JPH1162687A - Engine rotation direction judging device - Google Patents

Engine rotation direction judging device

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Publication number
JPH1162687A
JPH1162687A JP23644497A JP23644497A JPH1162687A JP H1162687 A JPH1162687 A JP H1162687A JP 23644497 A JP23644497 A JP 23644497A JP 23644497 A JP23644497 A JP 23644497A JP H1162687 A JPH1162687 A JP H1162687A
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JP
Japan
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crank angle
signal
reference signal
sensor
gear
Prior art date
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Withdrawn
Application number
JP23644497A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Masaaki Saito
昌明 西頭
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Isuzu Motors Ltd
Original Assignee
Isuzu Motors Ltd
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Filing date
Publication date
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Publication of JPH1162687A publication Critical patent/JPH1162687A/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/06—Reverse rotation of engine
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Indicating Or Recording The Presence, Absence, Or Direction Of Movement (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a rotation direction judging device which can sense the rotation direction of an engine using two sensors. SOLUTION: A crankshaft gear 14 has at the periphery a plurality of teeth at a constant spacing, and part thereof is missing 19. An electromagnetic pickup 16 emits crank angle signals, which have different time intervals when the pickup intercepts the tooth missing part from when it intercepts the other parts. When one tooth 24 of a cam shaft gear 21 intercepts another electromagnetic pickup 22, a reference signal is emitted, and before and after the emission of reference signal, the intervals of the crank angle signal and reference signal differ. The rotating direction of the engine can be judged by comparing the size of time intervals of the output of the reference signal and output of crank angle signal between before and after the reference signal.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は，クランク軸の回
転方向を判別することによるエンジンの回転方向判別装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for determining the rotation direction of an engine by determining the rotation direction of a crankshaft.

【０００２】[0002]

【従来の技術】ディーゼルエンジンの燃料噴射装置とし
ては従来から種々のものが知られているが，その一つ
に，コモンレールを備えた燃料噴射装置がある。この燃
料噴射装置の制御装置においては，排ガス，出力，燃費
のトレードオフに対して最適に制御するために，噴射時
期の制御を正確に行う必要がある。また，ディーゼルエ
ンジンは圧縮点火のため，逆回転することがあり，エン
ジンの逆転時には，エンジンの破損を防止するために，
速やかに噴射を中止してエンジンを停止させる必要があ
る。このため，従来から，ディーゼルエンジンの回転方
向が正転方向か逆転方向かを検出するための様々な回転
方向判別装置が開発されてきた。2. Description of the Related Art Conventionally, various types of fuel injection devices for diesel engines have been known. One of them is a fuel injection device having a common rail. In the control device of this fuel injection device, it is necessary to accurately control the injection timing in order to optimally control the trade-off between the exhaust gas, the output, and the fuel consumption. In addition, diesel engines may rotate in the reverse direction due to compression ignition, and to prevent engine damage during reverse rotation of the engine,
It is necessary to stop injection immediately and stop the engine. For this reason, various rotation direction discrimination devices for detecting whether the rotation direction of a diesel engine is a forward rotation direction or a reverse rotation direction have been conventionally developed.

【０００３】従来の回転方向判別装置として，例えば，
図１０に示すように，クランク角検出用歯車２５と電磁
ピックアップ２６とからなるクランク角センサ２７，カ
ム軸歯車２８と電磁ピックアップ２９とからなる気筒判
別センサ３０，及びカム軸歯車２８と電磁ピックアップ
３２とからなる逆転センサ３１から構成された回転方向
判別装置がある（第１従来例）。クランク角検出用歯車
２５は，１０度毎に等角度間隔で形成された３６個の歯
を有する歯車であって，クランク軸に取り付けられたも
のである。電磁ピックアップ２６は，クランク角検出用
歯車２５に対向して設けられ，クランク角センサ２７は
精度の良いクランク角信号を発生させる。カム軸歯車２
８は，１個の歯を有する歯車であり，噴射すべき気筒を
判定するために，エンジンの１／２の回転数で回転する
カム軸（又は噴射ポンプ駆動軸）に取り付けられてい
る。電磁ピックアップ２９はカム軸歯車２８に対向して
設けられ，気筒判別センサ３０は気筒判別信号を出力す
る。エンジンの逆回転を検出するために，気筒判別セン
サ３０の電磁ピックアップ２９からカム角で１８０°−
α，例えば，１７５°位相をずらした位置に上記カム軸
歯車２８と対向して逆転逆転センサ３１が取り付けられ
ている。上記回転方向判別装置は，気筒判別センサ３０
から出力される気筒判別信号と逆転検出センサ３１から
出力される逆転検出信号との位相差から，エンジン回転
の正転・逆転を判別し，逆転時には速やかに噴射を中止
して，エンジンを停止させるように構成されている。As a conventional rotation direction discriminating apparatus, for example,
As shown in FIG. 10, a crank angle sensor 27 including a crank angle detecting gear 25 and an electromagnetic pickup 26, a cylinder discriminating sensor 30 including a cam shaft gear 28 and an electromagnetic pickup 29, and a cam shaft gear 28 and an electromagnetic pickup 32 (A first conventional example). The crank angle detecting gear 25 is a gear having 36 teeth formed at equal angular intervals every 10 degrees, and is attached to the crankshaft. The electromagnetic pickup 26 is provided to face the crank angle detecting gear 25, and the crank angle sensor 27 generates a highly accurate crank angle signal. Camshaft gear 2
Reference numeral 8 denotes a gear having one tooth, which is attached to a camshaft (or an injection pump drive shaft) that rotates at half the engine speed in order to determine a cylinder to be injected. The electromagnetic pickup 29 is provided to face the camshaft gear 28, and the cylinder discrimination sensor 30 outputs a cylinder discrimination signal. In order to detect reverse rotation of the engine, a cam angle of 180 °-
A reverse rotation / reverse rotation sensor 31 is attached at a position shifted by α, for example, 175 °, facing the camshaft gear 28. The rotation direction determining device includes a cylinder determining sensor 30.
Is determined from the phase difference between the cylinder discrimination signal output from the engine and the reverse rotation detection signal output from the reverse rotation detection sensor 31. In the case of the reverse rotation, the injection is stopped immediately and the engine is stopped. It is configured as follows.

【０００４】図１１は上記第１従来例の正転時における
タイミングチャートを示したものである。クランク角信
号はクランク軸が１０度回転する毎に出力される。気筒
判別信号はクランク軸が２回転すると１回出力される。
気筒判別信号が出力された時点から起算して，クランク
軸が４５度回転した時に第１気筒が上死点（ＴＤＣ）に
達し，その後，クランク軸が１８０度回転する毎に第３
気筒，第４気筒，第２気筒の順で上死点に達する。そし
て，再び第１気筒が上死点に達する４５度前で，気筒判
別信号が出力される。以下，これらが繰り返される。FIG. 11 is a timing chart of the first conventional example at the time of normal rotation. The crank angle signal is output every time the crankshaft rotates 10 degrees. The cylinder discrimination signal is output once when the crankshaft rotates twice.
Starting from the time when the cylinder discrimination signal is output, when the crankshaft rotates 45 degrees, the first cylinder reaches the top dead center (TDC), and thereafter, every time the crankshaft rotates 180 degrees,
Top dead center is reached in the order of the cylinder, the fourth cylinder, and the second cylinder. The cylinder discrimination signal is output 45 degrees before the first cylinder reaches the top dead center again. Hereinafter, these are repeated.

