JPH1163196A - Hydraulic control device in automatic transmission - Google Patents
Hydraulic control device in automatic transmissionInfo
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- JPH1163196A JPH1163196A JP9217503A JP21750397A JPH1163196A JP H1163196 A JPH1163196 A JP H1163196A JP 9217503 A JP9217503 A JP 9217503A JP 21750397 A JP21750397 A JP 21750397A JP H1163196 A JPH1163196 A JP H1163196A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機における
油圧制御装置に関し、詳しくは、クラッチ等の摩擦係合
要素の締結時に、作動油をプリチャージする構成の油圧
制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission, and more particularly, to a hydraulic control device configured to precharge hydraulic oil when a frictional engagement element such as a clutch is engaged.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来から、車両用自動変速機において、
クラッチ等の摩擦係合要素を締結させるときに、作動油
をプリチャージさせることで、作動油圧の応答性を確保
する構成が知られている(特開平6−11032号公
報,特開平6−11028号公報,特開平8−3341
71号公報等参照)。2. Description of the Related Art Conventionally, in automatic transmissions for vehicles,
There is known a configuration in which the hydraulic oil is precharged when a frictional engagement element such as a clutch is engaged to ensure the responsiveness of the hydraulic pressure (Japanese Patent Application Laid-Open Nos. Hei 6-11032 and Hei 6-11028). JP, JP-A-8-3341
No. 71, etc.).
【0003】一般に、クラッチ解放時にピストンとクラ
ッチ板とが接触して引きずりが発生しないように、ピス
トンとクラッチ板との間に隙間を生じさせるようにして
いるため、クラッチ締結時にはまずピストンを前記隙間
分だけ移動させる必要がある。そのため、締結動作前
に、接触直前までストロークするように作動油を摩擦係
合要素に充填させるようにしているものであり、該ピス
トンとクラッチ板との間の隙間を埋めるための作動油供
給をプリチャージと称している。Generally, a gap is formed between the piston and the clutch plate so that the piston and the clutch plate do not come into contact with each other when the clutch is disengaged and dragging occurs. You need to move it by a minute. Therefore, before the fastening operation, the hydraulic oil is filled in the friction engagement element so as to stroke just before the contact, and the hydraulic oil supply for filling the gap between the piston and the clutch plate is performed. It is called precharge.
【0004】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンを
停止させて長時間放置すると、自動変速機の配管内の油
がドレンしてしまうため、エンジン始動後の最初の締結
時と、継続的な運転中の締結時とでは、プリチャージ量
の要求が異なる。しかし、従来では、上記エンジン停止
中の油のドレンを考慮していなかったため、エンジン始
動後の最初の締結時に、プリチャージによって接触直前
の位置までストロークさせることができず、その後のク
ラッチ油圧の応答性が悪化して、締結タイミングが最適
時期からずれ、変速ショックを招くなどの問題があった
(図10参照)。However, if the engine is stopped and left for a long time, oil in the pipe of the automatic transmission will be drained. The demand for the precharge amount is different from that at the time of the middle fastening. However, conventionally, since the drainage of the oil while the engine is stopped is not taken into account, the stroke cannot be made to the position immediately before the contact by precharge at the time of the first engagement after the engine is started, and the response of the clutch hydraulic pressure after that However, there has been such a problem that the engagement timing deviates from the optimal timing, causing a shift shock (see FIG. 10).
【0005】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、エンジンが長時間放置された後の最初の締結時で
あっても、プリチャージによって確実に隙間を埋める作
動油の充填が行えるようにして、その後の締結油圧の応
答性を確保できる自動変速機の油圧制御装置を提供する
ことを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and it is possible to reliably fill a gap by precharging even with an initial fastening after the engine has been left for a long time. Accordingly, it is an object of the present invention to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can ensure responsiveness of the subsequent engagement hydraulic pressure.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】そのため請求項1記載の
発明では、摩擦係合要素を締結させるときに作動油のプ
リチャージを行う自動変速機における油圧制御装置であ
って、前記摩擦係合要素の締結動作が、エンジン始動後
の最初のものであるときに、エンジンの停止時間に応じ
て前記プリチャージの制御量を変更する構成とした。According to a first aspect of the present invention, there is provided a hydraulic control device for an automatic transmission for precharging hydraulic oil when a friction engagement element is engaged. Is configured to change the precharge control amount according to the engine stop time when the fastening operation is the first operation after the engine is started.
