JPH1159363A

JPH1159363A - Vehicle yawing control device

Info

Publication number: JPH1159363A
Application number: JP22381197A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Ootomo; 昭裕大朋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-08-20
Filing date: 1997-08-20
Publication date: 1999-03-02
Anticipated expiration: 2017-08-20
Also published as: JP3541635B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce the cost of a vehicle yawing control device by simplifying the structure of a fluid pressure brake circuit in the device. SOLUTION: If the running condition of a vehicle is estimated to have entered a drift-out state while the vehicle is turning to the right, the torques of the right and left front wheels 10, 12 and the right rear wheel 50 which is the turning inner wheel are controlled. The torques of the right and left front wheels 10, 12 are controlled by controlling electric motors 16, 18, while the torque of the right rear wheel 50 is controlled by controlling the fluid pressure of a wheel cylinder 53. Thus, since the fluid pressures of wheel cylinders 24, 22 need not be controlled in controlling the torques of the right and left front wheels 10, 12, the structure of a fluid pressure brake circuit can be simplified correspondingly, and the cost of a vehicle yawing control device can be reduced.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のヨーイング
を制御する車両ヨーイング制御装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle yaw control device for controlling yaw of a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両のヨーイングを制御する車両ヨーイ
ング制御装置の一例が特開平８─９１１９７号公報に記
載されている。この車両ヨーイング制御装置において
は、車両のヨーイングが、車輪に加わる液圧制動トルク
の大きさを制御することによって制御されている。旋回
中に車両の走行状態がドリフトアウト状態であると推定
された場合には、ドリフトアウト抑制制御が行われる
が、このドリフトアウト抑制制御においては、左右前輪
の液圧制動トルクと後輪側の旋回内輪の液圧制動トルク
とが増加させられる。その結果、車両が減速させられる
とともに、車両に旋回方向と同じ方向のヨーイングモー
メントが加えられてアンダステア傾向が減少させられ、
操縦安定性が向上させられる。このように、ヨーイング
制御を液圧制動トルクの制御のみによって行い得るよう
にすると、液圧ブレーキ回路の構造が複雑となり、車両
ヨーイング制御装置のコストが高くなるという問題が生
じる。2. Description of the Related Art An example of a vehicle yawing control device for controlling yawing of a vehicle is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 8-91197. In this vehicle yawing control device, the yawing of the vehicle is controlled by controlling the magnitude of hydraulic braking torque applied to the wheels. If it is estimated that the running state of the vehicle is in a drift-out state during a turn, drift-out suppression control is performed.In this drift-out suppression control, the hydraulic braking torque of the left and right front wheels and the rear wheel side The hydraulic braking torque of the turning inner wheel is increased. As a result, the vehicle is decelerated, a yawing moment in the same direction as the turning direction is applied to the vehicle, and the understeer tendency is reduced,
Driving stability is improved. If the yaw control can be performed only by controlling the hydraulic braking torque, the structure of the hydraulic brake circuit becomes complicated, and the cost of the vehicle yaw control device increases.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題，解決手段，作用および
効果】そこで、本発明の課題は、液圧ブレーキ回路の構
造を簡単にし、車両ヨーイング制御装置のコストダウン
を図ることである。上記課題は、車両ヨーイング制御装
置を下記の態様とすることによって解決される。なお、
以下の説明において、本発明の各態様は、請求項と同様
に、それぞれ項に分け、項番号を付し、必要に応じて他
の項の番号を引用する形式で記載する。各項に記載の特
徴を組み合わせて採用することの可能性を明示するため
である。（１）左駆動輪と右駆動輪とを含む４つ以上の車輪を備
えた車両のヨーイングを制御する車両ヨーイング制御装
置であって、前記左駆動輪と右駆動輪とに接続された少
なくとも１個の電動モータを含み、その電動モータの出
力トルクを左駆動輪と右駆動輪とに付与する電動トルク
付与装置と、前記４つ以上の車輪のうち少なくとも１つ
ずつの左車輪および右車輪と共に回転するブレーキ回転
体の各々に摩擦部材を押し付けるホイールシリンダを含
み、それらホイールシリンダの液圧に応じた液圧制動ト
ルクを車輪に加える液圧制動装置と、前記電動モータを
制御することによって、その電動モータに接続された駆
動輪に加わるトルクを制御するとともに、前記ホイール
シリンダの少なくとも１つの液圧を制御することによっ
て対応する車輪に加わる液圧制動トルクを制御し、前記
車両のヨーイングを制御する共同制御ヨーイング制御手
段とを含む車両ヨーイング制御装置（請求項１）。車両
のヨーイング制御は、車両の左側に位置する１個以上の
車輪のトルクと右側に位置する１個以上の車輪のトルク
との差の制御により行われるが、本項に記載の車両ヨー
イング制御装置においては、トルク差の制御が、ホイー
ルシリンダ液圧の制御と、電動モータの制御との両方に
よって行われる。ここで、車両の片側の１個以上の車輪
のトルクは、１個以上の車輪各々のトルクの平均的な値
であっても代表的な値であってもよい。代表的な値とし
ては、例えば、車両の前後方向軸に対して対称な位置に
ある車輪のトルク値，路面の摩擦係数が高い部分に接触
している側の車輪のトルク値，車輪に対する荷重が大き
い側の車輪のトルク値等を採用し得る。車輪のトルク
は、駆動トルクを正、制動トルクを負で表すこととす
る。また、電動トルク付与装置によって駆動輪に加えら
れるトルクは、駆動トルクの場合と回生制動トルクの場
合とがある。電動モータの出力トルクが駆動トルクであ
れば駆動トルクが加えられ、回生制動トルクであれば回
生制動トルクが加えられるのであり、これら車輪のトル
クが電動モータの制御により制御される。いずれにして
も、左側車輪のトルクが右側車輪のトルクより大きくさ
れれば、右方向のヨーイングモーメントが発生させら
れ、小さくされれば左方向のヨーイングモーメントが発
生させられる。換言すれば、旋回中の車両に、その旋回
方向と同じ方向のヨーイングモーメントを加えたり、旋
回方向と反対方向のヨーイングモーメントを加えたりす
ることができるのである。このように、本項に記載の車
両ヨーイング制御装置によれば、ヨーイングが、ホイー
ルシリンダ液圧の制御と電動モータの制御との両方によ
って制御されるため、ホイールシリンダ液圧の制御のみ
によって制御される従来の車両ヨーイング制御装置に比
較して、液圧ブレーキ回路の構造を簡単にすることがで
き、車両ヨーイング制御装置のコストダウンを図ること
ができる。そのために、電動トルク付与装置が必要とな
るが、電動トルク付与装置は、本来、左右駆動輪にトル
クを付与するために設けられるもので、車両のヨーイン
グを制御するために特別に設けられるものではない。し
たがって、電動トルク付与装置によって車両ヨーイング
制御装置のコストが高くなることはないのである。電動
モータの制御によりトルクが制御される車輪（トルクが
制御される車輪を制御対象輪と総称する。制御対象輪の
トルクは電動モータの制御により制御される場合と、ホ
イールシリンダ液圧の制御により制御される場合とがあ
る。また、トルクが制御されない車輪を非制御対象輪と
称する。）のホイールシリンダについては液圧制御を行
う必要がないため、ホイールシリンダ液圧を増圧，減圧
するための液圧制御弁装置等が不要となったり、後述す
るように、一部マスタ連通状態を形成する必要がなくな
るため、アンチロック制御用液圧ブレーキ回路をそのま
ま使用することが可能となって、回路の複雑化を回避し
つつヨーイング制御を行うことが可能となったりするの
である。例えば、液圧制動装置が、マスタシリンダの２
つの加圧室に２つずつのホイールシリンダが接続された
２系統の液圧ブレーキ回路を含む場合において、これら
２系統の液圧ブレーキ回路の一方に属する２つのホイー
ルシリンダの一方の液圧のみを制御する場合、すなわ
ち、２つのホイールシリンダ各々に対応する２つの車輪
の一方が制御対象輪であり、他方が非制御対象輪である
場合には、アンチロック制御においては、両方のホイー
ルシリンダがマスタシリンダから遮断された状態に保た
れるか、両方のホイールシリンダがマスタシリンダに連
通させられた状態に保たれるかのいずれかとされるが、
ヨーイング制御においては、上述の液圧が制御される１
つのホイールシリンダが他のホイールシリンダからもマ
スタシリンダからも遮断され、かつ、他のホイールシリ
ンダがマスタシリンダに連通させられた状態に保たれ
る。他のホイールシリンダがマスタシリンダに連通させ
られるのは、ヨーイング制御中に、ブレーキ操作部材が
操作された場合に、直ちにマスタシリンダの作動液を非
制御対象輪のホイールシリンダに流入させることが望ま
しいからである。このような状態を一部マスタ連通状態
と称することとするが、液圧ブレーキ回路をヨーイング
制御可能な回路とするには、一部マスタ連通状態を実現
し得る回路にしなければならないため、回路の構造が複
雑となるのである。それに対して、本項に記載の車両ヨ
ーイング制御装置において、制御対象輪が駆動輪である
場合には、その駆動輪のトルクが電動モータの制御によ
り制御されることになるため、その駆動輪に対応する液
圧ブレーキ回路に属する２つのホイールシリンダの液圧
はいずれも制御されないことになる。そのため、ヨーイ
ング制御中に、これら両ホイールシリンダが互いに連通
させられていても、マスタシリンダに連通させられてい
ても差し支えないのであり、一部マスタ連通状態を形成
する必要がないのである。その結果、液圧ブレーキ回路
の構造を、従来の車両ヨーイング制御装置におけるそれ
より簡単にすることができる。また、液圧制御弁装置が
複数個の電磁弁を含む場合には、電磁弁の作動回数を減
らすことができ、作動騒音を低減することができる。な
お、液圧制動トルクが制御される車輪は、駆動輪であっ
ても非駆動輪であってもよい。例えば、車両が４輪駆動
車の場合には、４つの駆動輪のうちの２つの駆動輪につ
いては電動モータの制御によりトルクが制御され、他の
２つの駆動輪についてはホイールシリンダ液圧の制御に
より液圧制動トルクが制御されるようにすることができ
る。（２）前記４つ以上の車輪のうちの少なくとも２つが非
駆動輪であり、前記電動モータが前記左，右駆動輪に差
動装置を介して接続されており、前記液圧制動装置にお
いて、前記左，右駆動輪の一方に対応するホイールシリ