【０００５】気筒判別信号が出力された時点からクラン
ク軸が１７５度回転した時に逆転検出センサ３１から逆
転検出信号が出力されれば，エンジンの回転は正転であ
り，また，気筒判別信号が出力された時点からクランク
軸が１８５度回転した時に逆転検出信号が出力されれ
ば，エンジンは逆転していることになる。そして，エン
ジンの逆転が検出されると，噴射は速やかに中止され，
エンジンが停止する。If the reverse rotation detection signal is output from the reverse rotation detection sensor 31 when the crankshaft rotates 175 degrees from the time when the cylinder identification signal is output, the rotation of the engine is normal, and the cylinder identification signal is output. If the reverse rotation detection signal is output when the crankshaft has rotated 185 degrees from the point in time, the engine is running reverse. Then, when the engine reverse rotation is detected, the injection is stopped immediately,
The engine stops.

【０００６】また，従来のエンジンの回転方向判別装置
として，例えば，特開昭６１−４６４４５号公報に開示
されたようなものがある（第２従来例）。該回転方向判
別装置は，不等間隔の歯を有する歯車と，該歯車の歯を
検出する回転数センサとを備え，回転数センサが検出す
る信号間隔パターンによってエンジンの正転又は逆転を
検出するものである。Further, as a conventional apparatus for determining the rotation direction of an engine, there is one disclosed, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-46445 (second conventional example). The rotation direction discriminating device includes a gear having unequally spaced teeth and a rotation speed sensor for detecting the teeth of the gear, and detects normal rotation or reverse rotation of the engine based on a signal interval pattern detected by the rotation speed sensor. Things.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら，上記第
１従来例の回転方向判別装置は，エンジンの逆転を検出
するために，センサが３個必要であることから，部品点
数が多いという問題がある。また，上記第２従来例の回
転方向判別装置においては，不等間隔に歯を形成した歯
車が用いられているため，歯車の出力信号をクランク角
割込処理のトリガとすることはできない。このため，歯
車は逆転判定専用の歯車でしかない。つまり，クランク
角信号は噴射時期を決定する基準信号となるものである
から，歯車の歯を不等間隔とすることはできない。した
がって，第２従来例は，エンジンの回転方向を検出する
ためだけであれば，部品点数が少なくてすむが，実際に
は噴射時期を制御するために，クランク角信号を出力す
るための歯車と電磁ピックアップを備えた精度のよい回
転数センサが必要となるという問題がある。However, the rotation direction discriminating device of the first prior art has a problem that the number of parts is large because three sensors are required to detect reverse rotation of the engine. . Further, in the rotation direction discriminating apparatus of the second conventional example, since a gear having teeth formed at irregular intervals is used, the output signal of the gear cannot be used as a trigger for the crank angle interrupt processing. For this reason, the gear is only a gear dedicated to reverse rotation determination. That is, since the crank angle signal is a reference signal for determining the injection timing, the teeth of the gear cannot be formed at irregular intervals. Therefore, the second conventional example requires only a small number of parts if it is only for detecting the rotation direction of the engine. However, actually, the second conventional example requires a gear for outputting a crank angle signal in order to control the injection timing. There is a problem that an accurate rotation speed sensor having an electromagnetic pickup is required.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】この発明の目的は，二つ
のセンサを用いてエンジンの回転方向を確実に検出でき
るようにし，且つ燃料噴射時期の制御を精度よく行うこ
とができるようにすることにより，逆転検出センサを不
要とし，もって部品点数の削減を図ったエンジンの回転
方向判別装置を提供することである。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to make it possible to reliably detect the rotation direction of an engine using two sensors and to control the fuel injection timing with high accuracy. Accordingly, an object of the present invention is to provide an engine rotation direction discriminating device which eliminates the need for a reverse rotation detection sensor and thereby reduces the number of components.

【０００９】この発明は，クランク軸の所定回転角度毎
にクランク角信号を出力する第１センサ，前記クランク
軸が２回転する間に１回の基準信号を出力する第２セン
サ，及び前記第１センサと前記第２センサとからの信号
によって前記クランク軸の回転方向を判別するコントロ
ーラを有し，前記クランク角信号と前記基準信号とは，
所定クランク角度だけ位相差をもって出力されるととも
に，前記基準信号が出力される直前で出力されたクラン
ク角信号と前記基準信号との位相差と，前記基準信号が
出力された直後に出力されたクランク角信号と前記基準
信号との位相差とが異なるように設定されており，前記
コントローラは，前記両位相差の大小関係に基づいて前
記クランク軸の回転方向を判別することから成るエンジ
ンの回転方向判別装置に関する。The present invention provides a first sensor for outputting a crank angle signal at every predetermined rotation angle of a crankshaft, a second sensor for outputting a reference signal once during two rotations of the crankshaft, and the first sensor. A controller for determining a rotation direction of the crankshaft based on signals from a sensor and the second sensor, wherein the crank angle signal and the reference signal are
A phase difference between the crank angle signal output immediately before the reference signal is output and the phase difference between the reference signal and the crank output only immediately after the reference signal is output. The phase difference between the angle signal and the reference signal is set to be different, and the controller determines the rotation direction of the crankshaft based on the magnitude relationship between the two phase differences. The present invention relates to a determination device.

【００１０】この回転方向判別装置は，上記のように前
記基準信号が出力される直前と直後で，クランク角信号
と前記基準信号との間の位相差が異なる位相に設定され
ているので，前記基準信号の前後における前記基準信号
と前記クランク角信号との前記各位相差の大小を比較す
れば，前記クランク軸の回転方向が正転であるか又は逆
転であるかを簡単に判別することができる。In this rotation direction discriminating apparatus, the phase difference between the crank angle signal and the reference signal is set to different phases immediately before and immediately after the output of the reference signal. By comparing the magnitude of the phase difference between the reference signal and the crank angle signal before and after the reference signal, it is possible to easily determine whether the rotation direction of the crankshaft is forward rotation or reverse rotation. .

【００１１】また，前記第１センサは欠歯部分を備えた
第１歯車と第１電磁ピックアップから構成され，前記第
２センサは外周に１個の歯が形成された第２歯車と第２
電磁ピックアップとから構成され，前記第２歯車の歯が
前記第２電磁ピックアップを横切るときに，前記第１歯
車の欠歯部分が前記第１電磁ピックアップを横切るよう
に設定されている。The first sensor comprises a first gear having a missing tooth portion and a first electromagnetic pickup, and the second sensor comprises a second gear having one tooth formed on the outer periphery and a second gear.
An electromagnetic pickup is configured such that when the teeth of the second gear cross the second electromagnetic pickup, the missing tooth portion of the first gear crosses the first electromagnetic pickup.