【0007】かかる構成によると、エンジン始動後の最
初の締結時であるときには、エンジン停止時間によって
プリチャージの制御量が変更され、エンジン停止時間が
長く配管からの油のドレンが多いときには、プリチャー
ジ量(時間及び/又は締結圧指示)を大きくする。請求
項2記載の発明では、前記プリチャージの制御量を、エ
ンジンの停止時間と油温とに基づいて変更する構成とし
た。With this configuration, when the engine is first engaged after the engine is started, the control amount of the precharge is changed depending on the engine stop time, and when the engine stop time is long and the oil drain from the pipe is large, the precharge is controlled. Increase the amount (time and / or fastening pressure indication). In the invention according to claim 2, the control amount of the precharge is changed based on the engine stop time and the oil temperature.
【0008】かかる構成によると、エンジン始動後の最
初の締結時におけるプリチャージが、エンジンの停止時
間と共に、そのときの油温に応じて変更される。エンジ
ンの停止時間が同じであっても、油温が高いときには作
動油の摩擦係合要素への流入が速やかに行われて要求プ
リチャージ時間が短くなるので、プリチャージ量をエン
ジン停止時間と油温とに基づいて決定する。According to this configuration, the precharge at the time of the first engagement after the engine is started is changed according to the oil temperature at that time together with the engine stop time. Even if the engine stop time is the same, when the oil temperature is high, the hydraulic oil quickly flows into the friction engagement element and the required precharge time is shortened. Determined based on temperature.
【0009】請求項3記載の発明では、前記エンジンの
停止時間を、イグニッションスイッチOFF時の油温と
イグニッションスイッチON時の油温とに基づいて推定
する構成とした。かかる構成によると、イグニッション
スイッチOFF時(エンジンを停止させたとき)の油温
と、イグニッションスイッチON時(エンジン再始動
時)の油温とから、エンジン停止中の油温の変化が分か
り、一般にエンジン停止時間が長いほどその間における
油温の低下が大きくなるので、前記エンジン停止中の油
温変化から、エンジン停止時間が推定できることにな
る。According to the third aspect of the present invention, the engine stop time is estimated based on the oil temperature when the ignition switch is turned off and the oil temperature when the ignition switch is turned on. According to such a configuration, a change in the oil temperature when the engine is stopped can be known from the oil temperature when the ignition switch is turned off (when the engine is stopped) and the oil temperature when the ignition switch is turned on (when the engine is restarted). The longer the engine stop time, the greater the oil temperature drops during that time, so that the engine stop time can be estimated from the oil temperature change during the engine stop.
【0010】請求項4記載の発明では、前記エンジンの
停止時間を、充放電回路の充放電状態に基づいて推定す
る構成とした。かかる構成によると、例えば、エンジン
運転中にコンデンサに充電しておき、エンジン停止(イ
グニッションスイッチOFF)から放電を行わせるよう
に構成すれば、エンジン停止からの経過時間によって放
電が進むことで、エンジン停止時間を推定できる。According to a fourth aspect of the present invention, the engine stop time is estimated based on a charge / discharge state of a charge / discharge circuit. According to this configuration, for example, if the capacitor is charged during the operation of the engine and the discharge is performed after the engine is stopped (ignition switch OFF), the discharge proceeds according to the elapsed time from the stop of the engine. Stop time can be estimated.
