる。

【００４７】「２」「１」位置では、ＥＣＵ２０に記憶
されている２速マップや１速マップに基づいて２速又は
１速への段階的なダウンシフトが行われ、以後２速又は
１速に保持される。尚、「２」「１」位置では、
「Ｄ₄」「Ｄ₃」位置で第１油路Ｌ１に接続されていた第
２１油路Ｌ２１が大気開放され、第３シフト弁１２₃が
右方位置に切換可能となる。

【００４８】第３シフト弁１２₃が右方位置に切換えら
れると、左方位置において排油ポート１２₃ｂに接続さ
れていた第１０油路Ｌ１０が第１２油路Ｌ１２に接続さ
れ、左方位置において第１２油路Ｌ１２に接続されてい
た第１１油路Ｌ１１が第３シフト弁１２₃の第２の排油
ポート１２₃ｃに接続される。第１０と第１１の油路Ｌ
１０，１１は第１シフト弁１２₁の右方位置では何れの
油圧クラッチ用の油路とも接続されておらず、第１シフ
ト弁１２₁を右方位置にしたときは、「Ｄ₄」位置におい
て第１シフト弁１２₁を右方位置にしたときと同一の油
路構成になり、従って、第１と第２の両シフト弁１
２₁，１２₂を右方位置（「Ｄ₄」位置の２速時の状態）
にしたときは２速油圧クラッチＣ２に給油されて２速伝
動系Ｇ２が確立され、第１シフト弁１２₁を右方位置、
第２シフト弁１２₂を左方位置（「Ｄ₄」位置の３速時の
状態）にしたときは、３速油圧クラッチＣ３に給油され
て３速伝動系Ｇ３が確立される。

【００４９】一方、第１シフト弁１２₁を左方位置にし
たときは、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油路Ｌ１４
が第１０油路Ｌ１０、４速油圧クラッチＣ４用の第１７
油路Ｌ１７が第１１油路Ｌ１１に夫々接続されるから、
「Ｄ₄」位置における油路構成とは異なったものにな
る。そして、第１シフト弁１２₁を左方位置、第２シフ
ト弁１２₂を右方位置（「Ｄ₄」位置の１速時の状態）に
したときは、１速油圧クラッチＣ１用の第１３油路Ｌ１
３が第４油路Ｌ４に接続されると共に（この接続は「Ｄ
₄」位置と同一）、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油
路Ｌ１４が第６油路Ｌ６に接続され（「Ｄ₄」位置では
４速油圧クラッチＣ４用の第１７油路Ｌ１７が第６油路
に接続される）、第１と第２の両シフト弁１２₁，１２₂
を左方位置（「Ｄ₄」位置の４速時の状態）にしたとき
は、３速油圧クラッチＣ３用の第１５油路Ｌ１５が第３
油路Ｌ３に接続されると共に（この接続は「Ｄ₄」位置
と同一）、２速油圧クラッチＣ２用の第１４油路Ｌ１４
が第５油路Ｌ５に接続され（「Ｄ₄」位置では４速油圧
クラッチＣ４用の第１７油路Ｌ１７が第５油路Ｌ５に接
続される）、４速油圧クラッチＣ４には給油されなくな
る。

【００５０】ここで、第３シフト弁１２₃は第２６油路
Ｌ２６を介して入力される第２電磁比例弁１７₂の出力
圧で左方に押圧されるようになっているが、ヒューズ切
れ等によるシステムダウン時に第１乃至第３電磁弁１６
₁，１６₂，１６₃及び第１、第２電磁比例弁１７₁，１７
₂への通電が停止されると、第１と第２の両シフト弁１
２₁，１２₂と切換弁１３とが左方位置に切換えられると
共に、第２電磁比例弁１７₂の出力圧が大気圧になっ
て、第３シフト弁１２₃が「２」「１」位置において右
方位置に切換えられ、「Ｄ₄」「Ｄ₃」位置において第２
１油路Ｌ２１からのライン圧により左方位置に切換えら
れる。従って、「１」「２」位置において２速伝動系Ｇ
２、「Ｄ₄」「Ｄ₃」位置において４速伝動系Ｇ４が夫々
確立されることになり、システムダウン時にも２速と４
速とでの走行を行い得られる。

【００５１】マニアル弁１１の「Ｒ」位置では、第２油
路Ｌ２が大気開放されて、第１油路Ｌ１に第２７油路Ｌ
２７が接続され、該油路Ｌ２７に第１サーボ制御弁２７
を介して接続される第２８油路Ｌ２８を介してサーボ弁
１５の左端の第１油室１５ａに給油される。これによれ
ば、サーボ弁１５が右方の後進位置に押動されてセレク
タギア８が後進側に切換わると共に、第２８油路Ｌ２８
が第１油室１５ａに連通するサーボ弁１５の軸孔１５ｂ
を介して第２９油路Ｌ２９に接続される。該油路Ｌ２９
は、マニアル弁１１の「Ｒ」位置において４速油圧クラ
ッチＣ４に連なる第１６油路Ｌ１６に接続されており、
かくて、４速油圧クラッチＣ４への給油とセレクタギア
８の後進側への切換えとで後進伝動系ＧＲが確立され
る。

【００５２】第１サーボ制御弁２７は、第３電磁弁１６
₃の出力側の第２０油路Ｌ２０の油圧と第１電磁比例弁
１７₁の出力側の第２５油路Ｌ２５の油圧とにより、第
２７油路Ｌ２７と第２８油路Ｌ２８とを接続する左方の
開き側に押圧されると共に、ばね２７ａと第２油路Ｌ２
の油圧と第２９油路Ｌ２９の油圧とにより、第２７油路
Ｌ２７と第２８油路Ｌ２８との接続を断って第２８油路
Ｌ２８を排油ポート２７ｂに接続する右方の閉じ側に押
圧される。「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」位置では、第２
油路Ｌ２を介して入力されるライン圧により、第１サー
ボ制御弁２７は第３電磁弁１６₃と第１電磁比例弁１７₁
との出力圧が共に高くなっても右方位置に保持され、第
２８油路Ｌ２８への給油が阻止されて、サーボ弁１５が
係止部材１５ｃにより左方の前進位置に保持され、後進
伝動系ＧＲの確立が阻止される。

【００５３】また、所定車速以上で前進走行中にマニア
ル弁１１を「Ｒ」位置に切換えたときは、第３電磁弁１
６₃と第１電磁比例弁１７₁との出力圧を共に大気圧にし
て、第１サーボ制御弁２７を右方位置に保持し、第２８
油路Ｌ２８への給油、即ち、後進伝動系ＧＲの確立を阻
止する。

【００５４】所定車速以下でマニアル弁１１を「Ｒ」位
置に切換えたときは、第１電磁比例弁１７₁の出力圧を
漸増させて第１サーボ制御弁２７を左方の開き側に押圧
し、上記の如く第２８油路Ｌ２８とサーボ弁１５と第２
９油路Ｌ２９とを介して４速油圧クラッチＣ４に給油
し、該制御弁２７を調圧弁として機能させて４速油圧ク
ラッチＣ４の油圧の昇圧を制御し、その後に第３電磁弁
１６₃からモジュレータ圧を出力して該制御弁２７を左
方位置に押し切り、４速油圧クラッチＣ４の油圧をライ
ン圧に保持する。尚、第３電磁弁１６₃がオン故障して
その出力圧が大気圧のままになっても、第１電磁比例弁
１７₁の出力圧によって４速油圧クラッチＣ４の連結に
必要な油圧が保証される。