【００１２】第１歯車は外周に等間隔で形成された複数
の歯のうちの一部に欠歯部分を備えているので，第１電
磁ピックアップが欠歯部分を横切った時の方が，それ以
外の部分を横切った時よりも，クランク角信号が出力さ
れる時間間隔が長くなる。それゆえ，欠歯部分を横切っ
た時に，第２歯車の歯が第２電磁ピックアップを横切る
ことができるように調整すること，特に基準信号が出力
される前後で基準信号とクランク角信号との時間間隔が
異なるように設定することは容易に行うことができる。
しかも，欠歯部分を設けたので，燃料噴射時期の制御精
度を上げることができる。Since the first gear has a missing tooth portion on a part of a plurality of teeth formed at equal intervals on the outer periphery, the first electromagnetic pickup crosses the missing tooth portion when the first electromagnetic pickup crosses the missing tooth portion. The time interval at which the crank angle signal is output is longer than when the vehicle crosses other parts. Therefore, it is necessary to adjust the teeth of the second gear so as to be able to cross the second electromagnetic pickup when crossing the toothless portion, and in particular, to adjust the time between the reference signal and the crank angle signal before and after the reference signal is output. It is easy to set different intervals.
Moreover, since the missing tooth portion is provided, the control accuracy of the fuel injection timing can be improved.

【００１３】[0013]

【発明の実施の形態】以下，図面を参照して，この発明
によるエンジンの回転方向判別装置の一実施例を説明す
る。図１はこの発明によるエンジンの回転方向判別装置
が適用されるディーゼルエンジンの燃料噴射装置の全体
構成を示す概略図，及び図２はこの発明によるエンジン
の回転方向判別装置を示す概略図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of an engine rotation direction judging device according to the present invention; FIG. 1 is a schematic diagram showing the overall configuration of a fuel injection device for a diesel engine to which the engine rotation direction discrimination device according to the present invention is applied, and FIG. 2 is a schematic diagram showing the engine rotation direction discrimination device according to the present invention.

【００１４】ディーゼルエンジンには各気筒の燃焼室に
対してインジェクタ１が配置され，燃料が噴射される。
インジェクタ１からディーゼルエンジンへの燃料噴射
は，噴射制御用の電磁弁１０のＯＮ−ＯＦＦにより制御
される。インジェクタ１は各気筒に共通するコモンレー
ル２と呼ばれる高圧共通通路に供給配管３を介して接続
されており，電磁弁１０が開いているときに，コモンレ
ール２内の燃料がインジェクタ１からディーゼルエンジ
ンに噴射される。それゆえ，コモンレール２には燃料噴
射圧に相当する高い所定圧が常に蓄積されている必要が
ある。そこで，コモンレール２には高圧供給ポンプ８が
供給配管９を介して接続されている。高圧供給ポンプ８
は，ディーゼルエンジンの回転に同期して回転するカム
によってプランジャを往復運動させ，燃料を要求される
所定高圧に昇圧して，コモンレール２に供給するもので
ある。また，高圧供給ポンプ８は，コモンレール２へ供
給する燃料の吐出量を調節する吐出量制御装置１３を備
えている。高圧供給ポンプ８には，燃料が低圧供給ポン
プ６によって燃料タンク４からフィルタ５を介して供給
配管７を通して送り込まれる。In the diesel engine, an injector 1 is arranged for a combustion chamber of each cylinder, and fuel is injected.
Fuel injection from the injector 1 to the diesel engine is controlled by turning on and off the injection control solenoid valve 10. The injector 1 is connected via a supply pipe 3 to a high-pressure common passage called a common rail 2 common to each cylinder, and when the solenoid valve 10 is open, fuel in the common rail 2 is injected from the injector 1 to the diesel engine. Is done. Therefore, a high predetermined pressure corresponding to the fuel injection pressure must always be accumulated in the common rail 2. Therefore, a high-pressure supply pump 8 is connected to the common rail 2 via a supply pipe 9. High pressure supply pump 8
The reciprocating plunger is driven by a cam rotating in synchronization with the rotation of the diesel engine to boost the fuel to a required predetermined high pressure and supply the fuel to the common rail 2. In addition, the high-pressure supply pump 8 includes a discharge amount control device 13 that adjusts a discharge amount of fuel supplied to the common rail 2. Fuel is fed into the high-pressure supply pump 8 from the fuel tank 4 by the low-pressure supply pump 6 through the supply pipe 7 through the filter 5.

【００１５】噴射制御用の電磁弁１０及び吐出量制御装
置１３は，コントローラとしての電子制御ユニット１２
から出力される制御信号によってその作動が制御され
る。電子制御ユニット１２には気筒判別センサ２０及び
クランク角センサ１４からの検出信号，アクセル開度セ
ンサＡｃｃからの検出信号，コモンレール２の圧力を検
出する圧力センサ１１からの検出信号，及び水温センサ
Ｔｗ，吸気管内圧センサＰｂ等の各種センサからの検出
信号が入力される。電子制御ユニット１２は気筒判別部
（図示省略）を備えている。気筒判別部は入力されたク
ランク角センサ１４及び気筒判別センサ２０のパルス信
号に基づいて気筒を判別し，気筒判別により気筒の噴射
順序が決定される。また，電子制御ユニット１２では，
これらの入力信号に基づいてエンジンの運転状態を判断
し，所定の制御プログラムに従って各種の演算処理を行
い，噴射制御用電磁弁１０や吐出量制御装置１３に対す
る最適な制御信号を出力する。なお，電子制御ユニット
１２は，図示を省略したが，制御プログラムや検出デー
タを記憶するメモリなども当然に備えている。The solenoid valve 10 for injection control and the discharge amount control device 13 are provided with an electronic control unit 12 as a controller.
The operation is controlled by a control signal output from the controller. The electronic control unit 12 includes a detection signal from the cylinder discrimination sensor 20 and the crank angle sensor 14, a detection signal from the accelerator opening sensor Acc, a detection signal from the pressure sensor 11 for detecting the pressure of the common rail 2, a water temperature sensor Tw, Detection signals from various sensors such as the intake pipe internal pressure sensor Pb are input. The electronic control unit 12 includes a cylinder determining unit (not shown). The cylinder discriminating unit discriminates the cylinder based on the input pulse signals of the crank angle sensor 14 and the cylinder discrimination sensor 20, and the cylinder discrimination determines the injection order of the cylinders. In the electronic control unit 12,
The operating state of the engine is determined based on these input signals, various arithmetic processing is performed according to a predetermined control program, and optimal control signals for the injection control solenoid valve 10 and the discharge amount control device 13 are output. Although not shown, the electronic control unit 12 naturally includes a memory for storing a control program and detection data.