ンダと前記少なくとも２つの非駆動輪のうちの１つに対
応するホイールシリンダとが、マスタシリンダの同じ加
圧室に接続されており、かつ、前記共同制御ヨーイング
制御手段が、前記左，右駆動輪のトルクを前記電動モー
タの制御により制御するとともに、前記少なくとも２つ
の非駆動輪のうちの少なくとも１つの非駆動輪の液圧制
動トルクをそれに対応するホイールシリンダの液圧を制
御することにより制御する駆動輪・非駆動輪共同ヨーイ
ング制御手段を含む(1) 項に記載の車両ヨーイング制御
装置（請求項２）。本車両ヨーイング制御装置において
は、左，右駆動輪のトルクが電動モータの制御により制
御されるとともに、少なくとも１つの非駆動輪の液圧制
動トルクがホイールシリンダ液圧の制御により制御され
る。電動モータは差動装置を介して左，右駆動輪に接続
されているため、左，右駆動輪に付与されるトルクはそ
れぞれ同じ大きさとなる。そのため、左側車輪と右側車
輪とのトルク差は、ホイールシリンダ液圧の制御により
制御されることになる。ホイールシリンダ液圧の制御に
より、左側車輪の液圧制動トルクが右側車輪のそれより
大きくされれば、車両には、左方向のヨーイングモーメ
ントが加えられ、小さくされれば右方向のヨーイングモ
ーメントが加えられる。本項に記載の車両ヨーイング制
御装置の液圧制動装置においては、マスタシリンダの同
じ加圧室に接続されている２つのホイールシリンダが、
駆動輪のホイールシリンダと非駆動輪のホイールシリン
ダとであり、液圧制動装置を、例えば、Ｘ配管の２系統
液圧ブレーキ回路を含むものとすることができる。２系
統の液圧ブレーキ回路各々においては、２つのホイール
シリンダが、トルクが電動モータの制御によって制御さ
れる駆動輪（電動モータの制御によりトルクが制御され
る車輪は駆動輪であるため、制御対象駆動輪と称する）
のホイールシリンダとトルクが液圧の制御により制御さ
れる非駆動輪（ホイールシリンダ液圧の制御によりトル
クが制御される車輪は非駆動輪であるため、制御対象非
駆動輪と称する）のホイールシリンダとである場合と、
制御対象駆動輪のホイールシリンダと非制御対象非駆動
輪のホイールシリンダとである場合とがある。後者の制
御対象駆動輪のホイールシリンダと非制御対象非駆動輪
のホイールシリンダとである場合においては、(1) 項に
関して記載したように、従来の車両ヨーイング制御装置
に比較して、液圧ブレーキ回路の構造を簡単にすること
ができる。前者の制御対象駆動輪のホイールシリンダと
制御対象非駆動輪のホイールシリンダとである場合にお
いては、非駆動輪のホイールシリンダの液圧を制御する
際に、非駆動輪のホイールシリンダをマスタシリンダか
らも駆動輪のホイールシリンダからも遮断する必要があ
るが、前述した従来の車両ヨーイング制御装置と同様な
制御を行い得るようにするためにマスタシリンダに連通
させる必要があるのは非制御対象輪であり、ここでは、
駆動輪は制御対象輪である。そのため、駆動輪のホイー
ルシリンダをマスタシリンダに連通させる必要がなく、
駆動輪のホイールシリンダを非駆動輪のホイールシリン
ダと共にマスタリンダから遮断することができるため、
一部マスタ連通状態を実現する必要がない。なお、駆動
輪のホイールシリンダと非駆動輪のホイールシリンダと
は互いに遮断することが必要であるが、この遮断はアン
チロック制御用の制御弁を利用して実現することができ
る。例えば、ホイールシリンダをマスタシリンダから遮
断した状態でアンチロック制御を行う液圧ブレーキ回路
には、主液通路遮断弁や液圧制御弁装置等が設けられ
る。そのため、例えば、主液通路遮断弁を遮断状態に切
り換えるとともに、液圧制御弁装置に含まれる増圧開閉
弁を閉状態に切り換えれば、非駆動輪のホイールシリン
ダをマスタシリンダと駆動輪のホイールシリンダとの両
方から遮断することができる。駆動輪のホイールシリン
ダの液圧は制御されるわけではないため、ヨーイング制
御中に駆動輪のホイールシリンダに対して設けられた増
圧開閉弁を閉状態に保っても差し支えないのである。い
ずれにしても、本項に記載の車両ヨーイング制御装置に
おいては、液圧ブレーキ回路として、アンチロック制御
用液圧ブレーキ回路をそのまま使用できるため、ヨーイ
ング制御のために特別に複雑にする必要がないのであ
り、従来の車両ヨーイング制御装置における場合より、
液圧ブレーキ回路の構造を簡単にすることができる。本
発明を適用しない場合の具体例を、図９，１０に基づい
て説明する。図９に示す車両ヨーイング制御装置におい
ては、バイパス通路４００およびバイパス遮断弁４０２
が設けられている。この車両ヨーイング制御装置におけ
る液圧ブレーキ回路はＸ配管式であり、右前輪４０４の
ホイールシリンダ４０６と左後輪４０８のホイールシリ
ンダ４１０とがマスタシリンダ４１２の同じ加圧室に接
続されている。また、この車両ヨーイング制御装置によ
ってヨーイングが制御される車両は前輪駆動車である。
ここで、ヨーイング制御の一態様であるドリフトアウト
抑制制御が行われる場合について説明する。車両が左旋
回中に、走行状態がドリフトアウト状態であると推定さ
れた場合には、左右前輪および左後輪のトルクが、各々
のホイールシリンダの液圧が増圧されることによって小
さくされる。左方向のヨーイングモーメントが増加させ
られてドリフトアウト傾向が小さくされるのであり、操
縦安定性が向上させられる。本液圧ブレーキ回路の図示
の部分においては、両ホイールシリンダ４０６，４１０
がマスタシリンダ４１２から遮断された状態で、それら
両ホイールシリンダ４０６，４１０の液圧が、高圧源４
１７の液圧を利用して、液圧制御弁装置４１４，４１６
によって互いに独立に制御され得る。主液通路遮断弁４
１８およびバイパス通路遮断弁４０２が共に閉状態に保
たれるのである。右旋回中にドリフトアウト状態にある
と推定された場合には、左右前輪および右後輪のトルク
が小さくされる。図示の液圧ブレーキ回路においては、
ホイールシリンダ４０６の液圧は制御されるが、ホイー
ルシリンダ４１０の液圧は制御されない。そのため、ホ
イールシリンダ４０６はホイールシリンダ４１０からも
マスタシリンダ４１２からも遮断され、ホイールシリン
ダ４１０はマスタシリンダ４１２に連通した状態に保た
れる。主液通路遮断弁４１８が閉状態に、バイパス遮断
弁４０２が開状態に、増圧開閉弁４２０が閉状態に保た
れるのである。したがって、ヨーイング制御中にブレー
キ操作部材４２２が操作された場合には、マスタシリン
ダ４１２の作動液が開状態にあるバイパス遮断弁４０２
を経て非制御対象輪である左後輪４０８のホイールシリ
ンダ４１０に流入させられ、左後輪４０８に運転者の意
図に応じた液圧制動トルクが加えられる。このように、
１系統の液圧ブレーキ回路に含まれる２つのホイールシ
リンダが、制御対象輪のホイールシリンダと非制御対象
輪のホイールシリンダとである場合には、一部マスタ連
通状態を実現しなければならないため、バイパス通路４
００およびバイパス遮断弁４０２が不可欠である。ま
た、この車両ヨーイング制御装置においてはアンチロッ
ク制御も行われる。主液通路遮断弁４１８，バイパス遮
断弁４０２が閉状態に切り換えられた状態で、液圧制御
弁装置４１４，４１６が制御されることにより、ホイー
ルシリンダ４０６，４１０の液圧が、車輪４０４，４０
８の制動スリップ状態がほぼ適正状態に保たれるように
制御されるのである。それに対して、本項に記載の車両
ヨーイング制御装置におけるように、駆動輪のトルクが
電動モータの制御により制御される場合には、バイパス
通路４００およびバイパス遮断弁４０２は不要となる。
左旋回中にドリフトアウト抑制制御が行われる場合に
は、本液圧ブレーキ回路の図示の部分においては、左後
輪４０８のトルクがホイールシリンダ４１０の液圧の制
御により制御され、右前輪４０４のトルクは電動モータ
の制御により制御される。ホイールシリンダ４１０は、
ホイールシリンダ４０６からもマスタシリンダ４１２か
らも遮断された状態で、液圧が液圧制御弁装置４１６に
より制御される。バイパス遮断弁４０２および主液通路
遮断弁４１８が閉状態とされるとともに、増圧開閉弁４
２４が閉状態に保たれる。増圧開閉弁４２４が閉状態に
切り換えられるのは、ホイールシリンダ４１０をホイー
ルシリンダ４０６から遮断するためである。ここで、右
前輪４０４は制御対象駆動輪であるため、ホイールシリ
ンダ４０６をマスタシリンダ４１２に連通させておく必
要がない。また、ホイールシリンダ４０６の液圧は制御
されるわけではない。そのため、ホイールシリンダ４０
６について設けられた増圧開閉弁４２４をヨーイング制
御中に閉状態に保つことが可能なのである。右旋回中に
ドリフトアウト抑制制御が行われる場合には、本液圧ブ
レーキ回路の図示の部分においては、右前輪４０４のト
ルクが電動モータの制御により制御されるが、ホイール
シリンダ４０６の液圧もホイールシリンダ４１０の液圧
も制御されるわけではない。ホイールシリンダ４０６，
４１０が、マスタシリンダ４１２に連通させられていて
も、ホイールシリンダ４０６，４１０が互いに連通させ
られていても差し支えないのであり、主液通路遮断弁４
１８を閉状態に切り換える必要も、液圧制御弁装置４１
４，４１６を制御する必要もない。ブレーキ操作部材４
２２が操作された場合には、マスタシリンダ４１２の作
動液が開状態にある主液通路遮断弁４１８，増圧開閉弁
４２０，４２４を経て両ホイールシリンダ４１０，４０
６に流入させられる。この場合には、バイパス遮断弁４
０２は閉状態に保っておけばよい。以上の説明から明ら
かなように、本項に記載の車両ヨーイング制御装置にお
いては、液圧ブレーキ回路を一部マスタ連通状態を実現
し得るものとする必要がないため、従来の車両ヨーイン
グ制御装置においては必要であったバイパス通路４００
およびバイパス遮断弁４０２が不要となる。また、アン
チロック制御用の液圧ブレーキ回路をそのまま使用する
ことができるのであり、ヨーイング制御のために特別に
複雑にする必要がないのである。さらに、図１０に示す
車両ヨーイング制御装置においては、右前輪４０４のホ
イールシリンダ４０６と左後輪４０８のホイールシリン
ダ４１０とを互いに連通させたり、遮断したりするホイ
ールシリンダ間遮断弁４５０が設けられている。この液
圧ブレーキ回路はＸ配管式であり、この車両ヨーイング
制御装置が搭載された車両は前輪駆動車である。車両が
左旋回中に、走行状態がドリフトアウト状態であると推
定された場合には、前述のように、左右前輪および左後
輪のトルクが制御される。液圧ブレーキ回路の図示の部
分においては、両ホイールシリンダ４０６，４１０の液
圧が制御される。そのために、主液通路遮断弁４１８が
閉状態に、ホイールシリンダ間遮断弁４５０が開状態に
保たれる。右旋回中にドリフトアウト状態にあると推定
された場合には、左右前輪および右後輪のトルクが制御
される。液圧ブレーキ回路の図示の部分においては、ホ
イールシリンダ４０６の液圧が、ホイールシリンダ間遮
断弁４５０を閉状態に保った状態で制御される。主液通
路遮断弁４１８が開状態に、増圧開閉弁４２０が開状態
に保たれ、ホイールシリンダ４１０がマスタシリンダ４
１２に連通させられた状態に保たれる。そのため、ヨー
イング制御中にブレーキ操作部材４２２が操作されれ
ば、マスタシリンダ４１２の作動液が、開状態にある主
液通路遮断弁４１８，増圧開閉弁４２０を経てホイール
シリンダ４１０に流入させられる。このように、一部マ
スタ連通状態を実現するために、ホイールシリンダ間遮
断弁４５０は不可欠なのである。それに対して、右前輪
４０４のトルクが電動モータの制御により制御される場
合には、ホイールシリンダ４０６の液圧を制御する必要
がなくなるため、ホイールシリンダ間遮断弁４５０は不
要となる。ホイールシリンダ４０６とホイールシリンダ
４１０との間を遮断する場合には、ホイールシリンダ４
０６について設けられた増圧開閉弁４２４を閉状態に切
り換えればよい。（３）前記駆動輪が左，右前輪で、前記２つの非駆動輪
が左後輪および右後輪であり、前記共同ヨーイング制御
手段が、前記電動モータの制御により前記左，右前輪の
トルクを小さくするとともに、前記左，右後輪の旋回内
輪に対応するホイールシリンダの液圧を大きくすること
により液圧制動トルクを大きくするドリフトアウト抑制
制御手段を含む(2) 項に記載の車両ヨーイング制御装
置。車両の旋回中の走行状態がドリフトアウト状態であ
ると推定された場合には、左，右前輪のトルクが均等に
減少させられるとともに、後ろ側の旋回内輪の液圧制動
トルクが増加させられる。その結果、旋回方向と同じ方
向のヨーイングモーメントが大きくされてドリフトアウ
ト傾向が軽減され、操縦安定性が向上させられる。ドリ
フトアウト状態にある場合には、前輪に横滑りが生じて
いると推定されるため、左，右前輪のトルクを等しく減
少させることにより車両を減速させつつ、後輪側におい
てトルク差を制御することが望ましい。ドリフトアウト
抑制制御が、ブレーキ操作部材もアクセルペダルも操作
されていない状態で行われる場合には、左，右前輪には
回生制動トルクが加えられ、後輪側の旋回内輪には液圧
制動トルクが加えられる。ブレーキ操作部材が操作さ
れ、アクセルペダルが操作されていない場合には、回生
制動トルクおよび液圧制動トルクが増加させられ、逆
に、アクセルペダルが操作され、ブレーキ操作部材が操
作されていない場合には、駆動トルクが減少させられ、
液圧制動トルクが加えられる。（４）前記４つ以上の車輪のうちの少なくとも２つが非
駆動輪であり、前記電動モータが前記左，右駆動輪各々
に１つずつ接続されており、前記液圧制動装置におい
て、左駆動輪のホイールシリンダと右駆動輪のホイール
シリンダとが、マスタシリンダの同じ加圧室に接続され
ており、かつ、前記共同ヨーイング制御手段が、前記２
つの電動モータのうちの少なくとも一方の制御により
左，右駆動輪のトルク差を制御するとともに、２つの非
駆動輪のホイールシリンダの液圧を共に増加させること
によりそれら非駆動輪の液圧制動トルクを増加させるド
リフトアウト抑制制御手段を含むことを特徴とする請求
項１に記載の車両ヨーイング制御装置（請求項３）。２
つの電動モータのうちの少なくとも一方の制御により、
左，右駆動輪のトルク差が制御されるが、車両が左旋回
中において、右駆動輪のトルクが大きくされれば、旋回