【００５５】マニアル弁１１を「Ｒ」位置から「Ｄ₄」
「Ｄ₃」「２」「１」位置に切換えたときは、これらの
位置において第２油路Ｌ２と同様に第１油路Ｌ１に接続
される第３０油路Ｌ３０から第２サーボ制御弁２８と第
３１油路Ｌ３１とを介してサーボ弁１５の中間の第２油
室１５ｄにライン圧が入力され、サーボ弁１５が左動し
て前進位置に切換えられる。

【００５６】第２サーボ制御弁２８は、第１３油路Ｌ１
３を介して入力される１速圧と、第１９油路Ｌ１９を介
して入力される第２電磁弁１６₂の出力圧と、第２３油
路Ｌ２３を介して入力される第２調圧弁１４₂の出力圧
とにより、第３０油路Ｌ３０と第３１油路Ｌ３１とを接
続する左方位置に押圧され、ばね２８ａと第２７油路Ｌ
２７の油圧とにより、第３０と第３１の両油路Ｌ３０，
Ｌ３１の接続を断って第３１油路Ｌ３１を排油ポート２
８ｂに接続する右方位置に押圧される。

【００５７】かくて、「Ｒ」位置では第２サーボ制御弁
２８が第２７油路Ｌ２７からのライン圧で確実に右方位
置に切換えられ、「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」位置への
切換後、１速圧が所定値に上昇するまで該制御弁２８は
右方位置に保持され、第２油室１５ｄへのライン圧の入
力が阻止されて、サーボ弁１５は係止手段１５ｃにより
後進位置に保持される。そして、１速圧が所定値以上に
なったとき、第２サーボ制御弁２８が左方位置に切換え
られ、第２油室１５ｄにライン圧が入力されてサーボ弁
１５が前進位置に切換えられる。従って、アクセルペダ
ルを踏込んだ状態でマニアル弁１１を「Ｒ」位置から
「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」位置に切換えた場合でも、
サーボ弁１５の切換時点では１速圧の上昇による１速伝
動系Ｇ１を介しての正転方向のトルク伝達で出力軸７の
逆転方向への回転が制止された状態になり、セレクタギ
ア８と４速伝動系Ｇ４のドリブンギアＧ４ａとが大きな
相対回転を生じない状態で円滑に噛合し、両ギア８，Ｇ
４ａの噛合部の摩耗が防止される。

【００５８】ところで、第２サーボ制御弁２８が異物の
かみ込み等で右方位置にロックされたり、また、該制御
弁２８が左方位置に切換わってもサーボ弁１５が後進位
置にロックされたりするような異常を生ずると、マニア
ル弁１１を「Ｒ」位置から「Ｄ₄」「Ｄ₃」「２」「１」
位置に切換えてもセレクタギア８は後進側に残り、４速
油圧クラッチＣ４に給油されると後進伝動系ＧＲが確立
されてしまう。そこで、本実施形態では、第３シフト弁
１２₃の左端の油室に連なる第３２油路Ｌ３２を設ける
と共に、サーボ弁１５の後進位置において該弁１５の第
２油室１５ｄに切欠溝１５ｅを介して接続される第３３
油路Ｌ３３を設け、第３２油路Ｌ３２が第２サーボ制御
弁２８の右方位置で第３０油路Ｌ３０、該制御弁２８の
左方位置で第３３油路Ｌ３３に夫々接続されるようにし
ている。これによれば、上記異常を生ずると、第３シフ
ト弁１２₃の左端の油室に第３２油路Ｌ３２を介してラ
イン圧が入力され、第３シフト弁１２₃がこれを左方に
押圧する第２１油路Ｌ２１や第２６油路Ｌ２６の油圧の
如何に係わらず右方位置に切換保持され、４速油圧クラ
ッチＣ４への給油が阻止される。

【００５９】第２サーボ制御弁２８は、一旦左方位置に
切換えられると、第３０油路Ｌ３０と第３１油路Ｌ３１
とを接続する環状溝２８ｃの左右のランドの受圧面積差
によって発生するセルフロック力により左方位置に保持
されるが、急旋回時で油面が大きく変動し、油圧源１０
からの油圧が一瞬途絶えたときなどは、第２サーボ制御
弁２８がばね２８ａの力で右方位置に切換わってしま
う。この場合、第２サーボ制御弁２８を１速圧のみで左
方位置に押圧するように構成していると、２速乃至４速
時には油圧が回復しても第２サーボ制御弁２８は左方位
置に戻らなくなる。そのため、本実施形態では、２速時
及び４速時に高くなる第２調圧弁１４₂の出力圧と、３
速時及び４速時に高くなる第２電磁弁１６₂の出力圧と
によっても第２サーボ制御弁２８を左方位置に押圧して
いる。尚、１速乃至３速時は、第２サーボ制御弁２８が
左方位置に戻らず、第３２油路Ｌ３２からのライン圧の
入力で第３シフト弁１２₃が右方位置に切換えられて
も、各油圧クラッチＣ１〜Ｃ４の給排油に影響は及ばな
いが、４速時には、２速油圧クラッチＣ２に給油され
て、４速から２速にダウンシフトされてしまう。そのた
め、４速時は、第２調圧弁１４₂の出力圧と第２電磁弁
１６₂の出力圧とで第２サーボ制御弁２８を左方に押圧
し、油圧回復後に一方の出力圧が正常値に上昇しなくて
も、第２サーボ制御弁２８が確実に左方位置に切換えら
れるようにしている。

【００６０】マニアル弁１１の「Ｎ」位置では、第２油
路Ｌ２、第１６油路Ｌ１６、第１７油路Ｌ１７、第２７
油路Ｌ２７、第２９油路Ｌ２９及び第３０油路Ｌ３０が
共に大気開放され、何れの油圧クラッチＣ１〜Ｃ４も連
結解除される。また、「Ｐ」位置では、第１油路Ｌ１に
第２７油路Ｌ２７が接続され、第１サーボ制御弁２７と
第２８油路Ｌ２８とを介してのライン圧の入力でサーボ
弁１５が後進位置に切換わるが、「Ｐ」位置では第１６
油路Ｌ１６と第２９油路Ｌ２９との接続が断たれて第１
６油路Ｌ１６が大気開放されるため、後進伝動系ＧＲが
確立されることはない。

【００６１】流体トルクコンバータ２はロックアップク
ラッチ２ａを内蔵しており、油圧回路に、レギュレータ
１８から第３４油路Ｌ３４を介して供給される油を作動
油としてロックアップクラッチ２ａの作動を制御するロ
ックアップ制御部２９が設けられている。

【００６２】該制御部２９は、ロックアップクラッチ２
ａをオンオフ制御するシフト弁３０と、ロックアップク
ラッチ２ａのオン時の連結状態を滑りを生じないロック
アップ状態と滑り状態とに切換える切換弁３１と、滑り
状態での連結力を増減制御する調圧弁３２とで構成され
ている。