【００１６】図２に示すように，この回転方向判別装置
は，第１センサのクランク角センサ１４と，第２センサ
の気筒判別センサ２０とからなる。クランク角センサ１
４はクランク軸歯車１５と電磁ピックアップ１６から構
成されている。クランク軸歯車１５はディスク部１７の
外周に１０度毎に等角度で３５個の歯１８を切ったもの
であって，１歯分の欠歯部分１９が形成されている。そ
れゆえ，欠歯部分１９の歯と歯の間の角度は２０度であ
る。クランク軸歯車１５はクランク軸に取り付けられ
る。一方，電磁ピックアップ１６は磁気を帯びた鉄心に
コイルを巻き付けられ，クランク軸歯車１５に対向して
設けられている。電磁ピックアップ１６はクランク軸歯
車１５の回転に伴なう磁束変化に応じて交流電圧信号を
発生する。この信号をクランク角信号という。クランク
角センサ１４は，クランク軸が１０度回転する毎に１個
ずつクランク角信号を発生するが，欠歯部分１９ではク
ランク角信号を発生しない。即ち，クランク角センサ１
４は，クランク軸が一回転する間に，３５個の信号を発
生させ，クランク角信号の出力される時間間隔は欠歯部
分１９ではそれ以外の部分と比較して長く，２倍の時間
間隔である。As shown in FIG. 2, this rotation direction discriminating device comprises a crank angle sensor 14 as a first sensor and a cylinder discriminating sensor 20 as a second sensor. Crank angle sensor 1
Reference numeral 4 denotes a crankshaft gear 15 and an electromagnetic pickup 16. The crankshaft gear 15 is formed by cutting 35 teeth 18 at an equal angle every 10 degrees on the outer periphery of the disk portion 17, and has a toothless portion 19 for one tooth. Therefore, the angle between the teeth of the toothless portion 19 is 20 degrees. The crankshaft gear 15 is attached to the crankshaft. On the other hand, the electromagnetic pickup 16 has a coil wound around a magnetic core and is provided to face the crankshaft gear 15. The electromagnetic pickup 16 generates an AC voltage signal according to a change in magnetic flux accompanying rotation of the crankshaft gear 15. This signal is called a crank angle signal. The crank angle sensor 14 generates one crank angle signal each time the crankshaft rotates 10 degrees, but does not generate a crank angle signal in the missing tooth portion 19. That is, the crank angle sensor 1
4 generates 35 signals during one rotation of the crankshaft, and the time interval at which the crank angle signal is output is longer in the missing tooth portion 19 than in the other portions, and is twice as long. It is.

【００１７】気筒判別センサ２０はカム軸歯車２１と電
磁ピックアップ２２とから構成されている。カム軸歯車
２１はディスク部２３の外周に１個の歯２４が形成され
たもので，エンジンのドライブシャフトの１／２の回転
数で回転するカム軸に取り付けられている。電磁ピック
アップ２２は，クランク軸歯車１５に対向して設けられ
た電磁ピックアップ１６とほぼ同じ構造であって，カム
軸歯車２１に対向して設けられている。電磁ピックアッ
プ２２はカム軸歯車２１の回転に伴なう磁束変化に応じ
て交流電圧信号を発生する。この信号を気筒判別信号と
いう。気筒判別信号はクランク軸が７２０度回転する毎
に１回発生する。なお，カム軸歯車２１は高圧供給ポン
プ８の軸に取り付けてもよい（高圧供給ポンプ８の軸も
カム軸と同様にエンジンのドライブシャフトの回転数の
１／２の回転数である）。The cylinder discrimination sensor 20 comprises a camshaft gear 21 and an electromagnetic pickup 22. The camshaft gear 21 has a single tooth 24 formed on the outer periphery of a disk portion 23, and is mounted on a camshaft that rotates at half the number of revolutions of the drive shaft of the engine. The electromagnetic pickup 22 has substantially the same structure as the electromagnetic pickup 16 provided facing the crankshaft gear 15, and is provided facing the camshaft gear 21. The electromagnetic pickup 22 generates an AC voltage signal according to a change in magnetic flux accompanying the rotation of the camshaft gear 21. This signal is called a cylinder discrimination signal. The cylinder discrimination signal is generated once every time the crankshaft rotates 720 degrees. Note that the camshaft gear 21 may be attached to the shaft of the high-pressure supply pump 8 (the shaft of the high-pressure supply pump 8 is also １ ／ the rotation speed of the drive shaft of the engine similarly to the camshaft).

【００１８】電磁ピックアップ１６，２２で発生した交
流電圧信号は波形整形回路によって整形され，パルス信
号として取り出される。そして，パルス信号は電子制御
ユニット１２の割り込みポートに入力され，パルス信号
の立上がりで割込みを発生させる。これらの点について
は以下の説明では省略する。The AC voltage signals generated by the electromagnetic pickups 16 and 22 are shaped by a waveform shaping circuit and taken out as pulse signals. Then, the pulse signal is input to the interrupt port of the electronic control unit 12, and an interrupt is generated at the rise of the pulse signal. These points are omitted in the following description.

【００１９】次に，図３及び図４のタイミングチャート
に基づいてこの発明による回転方向判別装置の作動につ
いて説明する。図３はエンジンの正転時におけるタイミ
ングチャート，図４はエンジンの逆転時におけるタイミ
ングチャートを示したものである。Next, the operation of the rotation direction discriminating apparatus according to the present invention will be described with reference to the timing charts of FIGS. FIG. 3 is a timing chart at the time of forward rotation of the engine, and FIG. 4 is a timing chart at the time of reverse rotation of the engine.

【００２０】この実施例は，この発明による回転方向判
別装置を４気筒のディーゼルエンジンに適用した例であ
る。クランク角信号は欠歯部分１９でクランク軸が２０
度回転したときに出力され，それ以外ではクランク軸が
１０度回転する毎に出力される。気筒判別信号Ｃは，図
３に示すように，第１気筒の爆発上死点前４５度（ＢＴ
ＤＣ４５度）のところで出力される。第１気筒の爆発上
死点前４５度のところで出力される気筒判別信号Ｃを
「基準信号」という。クランク角信号Ａは，基準信号Ｃ
が発生する前後において，第１気筒の爆発上死点前６０
度のところで発生し，次のクランク角信号Ｂは上死点前
４０度で発生するように設定されている。したがって，
クランク角信号Ａの出力から基準信号Ｃの出力までは１
５度の位相差があり，基準信号Ｃの出力からクランク角
信号Ｂの出力までは５度の位相差があり，クランク角信
号Ａ，Ｂと基準信号Ｃとは位相差をもって出力される。This embodiment is an example in which the rotation direction discriminating apparatus according to the present invention is applied to a four-cylinder diesel engine. The crank angle signal indicates that the crankshaft is
It is output when the crankshaft rotates by 10 degrees, otherwise it is output every time the crankshaft rotates by 10 degrees. As shown in FIG. 3, the cylinder discrimination signal C is 45 degrees before the top dead center of the first cylinder (BT).
(DC 45 degrees). The cylinder discrimination signal C output at 45 degrees before the top dead center of the explosion of the first cylinder is referred to as a “reference signal”. The crank angle signal A is equal to the reference signal C
60 before the top dead center of the first cylinder explosion
The crank angle signal B is set so as to occur at 40 degrees before the top dead center. Therefore,
1 from the output of the crank angle signal A to the output of the reference signal C
There is a phase difference of 5 degrees, there is a phase difference of 5 degrees from the output of the reference signal C to the output of the crank angle signal B, and the crank angle signals A and B and the reference signal C are output with a phase difference.