方向と同じ左方向のヨーイングモーメントが増加させら
れ、ドリフトアウト傾向が軽減され、操縦安定性が向上
させられる。右旋回中においては、左駆動輪のトルクが
大きくされ、ドリフトアウト傾向が軽減される。(3) 項
において記載したように、トルク差の制御は後輪側にお
いて行われることが望ましいが、不可欠ではない。な
お、左，右駆動輪のトルク差を制御する場合に、制御対
象である電動モータは２つであっても、１つであっても
よい。本項に記載の車両ヨーイング制御装置の液圧制動
装置においては、左，右駆動輪のホイールシリンダが同
じ加圧室に接続され、左，右非駆動輪のホイールシリン
ダが同じ加圧室に接続されて、液圧制動装置は、例え
ば、前後配管の２系統の液圧ブレーキ回路を含むものと
なる。ドリフトアウト抑制制御が行われる場合には、非
駆動輪の２つのホイールシリンダを含む液圧ブレーキ回
路においては、従来の車両ヨーイング制御装置における
場合と同様に、少なくとも１つのホイールシリンダの液
圧が制御されることになるが、駆動輪の２つのホイール
シリンダを含む液圧ブレーキ回路においては、少なくと
も一方の駆動輪のトルクは制御されるが、電動モータの
制御により制御されるのであり、ホイールシリンダ液圧
の制御により制御されるわけではない。そのため、ホイ
ールシリンダの液圧を制御するための液圧制御弁装置等
が不要となる。本発明を適用しない場合の具体例を、図
１１，１２に基づいて説明する。図１１に示す車両ヨー
イング制御装置においては、図９に示す車両ヨーイング
制御装置における場合と同様に、バイパス通路４６０，
４６２およびバイパス遮断弁４６４，４６６が設けられ
ている。図１１に示す車両ヨーイング制御装置における
液圧ブレーキ回路は前後配管式であり、左右駆動輪とし
ての左右後輪４６８，４７０のホイールシリンダ４７
２，４７４がマスタシリンダ４１２の同じ加圧室に接続
されている。ここで、前述の場合と同様に、左旋回中に
ドリフトアウト状態であると推定された場合には、左右
前輪および左後輪４６８の液圧制動トルクが増加させら
れる。駆動輪としての後輪側の液圧ブレーキ回路におい
ては、左後輪４６８のホイールシリンダ４７２の液圧制
御が液圧制御弁装置４７６の制御により行われ、右後輪
４７０のホイールシリンダ４７４の液圧制御は行われな
い。主液通路遮断弁４１８が閉状態に、バイパス遮断弁
４６４が閉状態に、バイパス遮断弁４６６が開状態にさ
れるとともに、増圧開閉弁４８２が閉状態に保たれる。
ヨーイング制御中にブレーキ操作部材４２２が操作され
れば、マスタシリンダ４１２の作動液は、バイパス通路
４６２を経て非制御対象輪である右後輪４７０のホイー
ルシリンダ４７４に流入させられる。逆に、右旋回中に
ドリフトアウト状態であると推定された場合には、右後
輪４７０のホイールシリンダ４７４の液圧制御が液圧制
御弁装置４７８の制御により行われるが、左後輪４６８
のホイールシリンダ４７２の液圧制御が行われない。主
液通路遮断弁４１８が閉状態に、バイパス遮断弁４６６
が閉状態に、バイパス遮断弁４６４が開状態にされると
ともに、増圧開閉弁４８０が閉状態に保たれる。ブレー
キ操作部材４２２が操作されれば、マスタシリンダ４１
２の作動液がバイバス通路４６０を経て左後輪４６８の
ホイールシリンダ４７２に流入させられる。このよう
に、液圧ブレーキ回路を、一部マスタ連通状態を実現し
得る回路とするためには、バイパス通路４６０，４６２
およびバイパス遮断弁４６４，４６６が不可欠なのであ
る。それに対して、左右後輪４６８，４７０のトルクが
電動モータの制御により制御されるようにすれば、図示
する液圧ブレーキ回路においてはホイールシリンダ４７
２，４７４の液圧を制御する必要がなくなる。そのた
め、液圧ブレーキ回路を、一部マスタ連通状態を実現し
得る回路とする必要がなくなり、バイパス通路４６０，
４６２およびバイパス遮断弁４６４，４６６が不要とな
る。また、ヨーイング制御においてホイールシリンダの
液圧制御が行われることがないため、高圧源４１７，主
液通路遮断弁４１８および液圧制御弁装置４７６，４７
８も不要となる。液圧ブレーキ回路をアンチロック制御
可能な回路するためには、これら高圧源４１７，主液通
路遮断弁４１８および液圧制御弁装置４７６，４７８は
必要であるが、バイパス通路およびバイパス遮断弁は不
要であり、ヨーイング制御のために特別に複雑にする必
要がない。また、図１２に示す車両ヨーイング制御装置
においては、方向切換弁４９０，４９２が設けられてい
る。方向切換弁４９０，４９２の切換えにより、左，右
後輪４６８，４７０のホイールシリンダ４７２，４７４
をそれぞれ独立にマスタシリンダ４１２に連通させた
り、マスタシリンダ４１２から遮断して液圧制御弁装置
４７６，４７８に連通させたりするとともに、２つのホ
イールシリンダ４７２，４７４を互いに連通させたり、
遮断したりすることが可能となる。右後輪４６８のホイ
ールシリンダ４７２の液圧が制御され、左後輪４７０の
ホイールシリンダ４７４の液圧が制御されない場合に
は、方向切換弁４９０は切り換えられるが、方向切換弁
４９２は図示する状態に保たれる。ホイールシリンダ４
７２は液圧制御弁装置４７６に連通させられ、ホイール
シリンダ４７４は方向切換弁４９２を介してマスタシリ
ンダ４１２に連通させられる。また、ホイールシリンダ
４７２，４７４間は遮断される。逆に、右後輪４７０の
ホイールシリンダ４７４の液圧が制御され、左後輪４６
８のホイールシリンダ４７２の液圧が制御されない場合
には、方向切換弁４９２が切り換えられ、方向切換弁４
９０は図示する状態に保たれる。ホイールシリンダ４７
４が液圧制御弁装置４７８に連通させられ、ホイールシ
リンダ４７２がマスタシリンダ４１２に連通させられ
る。それに対して、左，右後輪４６８，４７０のトルク
がそれぞれ電動モータの制御により制御される場合に
は、左，右後輪４６８，４７０のホイールシリンダ４７
２，４７４の液圧を制御する必要がなくなり、一部マス
タ連通状態を実現する必要もなくなる。そのため、方向
切換弁４９０，４９２および液圧制御弁装置４７６，４
７８等が不要となる。アンチロック制御を可能とする場
合には、液圧制御弁装置４７６，４７８は必要である
が、方向切換弁をホイールシリンダ毎に設ける必要はな
く、共通とすることができる。（５）少なくとも２つの駆動輪を備えた車両のヨーイン
グを制御する車両ヨーイング制御装置であって、前記２
つの駆動輪に接続された少なくとも１個の電動モータを
含み、その電動モータの出力トルクを駆動輪にそれぞれ
付与する電動トルク付与装置と、前記駆動輪に付与され
るトルクを前記電動モータを制御することにより制御し
て、前記車両のヨーイングを制御する電動モータ依拠ヨ
ーイング制御手段とを含む車両ヨーイング制御装置。本
項に記載の車両ヨーイング制御装置においては、車両の
ヨーイング制御が、電動モータの制御により行われる。
車両が４輪駆動車の場合には、すべての車輪のトルクが
電動モータの制御によって制御されるようにすることも
できる。ヨーイング制御においては、左側車輪と右側車
輪とのトルク差が制御されることになるが、トルクが制
御される車輪の個数は１個であっても、２個以上であっ
てもよく、換言すれば、制御される電動モータの個数は
１個であっても、２個以上であってもよい。なお、ヨー
イング制御は電動モータの制御のみによって行われて
も、ホイールシリンダ液圧の制御も合わせて行われても
よいが、いずれにしても、電動モータの制御が行われる
分、当該車両ヨーイング制御装置を搭載した車両に備え
られる液圧ブレーキ回路の構造を簡単にすることができ
る。（６）左右駆動輪と左右非駆動輪との４輪各々に対応す
る４つのホイールシリンダのうちの２つずつが、ブレー
キ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させるマスタシ
リンダの２つの加圧室の各々に接続された２系統の液圧
ブレーキ回路を備え、前記４輪のうちの少なくとも１つ
の制御対象輪のトルクを、その制御対象輪を除く車輪に
対応するホイールシリンダをマスタシリンダに連通させ
た状態で制御することにより、車両のヨーイングを制御
する車両ヨーイング制御装置であって、前記２系統の液
圧ブレーキ回路の少なくとも一方において、その少なく
とも一方に属する前記２つのホイールシリンダの少なく
とも一方が、前記左右駆動輪のいずれかに対応するホイ
ールシリンダであり、かつ、当該車両ヨーイング制御装
置が、前記左右駆動輪に接続された少なくとも１つの
電動モータと、前記制御対象輪を、前記左右駆動輪の
少なくとも一方である制御対象駆動輪および前記左右非
駆動輪の少なくとも一方である制御対象非駆動輪とし、
制御対象駆動輪のトルクを前記少なくとも１つの電動モ
ータの制御により制御するとともに、前記制御対象非駆
動輪のトルクを、対応するホイールシリンダの液圧を制
御することにより制御する共同ヨーイング制御手段とを
含む車両ヨーイング制御装置（請求項４）。本項に記載
の車両ヨーイング制御装置においては、ヨーイング制御
が行われる間も、非制御対象輪のホイールシリンダがマ
スタシリンダに連通させられた状態が保たれる。その結
果、ヨーイング制御中にブレーキ操作部材が操作されれ
ば、非制御対象輪のホイールシリンダにマスタシリンダ
の作動液が直ちに流入させられる。ブレーキ操作部材が
操作された場合に、ヨーイング制御を終了させるように
すれば、４輪すべてのホイールシリンダにマスタシリン
ダの作動液を流入させることが可能であるが、非制御対
象輪のホイールシリンダをヨーイング制御中もマスタシ
リンダに連通させておけば、作動液の供給遅れを小さく
することができる。ここで、２系統の液圧ブレーキ回路
のうちの一方に含まれる２つのホイールシリンダの組合
わせは、駆動輪のホイールシリンダと非駆動輪のホイー
ルシリンダとの組合わせ（Ｘ配管）か、２つの駆動輪の
ホイールシリンダの組合わせ（前後配管）かのいずれか
である。いずれの場合においても、ヨーイング制御にお
いて、駆動輪のホイールシリンダの液圧を制御する必要
がないため、液圧ブレーキ回路の構造を簡単にし得る。
例えば、図９，１０に示す車両ヨーイング制御装置にお
けるように、Ｘ配管の液圧ブレーキ回路を含む場合に
は、従来は不可欠であったバイパス通路４００，バイパ
ス遮断弁４０２およびホイールシリンダ間遮断弁４５０
が不要となる。また、図１１に示す車両ヨーイング制御
装置におけるように、前後配管の液圧ブレーキ回路を含
む場合には、バイパス通路４６０，４６２およびバイパ
ス遮断弁４６４，４６６が不要となり、図１２に示す車
両ヨーイング制御装置においては、方向切換弁４９０，
４９２を共通にすることができるのである。（７）左右駆動輪を含む４輪各々に対応する４つのホイ
ールシリンダのうちの２つずつが、ブレーキ操作部材の
操作力に応じた液圧を発生させるマスタシリンダの２つ
の加圧室の各々に接続された２系統の液圧ブレーキ回路
を備え、前記４輪のうちの少なくとも１つの制御対象輪
のトルクを、その制御対象輪を除く車輪に対応するホイ
ールシリンダをマスタシリンダに連通させた状態で制御
することにより、車両のヨーイングを制御する車両ヨー
イング制御装置であって、前記２系統の液圧ブレーキ回
路の一方において、２つのホイールシリンダの少なくと
も一方が、前記左右駆動輪のいずれか一方に対応するホ
イールシリンダであり、かつ、当該車両ヨーイング制御
装置が、前記左右駆動輪に接続された少なくとも１つ
の電動モータと、前記１系統の液圧ブレーキ回路に含
まれるホイールシリンダに対応する左右駆動輪のいずれ
か一方を前記制御対象輪のうちの１つとして、その駆動
輪のトルクを、前記電動モータを制御することにより制
御する電動モータ依拠車両ヨーイング制御手段を含む車
両ヨーイング制御装置。(6) 項に記載の車両ヨーイング
制御装置における場合と同様に、非制御対象輪のホイー
ルシリンダがマスタシリンダに連通させられた状態で制
御対象輪のトルクが制御されることにより、ヨーイング
制御が行われる。また、本項に記載の車両ヨーイング制
御装置においては、ヨーイング制御が電動モータの制御
によって行われるが、電動モータの制御にホイールシリ
ンダの液圧制御が付加されてもよい。（８）さらに、前記ホイールシリンダの液圧を、それに
対応する車輪の制動スリップ状態がほぼ適正状態に保た
れるように制御するアンチロック制御手段を含む(1) な
いし(7) 項のいずれか１つに記載の車両ヨーイング制御
装置。車両ヨーイング制御装置に含まれる液圧ブレーキ
回路の構造によっては、アンチロック制御を行うことが
可能な場合がある。見方を変えれば、アンチロック制御
を行い得る液圧ブレーキ装置を、そのまま（複雑化させ
ることなく）車両ヨーイング制御装置の構成要素として
利用し得る場合があるのである。Problems to be Solved by the Invention, Means of Solution, Functions and
Accordingly, an object of the present invention is to provide a hydraulic brake circuit.
Simplification and cost reduction of the vehicle yawing controller
It is to plan. The above problem is addressed by a vehicle yawing control device.
The problem is solved by the following configuration. In addition,
In the following description, each aspect of the present invention is the same as in the claims.
, Each of which is divided into sections, numbered, and other
Describe in a format that quotes the number of the section. Features described in each section
To demonstrate the possibility of adopting a combination of symbols