【００６３】シフト弁３０は、第３４油路Ｌ３４をロッ
クアップクラッチ２ａの背圧室に連なる第３５油路Ｌ３
５に接続すると共に、流体トルクコンバータ２の内部空
隙に連なる第３６油路Ｌ３６を排油用の第３７油路Ｌ３
７に絞り部３０ａを介して接続する右方位置と、第３４
油路Ｌ３４を、切換弁３１に連なる第３８油路Ｌ３８に
接続すると共に、絞り部３０ａを介して第３６油路Ｌ３
６に接続し、更に、第３５油路Ｌ３５を調圧弁３２に連
なる第３９油路Ｌ３９に接続する左方位置とに切換自在
であり、第４電磁弁１６₄によって切換制御される。第
４電磁弁１６₄は、モジュレータ弁１９の出力側の第２
４油路Ｌ２４に絞り１６₄ａを介して接続される第４０
油路Ｌ４０を大気開放する２方向弁で構成されている。
そして、シフト弁３０を、第２４油路Ｌ２４の油圧、即
ち、モジュレータ圧により左方位置に押圧すると共に、
ばね３０ｂと第４０油路Ｌ４０の油圧とにより右方位置
に押圧し、第４電磁弁１６₄を閉弁して第４０油路Ｌ４
０の油圧をモジュレータ圧に昇圧したときシフト弁３０
が右方位置に切換えられ、第４電磁弁１６₄を開弁して
第４０油路Ｌ４０の油圧を大気圧に降圧したときシフト
弁３０が左方位置に切換えられるようにしている。

【００６４】切換弁３１は、流体トルクコンバータ２の
内部空隙に連なる第４１油路Ｌ４１を調圧弁３２の左端
の油室に連なる第４２油路Ｌ４２に接続する右方位置
と、第４２油路Ｌ４２を大気開放すると共に、第３８油
路Ｌ３８を第３６油路Ｌ３６に接続する左方位置とに切
換自在であり、ばね３１ａで右方位置に押圧され、右端
側の油室に接続される第４３油路Ｌ４３の油圧で左方位
置に押圧される。

【００６５】調圧弁３２は、第３９油路Ｌ３９を第３４
油路Ｌ３４に接続すると共に、第４１油路Ｌ４１を絞り
３２ａを介して第３７油路Ｌ３７に接続する右方位置
と、第３９油路Ｌ３９と第３４油路Ｌ３４との接続を断
って第３９油路Ｌ３９を絞り付きの排油ポート３２ｂに
接続すると共に、第４１油路Ｌ４１と第３７油路Ｌ３７
との接続を断つ左方位置との間で移動自在であり、ばね
３２ｃと第４２油路Ｌ４２の油圧とにより右方に押圧さ
れ、第３９油路Ｌ３９の油圧と第４３油路Ｌ４３の油圧
とにより左方に押圧される。ここで、第３９油路Ｌ３９
の油圧に対する受圧面積と第４２油路Ｌ４２の油圧に対
する受圧面積とを共にｓ１、第４３油路Ｌ４３の油圧に
対する受圧面積をｓ２、第３９油路Ｌ３９と第４２油路
Ｌ４２と第４３油路Ｌ４３との油圧を夫々Ｐａ，Ｐｂ，
Ｐｃ、ばね３２ｃの付勢力をＦとすると、ｓ１・Ｐｂ＋Ｆ＝ｓ１・Ｐａ＋ｓ２・ＰｃＰｂ−Ｐａ＝（ｓ２・Ｐｃ−Ｆ）／ｓ１になり、第４２油路Ｌ４２の油圧と第３９油路Ｌ３９の
油圧との差圧が第４３油路Ｌ４３の油圧に応じて増減さ
れる。

【００６６】第４３油路Ｌ４３は、切換弁１３の右方位
置で第１電磁比例弁１７₁の出力側の第２５油路Ｌ２５
に接続され、切換弁１３の左方位置で第２電磁比例弁１
７₂の出力側の第２６油路Ｌ２６に接続される。かく
て、切換弁１３が右方位置になる１速及び３速時は第１
電磁比例弁１７₁、切換弁１３が左方位置になる２速及
び４速時は第２電磁比例弁１７₂により夫々切換弁３１
及び調圧弁３２が制御される。

【００６７】シフト弁３０が右方位置に存するときは、
第３４油路Ｌ３４からの作動油がシフト弁３０と第３５
油路Ｌ３５とを介してロックアップクラッチ２ａの背圧
室に給油されると共に、流体トルクコンバータ２の内部
空隙が、第４１油路Ｌ４１と調圧弁３２とを介して、及
び、第３６油路Ｌ３６とシフト弁３０の絞り部３０ａと
を介して夫々第３７油路Ｌ３７に接続され、内部空隙か
らの第３７油路Ｌ３７を介しての排油により内部空隙の
内圧が低くなり、ロックアップクラッチ２ａはオフ状
態、即ち、連結解除状態になる。

【００６８】シフト弁３０が左方位置に切換わると、ロ
ックアップクラッチ２ａの背圧室が第３５油路Ｌ３５と
シフト弁３０とを介して第３９油路Ｌ３９に接続され、
また、切換弁３１が右方位置に存する間は、流体トルク
コンバータ２の内部空隙が、第３６油路Ｌ３６とシフト
弁３０の絞り部３０ａとを介して第３４油路Ｌ３４に接
続されると共に、第４１油路Ｌ４１と切換弁３１とを介
して第４２油路Ｌ４２に接続され、内部空隙の内圧と背
圧室の内圧との差圧を調圧弁３２に入力する第４３油路
Ｌ４３の油圧で増減制御できるようになる。かくて、ロ
ックアップクラッチ２ａは第１電磁比例弁１７₁又は第
２電磁比例弁１７₂の出力圧に応じた連結力を持って滑
り状態で連結する。

【００６９】第４３油路Ｌ４３の油圧が所定値以上にな
って切換弁３１が左方位置に切換えられると、第４２油
路Ｌ４２が大気開放されて調圧弁３２が左方位置に切換
保持され、ロックアップクラッチ２ａの背圧室が第３５
油路Ｌ３５とシフト弁３０と第３９油路Ｌ３９とを介し
て調圧弁３２の排油ポート３２ｂに接続されたままにな
り、一方、第３４油路Ｌ３４からシフト弁３０と第３８
油路Ｌ３８と切換弁３１と第３６油路Ｌ３６とを介して
流体トルクコンバータ２の内部空隙に給油され、更に、
調圧弁３２の左方位置への切換えで第４１油路Ｌ４１と
第３７油路Ｌ３７との接続が断たれるため、内部空隙の
内圧は第４１油路Ｌ４１に接続したチェック弁３３で設
定される比較的高圧に維持され、ロックアップクラッチ
２ａはロックアップ状態で連結する。

【００７０】図中３４は第３７油路Ｌ３７に介設したオ
イルクーラ、３５はオイルクーラ用のチェック弁、３６
は変速機の各軸３，５，７の潤滑部にレギュレータ１８
からのリーク油を供給する潤滑用の油路ＬＢに介設した
絞り部材である。

【００７１】次に、変速時、特に、アップシフト時にお
ける第１と第２の両電磁比例弁１７₁，１７₂の制御につ
いて説明する。尚、以下の説明では、アップシフト時に
連結される連結側油圧クラッチの油圧を制御する電磁比
例弁の出力圧をＯＮ圧、変速時に解放される解放側油圧
クラッチの油圧を制御する電磁比例弁の出力圧をＯＦＦ
圧とする。