【００２１】以上のとおりであるから，基準信号Ｃが出
力される前後におけるクランク角信号の発生のタイミン
グを見てみると，正転時には，図３に示すように，まず
最初にクランク角信号Ａが出力され，続いてクランク軸
が１５度回転し，その時点で気筒判別信号（基準信号
Ｃ）が出力され，更にクランク軸が５度回転し，その時
点でクランク角信号Ｂが出力されるという順序になる。
これに対して，逆転時には，図４に示すように，まず最
初にクランク角信号Ａが出力され，続いてクランク軸が
５度回転し，その時点で気筒判別信号（基準信号Ｃ）が
出力され，更にクランク軸が１５度回転し，その時点で
クランク角信号Ｂが出力されるという順序になる。この
ように，基準信号Ｃの直前で発生するクランク角信号Ａ
と基準信号Ｃとの位相差は，基準信号Ｃの直後で発生す
るクランク角信号Ｂと基準信号Ｃとの位相差よりも，正
転時には大きく，逆転時には小さい。As described above, looking at the timing of generation of the crank angle signal before and after the reference signal C is output, as shown in FIG. Is output, the crankshaft rotates 15 degrees, a cylinder discrimination signal (reference signal C) is output at that time, the crankshaft rotates 5 degrees, and a crank angle signal B is output at that time. Be in order.
On the other hand, at the time of reverse rotation, as shown in FIG. 4, a crank angle signal A is output first, and then the crankshaft rotates 5 degrees, at which time a cylinder discrimination signal (reference signal C) is output. , And the crankshaft is further rotated by 15 degrees, at which time the crank angle signal B is output. Thus, the crank angle signal A generated immediately before the reference signal C
The phase difference between the reference signal C and the crank angle signal B generated immediately after the reference signal C is larger in the forward rotation and smaller in the reverse rotation.

【００２２】上記位相差の大小は，それぞれの信号が発
生する時の時間間隔の大小で比較するとよい。基準信号
Ｃの直前で発生するクランク角信号Ａと基準信号Ｃとの
位相差を時間間隔Ｔ１で表せば，時間間隔Ｔ１＝Ｔ
CYL-DTC −ＴＩＣ0LD となる。また，基準信号Ｃの直後
で発生するクランク角信号Ｂと基準信号Ｃとの位相差を
時間間隔Ｔ２で表せば，Ｔ２＝ＴＩＣ−ＴCYL-DTC とな
る。Ｔ１とＴ２の大小を比較することにより，エンジン
回転の正転・逆転を判別することができる。The magnitude of the phase difference may be compared based on the magnitude of the time interval when each signal is generated. If the phase difference between the crank angle signal A and the reference signal C generated immediately before the reference signal C is represented by the time interval T1, the time interval T1 = T
CYL-DTC- TIC 0LD . If the phase difference between the crank angle signal B and the reference signal C generated immediately after the reference signal C is represented by the time interval T2, T2 = TIC- TCYL-DTC . By comparing the magnitudes of T1 and T2, it is possible to determine whether the engine rotation is normal rotation or reverse rotation.

【００２３】次に，気筒判別信号及びクランク角信号の
具体的な処理手順について説明する。制御ソフトの処理
は，メインループ処理，一定周期割込処理，クランク角
割込処理，気筒判別割込処理に分けられる。各処理の優
先順位は，図３に示すように，高い方から，気筒判別割
込処理，クランク角割込処理，一定周期割込処理，メイ
ンループ処理の順であり，気筒判別割込処理の優先順位
が一番高い。優先順位の高い処理は，それより優先順位
の低い処理が実行中であっても，その処理を中断して実
行される。Next, a specific processing procedure of the cylinder discrimination signal and the crank angle signal will be described. The processing of the control software is divided into a main loop processing, a fixed period interruption processing, a crank angle interruption processing, and a cylinder discrimination interruption processing. As shown in FIG. 3, the priorities of the processes are, in order from the highest, the cylinder discrimination interrupt process, the crank angle interrupt process, the fixed cycle interrupt process, and the main loop process. The highest ranking. Even if a process with a lower priority is being executed, the process with a higher priority is interrupted and executed.

【００２４】メインループ処理では，各種割込処理が実
行されていない間に，図５に示すように，各センサの処
理，自己診断などが行われる。In the main loop processing, processing of each sensor, self-diagnosis, and the like are performed as shown in FIG. 5 while various interrupt processings are not being executed.

【００２５】一定周期割込処理では，図６に示すよう
に，一定時間毎にアクセル開度，吸気管内圧力などのア
ナログ出力センサのＡＤ変換結果取込み処理，設定時間
ホールドなどの時間に関した処理を行うためのカウンタ
処理が行われる。As shown in FIG. 6, in the constant period interrupt processing, processing relating to the time such as the AD conversion result acquisition processing of the analog output sensor such as the accelerator opening degree and the pressure in the intake pipe, and the set time hold are performed at fixed time intervals. A counter process is performed.

【００２６】気筒判別割込処理では，図７に示すよう
に，気筒判別信号即ち基準信号Ｃが入力されると，気筒
判別割込が起動され，ＣＰＵ内部タイマ値をＴCYL-DTC
にストアし（ステップＳＳ１），気筒判別フラグをセッ
トする（ステップＳＳ２）。ＣＰＵ内部タイマは，一定
時間毎にカウントアップされ，外部信号の周期計測に使
用される。In the cylinder discrimination interrupt processing, as shown in FIG. 7, when a cylinder discrimination signal, that is, a reference signal C is input, the cylinder discrimination interrupt is started and the CPU internal timer value is set to T CYL-DTC.
(Step SS1), and a cylinder discrimination flag is set (step SS2). The CPU internal timer counts up at regular intervals and is used for measuring the period of the external signal.