It is. (1) Four or more wheels including a left driving wheel and a right driving wheel
Vehicle yaw control device that controls the yaw of the vehicle
A small drive connected to the left drive wheel and the right drive wheel.
Including at least one electric motor and the output of that electric motor
Electric torque that applies force torque to left and right drive wheels
An application device and at least one of the four or more wheels
Brake rotation that rotates with left and right wheels each
Includes wheel cylinders that press friction members against each of the bodies
And the hydraulic braking torque corresponding to the hydraulic pressure of those wheel cylinders.
A hydraulic braking device that applies lux to wheels, and the electric motor
By controlling, the drive connected to the electric motor
It controls the torque applied to the driving wheels,
By controlling the hydraulic pressure of at least one of the cylinders
To control the hydraulic braking torque applied to the corresponding wheel,
Joint control yaw control hand to control vehicle yawing
A vehicle yaw control device including a step (claim 1). vehicle
Is controlled by one or more yaw controls located on the left side of the vehicle.
Wheel torque and torque of one or more wheels located to the right
The vehicle yaw described in this section
In the wing controller, the control of the torque difference
Control both the cylinder hydraulic pressure and the electric motor
This is done. Where one or more wheels on one side of the vehicle
Is the average value of the torque of each of one or more wheels
Or a representative value. Typical values
For example, in a position symmetrical with respect to the longitudinal axis of the vehicle
Contacting a wheel with high torque value or high friction coefficient on the road surface
Value of the wheel on the side where
The torque value of the wheel on the other side can be adopted. Wheel torque
Indicates that the driving torque is positive and the braking torque is negative.
You. In addition, an electric torque
The torque generated depends on the driving torque and the regenerative braking torque.
There is a match. The output torque of the electric motor is the drive torque.
Drive torque is applied if the
The raw braking torque is applied and the torque of these wheels
Is controlled by the control of the electric motor. In any case
The torque on the left wheel is greater than the torque on the right wheel.
If the yaw moment in the right direction is generated,
And a smaller yaw moment
Be born. In other words, the turning vehicle
The yaw moment in the same direction as the
Or applying a yawing moment in the direction opposite to the turning direction.
You can do it. Thus, the vehicle described in this section
According to the two yaw control devices, the yaw
Control both the cylinder pressure and the electric motor.
Control of the wheel cylinder hydraulic pressure only
Compared to conventional vehicle yaw control systems controlled by
In comparison, the structure of the hydraulic brake circuit can be simplified.
To reduce the cost of the vehicle yawing controller
Can be. Therefore, an electric torque applying device is required.
However, the electric torque applying device is originally designed for the right and left drive wheels.
The vehicle is installed to provide
It is not specially provided to control the power. I
Therefore, the vehicle is yawed by the electric torque applying device.
The cost of the control device does not increase. electric
Wheels whose torque is controlled by motor control (torque is
The controlled wheels are collectively referred to as controlled wheels. Of the wheel to be controlled
The torque is controlled by controlling the electric motor,
It may be controlled by controlling the cylinder pressure.
You. In addition, wheels whose torque is not controlled are referred to as uncontrolled wheels.
Name. ) For the wheel cylinders
Increase or decrease wheel cylinder fluid pressure
A hydraulic pressure control valve device or the like for
It is not necessary to form a master communication state as in
The hydraulic brake circuit for antilock control
Can be used to avoid circuit complexity.
While controlling yaw.
It is. For example, if the hydraulic braking device is
Wheel cylinders were connected to two pressurizing chambers
When two hydraulic brake circuits are included,
Two wheels belonging to one of the two hydraulic brake circuits
If only one hydraulic pressure of the cylinder is controlled,
Two wheels corresponding to each of the two wheel cylinders
Is a controlled wheel and the other is a non-controlled wheel
In the case of anti-lock control, both wheels
Cylinder kept disconnected from the master cylinder
Or both wheel cylinders are connected to the master cylinder.
It is either kept in a threaded state,
In the yawing control, the above-described hydraulic pressure is controlled.
One wheel cylinder is also
It is also cut off from the
Cylinder is kept in communication with the master cylinder.
You. Other wheel cylinders communicate with the master cylinder
The reason is that the brake operating member is
When operated, the hydraulic fluid in the master cylinder is immediately
Desirable to flow into the wheel cylinder of the wheel to be controlled
Because it is. Such a state is partially master communication state
But the yaw of the hydraulic brake circuit
A part of master communication is realized to make the circuit controllable.
The circuit structure must be
It becomes sloppy. In contrast, the vehicle yo described in this section
Control wheels are driving wheels
In such a case, the torque of the drive wheel is controlled by the electric motor.
Is controlled by the
Hydraulic pressure of two wheel cylinders belonging to pressure brake circuit
Are not controlled. Because of that,
These two wheel cylinders communicate with each other during
Is connected to the master cylinder,
There is no problem, and some master communication state is formed
There is no need to do it. As a result, the hydraulic brake circuit
Of the conventional vehicle yaw control system
Can be easier. Also, the hydraulic pressure control valve device
If multiple solenoid valves are included, reduce the number of solenoid valve operations.