【００７２】アップシフト制御は、第１電磁比例弁１７
₁と第２電磁比例弁１７₂の出力圧の大小関係を図５
（Ａ）の如く表わす比例弁モニタ値ＭＡＴと、アップシ
フト時のＯＮ圧の制御モードとＯＦＦ圧の制御モードと
を図５（Ｂ）の如く表わすアップシフトモニタ値ＭＵＰ
とを用いて、図７に示す手順で行われるもので、その詳
細を、アップシフト時のＯＮ圧、ＯＦＦ圧、変速機の入
出力速度比Ｇｒａｔｉｏ（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）の夫々の
変化を模式的に示す図６を参照して説明する。尚、Ｇｒ
ａｔｉｏは、速度検出パルスの脈動やノイズ等により多
少変動するが、油圧クラッチが完全に連結していれば各
変速段のギア比を基準にした所定の上限値ＹＧ（Ｎ）Ｈ
と下限値ＹＧ（Ｎ）Ｌとの間に収まる。

【００７３】アップシフト制御は、確立すべき変速段を
指定する変速段指定信号ＳＨが現在確立されている変速
段Ｇ（Ｎ）より高速の変速段Ｇ（Ｎ＋１）を指定する信
号に切換えられたときに開始される。アップシフト制御
では、先ず、Ｓ１のステップでＭＡＴが「Ａ，Ｂ」にセ
ットされる。ＭＡＴがこのようにセットされると第１、
第２シフト弁１２₁，１２₂がアップシフトを行う状態に
切換えられる。次に、Ｓ２のステップでＭＵＰのＯＮ側
の値（ＭＵＰ（ＯＮ））が「０」か否かを判別する。Ｍ
ＵＰは当初「０，０」にセットされており、Ｓ２のステ
ップで［ＹＥＳ」と判定されてＳ３のステップに進み、
ここで電子制御回路２０に内蔵の減算式タイマの残り時
間ＴＭを所定の初期値ＴＭＳＴにセットすると共に、Ｓ
４のステップでＯＮ圧やＯＦＦ圧の演算に用いる各種値
の初期設定を行う。次に、Ｓ５のステップでＭＵＰ（Ｏ
Ｎ）＝１にセットし、更に、Ｓ６のステップでＯＮ圧の
応答圧モードでの基準値ＱＵＰＯＮＡを算定する（Ｓ
６）。応答圧モードは、連結側油圧クラッチのピストン
の遊びを除去してその後のクラッチ圧の増加を応答性良
く行わせるための制御モードであり、ＱＵＰＯＮＡは、
車速とスロットル開度とに応じた適正値に設定され、経
時的に減少する。

【００７４】次に、Ｓ７のステップに進み、ＯＮ圧の指
令値ＱＵＰＯＮをＱＵＰＯＮＡに設定する処理を行う。
次に、Ｓ８のステップに進み、後記詳述するＯＦＦ圧の
指令値ＱＵＰＯＦＦの演算処理を行い、次にＳ９のステ
ップに進み、第１と第２の両電磁比例弁１７₁，１７₂の
うち、今回の変速で連結側油圧クラッチの油圧を制御す
る電磁比例弁の出力圧の指令値をＱＵＰＯＮとし、解放
側油圧クラッチの油圧を制御する電磁比例弁の出力圧の
指令値をＱＵＰＯＦＦとする比例弁選択処理を行って、
１回目のアップシフト制御処理を完了する。

【００７５】次回のアップシフト制御処理に際しては、
前回、Ｓ５のステップでＭＵＰ（ＯＮ）＝１にセットさ
れているため、Ｓ２のステップで「ＮＯ」と判定され
る。このときは、Ｓ１０のステップに進み、アップシフ
ト開始時からの経過時間（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所定時間
ＹＴＭＵＰ１に達したか否かを判別する。ＹＴＭＵＰ１
は、アップシフトに要する通常の時間よりも長く設定さ
れており、ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ１になったとき
は、アップシフト制御が不調であると判断してＳ１１の
ステップに進み、ＭＡＴを「Ａ，０」（２速→３速アッ
プシフト時）又は「０，Ｂ」（２速→３速以外のアップ
シフト時）にセットすると共に、ＭＵＰを「０，０」に
セットし、更に、ＴＭを零にリセットするアップシフト
完了処理を行う。この処理でＭＡＴが「Ａ，０」又は
「０，Ｂ」にセットされると、切換弁１３が現在位置と
は異なる位置に切換えられ、連結側油圧クラッチの油圧
がライン圧、解放側油圧クラッチの油圧が大気圧にな
る。

【００７６】ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＵＰ１であれば、
Ｓ１２のステップに進んで連結側油圧クラッチ（ＯＮク
ラッチ）の準備判断を行う。この処理の詳細は図８に示
す通りであり、先ず、Ｓ１２−１のステップでＭＵＰが
「１，１」又は「１，２」か否かを判別し、その判別結
果が「ＹＥＳ」であれば、Ｓ１２−２のステップに進
み、Ｇｒａｔｉｏが変速前の確立変速段のギア比を基準
にして設定されるクラッチ連結判断の下限値ＹＧ（Ｎ）
Ｌを下回ったか否かを判別し、Ｇｒａｔｉｏ＜ＹＧ
（Ｎ）ＬであればＳ１２−３のステップに進み、前記Ｓ
４のステップで「０」にリセットされるフラグＦＣＯＦ
ＦＳを「１」にセットする。次に、Ｓ１２−４のステッ
プでＭＵＰが「２，２」であるか否かを判別し、その判
別結果が「ＹＥＳ」であれば、Ｓ１２−５のステップに
進んでＦＣＯＦＦＳ＝１か否かを判別し、ＦＣＯＦＦＳ
＝１であれば、Ｓ１２−６のステップでスロットル開度
θが所定値ＹθＣＯＮＯＫを上回っているか否かを判別
し、θ＞ＹθＣＯＮＯＫであればＳ１２−７のステップ
に進み、ＧｒａｔｉｏがＹＧ（Ｎ）Ｌより僅かに大きく
設定される所定値ＹＧＣＯＮＯＫを上回っているか否か
を判別する。そして、Ｇｒａｔｉｏ＞ＹＧＣＯＮＯＫで
あればＳ１２−８のステップに進み、Ｓ４のステップで
「０」にリセットされるフラグＦＣＯＮＯＫを「１」に
セットし、また、θ≦ＹθＣＯＮＯＫやＧｒａｔｉｏ≦
ＹＧＣＯＮＯＫの場合には、Ｓ１２−９のステップに進
んでＦＣＯＮＯＫを「０」にリセットする。