【００２７】図８及び図９はクランク角割込処理のフロ
ーチャートを示したものである。クランク角割込処理の
処理手順について図８及び図９を参照して説明する。ク
ランク角割込処理はクランク角信号が発生する毎に行わ
れる。クランク角信号が発生すると，クランク角割込が
起動され，まず最初に，内部タイマ値をＴＩＣにストア
する（ステップＳ１）。この処理はＣＰＵのキャプチャ
機能を使用すると自動的に行われる。次に，気筒判別フ
ラグがセットされているか否かを判断する（ステップＳ
２）。気筒判別フラグが１になっている場合即ちセット
されている場合には，気筒判別信号が発生した直後であ
るから，次の処理を行う。まず，気筒判別フラグを０に
セットし即ちリセットし（ステップＳ３），クランク軸
が１０度回転する毎に増えるカウンタＣＲ−ＣＮＴをリ
セットする（ステップＳ４）。Ｔ１＝ＴCYL-DTC −ＴＩ
ＣOLD ，Ｔ２＝ＴＩＣ−ＴCYL-DTC を計算する（ステッ
プＳ５）。ここで，ＴＩＣOLD は，前回のクランク角割
込でのタイマ値である。Ｔ１は気筒判別信号が発生する
直前のクランク角信号Ａと気筒判別信号即ち基準信号Ｃ
との位相差，即ちクランク角信号Ａの発生から基準信号
Ｃの発生までの時間間隔を意味する。また，Ｔ２は気筒
判別信号Ｃが発生した直後のクランク角信号Ｂと気筒判
別信号Ｃとの位相差，即ち基準信号Ｃの発生からクラン
ク角信号Ｂの発生までの時間間隔を意味する。次に，Ｔ
１とＴ２の大きさを比較する（ステップＳ６）。Ｔ２＞
Ｔ１の場合には，エンジン回転は逆転であるということ
になり，逆転フラグを１にセットする（ステップＳ
７）。Ｔ２＜Ｔ１の場合には，エンジン回転は正転であ
るということになる。FIGS. 8 and 9 show flowcharts of the crank angle interrupt processing. The processing procedure of the crank angle interrupt processing will be described with reference to FIGS. The crank angle interrupt processing is performed every time a crank angle signal is generated. When a crank angle signal is generated, a crank angle interrupt is activated, and first, the internal timer value is stored in the TIC (step S1). This processing is automatically performed when the capture function of the CPU is used. Next, it is determined whether or not the cylinder determination flag is set (step S).
2). When the cylinder discrimination flag is 1, that is, when the cylinder discrimination flag is set, since the cylinder discrimination signal has just been generated, the following processing is performed. First, the cylinder discrimination flag is set to 0, that is, reset (step S3), and a counter CR-CNT which is incremented every time the crankshaft rotates 10 degrees is reset (step S4). T1 = T CYL-DTC -TI
COLD , T2 = TIC- TCYL-DTC is calculated (step S5). Here, TIC OLD is the timer value at the previous crank angle interruption. T1 is the crank angle signal A immediately before the cylinder discrimination signal is generated and the cylinder discrimination signal, that is, the reference signal C
, Ie, a time interval from the generation of the crank angle signal A to the generation of the reference signal C. T2 means a phase difference between the crank angle signal B and the cylinder discrimination signal C immediately after the generation of the cylinder discrimination signal C, that is, a time interval from the generation of the reference signal C to the generation of the crank angle signal B. Next, T
1 and T2 are compared (step S6). T2>
In the case of T1, it means that the engine rotation is reverse rotation, and the reverse rotation flag is set to 1 (step S1).
7). When T2 <T1, the engine rotation is normal rotation.

【００２８】以上のステップＳ３〜Ｓ７の処理は，気筒
判別信号Ｃが発生した直後のクランク角割込処理であ
る。それ以外のクランク角割込処理は，次のような処理
手順で行われる。ステップＳ２で気筒判別フラグがセッ
トされていない場合には，ＴＩＣ−ＴＩＣOLD をＴＣＮ
Ｔにストアする（ステップＳ８）。次にＴＣＮＴをＴＣ
ＮＴOLD の１．５倍と比較する（ステップＳ９）。そし
て，ＴＣＮＴ＞ＴＣＮＴOLD ×１．５の場合には，クラ
ンク軸歯車１５の欠歯部分１９でクランク角信号が発生
した時に行われた割込であるから，クランク角カウンタ
ＣＲＣＮＴを２増やし（ステップＳ１０），ＴＣＮＴ≦
ＴＣＮＴOLD ×１．５の場合には，クランク軸歯車１５
の歯１８の部分でクランク角信号が発生した時に行われ
た割込であるから，クランク角カウンタＣＲＣＮＴを１
増やす（ステップＳ１１）。なお，「１．５」という数
字は回転変動を見込んで設定した数字である。即ち，ク
ランク角信号は歯１８のある部分ではクランク軸が１０
度回転する毎に発生し，欠歯部分１９ではクランク軸が
２０度回転した時に発生するから，回転速度が一定だと
すれば欠歯部分１９で周期は２倍になるが，回転変動を
見込んで１．５とした。それゆえ，１．５が最適である
が，１．４や１．６でも構わない。The processing in steps S3 to S7 is a crank angle interruption processing immediately after the cylinder discrimination signal C is generated. The other crank angle interrupt processing is performed according to the following processing procedure. If the cylinder discrimination flag is not set in step S2, TIC-TIC OLD is set to TCN.
Store in T (step S8). Next, change TCNT to TC
Compare with 1.5 times of NT OLD (step S9). If TCNT> TCNT OLD × 1.5, since the interrupt was performed when a crank angle signal was generated at the missing tooth portion 19 of the crankshaft gear 15, the crank angle counter CRCNT is increased by 2 (step S10), TCNT ≦
In the case of TCNT OLD × 1.5, the crankshaft gear 15
Since the interrupt was performed when a crank angle signal was generated at the teeth 18 of the crankshaft, the crank angle counter CRCNT is set to 1
Increase (step S11). Note that the number “1.5” is a number set in consideration of rotation fluctuation. That is, the crank angle signal indicates that the crankshaft is 10
Each time the crankshaft rotates by 20 degrees in the missing tooth portion 19, the cycle is doubled in the missing tooth portion 19 if the rotation speed is constant. To 1.5. Therefore, 1.5 is optimal but may be 1.4 or 1.6.

【００２９】ステップＳ１２以下の処理は共通の処理で
ある。ＴＩＣOLD 及びＴＣＮＴOLDを更新し（ステップ
Ｓ１２），クランク角カウンタＣＲＣＮＴの値に応じて
各気筒のＢＴＤＣ４０度処理と噴射パルスのセットを行
う（なお，ＢＴＤＣとは燃焼上死点前という意味であ
る）。燃焼順序は第１気筒（＃１気筒），第３気筒（＃
３気筒），第４気筒（＃４気筒），第２気筒（＃２気
筒）の順である。例えば，クランク角カウンタＣＲＣＮ
Ｔの値が０の時には，第１気筒のＢＴＤＣ４０度処理を
行う（ステップＳ１３，１７）。ＢＴＤＣ４０度処理と
は，エンジンの回転速度の計算（ステップＳ１８），噴
射量Ｑf 1 の計算（ステップＳ１９），噴射時期θ
INJ 1 の計算（ステップＳ２０）を行うとともに，噴射
時期から第１気筒の噴射時期の基準となるクランク角度
のＣＲＣＮＴの値ＩＮＪ１・ＣＮＴと，基準からの角度
ＩＮＪ１・ＭＯＤとを計算する（ステップＳ２１）処理
をいう。ＩＮＪ１・ＣＮＴは（４０−θINJ 1 ）／１
０，ＩＮＪ１・ＭＯＤはθINJ −ＩＮＪ１・ＣＮＴ×１
０によって計算する。また，クランク角カウンタＣＲＣ
ＮＴの値が１８，３６，５４の時は，それぞれ，第３気
筒，第４気筒，第２気筒のＢＴＤＣ４０度処理を行う
（ステップＳ２２〜ステップＳ２４）。各気筒のＢＴＤ
Ｃ４０度処理は第１気筒のそれと同様の処理である。The processing after step S12 is a common processing. TIC OLD and TCNT OLD are updated (step S12), and BTDC 40 degree processing and injection pulse setting of each cylinder are performed according to the value of the crank angle counter CRCNT (BTDC means before the top dead center of combustion). ). The combustion order is the first cylinder (# 1 cylinder), the third cylinder (#
The order is three cylinders), the fourth cylinder (# 4 cylinder), and the second cylinder (# 2 cylinder). For example, a crank angle counter CRCN
When the value of T is 0, the BTDC 40 degree process for the first cylinder is performed (steps S13 and S17). And BTDC40 degrees process, calculation of the engine speed (step S18), and the calculation of the injection quantity Q f 1 (step S19), the injection timing θ
In addition to the calculation of INJ 1 (step S20), a CRCNT value INJ1.CNT of the crank angle which is a reference of the injection timing of the first cylinder from the injection timing and an angle INJ1.MOD from the reference are calculated (step S21). ) Processing. INJ1 · CNT is (40-θ INJ 1 ) / 1
0, INJ1 · MOD is θ INJ- INJ1 · CNT × 1
Calculate by 0. Also, the crank angle counter CRC
When the value of NT is 18, 36, 54, the BTDC 40 degree processing of the third cylinder, the fourth cylinder, and the second cylinder is performed (steps S22 to S24). BTD for each cylinder
The C40 degree process is a process similar to that of the first cylinder.