Operating noise can be reduced. What
The wheels whose hydraulic braking torque is controlled are drive wheels.
Or non-driving wheels. For example, if the vehicle is a four-wheel drive
In the case of a car, two of the four drive wheels
In other words, the torque is controlled by the control of the electric motor,
For control of wheel cylinder hydraulic pressure for two drive wheels
More hydraulic braking torque can be controlled
You. (2) At least two of the four or more wheels are non-
Drive wheels, and the electric motor is different from the left and right drive wheels.
Connected to the hydraulic braking device.
And a wheel series corresponding to one of the left and right drive wheels.
Pair with one of the at least two non-driven wheels.
The corresponding wheel cylinder is the same as the master cylinder.
Connected to a pressure chamber, and said jointly controlled yawing
The control means controls the torque of the left and right drive wheels to the electric motor mode.
Control by the control of the at least two
Control of at least one non-driving wheel of the non-driving wheels
The dynamic torque is controlled by the corresponding wheel cylinder fluid pressure.
Drive and non-drive wheel joint yaw
Vehicle yawing control according to item (1), including the yaw control means.
Apparatus (Claim 2). In this vehicle yaw control device
Means that the torque of the left and right drive wheels is controlled by controlling the electric motor.
Controlled and hydraulic control of at least one non-driven wheel
The dynamic torque is controlled by controlling the wheel cylinder pressure.
You. Electric motor connected to left and right drive wheels via differential
Therefore, the torque applied to the left and right drive wheels is
Each has the same size. Therefore, the left wheel and the right car
The torque difference with the wheel is controlled by controlling the wheel cylinder hydraulic pressure.
Will be controlled. For controlling wheel cylinder fluid pressure
The hydraulic braking torque of the left wheel is higher than that of the right wheel.
If it is increased, the vehicle will have a yaw
And the right yawing mode
Is added. Vehicle yawing system described in this section
In the hydraulic braking device of the control device, the same
Two wheel cylinders connected to the same pressure chamber,
Wheel cylinders for driving wheels and wheel cylinders for non-driving wheels
And a hydraulic braking device, for example, two systems of X piping
It may include a hydraulic brake circuit. 2 system
In each hydraulic brake circuit, two wheels
The cylinder controls the torque by controlling the electric motor.
Drive wheels (torque controlled by electric motor control
The driving wheels are driving wheels, and are referred to as controlled driving wheels.)
Wheel cylinder and torque are controlled by hydraulic control
Non-drive wheels (wheel cylinder hydraulic pressure control
Since the wheels whose wheels are controlled are non-drive wheels,
A drive cylinder).
Wheel cylinder of the controlled drive wheel and uncontrolled non-drive
And a wheel cylinder of a wheel. The latter system
Wheel cylinder of the target drive wheel and non-control target non-drive wheel
If the wheel cylinder is
As described above, a conventional vehicle yawing control device
Simplifies the structure of the hydraulic brake circuit compared to
Can be. The former wheel cylinder for controlled drive wheels and
When it is the wheel cylinder of the non-drive wheel to be controlled
Control the hydraulic pressure of the wheel cylinders of the non-driving wheels
When the wheel cylinder of the non-driving wheel is
Must also be disconnected from the drive wheel cylinder.
However, similar to the conventional vehicle yawing control device described above,
Communicates with master cylinder to allow control
What needs to be done is the uncontrolled wheel, where
The drive wheels are the control target wheels. Therefore, the wheel of the drive wheel
It is not necessary to connect the master cylinder to the master cylinder,
Driving wheel cylinder is replaced with non-driving wheel cylinder
Because it can be cut off from Masterlinda with
There is no need to realize some master communication states. Drive
Wheel cylinders for wheels and wheel cylinders for non-driven wheels
Must be isolated from each other, but this
It can be realized by using a control valve for chill lock control.
You. For example, shield the wheel cylinder from the master cylinder
Hydraulic brake circuit that performs antilock control when disconnected
Is provided with a main liquid passage shutoff valve, a hydraulic pressure control valve device, etc.
You. Therefore, for example, the main liquid passage shutoff valve is turned off.
As well as the pressure booster included in the hydraulic pressure control valve device
If the valve is switched to the closed state, the wheel
Both the master cylinder and the drive wheel cylinder.
Can be shut off from Drive wheel wheel syringe
Since the hydraulic pressure of the damper is not controlled,
In addition, an additional
The pressure on-off valve can be kept closed. I
Even if it is shifted, the vehicle yaw control device described in this section
The anti-lock control as a hydraulic brake circuit
The hydraulic brake circuit for
So there is no need to add extra complexity for
In comparison with the conventional vehicle yaw control device,
The structure of the hydraulic brake circuit can be simplified. Book
A specific example in which the invention is not applied will be described with reference to FIGS.
Will be explained. In the vehicle yawing control device shown in FIG.
The bypass passage 400 and the bypass cutoff valve 402
Is provided. In this vehicle yawing control device
The hydraulic brake circuit is of the X-pipe type,
Wheel cylinder of wheel cylinder 406 and left rear wheel 408
With the same pressure chamber of the master cylinder 412.
Has been continued. In addition, the vehicle yawing control device
The vehicle whose yawing is controlled is a front wheel drive vehicle.
Here, drift-out, which is one mode of yaw control, is described.
The case where the suppression control is performed will be described. Vehicle turns left
During the turn, it is estimated that the driving state is a drift-out state.
The torque of the left and right front wheels and the left rear wheel
Is increased by increasing the hydraulic pressure of the wheel cylinders
Will be depressed. The yawing moment to the left
The tendency to drift out is reduced,
Longitudinal stability is improved. Illustration of the hydraulic brake circuit
In the part of, both wheel cylinders 406, 410
Are disconnected from the master cylinder 412,
The hydraulic pressure of both wheel cylinders 406 and 410 is
The hydraulic pressure control valve devices 414 and 416 are
Can be controlled independently of each other. Main liquid passage shutoff valve 4
18 and the bypass passage shutoff valve 402 are both kept closed.
It is dripping. Drift out during right turn
, The torque of the left and right front wheels and the right rear wheel
Is reduced. In the illustrated hydraulic brake circuit,
Although the hydraulic pressure of the wheel cylinder 406 is controlled,
The hydraulic pressure of the cylinder 410 is not controlled. Therefore,
The wheel cylinder 406 is also
Also shut off from the master cylinder 412, the wheel cylinder
Da 410 kept in communication with master cylinder 412
It is. When the main liquid passage shutoff valve 418 is closed, the bypass is shut off.
The valve 402 was kept open and the pressure-intensifying on-off valve 420 was kept closed.
It is done. Therefore, during yawing control,
When the operation member 422 is operated, the master cylinder
The bypass shut-off valve 402 in which the hydraulic fluid in the pump 412 is open
The wheel series of the left rear wheel 408, which is the uncontrolled
To the left rear wheel 408.
A hydraulic braking torque according to the figure is applied. in this way,
Two wheel systems included in one hydraulic brake circuit
Linda is the wheel cylinder of the controlled wheel and the non-controlled
If it is a wheel cylinder for a wheel,
Since the passage state must be realized, the bypass passage 4
00 and bypass shut-off valve 402 are essential. Ma
In this vehicle yaw control system,
Control is also performed. Main liquid passage shutoff valve 418, bypass shutoff
In a state where the valve cutoff 402 is switched to the closed state, the hydraulic pressure control is performed.
By controlling the valve devices 414 and 416, the wheel
The hydraulic pressure of the cylinders 406, 410
So that the braking slip condition of No. 8 can be maintained almost properly
It is controlled. In contrast, the vehicles described in this section
As in the yaw control system, the torque of the drive wheels is
When controlled by electric motor control, bypass
The passage 400 and the bypass cutoff valve 402 become unnecessary.
When drift-out suppression control is performed during a left turn
Is the left rear in the illustrated part of the hydraulic brake circuit.
The torque of the wheel 408 controls the hydraulic pressure of the wheel cylinder 410.
The torque of the right front wheel 404 is controlled by an electric motor.
Is controlled. Wheel cylinder 410,
From the wheel cylinder 406 to the master cylinder 412
Are shut off, and the hydraulic pressure is applied to the hydraulic pressure control valve device 416.
More controlled. Bypass shutoff valve 402 and main liquid passage
The shut-off valve 418 is closed, and the pressure increasing on-off valve 4
24 are kept closed. The booster valve 424 is closed
What can be switched is that the wheel cylinder 410 is wheeled.
This is to cut off from the cylinder 406. Where right
Since the front wheels 404 are control target drive wheels, the wheel series
The cylinder 406 must be in communication with the master cylinder 412.
No need. The hydraulic pressure of the wheel cylinder 406 is controlled
It is not done. Therefore, the wheel cylinder 40
The yaw control of the booster on / off valve 424 provided for 6
It is possible to keep it closed during your visit. During a right turn
When drift-out suppression control is performed,
In the illustrated portion of the rake circuit, the right front wheel 404
Is controlled by the control of the electric motor,
The hydraulic pressure of cylinder 406 is also the hydraulic pressure of wheel cylinder 410
Is not controlled. Wheel cylinder 406,
410 is in communication with master cylinder 412
Also, the wheel cylinders 406 and 410 are communicated with each other.
The main liquid passage shut-off valve 4
It is also necessary to switch 18 to the closed state.
There is no need to control 4,416. Brake operation member 4
22 is operated, the operation of the master cylinder 412 is performed.
Main fluid passage shut-off valve 418, pressure increasing on-off valve with hydraulic fluid in open state
Via the wheel cylinders 410, 40
6 is allowed to flow. In this case, the bypass shutoff valve 4
02 may be kept closed. It is clear from the above description
As you can see, the vehicle yaw control device described in this section
In some cases, the hydraulic brake circuit is partially connected to the master
Because it does not need to be
Path 400 which was necessary in the
In addition, the bypass shutoff valve 402 becomes unnecessary. Also, Ann
Use the hydraulic brake circuit for tillock control as it is
Specially for yaw control.
It doesn't need to be complicated. Further, as shown in FIG.
In the vehicle yawing control device, the right front wheel 404
Wheel cylinder for wheel cylinder 406 and left rear wheel 408
To communicate with each other or shut off
A cylinder-to-cylinder shutoff valve 450 is provided. This liquid
The pressure brake circuit is an X-pipe type, and this vehicle yawing
The vehicle equipped with the control device is a front wheel drive vehicle. Vehicle
During a left turn, it is assumed that the driving state is a drift-out state.
If specified, the front left and right wheels and rear left
Wheel torque is controlled. Illustrated part of hydraulic brake circuit
In minutes, the liquid in both wheel cylinders 406, 410
The pressure is controlled. Therefore, the main liquid passage shutoff valve 418
In the closed state, the inter-wheel cylinder shutoff valve 450 is opened.
Will be kept. Estimated as drifting out during right turn
The right and left front wheels and the right rear wheels are controlled.
Is done. In the illustrated portion of the hydraulic brake circuit,
The hydraulic pressure of the wheel cylinder 406 is
The control is performed while the valve 450 is kept closed. Main fluid
The road cutoff valve 418 is open, and the pressure increasing on-off valve 420 is open
And the wheel cylinder 410 is
12 is maintained. Therefore, yaw
The brake operating member 422 is operated during the wing control.