【００７７】ＭＵＰが「１，１」「１，２」のときにＧ
ｒａｔｉｏ＜ＹＧ（Ｎ）Ｌになるのは、ＯＦＦ圧の後記
する減算モードでの制御により解放側油圧クラッチの滑
りを生じたときであり、また、ＭＵＰが「２，２」のと
きにＧｒａｔｉｏ＞ＹＧＣＯＮＯＫになるのは、ＯＮ圧
の後記する加算モードでの制御により連結側油圧クラッ
チが連結力を持ち始めたとき、即ち、連結側油圧クラッ
チの連結準備が完了したときである。ＭＵＰが「１，
１」「１，２」のときにＧｒａｔｉｏ＜ＹＧ（Ｎ）Ｌに
ならないとＦＣＯＦＦＳ＝１にならず、この場合にはＭ
ＵＰが「２，２」のときにＧｒａｔｉｏ＞ＹＧＣＯＮＯ
ＫになってもＦＣＯＮＯＫ＝０のままになる。

【００７８】ところで、エンジンの出力トルクのスロッ
トル開度による変化度合は低スロットル開度領域で大き
くなり、スロットル開度が低開度になると出力トルクが
大幅に減少し、解放側油圧クラッチの滑りが減少してＧ
ｒａｔｉｏ＞ＹＧＣＯＮＯＫになることがある。そこ
で、θ≦ＹθＣＯＮＯＫとなる低スロットル開度領域で
はＦＣＯＮＯＫ＝０とし、出力トルクが大きく変動しな
い中・高スロットル開度領域でのみＧｒａｔｉｏに基づ
くＦＣＯＮＯＫのセットを行い、連結側油圧クラッチの
連結準備が完了していないのにＦＣＯＮＯＫ＝１にセッ
トされることを防止している。

【００７９】上記の如くして連結側油圧クラッチの準備
判断処理を行うと、Ｓ１３のステップでＭＵＰ（ＯＮ）
＝１か否かを判別する。２回目のアップシフト制御処理
ではＭＵＰ（ＯＮ）＝１になっているから、Ｓ１３のス
テップで「ＹＥＳ」と判定されてＳ１４のステップに進
み、アップシフト開始時からの経過時間（ＴＭＳＴ−Ｔ
Ｍ）が所定時間ＹＴＭＵＰ２に達したか否かを判別す
る。ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＵＰ２のときはＳ５以下の
ステップに進み、ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ２になっ
たときＳ１５のステップに進んでＭＵＰのＯＮ側の値を
「２」にセットする。次に、Ｓ１６のステップで△ＱＵ
ＰＯＮＡを比較的小さな値に設定してＳ１８のステップ
に進み、ＱＵＰＯＮＡを前回値に△ＱＵＰＯＮＡを加算
した値とする加算処理を行い、Ｓ７以下のステップに進
む。かくて、ＯＮ圧を段階的に増加する加算モードでの
制御が開始される。

【００８０】Ｓ１５のステップでＭＵＰ（ＯＮ）＝２に
セットされると、次回のアップシフト制御処理ではＳ１
３のステップで「ＮＯ」と判別されて、ＭＵＰ（ＯＮ）
＝２か否かを判別するＳ１９のステップに進み、ここで
「ＹＥＳ」と判定されてＳ２０のステップに進み、Ｇｒ
ａｔｉｏが変速前の確立変速段のギア比を基準にして設
定されるクラッチ連結判断の上限値ＹＧ（Ｎ）Ｈ以上に
なったか否かを判別する。そして、Ｇｒａｔｉｏ＜ＹＧ
（Ｎ）Ｈであれば、Ｓ２１のステップに進んでＦＣＯＮ
ＯＫ＝１か否かを判別し、ＦＣＯＮＯＫ＝０の場合はＳ
１５以下のステップに進んで加算モードでの制御を続行
する。

【００８１】ＦＣＯＮＯＫ＝１であれば、Ｓ２２のステ
ップでその時点におけるＴＭの値をＴＭＳＴＡとして記
憶し、次にＳ２３のステップでＭＵＰを「３，３」にセ
ットした後に後記するＳ２５以下のステップに進む。次
回のアップシフト制御処理では、Ｓ１９のステップで
「ＮＯ」と判別されて、ＭＵＰ（ＯＮ）＝３か否かの判
別を行うＳ２４のステップに進み、ここで「ＹＥＳ」と
判別される。このときはＳ２５のステップでＹＴＭＵＰ
３をセットし、次にＳ２６のステップに進み、ＦＣＯＮ
ＯＫ＝１になった時点、即ち、連結側油圧クラッチの連
結準備完了時点からの経過時間（ＴＭＳＴＡ−ＴＭ）が
ＹＴＭＵＰ３に達したか否かを判別する。尚、ＹＴＭＵ
Ｐ３は、車速の増加に伴って長くなるように、車速Ｖを
パラメータとするテーブル値にセットされる。ＴＭＳＴ
Ａ−ＴＭ＜ＹＴＭＵＰ３のうちは、Ｓ１７のステップで
△ＱＵＰＯＮＡを比較的大きな値に設定してからＳ１８
以下のステップに進み、加算モードでの制御を続行す
る。

【００８２】ＴＭＳＴＡ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ３になる
と、Ｓ２７のステップに進み、ＯＮ圧の底上げモードで
の基準値ＱＵＰＯＮＢをＱＵＰＯＮＡの最終値に車速と
スロットル開度とに応じて求められる値ＱＵＰＯＮＢ０
を加算した値に設定した後、Ｓ２８のステップに進んで
ＭＵＰ（ＯＮ）＝４にセットし、次にＳ２９のステップ
でＱＵＰＯＮをＱＵＰＯＮＢに設定し、ＯＮ圧の底上げ
モードでの制御を開始する。尚、Ｓ２０のステップでＧ
ｒａｔｉｏ＞ＹＧ（Ｎ）Ｈと判別されたときは、Ｓ３０
のステップでＭＵＰを「３，３」にセットして直接Ｓ２
７のステップに進む。

【００８３】次回のアップシフト制御処理では、前回、
Ｓ２８のステップでＭＵＰ（ＯＮ）＝４にセットされて
いるため、Ｓ２４のステップで「ＮＯ」と判定されて、
ＭＵＰ（ＯＮ）＝４か否かを判別するＳ３１のステップ
に進み、ここで「ＹＥＳ」と判定される。このときはＳ
３２のステップに進んでアップシフト開始時からの経過
時間（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＵＰ４に達し
たか否かを判別し、ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＵＰ４のう
ちはＳ２７以下のステップに進んで底上げモードでの制
御を続行し、ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ４になったと
きはＳ３３のステップでＧｒａｔｉｏが所定値ＹＧＵＰ
Ｔ以上になったか否かを判別し、Ｇｒａｔｉｏ＜ＹＧＵ
ＰＴのときはＳ２７以下のステップに進んで底上げモー
ドでの制御を続行する。

【００８４】Ｇｒａｔｉｏ≧ＹＧＵＰＴになったとき
は、Ｓ３４のステップに進んでＭＵＰを「５，５」にセ
ットした後にＳ３５のステップに進み、その時点でのＴ
Ｍの値をＴＭＳＴＢとして記憶し、次にＳ３６のステッ
ップに進んでＱＵＰＯＮをＱＵＰＯＮＢの最終値にＱＵ
ＰＯＮＣを加算した値に設定する。尚、ＱＵＰＯＮＣは
Ｓ４のステップで零にリセットされており、ＱＵＰＯＮ
＝ＱＵＰＯＮＢとなって底上げモードでの制御が続行さ
れる。