【0011】[0011]
【発明の効果】請求項1記載の発明によると、エンジン
が長時間放置されて配管内の油がドレンしても、プリチ
ャージ量を適切に設定することで、始動後最初の締結時
に確実に作動油の充填が行え、その後の締結油圧の応答
性を確保できるという効果がある。According to the first aspect of the present invention, even if the engine is left for a long time and the oil in the pipe is drained, the precharge amount is appropriately set to ensure the first fastening after starting. There is an effect that the hydraulic oil can be filled and the response of the subsequent hydraulic pressure can be ensured.
【0012】請求項2記載の発明によると、エンジンの
停止時間と共に油温を加味してプリチャージ量を決定す
ることで、油温の違いによって摩擦係合要素に対する作
動油の流入速度が異なっても、適切な作動油の充填を行
わせることができるという効果がある。請求項3記載の
発明によると、油温の変化に基づきエンジンの停止時間
を簡便な構成で推定できるという効果がある。According to the second aspect of the present invention, the precharge amount is determined in consideration of the oil temperature together with the engine stop time, so that the flow rate of the hydraulic oil into the friction engagement element varies depending on the oil temperature. In addition, there is an effect that appropriate filling of the working oil can be performed. According to the invention described in claim 3, there is an effect that the stop time of the engine can be estimated with a simple configuration based on the change in the oil temperature.
【0013】請求項4記載の発明によると、充放電回路
を用いることで、エンジンの停止時間を精度良く推定で
きるという効果がある。According to the fourth aspect of the present invention, there is an effect that the stop time of the engine can be accurately estimated by using the charge / discharge circuit.
【0014】[0014]
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図1は、本発明に係る油圧制御装置が適用される
車両用の自動変速機を示す図であり、図示しない車両に
搭載されるエンジン1の出力トルクは、自動変速機2を
介して駆動輪に伝達される。Embodiments of the present invention will be described below. FIG. 1 is a diagram showing an automatic transmission for a vehicle to which a hydraulic control device according to the present invention is applied. The output torque of an engine 1 mounted on a vehicle (not shown) is supplied to a drive wheel via an automatic transmission 2. Is transmitted to
【0015】前記自動変速機2は、クラッチ,ブレーキ
などの摩擦係合要素に対する作動油圧の供給をソレノイ
ドバルブユニット3によって制御することで変速が行わ
れる構成のものであり、更に、本実施の形態では、1方
向クラッチを用いずに、2つの摩擦係合要素の締結と解
放とを同時に行わせる変速(所謂クラッチツウクラッチ
変速)を実行する構成となっている(図2参照)。The automatic transmission 2 has a structure in which gear shifting is performed by controlling the supply of operating hydraulic pressure to frictional engagement elements such as clutches and brakes by a solenoid valve unit 3. In this configuration, a shift (so-called clutch-to-clutch shift) in which the two frictional engagement elements are simultaneously engaged and released without using a one-way clutch is performed (see FIG. 2).
【0016】具体的には、自動変速機2は図3に示すよ
うに、トルクコンバータT/Cを介してエンジンの出力
トルクを入力する構成であって、フロント遊星歯車組8
3,リヤ遊星歯車組84を備えると共に、摩擦係合要素と
して、リバースクラッチR/C,ハイクラッチH/C,
バンドブレーキB/B,ロー&リバースブレーキL&R
/B,フォワードクラッチFWD/Cを備える。尚、図
3において、81は変速機の入力軸,82は変速機の出力軸
を示し、また、Neはエンジン回転速度,Ntはタービ
ン回転速度,Noは出力軸回転速度を示す。More specifically, as shown in FIG. 3, the automatic transmission 2 is configured to input the output torque of the engine via a torque converter T / C.
3, a rear planetary gear set 84 and a reverse clutch R / C, a high clutch H / C,
Band brake B / B, low & reverse brake L & R
/ B, a forward clutch FWD / C. In FIG. 3, 81 indicates an input shaft of the transmission, 82 indicates an output shaft of the transmission, Ne indicates an engine rotation speed, Nt indicates a turbine rotation speed, and No indicates an output shaft rotation speed.