【００３０】各気筒のＢＴＤＣ４０度処理が終了する
と，次いで，逆転フラグがセットされているかどうかを
チェックする（ステップＳ２５）。逆転フラグがセット
されている時は，エンジンが逆転している時であるか
ら，噴射パルスのセットを行わない（ＥＮＤ）。逆転フ
ラグがセットされていない時には，エンジンが正転して
いる時であるから，例えば，ＣＲＣＮＴ＝ＩＮＪ１・Ｃ
ＮＴであるか否かをチェックし（ステップＳ２６），Ｃ
ＲＣＮＴ＝ＩＮＪ１・ＣＮＴの時には，第１気筒の噴射
パルスのセットを行う（ステップＳ２７）。具体的に
は，パルス発生器に，基準からの角度を基準からの時間
に変換した値ＴDELAY と，噴射量と噴射圧から計算した
噴射パルスの巾ＰＷをセットする。各値は次のような式
から求める。即ち，ＴDELAY ＝ＩＮＪ１・ＭＯＤ×ＴＣ
ＮＴ／１０，ＰＷ＝ｆ（Ｑf 1 ，ＰC ）。また，他の気
筒についても同様の処理を行う（ステップＳ２８，２
９，…）。When the BTDC 40 degree processing for each cylinder is completed, it is then checked whether or not the reverse rotation flag is set (step S25). When the reverse rotation flag is set, the injection pulse is not set (END) because the engine is rotating reversely. When the reverse rotation flag is not set, it means that the engine is rotating forward. For example, for example, CRCNT = INJ1 · C
It is checked whether it is NT (step S26), and C
When RCNT = INJ1 · CNT, an injection pulse for the first cylinder is set (step S27). Specifically, a value T DELAY obtained by converting the angle from the reference to the time from the reference and the width PW of the injection pulse calculated from the injection amount and the injection pressure are set in the pulse generator. Each value is obtained from the following equation. That is, T DELAY = INJ1 · MOD × TC
NT / 10, PW = f (Q f 1 , P C ). Similar processing is performed for the other cylinders (steps S28 and S2).
9, ...).

【００３１】以上の説明から明らかなように，この実施
例では，クランク軸歯車１５はディスク部１７の外周に
１０度毎に等角度で３５個の歯１８を切ったものであっ
て，１歯分の欠歯部分１９が形成されているものであ
る。そして，この回転方向判別装置は，基準信号Ｃの直
前に発生したクランク角信号Ａと基準信号Ｃとの入力時
間差Ｔ１と，基準信号Ｃの直後に発生したクランク角信
号Ｂと基準信号Ｃとの入力時間差Ｔ２との大小比較を行
うことにより，エンジンの回転方向が正転か逆転かを判
別しようとするものである。それゆえ，クランク軸歯車
１５とカム軸歯車２１との取付角度位相差を工夫すれ
ば，クランク軸歯車１５に欠歯部分１９を形成しなくて
もよいことになる。例えば，クランク角信号Ａの発生時
点からクランク軸が７度回転し，その時点で基準信号Ｃ
が発生し，基準信号Ｃの発生時点からクランク軸が３度
回転し，その時点でクランク角信号Ｂが発生するよう
に，クランク軸歯車１５とカム軸歯車２１の取付角度を
設定すれば，一応，回転方向を判別することができる。
しかし，欠歯部分１９を設ける方が噴射時期の制御の精
度を上げるためには効果的である。基準信号Ｃの前後で
クランク角信号Ａ，Ｂが７度と３度とで発生するように
設定しても，例えば，センサ取付誤差，回転による波形
検出遅れ，歯車形状の精度によって，クランク角信号
Ａ，Ｂと基準信号Ｃとの位相差に±２度の誤差が生じる
と，基準信号Ｃの前後でクランク角信号Ａ，Ｂとの角度
差が５度と５度ということもあり得る。その場合には，
エンジンの回転方向を判別することができなくなる。こ
れに対して，クランク軸歯車１５の歯１８を２０度毎に
等角度で形成すれば，回転方向の判別ができないという
ことはないが，しかし，その場合には，噴射時期の制御
の精度が悪くなるという問題が生じる。したがって，上
記実施例のように，クランク軸歯車１５に欠歯部分１９
を設けた方が，燃料噴射時期の制御精度を上げることが
でき，且つ回転方向を正確に判別することができること
になる。As is apparent from the above description, in this embodiment, the crankshaft gear 15 is formed by cutting 35 teeth 18 on the outer periphery of the disc portion 17 at equal angles every 10 degrees, and one tooth. A minute missing tooth portion 19 is formed. The rotation direction discriminating device is configured to determine an input time difference T1 between the crank angle signal A and the reference signal C generated immediately before the reference signal C and a crank angle signal B and a reference signal C generated immediately after the reference signal C. By comparing the input time difference T2 with the input time difference T2, it is determined whether the rotation direction of the engine is normal rotation or reverse rotation. Therefore, if the mounting angle phase difference between the crankshaft gear 15 and the camshaft gear 21 is devised, it is not necessary to form the missing tooth portion 19 on the crankshaft gear 15. For example, the crankshaft rotates 7 degrees from the time when the crank angle signal A is generated, and at that time, the reference signal C
Is generated, and the crankshaft rotates three degrees from the time when the reference signal C is generated, and at that time, the mounting angle between the crankshaft gear 15 and the camshaft gear 21 is set so that the crankshaft signal B is generated. , The direction of rotation can be determined.
However, the provision of the missing tooth portion 19 is more effective for improving the accuracy of controlling the injection timing. Even if the crank angle signals A and B are set to be generated at 7 degrees and 3 degrees before and after the reference signal C, for example, the crank angle signals A and B may vary depending on the sensor mounting error, the waveform detection delay due to rotation, and the accuracy of the gear shape. If an error of ± 2 degrees occurs in the phase difference between A and B and the reference signal C, the angle difference between the crank angle signals A and B before and after the reference signal C may be 5 degrees and 5 degrees. In that case,
The direction of rotation of the engine cannot be determined. On the other hand, if the teeth 18 of the crankshaft gear 15 are formed at an equal angle every 20 degrees, the rotation direction cannot be discriminated, but in this case, the accuracy of the control of the injection timing is reduced. The problem of worsening occurs. Therefore, as in the above embodiment, the missing tooth portion 19 is added to the crankshaft gear 15.
In this case, the control accuracy of the fuel injection timing can be improved, and the rotation direction can be accurately determined.