【００８５】次回のアップシフト制御処理では、前回、
Ｓ３４のステップでＭＵＰが「５，５」にセットされて
いるため、Ｓ３１のステップで「ＮＯ」と判定されて、
ＭＵＰ（ＯＮ）＝５か否かを判別するＳ３７のステップ
に進み、ここで「ＹＥＳ」と判定される。このときはＳ
３８のステップでアップシフト開始時からの経過時間
（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＵＰ５に達したか
否かを判別し、ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ５であれ
ば、Ｓ３９のステップに進んでＧｒａｔｉｏが変速後の
確立変速段のギア比を基準にして設定されるクラッチ連
結判断の下限値ＹＧ（Ｎ＋１）Ｌ以上か否かを判別し、
ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＵＰ５かＧｒａｔｉｏ＜ＹＧ
（Ｎ＋１）ＬであればＳ３４以下のステップに進み、底
上げモードでの制御を続行する。

【００８６】Ｇｒａｔｉｏ≧ＹＧ（Ｎ＋１）Ｌになる
と、Ｓ４０のステップでＭＵＰを「７，７」にセットし
た後、Ｓ４１のステップに進んでＱＵＰＯＮＣを前回値
に所定値△ＱＵＰＯＮＣを加算した値に設定し、次にＳ
４２のステップでＧｒａｔｉｏが変速後の確立変速段の
ギア比を基準にして設定されるクラッチ連結判断の下限
値ＹＧ（Ｎ＋１）Ｌと上限値ＹＧ（Ｎ＋１）Ｈとの間に
入っているか否かを判別する。その判別結果が「ＮＯ」
であればＳ３５以下のステップに進む。この場合、Ｓ４
１のステップでの演算でＱＵＰＯＮＣが△ＱＵＰＯＮＣ
宛増加するため、Ｓ３６のステップで求められるＱＵＰ
ＯＮも漸増し、ＯＮ圧の終了モードでの制御が開始され
る。

【００８７】次回のアップシフト制御装置では、前回、
Ｓ４０のステップでＭＵＰが「７，７」にセットされて
いるため、Ｓ３７のステップで「ＮＯ」と判定されてＳ
４０以下のステップに進む。この場合、ＹＧ（Ｎ＋１）
Ｌ≦Ｇｒａｔｉｏ≦ＹＧ（Ｎ＋１）Ｈであれば、即ち、
連結側クラッチが連結完了状態であれば、Ｓ４５のステ
ップに進んで連結完了状態の継続時間（ＴＭＳＴＢ−Ｔ
Ｍ）が所定時間ＹＴＭＵＰ６に達したか否かを判別す
る。ＴＭＳＴＢ−ＴＭ＜ＹＴＭＵＰ６のうちはＳ３６の
ステップに進んで終了モードでの制御を続行し、ＴＭＳ
ＴＢ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ６になったときＳ１１のステッ
プに進んでアップシフト完了処理を行う。

【００８８】Ｓ８のステップでのＱＵＰＯＦＦの演算処
理の詳細は図９に示す通りであり、先ず、Ｓ８−１のス
テップにおいてＯＦＦ圧の底下げモードでの値ＱＵＰＯ
ＦＦＢをスロットル開度に応じた適正値に設定し、次
に、Ｓ８−２のステップでＭＵＰのＯＦＦ側の値（ＭＵ
Ｐ（ＯＦＦ））が「０」か否かを判別する。１回目のア
ップシフト制御処理ではＭＵＰ（ＯＦＦ）＝０になって
いるから、Ｓ８−２のステップで「ＹＥＳ」と判定され
てＳ８−３のステップに進み、ＭＵＰ（ＯＦＦ）＝１に
セットする。次に、Ｓ８−４のステップに進み、ＯＦＦ
圧のイニシャル圧モードでの基準値ＱＵＰＯＦＦＡをス
ロットル開度と流体トルクコンバータ２の速度比とに応
じた適正値に設定し、更に、Ｓ８−５のステップでＯＦ
Ｆ圧の減算モードでの値を演算する処理を行う。この処
理の詳細は図１０に示す通りであり、先ず、Ｓ８−５−
１のステップでＭＵＰ（ＯＦＦ）＝１か否かを判別し、
ＭＵＰ（ＯＦＦ）＝１であれば、Ｓ８−５−２のステッ
プで減算値△ＱＵＰＯＦＦとフィードバック補正値ＱＷ
Ｐとを共に零にリセットし、ＭＵＰ（ＯＦＦ）≠１であ
れば、Ｓ８−５−３のステップで△ＱＵＰＯＦＦを所定
値にセットすると共に、変速前の確立変速段のギア比を
基準にして設定されるクラッチ連結判断の下限値ＹＧ
（Ｎ）Ｌより若干低く設定されるクラッチ滑り目標値Ｙ
Ｇ（Ｎ）Ｓと現時点のＧｒａｔｉｏとの偏差から関数演
算によってＱＷＰを算定する。そして、Ｓ８−５−４の
ステップでＱＵＰＯＦＦＡをＳ８−４のステップで設定
されるＱＵＰＯＦＦＡの値から△ＱＵＰＯＦＦ−ＱＷＰ
を減算した値とする処理を行い、最後にＳ８−５−５及
びＳ８−５−６のステップでの処理によりＱＵＰＯＦＦ
ＡがＱＵＰＯＦＦＢを下回らないようにする。

【００８９】上記の如くしてＳ８−５のステップでの処
理が終ると、Ｓ８−６のステップでＱＵＰＯＦＦをＱＵ
ＰＯＦＦＡとする処理を行い、１回目のアップシフト制
御処理におけるＱＵＰＯＦＦの演算処理を完了する。２
回目のアップシフト制御処理では、前回、Ｓ８−３のス
テップでＭＵＰ（ＯＦＦ）＝１にセットされているた
め、Ｓ８−２のステップで「ＮＯ」と判定されて、ＭＵ
Ｐ（ＯＦＦ）＝１か否かを判別するＳ８−７のステップ
に進み、ここで「ＹＥＳ」と判定される。このときはＳ
８−８のステップに進み、アップシフト開始時からの経
過時間（ＴＭＳＴ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＵＰ７に達
したか否かを判別する。ＴＭＳＴ−ＴＭ＜ＹＴＭＵＰ７
であれば、Ｓ８−３以下のステップに進む。この場合、
ＱＵＰＯＦＦはＳ８−４のステップで求められるＱＵＰ
ＯＦＦＡの値に等しくなり、イニシャル圧モードでの制
御が行われる。

【００９０】ＴＭＳＴ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ７になると、
Ｓ８−９のステップでＭＵＰ（ＯＦＦ）＝２にセットし
てからＳ８−４以下のステップに進む。この場合、ＱＵ
ＰＯＦＦはＳ８−４のステップでマップから求められる
ＱＵＰＯＦＦＡから△ＱＵＰＯＦＦ−ＱＷＰを減算した
値になり、減算モードでの制御が開始される。次回のア
ップシフト制御処理では、前回、Ｓ８−９のステップで
ＭＵＰ（ＯＦＦ）＝２にセットされているため、Ｓ８−
７のステップで「ＮＯ」と判定されて、ＭＵＰ（ＯＦ
Ｆ）＝２か否かを判別するＳ８−１０のステップに進
み、ここで「ＹＥＳ」と判定されてＳ８−９以下のステ
ップに進み、減算モードでの制御が続行される。減算モ
ードではＱＵＰＯＦＦが順に減少し、解放側油圧クラッ
チが滑り始めてＧｒａｔｉｏがＹＧ（Ｎ）Ｌを下回る
が、Ｇｒａｔｉｏ＜ＹＧ（Ｎ）ＳになるとＱＷＰ＞０に
なってＱＵＰＯＦＦＡの減算幅が小さくなり、Ｇｒａｔ
ｉｏ＝ＹＧ（Ｎ）Ｓになるようにフィードバック制御さ
れる。