【0017】上記構成において、図4に示すように、前
記リバースクラッチR/C,ハイクラッチH/C,バン
ドブレーキB/B,ロー&リバースブレーキL&R/
B,フォワードクラッチFWD/Cの締結,解放の組み
合わせに応じて変速が行われ、例えば、3速→4速のア
ップシフト時には、フォワードクラッチFWD/Cの解
放と、バンドブレーキB/Bの締結とが同時に行われる
ことになる。In the above configuration, as shown in FIG. 4, the reverse clutch R / C, high clutch H / C, band brake B / B, low & reverse brake L & R /
B, a shift is performed in accordance with a combination of engagement and disengagement of the forward clutch FWD / C. For example, at the time of an upshift from the third speed to the fourth speed, release of the forward clutch FWD / C and engagement of the band brake B / B are performed. Will be performed simultaneously.
【0018】前記ソレノイドバルブユニット3の各ソレ
ノイドバルブは、マイクロコンピュータを内蔵したコン
トロールユニット4によって制御されるが、クラッチ等
の摩擦係合要素の締結制御においては、作動油のプリチ
ャージを行って、クラッチ板とピストンとの隙間を予め
埋めるよう構成されている。即ち、クラッチ等の摩擦係
合要素の締結動作を必要とする変速要求が発生すると、
まず、プリチャージを行って摩擦係合要素を接触直前ま
で無効ストロークさせた後、作動油圧を締結力が発生す
るぎりぎりの臨界圧に保持し、その後、摩擦係合要素の
締結が所定のタイミングで進行するように作動油圧を制
御するものである。Each solenoid valve of the solenoid valve unit 3 is controlled by a control unit 4 having a built-in microcomputer. In the engagement control of a friction engagement element such as a clutch, hydraulic oil is precharged by The gap between the clutch plate and the piston is filled in advance. That is, when a shift request that requires the engagement operation of a friction engagement element such as a clutch occurs,
First, after performing a precharge and causing the friction engagement element to perform an invalid stroke immediately before contact, the operating oil pressure is maintained at a critical pressure just before the engagement force is generated, and thereafter, the engagement of the friction engagement element is performed at a predetermined timing. The operation hydraulic pressure is controlled so as to proceed.
【0019】前記プリチャージ制御の様子を図5のフロ
ーチャートに従って説明する。図5のフローチャートに
おいて、まず、ステップ1(図中にはS1と記してあ
る。以下同様)では、イグニッションスイッチのON直
後であるか否かを判別し、ON直後であるときには、ス
テップ2へ進み、エンジンの停止時間(前回のイグニッ
ションスイッチOFFから今回のイグニッションスイッ
チONまでの時間を推定する。The state of the precharge control will be described with reference to the flowchart of FIG. In the flowchart of FIG. 5, first, in step 1 (indicated as S1 in the figure, the same applies hereinafter), it is determined whether or not the ignition switch has just been turned on. , Engine stop time (estimate the time from the previous ignition switch OFF to the current ignition switch ON).
【0020】尚、前記ステップ2におけるエンジン停止
時間の推定方法については後述する。ステップ3では変
速要求があるか否かを判別し、変速要求があるときには
ステップ4へ進む。ステップ4では、最初の変速である
か否かを各摩擦係合要素毎に判断する。即ち、クラッチ
等の摩擦係合要素についてエンジン始動後の最初の締結
制御時であるか否かを、各摩擦係合要素毎に判断する。
尚、詳細には、エンジン停止中における配管内からの油
のドレンが問題となるので、配管毎に作動油の供給が最
初であるか否かを判断する構成としても良い。The method for estimating the engine stop time in step 2 will be described later. In step 3, it is determined whether or not there is a shift request. If there is a shift request, the process proceeds to step 4. In step 4, it is determined for each friction engagement element whether or not it is the first shift. That is, it is determined for each friction engagement element whether or not the friction engagement element such as a clutch is in the first engagement control after the engine is started.