If the hydraulic fluid in the master cylinder 412 is in the open state,
Wheel through liquid passage shutoff valve 418 and booster on / off valve 420
It is made to flow into the cylinder 410. In this way, some
In order to realize the star communication state, the inter-wheel cylinder
Disconnect 450 is essential. On the other hand, the right front wheel
When the torque of 404 is controlled by the control of the electric motor,
If necessary, control the hydraulic pressure of the wheel cylinder 406
The inter-wheel cylinder shut-off valve 450 is not
It becomes important. Wheel cylinder 406 and wheel cylinder
In the case of shutting off the connection between the wheel cylinder 4
06, the booster on-off valve 424 provided is closed.
You can replace it. (3) the drive wheels are left and right front wheels, and the two non-drive wheels
Are the left rear wheel and the right rear wheel, and the joint yawing control
Means for controlling the left and right front wheels by controlling the electric motor.
While reducing the torque, the turning of the left and right rear wheels
Increasing the hydraulic pressure of the wheel cylinder corresponding to the wheel
Suppress drift-out to increase hydraulic braking torque
Vehicle yawing control device according to item (2), including control means.
Place. The traveling state during turning of the vehicle is a drift-out state.
If it is estimated that the torque of the left and right front wheels
Reduced and hydraulic braking of the rear turning inner wheel
The torque is increased. As a result, the same direction as the turning direction
Yawing moment is increased and drift out
And the steering stability is improved. Dori
If the vehicle is in the out-of-shift condition,
The torque of the left and right front wheels is reduced equally.
To reduce the speed of the vehicle by reducing
It is desirable to control the torque difference by using the following method. Drift out
Suppression control operates both brake operating member and accelerator pedal
If it is not done, the left and right front wheels
Regenerative braking torque is applied, and hydraulic pressure is applied to the inner turning wheel on the rear wheel side.
A braking torque is applied. The brake operating member is operated
When the accelerator pedal is not operated,
The braking torque and hydraulic braking torque are increased,
The accelerator pedal is operated and the brake operating member is operated.
If not, the drive torque is reduced,
Hydraulic braking torque is applied. (4) At least two of the four or more wheels are non-
Driving wheels, wherein the electric motors are respectively the left and right driving wheels.
Are connected one by one to the hydraulic braking device.
The left drive wheel cylinder and the right drive wheel
And the cylinder are connected to the same pressurizing chamber of the master cylinder.
And the joint yaw control means is
Control of at least one of the two electric motors
It controls the torque difference between the left and right drive wheels and
Increasing both the hydraulic pressure of the wheel cylinders of the drive wheels
Increases the hydraulic braking torque of those non-driven wheels.
Claims including lift-out suppression control means
The vehicle yawing control device according to claim 1 (claim 3). 2
Control of at least one of the two electric motors
The difference in torque between the left and right drive wheels is controlled, but the vehicle turns left
Inside, if the torque of the right drive wheel is increased,
The same yaw moment in the left direction
Reduced drift-out tendency and improved steering stability
Let me do. During a right turn, the torque of the left drive wheel
Larger and the tendency to drift out is reduced. Clause (3)
As described in, the control of the torque difference is performed on the rear wheel side.
It is desirable, but not essential. What
When controlling the torque difference between the left and right drive wheels,
Elephant motors can be two or one
Good. Hydraulic braking of the vehicle yawing control device described in this section
In the device, the wheel cylinders of the left and right drive wheels are the same.
Wheel cylinders for the left and right non-driven wheels
Are connected to the same pressurized chamber, the hydraulic braking device
For example, one that includes two hydraulic brake circuits of front and rear piping
Become. When drift-out suppression control is performed,
Hydraulic brake circuit including two wheel cylinders for drive wheels
On roads, conventional vehicle yaw control systems
As before, the fluid in at least one wheel cylinder
The pressure will be controlled, but the two wheels of the drive wheel
In hydraulic brake circuits including cylinders, at least
Although the torque of one drive wheel is controlled, the electric motor
Control by the wheel cylinder hydraulic pressure
Is not controlled by this control. Therefore, Hui
Pressure control valve device for controlling the hydraulic pressure of the cylinder
Becomes unnecessary. A specific example where the present invention is not applied is shown in FIG.
Description will be made based on 11 and 12. Vehicle yaw shown in FIG.
In the wing control device, the vehicle yawing shown in FIG.
As in the control device, the bypass passages 460,
462 and bypass shutoff valves 464 and 466 are provided.
ing. In the vehicle yawing control device shown in FIG.
The hydraulic brake circuit is of a front-rear piping type and has left and right drive wheels.
Wheel cylinder 47 of the left and right rear wheels 468, 470
2,474 are connected to the same pressurized chamber of master cylinder 412
Have been. Here, as described above, during the left turn,
If it is estimated that the vehicle is drifting out,
The hydraulic braking torque of the front wheel and the left rear wheel 468 increases.
It is. In the hydraulic brake circuit on the rear wheel side as the drive wheel
The hydraulic control of the wheel cylinder 472 of the left rear wheel 468
The control is performed by the control of the hydraulic pressure control valve device 476, and the right rear wheel is controlled.
No hydraulic control of the wheel cylinder 474 of the 470 is performed.
No. When the main liquid passage shutoff valve 418 is closed, the bypass shutoff valve
464 is closed and the bypass shutoff valve 466 is open.
At the same time, the pressure increasing on-off valve 482 is kept closed.
The brake operating member 422 is operated during the yawing control.
If this is the case, the hydraulic fluid in the master cylinder 412 passes through the bypass passage.
462, the wheel of the right rear wheel 470 which is the uncontrolled wheel
Into the cylinder 474. Conversely, during a right turn
If it is estimated that the vehicle is drifting out,
Hydraulic pressure control of wheel cylinder 474 of wheel 470
The control is performed by the control of the valve device 478.
Of the wheel cylinder 472 is not controlled. main
When the liquid passage shutoff valve 418 is closed, the bypass shutoff valve 466 is closed.
Is closed and the bypass cutoff valve 464 is opened.
In both cases, the pressure increasing on-off valve 480 is kept in the closed state. Bray
When the operation member 422 is operated, the master cylinder 41
2 through the bypass passage 460 to the left rear wheel 468.
It is made to flow into the wheel cylinder 472. like this
The hydraulic brake circuit partially realizes the master communication state.
In order to obtain a circuit, a bypass passage 460, 462 is required.
And bypass shutoff valves 464 and 466 are indispensable.
You. On the other hand, the torque of the left and right rear wheels 468 and 470 is
If controlled by electric motor control
In the hydraulic brake circuit which performs
There is no need to control the 2,474 hydraulic pressure. That
The hydraulic brake circuit partially realizes master communication.
There is no need to use a circuit to obtain the bypass passage 460,
462 and bypass shut-off valves 464 and 466 are unnecessary.
You. In yaw control, the wheel cylinder
Since no hydraulic control is performed, the high pressure source 417
Liquid passage shutoff valve 418 and hydraulic pressure control valve devices 476 and 47
8 is also unnecessary. Anti-lock control of hydraulic brake circuit
In order to provide a possible circuit, these high pressure sources 417,
The road cutoff valve 418 and the hydraulic pressure control valve devices 476 and 478
Necessary, but bypass passages and bypass shutoff valves are not
Important for the yaw control.
No need. A vehicle yawing control device shown in FIG.
In, the direction switching valves 490 and 492 are provided.
You. By switching the direction switching valves 490 and 492, left and right
Wheel cylinders 472 and 474 for rear wheels 468 and 470
Are connected to the master cylinder 412 independently.
And shut off from the master cylinder 412
476,478, and two
The eel cylinders 472 and 474 can be communicated with each other,
It can be cut off. Right rear wheel 468 wheel
The hydraulic pressure of the rear cylinder 472 is controlled,
When the hydraulic pressure of the wheel cylinder 474 is not controlled
Means that the direction switching valve 490 is switched,
492 is maintained in the state shown in the figure. Wheel cylinder 4
72 is connected to a hydraulic pressure control valve device 476,
Cylinder 474 is connected to master cylinder via directional control valve 492.
412. Also, wheel cylinder
The connection between 472 and 474 is shut off. Conversely, the right rear wheel 470
The hydraulic pressure of the wheel cylinder 474 is controlled and the left rear wheel 46 is controlled.
No. 8 when the hydraulic pressure of the wheel cylinder 472 is not controlled
, The direction switching valve 492 is switched, and the direction switching valve 4
90 is maintained in the state shown in the figure. Wheel cylinder 47
4 is connected to the hydraulic pressure control valve device 478,
Linda 472 is communicated with master cylinder 412
You. In contrast, the torque of the left and right rear wheels 468, 470
Are controlled by electric motor control, respectively.
Are the wheel cylinders 47 of the left and right rear wheels 468 and 470.
No need to control 2,474 fluid pressure
It is no longer necessary to realize the communication state. So the direction
Switching valves 490, 492 and hydraulic pressure control valve devices 476, 4
78 and the like become unnecessary. Where antilock control is possible
In this case, the hydraulic pressure control valve devices 476 and 478 are necessary.
However, it is not necessary to provide a direction switching valve for each wheel cylinder.
And can be common. (5) Yaw-in of a vehicle with at least two drive wheels
A vehicle yawing control device for controlling
At least one electric motor connected to one drive wheel
Output torque of the electric motor
An electric torque applying device for applying the torque to the driving wheel;
Torque by controlling the electric motor.
And an electric motor for controlling yawing of the vehicle.
And a vehicle yawing control device including a vehicle yawing control means. Book
In the vehicle yawing control device described in the section,
The yawing control is performed by controlling the electric motor.
If the vehicle is a four-wheel drive vehicle, the torque on all wheels
It can be controlled by controlling the electric motor.
it can. In yawing control, the left wheel and right vehicle
The torque difference with the wheel is controlled, but the torque is
Even if the number of controlled wheels is one, two or more
In other words, the number of electric motors controlled is
It may be one or two or more. In addition, yaw
The wing control is performed only by the control of the electric motor.
Control of the wheel cylinder hydraulic pressure
Good, but in any case, control of the electric motor is performed
Minutes, preparing for a vehicle equipped with the vehicle yawing control device
The structure of the hydraulic brake circuit can be simplified
You. (6) For each of the four left and right driving wheels and the left and right non-driving wheels
Two of the four wheel cylinders
Key to generate hydraulic pressure according to the operating force of the operating member
Two hydraulic systems connected to each of the two pressurizing chambers of the Linda
A brake circuit, at least one of the four wheels
The torque of the wheel to be controlled
Connect the corresponding wheel cylinder to the master cylinder
Control the vehicle's yawing
Vehicle yaw control device, comprising:
In at least one of the pressure braking circuits,
At least two wheel cylinders belonging to one
One of the wheels corresponds to one of the left and right drive wheels.
The vehicle yaw control device.
At least one connected to the left and right drive wheels
An electric motor and the control target wheel are connected to the left and right drive wheels.
At least one of the control target drive wheels and the left / right
A non-drive wheel to be controlled, which is at least one of the drive wheels,
The torque of the drive wheel to be controlled is controlled by the at least one electric motor.
Data by controlling the
Controls the torque of the driving wheel and the hydraulic pressure of the corresponding wheel cylinder.