【００３２】[0032]

【発明の効果】この発明によるエンジンの回転方向判別
装置は，クランク軸の所定角度毎にクランク角信号を出
力する第１センサと，前記クランク軸が２回転する間に
１回の基準信号を出力する第２センサとの２個のセンサ
を用いて，基準信号とその前後で出力される二つのクラ
ンク角信号とのそれぞれの時間間隔を計算して，基準信
号の前後でどちらの時間間隔が大きいかによって，エン
ジンの回転方向を判別できるようにしたので，第１従来
例に比べてセンサの数を減らすことができる。According to the present invention, there is provided an engine rotation direction discriminating apparatus for outputting a crank angle signal at every predetermined angle of a crankshaft, and outputting a reference signal once during two rotations of the crankshaft. Calculate the respective time intervals between the reference signal and the two crank angle signals output before and after the reference signal by using two sensors including the second sensor that performs the calculation, and determine which time interval is larger before and after the reference signal. Thus, the direction of rotation of the engine can be determined, so that the number of sensors can be reduced as compared with the first conventional example.

【００３３】また，クランク角信号を出力する第１歯車
には欠歯部分を設けたので，燃料噴射時期の制御精度を
上げることができるうえ，エンジンの回転方向を確実に
判別することができる。Further, since the first gear for outputting the crank angle signal is provided with a missing tooth portion, the control accuracy of the fuel injection timing can be improved, and the rotation direction of the engine can be reliably determined.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明によるエンジンの回転方向判別装置が
適用されるディーゼルエンジンの燃料噴射装置を示す概
略説明図である。FIG. 1 is a schematic explanatory view showing a fuel injection device of a diesel engine to which an engine rotation direction determination device according to the present invention is applied.

【図２】この発明によるエンジンの回転方向判別装置の
一実施例を示す概略図である。FIG. 2 is a schematic diagram showing an embodiment of an engine rotation direction determining device according to the present invention.

【図３】図２の回転方向判別装置の正転時におけるタイ
ミングチャートである。FIG. 3 is a timing chart at the time of normal rotation of the rotation direction discriminating apparatus of FIG. 2;

【図４】図２の回転方向判別装置の逆転時におけるタイ
ミングチャートである。4 is a timing chart at the time of reverse rotation of the rotation direction determination device of FIG. 2;

【図５】図２の回転方向判別装置のメインループ処理を
示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a main loop process of the rotation direction discriminating apparatus of FIG. 2;

【図６】図２の回転方向判別装置の一定周期割込処理を
示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a fixed-period interruption process of the rotation direction discriminating apparatus of FIG.

【図７】図２の回転方向判別装置の気筒判別割込処理を
示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a cylinder discrimination interruption process of the rotation direction discriminating apparatus of FIG. 2;

【図８】図２の回転方向判別装置のクランク角割込処理
の一部を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a part of a crank angle interrupting process of the rotation direction discriminating apparatus of FIG. 2;

【図９】図２の回転方向判別装置のクランク角割込処理
の残部を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing the remaining part of the crank angle interrupt processing of the rotation direction discriminating apparatus of FIG. 2;

【図１０】従来の回転方向判別装置を示す概略図であ
る。FIG. 10 is a schematic diagram showing a conventional rotation direction determination device.

【図１１】図１０の回転方向判別装置のタイミングチャ
ートである。FIG. 11 is a timing chart of the rotation direction discriminating apparatus of FIG. 10;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１２ 電子制御ユニット（コントローラ） １４ クランク角センサ（第１センサ） １５ クランク軸歯車（第１歯車） １６ 電磁ピックアップ（第１電磁ピックアップ） １９ 欠歯部分 ２０ 気筒判別センサ（第２センサ） ２１ カム軸歯車（第２歯車） ２２ 電磁ピックアップ（第２電磁ピックアップ） ２４ 歯 Ａ クランク角信号 Ｂ クランク角信号 Ｃ 基準信号 Reference Signs List 12 electronic control unit (controller) 14 crank angle sensor (first sensor) 15 crankshaft gear (first gear) 16 electromagnetic pickup (first electromagnetic pickup) 19 missing tooth part 20 cylinder discrimination sensor (second sensor) 21 camshaft Gear (second gear) 22 electromagnetic pickup (second electromagnetic pickup) 24 teeth A crank angle signal B crank angle signal C reference signal

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 クランク軸の所定回転角度毎にクランク
角信号を出力する第１センサ，前記クランク軸が２回転
する間に１回の基準信号を出力する第２センサ，及び前
記第１センサと前記第２センサとからの信号によって前
記クランク軸の回転方向を判別するコントローラを有
し，前記クランク角信号と前記基準信号とは，所定クラ
ンク角度だけ位相差をもって出力されるとともに，前記
基準信号が出力される直前で出力されたクランク角信号
と前記基準信号との位相差と，前記基準信号が出力され
た直後に出力されたクランク角信号と前記基準信号との
位相差とが異なるように設定されており，前記コントロ
ーラは，前記両位相差の大小関係に基づいて前記クラン
ク軸の回転方向を判別することから成るエンジンの回転
方向判別装置。A first sensor for outputting a crank angle signal at every predetermined rotation angle of the crankshaft; a second sensor for outputting a reference signal once during two rotations of the crankshaft; A controller configured to determine a rotation direction of the crankshaft based on a signal from the second sensor; the crank angle signal and the reference signal are output with a phase difference by a predetermined crank angle; The phase difference between the crank angle signal output immediately before output and the reference signal is set to be different from the phase difference between the crank angle signal output immediately after output of the reference signal and the reference signal. And a controller for determining a rotation direction of the crankshaft based on a magnitude relationship between the two phase differences. 【請求項２】 前記第１センサは欠歯部分を備えた第１
歯車と第１電磁ピックアップから構成され，前記第２セ
ンサは外周に１個の歯が形成された第２歯車と第２電磁
ピックアップとから構成され，前記第２歯車の歯が前記
第２電磁ピックアップを横切るときに，前記第１歯車の
欠歯部分が前記第１電磁ピックアップを横切るように設
定されていることから成る請求項１に記載のエンジンの
回転方向判別装置。2. The first sensor according to claim 1, wherein the first sensor has a missing tooth portion.
The second sensor is composed of a second gear and a second electromagnetic pickup having one tooth formed on the outer periphery thereof, and the second sensor has the second electromagnetic pickup having the teeth of the second gear. 2. The engine rotation direction determining device according to claim 1, wherein a missing tooth portion of the first gear is set so as to cross the first electromagnetic pickup when crossing the first gear.
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