In detail, since drainage of oil from inside the pipe while the engine is stopped poses a problem, it may be configured to determine whether supply of hydraulic oil is first for each pipe.
【0021】ステップ4で最初の締結制御時であると判
別されると、ステップ5へ進み、前記ステップ2で推定
したエンジン停止時間に応じてプリチャージの制御量を
決定する。ここでは、エンジン停止時間が長いときほ
ど、プリチャージの時間を長く、及び/又は、プリチャ
ージにおける指示圧を高くする。エンジン停止時間が長
いと、その間に配管内の油が多くドレンされ、エンジン
始動後の最初の締結制御時に要求される油の充填量がそ
れだけ多くなるので、エンジン停止時間が長いときほど
油の充填量を多くすべく、プリチャージの制御量(時間
及び/又は指示圧)を変更する。If it is determined in step 4 that it is the time of the first engagement control, the process proceeds to step 5, and the control amount of precharge is determined according to the engine stop time estimated in step 2. Here, the longer the engine stop time, the longer the precharge time and / or the higher the pre-charge command pressure. If the engine stop time is long, a large amount of oil in the piping will be drained during that time, and the amount of oil required during the initial engagement control after the engine starts will increase accordingly. The precharge control amount (time and / or command pressure) is changed to increase the amount.
【0022】また、油温が高いと、摩擦係合要素に対し
て油が速やかに充填されるので、プリチャージの制御量
をエンジン停止時間に応じて変更するときに、図6に示
すように、同じエンジン停止時間であっても、そのとき
の油温が高いときほどプリチャージ時間を短く(指示圧
を低く)することが好ましい。一方、ステップ4で最初
の締結制御時ではないと判別されたときには、ステップ
6へ進み、通常のプリチャージ制御量をセットする。前
記通常のプリチャージ制御量とは、配管内に解放状態に
おける所期量の油が充填されている状態に適合する制御
量であって、エンジン停止時間に影響されない制御量で
あるが、そのときの油温に応じて変更する構成であって
も良い。If the oil temperature is high, the oil is quickly filled into the friction engagement element. Therefore, when the control amount of the precharge is changed according to the engine stop time, as shown in FIG. Even when the engine stop time is the same, it is preferable to shorten the precharge time (decrease the instruction pressure) as the oil temperature at that time is higher. On the other hand, when it is determined in step 4 that it is not the time of the first engagement control, the process proceeds to step 6, where a normal precharge control amount is set. The normal precharge control amount is a control amount suitable for a state in which the pipe is filled with an expected amount of oil in a released state, and is a control amount that is not affected by engine stop time. May be changed according to the oil temperature.
【0023】ステップ7では、ステップ5又はステップ
6で決定されたプリチャージ制御量に基づいて、摩擦係
合要素に対する作動油圧の供給を制御するソレノイドを
通電制御する。上記のように、エンジン停止時間に応じ
てプリチャージの制御量を変更する構成であれば、エン
ジンが長時間停止されて、配管内の油がドレンされてい
ても、かかるドレン分に見合ったプリチャージを行わせ
ることができ、その後のクラッチ油圧制御の応答性を確
保できる。In step 7, based on the precharge control amount determined in step 5 or 6, the energization of the solenoid for controlling the supply of the hydraulic pressure to the friction engagement element is controlled. As described above, if the control amount of the precharge is changed in accordance with the engine stop time, even if the engine is stopped for a long time and the oil in the pipe is drained, the pre-charge corresponding to the drain is sufficient. Charging can be performed, and responsiveness of the clutch hydraulic pressure control thereafter can be ensured.