Control means for controlling the joint yawing
A vehicle yawing control device including the same (claim 4). Described in this section
In the vehicle yawing control device of
The wheel cylinder of the uncontrolled wheel is
The state of communication with the star cylinder is maintained. The result
As a result, the brake operating member is operated during yawing control.
If the master cylinder is used as the wheel cylinder for the uncontrolled wheel
Hydraulic fluid is immediately introduced. The brake operating member
End yawing control when operated
Then all four wheel cylinders have master cylinders
It is possible to supply hydraulic fluid from the
The master cylinder is controlled during yaw control of the elephant wheel cylinder.
If it is connected to the cylinder, the delay in supply of hydraulic fluid will be reduced.
can do. Here, two hydraulic brake circuits
Of two wheel cylinders contained in one of the two
The wheel cylinder of the driving wheel and the wheel of the non-driving wheel
With two cylinders (X piping) or two drive wheels
Any combination of wheel cylinders (front and rear piping)
It is. In either case, the yaw control
Needs to control the hydraulic pressure of the wheel cylinders of the drive wheels.
Therefore, the structure of the hydraulic brake circuit can be simplified.
For example, in the vehicle yawing control device shown in FIGS.
To include the hydraulic brake circuit of X pipe
Is an indispensable bypass passage 400,
Valve 402 and wheel cylinder shutoff valve 450
Becomes unnecessary. The vehicle yawing control shown in FIG.
Including hydraulic brake circuits in front and rear piping as in equipment
The bypass passages 460 and 462 and the bypass
The switch valves 464 and 466 become unnecessary, and the vehicle shown in FIG.
In both yaw control devices, the direction switching valve 490,
492 can be made common. (7) Four wheels corresponding to each of the four wheels including the left and right drive wheels
Two of the cylinders are
Two master cylinders that generate hydraulic pressure according to the operating force
Hydraulic brake circuits connected to each of the pressurizing chambers
At least one of the four wheels to be controlled
The torque of the wheels corresponding to the wheels except for the wheel to be controlled.
Control with the cylinder connected to the master cylinder
The vehicle yaw to control the yaw of the vehicle
A hydraulic brake circuit for the two systems.
On one side of the road, at least two wheel cylinders
One of them corresponds to one of the left and right drive wheels.
A yaw cylinder and the vehicle yawing control
At least one device connected to the left and right drive wheels
Of the electric motor and the one hydraulic brake circuit.
Which of the left and right drive wheels corresponds to the wheel cylinder
One of the wheels to be controlled,
The wheel torque is controlled by controlling the electric motor.
Vehicle including vehicle-based yaw control means controlled by electric motor
Both yawing control devices. Vehicle yawing described in paragraph (6)
As in the case of the control device,
Control with the master cylinder connected to the master cylinder.
The yaw is controlled by controlling the torque of the target wheel.
Control is performed. The vehicle yawing system described in this section
In the control system, yawing control controls the electric motor.
Is controlled by an electric motor.
A hydraulic control of the solder may be added. (8) Further, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is
The braking slip state of the corresponding wheel was kept almost in the proper state
Including anti-lock control means to control
Vehicle yawing control according to any one of paragraphs (7) to (10).
apparatus. Hydraulic brake included in vehicle yaw control device
Depending on the structure of the circuit, antilock control may be performed.
May be possible. In other words, anti-lock control
The hydraulic brake device that can perform
As a component of the vehicle yaw control system
It may be available.

【０００４】[0004]

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
車両ヨーイング制御装置について図面に基づいて詳細に
説明する。図１に示すように、本車両ヨーイング制御装
置が搭載された車両はハイブリッド車であり、駆動輪と
しての前輪１０，１２は、電気的駆動装置１４と図示し
ない内燃駆動装置とによって駆動される。電気的駆動装
置１４は、２つの電動モータ１６，１８を含むものであ
り、電動モータ１６，１８の駆動トルクは、それぞれ車
輪１０，１２に加えられる。本実施形態においては、車
輪毎に電動モータが設けられており、これら電動モータ
１６，１８を別個に制御することにより、車輪１０，１
２各々に加えられるトルクの大きさを別個に制御するこ
とが可能となる。電気的駆動装置１４は、電動モータ１
６，１８の回生制動により車輪１０，１２に回生制動ト
ルクを加える回生制動装置でもある。車輪１０，１２各
々に加えられる回生制動トルクも別個に制御される。こ
のように、電動モータ１６，１８の制御により、車輪１
０，１２には駆動トルクが付与されたり、制動トルクが
付与されたりするため、上述の電気的駆動装置でも、回
生制動装置でもある装置を、以下、電動トルク付与装置
１４と称することとする。上記車両には、摩擦制動装置
としての液圧制動装置２０が設けられている。上記右駆
動輪１０および左駆動輪１２各々と共に回転するブレー
キ回転体としてのロータに摩擦部材としてのパッドがホ
イールシリンダ２２，２４に液圧が伝達されることによ
り押し付けられ、駆動輪１０，１２に液圧制動トルクが
加えられる。駆動輪１０，１２には、液圧制動装置２０
による液圧制動トルクと電動トルク付与装置１４による
回生制動トルクとの少なくとも一方を加えることができ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a vehicle yawing control device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. As shown in FIG. 1, the vehicle on which the present vehicle yawing control device is mounted is a hybrid vehicle, and front wheels 10 and 12 as drive wheels are driven by an electric drive device 14 and an internal combustion drive device (not shown). The electric driving device 14 includes two electric motors 16 and 18, and the driving torque of the electric motors 16 and 18 is applied to the wheels 10 and 12, respectively. In the present embodiment, an electric motor is provided for each wheel, and by controlling these electric motors 16 and 18 separately, the wheels 10 and 1 are controlled.
2 allows the magnitude of the torque applied to each of them to be controlled separately. The electric drive device 14 includes the electric motor 1
It is also a regenerative braking device that applies regenerative braking torque to the wheels 10, 12 by the regenerative braking of 6, 18. The regenerative braking torque applied to each of the wheels 10, 12 is also separately controlled. Thus, the control of the electric motors 16 and 18 allows the wheels 1 to be controlled.
Since a drive torque or a braking torque is applied to 0 and 12, a device that is both an electric drive device and a regenerative braking device is hereinafter referred to as an electric torque application device 14. The vehicle is provided with a hydraulic braking device 20 as a friction braking device. A pad serving as a friction member is pressed against a rotor serving as a brake rotating body that rotates together with the right drive wheel 10 and the left drive wheel 12 by transmitting hydraulic pressure to the wheel cylinders 22 and 24, and is pressed against the drive wheels 10 and 12. Hydraulic braking torque is applied. The drive wheels 10 and 12 have a hydraulic braking device 20.
And the regenerative braking torque by the electric torque applying device 14 can be added.

【０００５】電動トルク付与装置１４は、上記電動モー
タ１６，１８の他、電力変換装置３０，３２、変速器３
４，３６、蓄電装置３８、電動モータ制御装置４２等を
含むものである。電動モータ１６，１８には、蓄電装置
３８に蓄えられた直流電流が電力変換装置３０，３２に
より交流に変換されて供給される。電力変換装置３０，
３２は、インバータ等を含むものであり、電動モータ制
御装置４２によって制御される。インバータにおけるす
べり周波数制御やベクトル制御等の電流制御により、電
動モータ１６，１８の駆動トルクや回生制動トルクの大
きさが制御される。電力変換装置３０，３２が電動モー
タ１６，１８各々に対応して設けられているため、電動
モータ１６，１８は電力変換装置３０，３２によって別
個に制御され、車輪１０，１２に加えられる駆動トルク
や回生制動トルクの大きさが別個に制御されることにな
る。電動モータ制御装置４２は、電力変換装置３０，３
２を、アクセルペダル４４（図２参照）の操作状況に応
じた大きさの駆動トルクが得られるように制御したり、
車両走行制御装置４６からの指令に従って制御したりす
る。車両走行制御装置４６からは、電動モータの出力ト
ルク目標値を表す情報等が供給されるため、電動モータ
１６，１８によって実際に出力される実出力トルクが出
力トルク目標値に近づくように制御されるのである。出
力トルク目標値は、回生制動トルク目標値であったり、
駆動トルク目標値であったりする。なお、回生制動トル
クの大きさは、変速器３４，３６における変速段を変え
ることによっても制御し得る。[0005] In addition to the electric motors 16 and 18, the electric torque applying device 14 includes power conversion devices 30 and 32 and a transmission 3
4, 36, a power storage device 38, an electric motor control device 42, and the like. The electric motors 16 and 18 are supplied with the DC current stored in the power storage device 38 after being converted into AC by the power conversion devices 30 and 32. Power converter 30,
Reference numeral 32 includes an inverter and the like, and is controlled by the electric motor control device 42. The magnitudes of the driving torque and the regenerative braking torque of the electric motors 16 and 18 are controlled by current control such as slip frequency control and vector control in the inverter. Since power converters 30 and 32 are provided corresponding to electric motors 16 and 18, electric motors 16 and 18 are separately controlled by power converters 30 and 32 and drive torque applied to wheels 10 and 12. And the magnitude of the regenerative braking torque is controlled separately. The electric motor control device 42 includes the power conversion devices 30 and 3
2 is controlled such that a drive torque of a magnitude corresponding to the operation state of the accelerator pedal 44 (see FIG. 2) is obtained,
The control is performed according to a command from the vehicle travel control device 46. Since information indicating the output torque target value of the electric motor is supplied from the vehicle traveling control device 46, the actual output torque actually output by the electric motors 16 and 18 is controlled so as to approach the output torque target value. Because The output torque target value is a regenerative braking torque target value,
It may be a drive torque target value. Note that the magnitude of the regenerative braking torque can also be controlled by changing the shift speed in the transmissions 34 and 36.

【０００６】液圧制動装置２０は、上記前輪１０，１２
のホイールシリンダ２２，２４の他、後輪５０，５２の
ホイールシリンダ５３，５４、図２に示すマスタシリン
ダ５６、液圧制御弁装置５８，６０，リニアバルブ装置
６２等を含むものである。液圧制動装置２０に含まれる
２系統の液圧ブレーキ回路はＸ配管式であり、上記右前
輪１０のホイールシリンダ２２と左後輪５２のホイール
シリンダ５４とが、図２に示すように、主液通路６４を
介してマスタシリンダ５６の同じ加圧室に接続され、左
前輪１２のホイールシリンダ２４と右後輪５０のホイー
ルシリンダ５３とが、図示しないが、他方の同じ加圧室
に接続されている。マスタシリンダ５６には、ブースタ
６６を介してブレーキ操作部材としてのブレーキペダル
６８が接続されており、ブレーキペダル６８が踏み込ま
れると、それに応じた液圧がマスタシリンダ５６の各々
の加圧室に発生させられて、図２に示す液圧ブレーキ回
路においては、各ホイールシリンダ２２，５４に伝達さ
れる。回生制動協調制御が行われる場合には、加圧室に
発生させられた液圧が後述するリニアバルブ装置６２に
おいて制御されて、ホイールシリンダ２２，５４に伝達
される。[0006] The hydraulic braking device 20 is provided with the front wheels 10 and 12.