【００９１】上記したＳ２３やＳ３０のステップでＭＵ
Ｐが「３，３」にセットされると、Ｓ８−１０のステッ
プで「ＮＯ」と判別され、ＭＵＰ（ＯＦＦ）＝３か否か
を判別するＳ８−１１のステップに進み、ここで「ＹＥ
Ｓ」と判定される。このときはＳ８−１２のステップに
進み、連結側油圧クラッチの連結準備完了時点からの経
過時間（ＴＭＳＴＡ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＵＰ８に
達したか否かを判別する。ＹＴＭＵＰ８は、連結側油圧
クラッチの実際の油圧が該クラッチの滑りを生じない油
圧に上昇するまでにかかる通常の時間よりも長く設定さ
れている。そのため、通常はＳ８−１２のステップで
「ＮＯ」と判定されてＳ８−１３のステップに進み、前
記油圧センサ３７₁〜３７₃によって検出された油圧のう
ち今回のアップシフトで連結される油圧クラッチの油圧
ＰＣ（Ｎ＋１）が所定値ＹＰＣ以上になったか否かを判
別する。ＰＣ（Ｎ＋１）＜ＹＰＣであれば、Ｓ８−１４
のステップでその時点におけるＴＭの値をＴＭＳＴＣと
して記憶した後Ｓ８−４以下のステップに進んで減算モ
ードでの制御を続行する。

【００９２】ＰＣ（Ｎ＋１）≧ＹＰＣになると、Ｓ８−
１５のステップで油温センサ３８によって検出された油
温ＴＯが所定値ＹＴＯ（例えば−１０℃）を下回ってい
るか否かを判別し、ＴＯ＜ＹＴＯであればＳ８−１６の
ステップに進み、ＰＣ（Ｎ＋１）≧ＹＰＣになった時点
からの経過時間（ＴＭＳＴＣ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭ
ＵＰ９に達したか否かを判別する。そして、ＴＭＳＴＣ
−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ９になったとき、Ｓ８−１７のステ
ップでＭＵＰ（ＯＦＦ）＝４にセットしてからＳ８−１
８のステップに進み、ＱＵＰＯＦＦをＱＵＰＯＦＦＢに
設定して、底下げモードでの制御を開始する。尚、ＴＯ
≧ＹＴＯであれば、Ｓ８−１５のステップからＳ８−１
７のステップに直接進み、また、ＰＣ（Ｎ＋１）＜ＹＰ
ＣのままＴＭＳＴＡ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ８になったとき
も、Ｓ８−１２のステップからＳ８−１７のステップに
直接進み、底下げモードでの制御を開始する。

【００９３】次回のアップシフト制御処理では、前回、
Ｓ８−１７のステップでＭＵＰ（ＯＦＦ）＝４にセット
されているため、Ｓ８−１１のステップで「ＮＯ」と判
定されて、ＭＵＰ（ＯＦＦ）＝４か否かを判別するＳ８
−１９のステップに進み、ここで「ＹＥＳ」と判定され
てＳ８−１７以下のステップに進み、底下げモードでの
制御が続行される。

【００９４】上記したＳ３４のステップでＭＵＰが
「５，５」にセットされると、Ｓ８−１９のステップで
「ＮＯ」と判定されて、ＭＵＰ（ＯＦＦ）＝５か否かを
判別するＳ８−２０のステップに進み、ここで「ＹＥ
Ｓ」と判定される。このときはＳ８−２１のステップに
進み、ＱＵＰＯＦＦをＱＵＰＯＦＦＢからＧｒａｔｉｏ
に応じて漸減する値ＱＵＰＯＦＦＣに設定して、テール
モードでの制御を行う。そして、上記したＳ４０のステ
ップでＭＵＰが「７，７」にセットされると、Ｓ８−２
０のステップで「ＮＯ」と判定され、Ｓ８−２２のステ
ップに進んでＱＵＰＯＦＦを零にする終了モードでの制
御を行う。

【００９５】上記したアップシフト制御では、ＯＦＦ圧
の減算モードでの制御により、ＧｒａｔｉｏがＹＧ
（Ｎ）Ｌより若干低いＹＧ（Ｎ）Ｓに減少保持されるよ
うにＯＦＦ圧が減少制御されて、解放側油圧クラッチに
若干の滑りを生じ、この状態でＯＮ圧の加算モードでの
制御によりＯＮ圧が漸増されるため、連結側油圧クラッ
チの連結力に応じてＧｒａｔｉｏが敏感に変化し、連結
側油圧クラッチの連結準備の完了時点をＧｒａｔｉｏが
ＹＧ（Ｎ）ＬとＹＧ（Ｎ）Ｈとの間の連結領域を下回っ
てから再び連結領域に上昇した時点として検知できる。
尚、従来は、エンジンの吹上りを防止するため、解放側
油圧クラッチの滑りを生じないように、即ち、Ｇｒａｔ
ｉｏがＹＧ（Ｎ）ＬとＹＧ（Ｎ）Ｈとの間に収まるよう
にＯＦＦ圧を制御しつつＯＮ圧を漸増させ、解放側油圧
クラッチと連結側油圧クラッチとの共噛みによる入力軸
回転速度の低下でＧｒａｔｉｏがＹＧ（Ｎ）Ｈを上回っ
たとき、変速状態がイナーシャ相に移行したと判断し
て、ＯＦＦ圧を急減すると共にＯＮ圧を急増させるよう
にしているが、ＯＮ圧の漸増割合を大きくすると、イナ
ーシャ相移行時の連結側油圧クラッチの連結力が過大に
なってショックが発生するため、ＯＮ圧の漸増割合は左
程大きくすることができず、そのためイナーシャ相に移
行するまでに時間がかかり、変速に要する時間が長くな
る。これに対し、本実施形態では、連結側油圧クラッチ
の連結準備の完了を上記の如く検知した後、油圧センサ
で検出される連結側油圧クラッチの油圧ＰＣ（Ｎ＋１）
が所定値ＹＰＣ以上になったところでＯＦＦ圧を底下げ
モードへの切換えで所定の低圧に減少しているため、エ
ンジンの吹上りを防止しつつ変速状態を早期にイナーシ
ャ相（Ｇｒａｔｉｏ＞ＹＧ（Ｎ）Ｈの状態）に移行させ
て、変速に要する時間を短縮することができる。更に、
本実施形態では、ＯＮ圧の加算モードでの漸増割合を連
結準備完了時点から増加させているため、イナーシャ相
への移行が一層早められる。