【0024】尚、エンジン停止時間とは、厳密には、摩
擦係合要素を解放させてから再度締結されるまでの作動
油の供給が停止していた間とすることが好ましいが、通
常は車両運転中に要求プリチャージの大きな変化をもた
らすほどのドレンが生じることはないので、エンジン停
止時間に応じてプリチャージ量を決定することで必要十
分である。The engine stop time is strictly preferably a period during which the supply of hydraulic oil from the release of the frictional engagement element to the re-engagement of the frictional engagement element is stopped. Since there is no drain that causes a large change in the required precharge during operation, it is necessary and sufficient to determine the precharge amount according to the engine stop time.
【0025】前記ステップ2におけるエンジン停止時間
の推定は、油温センサを備えるシステムの場合、イグニ
ッションスイッチのOFF時に油温センサで検出された
油温を記憶しておき、イグニッションスイッチのON時
に油温センサで検出された油温と、前記記憶しておいた
前回のイグニッションスイッチのOFF時の油温とに基
づいて行うことができる。The estimation of the engine stop time in step 2 is based on the fact that, in the case of a system having an oil temperature sensor, the oil temperature detected by the oil temperature sensor when the ignition switch is turned off is stored, and the oil temperature is detected when the ignition switch is turned on. This can be performed based on the oil temperature detected by the sensor and the stored oil temperature when the ignition switch was previously turned off.
【0026】即ち、イグニッションスイッチのOFF時
からON時までの間に、油温がどれだけ低下したかに基
づいて、エンジンの停止時間を推定するものであり、図
7に示すように、イグニッションスイッチOFF時の油
温に対して、ON時の油温が近いほどエンジン停止時間
が短かったものと推定し、また、ON時油温が同じで
も、OFF時の油温が高かった場合ほどエンジンが長時
間停止されていたものと推定するものである。That is, the engine stop time is estimated based on how much the oil temperature has dropped between the time when the ignition switch was turned off and the time when it was turned on. As shown in FIG. It is presumed that the shorter the oil temperature at ON, the shorter the engine stop time was compared to the oil temperature at OFF. Also, even if the oil temperature at ON was the same, the higher the oil temperature at OFF, the more the engine stopped. This is presumed to have been stopped for a long time.
【0027】油温センサを元々備えるシステムの場合で
あれば、コストアップ無しに時間推定を行えることにな
る。また、図8に示すように、コントロールユニット4
内に、コンデンサCと抵抗R1,R2からなる充放電回
路と、該充放電回路に対する通電をスイッチングするト
ランジスタTRとを設け、イグニッションスイッチのO
N状態においては、前記トランジスタTRをONさせて
コンデンサCに充電させる一方、イグニッションスイッ
チのOFF状態においては、トランジスタTRをOFF
させて、コンデンサCを放電させ、イグニッションスイ
ッチをONしたときに、トランジスタTRをONさせて
充電を開始する前に、コンデンサCの端子電圧を読み取
って、端子電圧が低く放電が進行しているときほど、エ
ンジンの停止時間が長かったものと推定する構成とする
こともできる(図9参照)。In the case of a system originally provided with an oil temperature sensor, the time can be estimated without increasing the cost. Further, as shown in FIG.
And a charging / discharging circuit including a capacitor C and resistors R1 and R2, and a transistor TR for switching energization of the charging / discharging circuit.
In the N state, the transistor TR is turned on to charge the capacitor C. On the other hand, in the off state of the ignition switch, the transistor TR is turned off.
Then, when the capacitor C is discharged and the ignition switch is turned on, the terminal voltage of the capacitor C is read before the transistor TR is turned on and charging is started. The configuration may be such that the longer the engine stop time is, the longer the engine stop time (see FIG. 9).
【0028】上記のように、充放電回路の充放電状態に
基づいてエンジンの停止時間を推定する構成であれば、
油温に基づいて時間推定を行う構成よりも、精度良くエ
ンジン停止時間を推定できる。As described above, if the engine stop time is estimated based on the charge / discharge state of the charge / discharge circuit,
The engine stop time can be more accurately estimated than a configuration in which the time is estimated based on the oil temperature.
【図1】本発明が適用される自動変速機を示すシステム
図。FIG. 1 is a system diagram showing an automatic transmission to which the present invention is applied.
【図2】変速時の油圧制御の様子を示すタイムチャー
ト。FIG. 2 is a time chart showing a state of hydraulic control during shifting.
【図3】自動変速機の詳細を示す構成図。FIG. 3 is a configuration diagram showing details of an automatic transmission.
【図4】上記自動変速機における摩擦係合要素の締結状
態の組み合わせによる変速の様子を示す図。FIG. 4 is a view showing a state of shifting by a combination of engagement states of friction engagement elements in the automatic transmission.
【図5】プリチャージ制御の様子を示すフローチャー
ト。FIG. 5 is a flowchart showing a state of precharge control.
【図6】エンジン停止時間及び油温に応じたプリチャー
ジ量の特性を示す線図。FIG. 6 is a diagram showing characteristics of a precharge amount according to an engine stop time and an oil temperature.
【図7】キーON時油温とキーOFF時油温とに基づく
時間推定の特性を示す線図。FIG. 7 is a diagram showing characteristics of time estimation based on a key-on oil temperature and a key-off oil temperature.
【図8】時間推定を行うための充放電回路を示す回路
図。FIG. 8 is a circuit diagram showing a charge / discharge circuit for performing time estimation.
【図9】電圧とエンジン停止時間との相関を示す線図。FIG. 9 is a diagram showing a correlation between a voltage and an engine stop time.
【図10】従来の問題点を説明するためのタイムチャー
ト。FIG. 10 is a time chart for explaining a conventional problem.
1 エンジン 2 自動変速機 3 ソレノイドバルブユニット 4 コントロールユニット 83 フロント遊星歯車組 84 リヤ遊星歯車組 R/C リバースクラッチ H/C ハイクラッチ B/B バンドブレーキ L&R/B ロー&リバースブレーキ FWD/C フォワードクラッチ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Automatic transmission 3 Solenoid valve unit 4 Control unit 83 Front planetary gear set 84 Rear planetary gear set R / C reverse clutch H / C high clutch B / B band brake L & R / B low & reverse brake FWD / C forward clutch
フロントページの続き (72)発明者 湯浅 弘之 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 (72)発明者 森田 晋 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内Continued on the front page (72) Inventor Hiroyuki Yuasa 1370 Onna, Atsugi-shi, Kanagawa Prefecture Inside Unisia Gex Co., Ltd.
Claims (4)
プリチャージを行う自動変速機における油圧制御装置で
あって、 前記摩擦係合要素の締結動作が、エンジン始動後の最初
のものであるときに、エンジンの停止時間に応じて前記
プリチャージの制御量を変更することを特徴とする自動
変速機における油圧制御装置。1. A hydraulic control device for an automatic transmission for precharging hydraulic oil when engaging a friction engagement element, wherein the engagement operation of the friction engagement element is performed first after the engine is started. A hydraulic control device for an automatic transmission, wherein the control amount of the precharge is changed according to a stop time of an engine.
停止時間と油温とに基づいて変更することを特徴とする
請求項1記載の自動変速機における油圧制御装置。2. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the control amount of the precharge is changed based on an engine stop time and an oil temperature.
ンスイッチOFF時の油温とイグニッションスイッチO
N時の油温とに基づいて推定することを特徴とする請求
項1又は2に記載の自動変速機における油圧制御装置。3. The engine stop time is determined by the oil temperature when the ignition switch is turned off and the ignition switch O
The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the estimation is performed based on an oil temperature at the time of N.
充放電状態に基づいて推定することを特徴とする請求項
1又は2に記載の自動変速機における油圧制御装置。4. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the stop time of the engine is estimated based on a charge / discharge state of a charge / discharge circuit.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9217503A JPH1163196A (en) | 1997-08-12 | 1997-08-12 | Hydraulic control device in automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9217503A JPH1163196A (en) | 1997-08-12 | 1997-08-12 | Hydraulic control device in automatic transmission |
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ID=16705264
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