【００９６】ところで、油温ＴＯが低いと油の粘度が増
加して、油圧センサ３７₁〜３７₃と油圧クラッチＣ２〜
Ｃ４との間の油路部分の管路抵抗による圧力ドロップが
大きくなる。そのため、ＴＯ＜ＹＴＯとなる低油温時に
は、ＰＣ（Ｎ＋１）がＹＰＣに上昇した時点において連
結側油圧クラッチの実際の油圧が未だ低く、この時点で
ＯＦＦ圧の底下げモードでの制御を開始すると、エンジ
ンの吹上りを生ずる。然し、本実施形態では、低油温時
には、ＰＣ（Ｎ＋１）がＹＰＣに上昇した時点から所定
時間ＹＴＭＵＰ９遅らせて底下げモードでの制御を開始
しているため、この遅延時間内に連結側油圧クラッチの
実際の油圧が上昇し、エンジンの吹上りは生じない。
尚、ＹＴＭＵＰ９は、油温が低い程長くなるように油温
に応じて可変しても良い。

【００９７】図１１はＱＵＰＯＦＦの演算処理の他の実
施形態を示している。図９に示すものとの相違点は、図
９のＳ８−１３〜Ｓ８−１６のステップに代えて、以下
のステップを設けていることである。即ち、Ｓ８−１２
のステップでＴＭＳＴＡ−ＴＭ＜ＹＴＭＵＰ８と判定さ
れたとき、Ｓ８−２３のステップで油温ＴＯが所定値Ｙ
ＴＯを下回っているか否かを判別し、ＴＯ≧ＹＴＯであ
ればＳ８−２４のステップで連結準備の完了時点からの
経過時間（ＴＭＳＴＡ−ＴＭ）が所定時間ＹＴＭＵＰ１
０に達したか否かを判別する。ＹＴＭＵＰ１０は、連結
準備の完了時点からＰＣ（Ｎ＋１）がＹＰＣに上昇する
までにかかる通常の時間より若干短く設定されており、
ＴＭＳＴＡ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ１０になった時点を判別
開始時期として、その後Ｓ８−２６のステップでＰＣ
（Ｎ＋１）≧ＹＰＣか否かを判別し、ＰＣ（Ｎ＋１）≧
ＹＰＣになったときＳ８−１７以下のステップに進んで
ＯＦＦ圧の底下げモードでの制御を開始する。連結準備
完了時点の直後ではＯＮ圧が未だ安定せず、ＯＮ圧の脈
動変化で一時的にＰＣ（Ｎ＋１）≧ＹＰＣになる可能性
があるが、上記した判別開始時期にはＯＮ圧の脈動変化
が収まるから、その後にＰＣ（Ｎ＋１）≧ＹＰＣか否か
の判別を行うことで誤判別を防止できる。

【００９８】ＴＯ＜ＹＴＯであればＳ８−２５のステッ
プに進み、連結準備の完了時点からの経過時間（ＴＭＳ
ＴＡ−ＴＭ）が前記ＹＴＭＵＰ１０に所定時間△ＹＴＭ
ＵＰ１０を加算した時間に達したか否かを判別し、ＴＭ
ＳＴＡ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ１０＋△ＹＴＭＵＰ１０にな
った後にＳ８−２６のステップに進む。かくて、低油温
時には、ＰＣ（Ｎ＋１）≧ＹＰＣか否かの判別開始時期
が△ＹＴＭＵＰ１０だけ遅れることになる。△ＹＴＭＵ
Ｐ１０は、ＴＭＳＴＡ−ＴＭ≧ＹＴＭＵＰ１０＋△ＹＴ
ＭＵＰ１０になった時点で既にＰＣ（Ｎ＋１）≧ＹＰＣ
になっているような値に設定されている。従って、低油
温時にＳ８−２５からＳ８−２６のステップに進むとき
は、通常その前にＰＣ（Ｎ＋１）≧ＹＰＣになってお
り、Ｓ８−２６のステップに進んだ時点では連結側油圧
クラッチの実際の油圧が上昇し、エンジンの吹上りは生
じない。尚、△ＹＴＭＵＰ１０は、油温が低い程長くな
るように油温に応じて可変しても良い。

【００９９】尚、上記実施形態では、油圧検出手段とし
て油圧センサ３７₁，３７₂，３７_３を用いたが、油圧が
所定値に上昇したときにオンする油圧スイッチを用いて
も良く、この場合は、図９のＳ８−１３のステップや図
１１のＳ８−２６のステップで油圧スイッチがオンした
か否かを判別する。

【０１００】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、低油温時に連結側油圧連結要素の実際の油圧
の上昇が遅れても、解放圧の減少が遅延されて、その間
に連結側油圧連結要素の実際の油圧が上昇し、エンジン
の吹上りを生ずることなく円滑な変速を行い得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用する変速機の一例の断面図

【図２】変速機の油圧回路を示す図

【図３】油圧回路の要部の拡大図

【図４】油圧回路に備える電磁弁の制御系のブロック
回路図

【図５】（Ａ）（Ｂ）変速制御に用いる各種モニタ値
と制御モードとの関係を示す図

【図６】アップシフト時のＯＮ圧、ＯＦＦ圧、Ｇｒａ
ｔｉｏの変化を示すタイムチャート

【図７】アップシフト制御を示すフロー図

【図８】図７のＳ１２のステップでの制御内容を示す
フロー図

【図９】図７のＳ８のステップでの制御内容を示すフ
ロー図

【図１０】図９のＳ８−５のステップでの制御内容を
示すフロー図

【図１１】図７のＳ８のステップでの他の実施形態の
制御内容を示すフロー図

【符号の説明】

Ｃ１〜Ｃ４１速乃至４速油圧クラッチ（油圧連結要
素）Ｇ１〜Ｇ４１速乃至４速伝動系（変速段）２０電子制御回路３７_１，３７₂，３７₃ 油圧センサ（油圧検出手段）３８油温センサ（油温検出手段）ＰＣ（Ｎ＋１）連結圧の検出値ＹＰＣ所定圧ＴＯ油温の検出値ＹＴＯ所定温度ＹＴＭＵＰ９連結圧の検出値が所定圧を越えてからの
遅延時間 △ＹＴＭＵＰ１０判別開始時期の遅延時間

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者鈴木利行埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者鈴木忠裕埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の油圧連結要素の選択作動により確
立される複数の変速段を有する車両用油圧作動式変速機
の制御装置であって、変速時に連結される連結側油圧連結要素の油圧を連結
圧、変速時に解放される解放側油圧連結要素の油圧を解
放圧として、連結圧を検出する油圧検出手段と、連結圧の検出値が所定圧を越えたか否かの判別を行う判
別手段と、連結圧の検出値が所定値を越えたと判別されたときに解
放圧を所定の低圧に減少する減圧手段とを備えるものに
おいて、変速機の油温を検出する油温検出手段と、油温の検出値が所定温度を下回る低油温時に減圧手段の
作動を遅らせる遅延手段と、を備えることを特徴とする車両用油圧作動式変速機の制
御装置。
【請求項２】前記遅延手段は、前記低油温時に、前記
連結圧の検出値が前記所定圧を越えた時点から所定時間
遅らせて前記減圧手段を作動させるように構成されるこ
とを特徴とする請求項１に記載の車両用油圧作動式変速
機の制御装置。
【請求項３】前記判別手段は、変速開始後の所定の判
別開始時期から前記判別を開始するように構成され、前記遅延手段は、前記低油温時に前記判別開始時期を所
定時間遅らせるように構成されることを特徴とする請求
項１に記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。