In addition to the wheel cylinders 22 and 24, the wheel cylinders 53 and 54 of the rear wheels 50 and 52, the master cylinder 56 shown in FIG. 2, the hydraulic pressure control valve devices 58 and 60, the linear valve device 62, and the like are included. The hydraulic brake circuits of two systems included in the hydraulic brake device 20 are X-pipe type, and the wheel cylinder 22 of the right front wheel 10 and the wheel cylinder 54 of the left rear wheel 52 are mainly arranged as shown in FIG. Although connected to the same pressurizing chamber of the master cylinder 56 via the liquid passage 64, the wheel cylinder 24 of the left front wheel 12 and the wheel cylinder 53 of the right rear wheel 50 are connected to the same other pressurizing chamber (not shown). ing. A brake pedal 68 as a brake operating member is connected to the master cylinder 56 via a booster 66. When the brake pedal 68 is depressed, a hydraulic pressure corresponding thereto is generated in each pressurizing chamber of the master cylinder 56. Then, in the hydraulic brake circuit shown in FIG. When the regenerative braking cooperative control is performed, the hydraulic pressure generated in the pressurizing chamber is controlled by a linear valve device 62 described later and transmitted to the wheel cylinders 22 and 54.

【０００７】主液通路６４のリニアバルブ装置６２のホ
イールシリンダ側には、主液通路遮断弁７２が設けられ
ている。主液通路遮断弁７２は、ホイールシリンダ２
２，５４をマスタシリンダ５６に連通させたり、遮断し
たりするものである。主液通路遮断弁７２をバイパスす
るバイパス通路７４の途中には逆止弁７６が設けられて
いる。逆止弁７６は、逆止弁７６のマスタシリンダ側の
液圧がホイールシリンダ側の液圧より設定液圧以上大き
くなると、マスタシリンダ５６からホイールシリンダ２
２，５４に向かう方向の作動液の流れを許容するが、逆
向きの流れを阻止するものである。この逆止弁により、
主液通路遮断弁７２が閉状態にある間に、ブレーキペダ
ル６８が踏み込まれて液圧が設定液圧以上になると、マ
スタシリンダ５６の作動液がホイールシリンダ２２，５
４に供給される。On the wheel cylinder side of the linear valve device 62 of the main liquid passage 64, a main liquid passage shut-off valve 72 is provided. The main liquid passage shut-off valve 72 is connected to the wheel cylinder 2
2 and 54 are connected to and disconnected from the master cylinder 56. A check valve 76 is provided in the middle of a bypass passage 74 that bypasses the main liquid passage cutoff valve 72. When the hydraulic pressure on the master cylinder side of the check valve 76 becomes higher than the hydraulic pressure on the wheel cylinder side by more than the set hydraulic pressure, the check valve 76
The flow of the working fluid in the direction toward 2, 54 is allowed, but the flow in the opposite direction is prevented. With this check valve,
When the brake pedal 68 is depressed while the main fluid passage shut-off valve 72 is in the closed state and the hydraulic pressure becomes equal to or higher than the set hydraulic pressure, the hydraulic fluid in the master cylinder 56 is discharged from the wheel cylinders 22 and 5.
4 is supplied.

【０００８】主液通路６４は、主液通路遮断弁７２のホ
イールシリンダ側において分岐させられ、それぞれの液
通路の先端に、ホイールシリンダ２２，５４が設けられ
ている。主液通路遮断弁７２とホイールシリンダ２２，
５４との間には、増圧開閉弁８２，８４が設けられ、ホ
イールシリンダ２２，５４とリザーバ８６との間には、
減圧開閉弁８８，９０が設けられている。増圧開閉弁８
２，８４をバイパスするバイパス通路の途中には、ホイ
ールシリンダ２２，５４からマスタシリンダ５６へ向か
う向きの作動液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻
止する逆止弁９２，９４が設けられ、増圧開閉弁８２，
８４が閉状態にある場合にブレーキペダル６８の踏込み
が緩められた場合にホイールシリンダの作動液をマスタ
シリンダ５６に戻すことが可能とされている。ここで、
ホイールシリンダ２２に対応して設けられた増圧開閉弁
８２および減圧開閉弁８８等によって前述の液圧制御弁
装置５８が構成され、ホイールシリンダ５４に対応して
設けられた増圧開閉弁８４および減圧開閉弁９０等によ
って前述の液圧制御弁装置６０が構成される。The main liquid passage 64 is branched on the wheel cylinder side of the main liquid passage shutoff valve 72, and wheel cylinders 22 and 54 are provided at the ends of the respective liquid passages. The main fluid passage shut-off valve 72 and the wheel cylinder 22,
Between the wheel cylinders 22 and 54 and the reservoir 86.
Pressure reducing on-off valves 88 and 90 are provided. Pressure increasing on-off valve 8
Non-return valves 92 and 94 are provided in the middle of the bypass passages that bypass the flow passages 2 and 84 to allow the flow of the hydraulic fluid from the wheel cylinders 22 and 54 to the master cylinder 56 but prevent the flow in the reverse direction. And the pressure increasing on-off valve 82,
When the brake pedal 68 is loosened when the valve 84 is closed, the hydraulic fluid in the wheel cylinder can be returned to the master cylinder 56. here,
The above-mentioned hydraulic pressure control valve device 58 is constituted by the pressure-increasing on-off valve 82 and the pressure-reducing on-off valve 88 provided corresponding to the wheel cylinder 22, and the pressure-increasing on / off valve 84 provided corresponding to the wheel cylinder 54 and The above-described hydraulic pressure control valve device 60 is constituted by the pressure reducing on-off valve 90 and the like.

【０００９】リザーバ８６からはポンプ通路１０２が延
び出させられており、ポンプ通路１０２の途中には、逆
止弁１０４，１０６およびポンプ１０８が設けられてい
る。ポンプ１０８は、電動モータ１１０により駆動させ
られる。ポンプ１０８の吐出口は、主液通路６４の主液
通路遮断弁７２と上述の分岐点との間において接続さ
れ、ポンプ１０８から吐出された作動液が、ホイールシ
リンダ２２，５４各々に供給可能とされている。ポンプ
１０８の吐出口は、また、リリーフ弁１１２を介してマ
スタシリンダ５６に接続されている。ポンプ１０８の吐
出圧がリリーフ弁１１２の設定圧以上になると、作動液
がマスタシリンダ５６に戻される。これらポンプ１０
８，モータ１１０等により高圧源１１４が構成される。A pump passage 102 extends from the reservoir 86. In the middle of the pump passage 102, check valves 104 and 106 and a pump 108 are provided. Pump 108 is driven by electric motor 110. The discharge port of the pump 108 is connected between the main liquid passage shut-off valve 72 of the main liquid passage 64 and the branch point described above, so that the hydraulic fluid discharged from the pump 108 can be supplied to each of the wheel cylinders 22 and 54. Have been. The discharge port of the pump 108 is connected to the master cylinder 56 via a relief valve 112. When the discharge pressure of the pump 108 becomes equal to or higher than the set pressure of the relief valve 112, the hydraulic fluid is returned to the master cylinder 56. These pumps 10
8. A high-voltage source 114 is constituted by the motor 110 and the like.

【００１０】リザーバ８６からは、リザーバ通路１１８
も延び出させられており、流入制御弁１２０を介してマ
スタシリンダ５６に接続されている。リザーバ室１２２
に作動液が設定量以上収容されている場合には、流入制
御弁１２０は閉状態にあるが、作動液がポンプ１０８に
よりくみ上げられてリザーバ室１２２が負圧にされる
と、ピストン１２４が移動させられ、開弁部材１２６に
より流入制御弁１２０が開状態に切り換えられる。それ
により、マスタシリンダ５６の作動液がリザーバ室１２
２に供給されることになる。From the reservoir 86, a reservoir passage 118
Is also extended and connected to the master cylinder 56 via the inflow control valve 120. Reservoir room 122
When the working fluid is stored in a predetermined amount or more, the inflow control valve 120 is in a closed state. However, when the working fluid is pumped up by the pump 108 and the reservoir chamber 122 is set to a negative pressure, the piston 124 moves. The inflow control valve 120 is switched to the open state by the valve opening member 126. As a result, the hydraulic fluid of the master cylinder 56 is
2 will be supplied.

【００１１】前記リニアバルブ装置６２は、図３に示す
ように、増圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１
５２，減圧用リザーバ１５４および逆止弁１５６，１５
８を含むものである。増圧リニアバルブ１５０は、主液
通路６４の途中に設けられ、減圧リニアバルブ１５２
は、主液通路６４と減圧用リザーバ１５４とを接続する
液通路１６０の途中に設けられている。増圧リニアバル
ブ１５０をバイパスするバイパス通路の途中には、上述
の逆止弁１５６が、ホイールシリンダからマスタシリン
ダ５６に向かう作動液の流れは許容するが、その逆の流
れは阻止する向きに設けられている。減圧リニアバルブ
１５２をバイパスするバイパス通路の途中には、上記逆
止弁１５８が減圧用リザーバ１５４からマスタシリンダ
５６に向かう作動液の流れは許容するが、その逆の流れ
は阻止する向きに設けられている。As shown in FIG. 3, the linear valve device 62 includes a pressure-increasing linear valve 150 and a pressure-reducing linear valve 1.
52, pressure reducing reservoir 154 and check valves 156, 15
8 is included. The pressure increasing linear valve 150 is provided in the middle of the main liquid passage 64, and is provided with a pressure reducing linear valve 152.
Is provided in the middle of a liquid passage 160 connecting the main liquid passage 64 and the pressure reducing reservoir 154. In the middle of the bypass passage that bypasses the pressure-increasing linear valve 150, the above-described check valve 156 is provided in such a direction that the flow of the hydraulic fluid from the wheel cylinder to the master cylinder 56 is allowed, but the reverse flow is prevented. Have been. In the middle of the bypass passage bypassing the pressure-reducing linear valve 152, the check valve 158 is provided in such a direction that the flow of the hydraulic fluid from the pressure-reducing reservoir 154 toward the master cylinder 56 is allowed, but the reverse flow is prevented. ing.

【００１２】増圧リニアバルブ１５０は、シーティング
弁１９０と、電磁付勢装置１９４とを含むものである。
シーティング弁１９０は、弁子２００，弁座２０２，弁
子２００と一体的に移動する被電磁付勢体２０４，弁子
２００が弁座２０２に着座する向きに被電磁付勢体２０
４を付勢する付勢手段としての弾性部材としてのスプリ
ング２０６等を含むものである。また、電磁付勢装置１
９４は、ソレノイド２１０，そのソレノイド２１０を保
持する樹脂製の保持部材２１２，第一磁路形成体２１
４，第二磁路形成体２１６等を含むものである。ソレノ
イド２１０の巻線の両端に電圧が印加されると、ソレノ
イド２１０の巻線に電流が流れ、磁界が形成される。磁
束は、その多くが、第一磁路形成体２１４，被電磁付勢
体２０４，第二磁路形成体２１６と被電磁付勢体２０４
との間のエアギャップおよび第二磁路形成体２１６を通
る。ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧を変化さ
せれば、被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６と
の間に作用する磁気力も変化する。この磁気力の大きさ
は、ソレノイド２１０の巻線に印加される電圧の大きさ
と共に増加し、それら印加する電圧と磁気力との関係は
予め知ることができる。したがって、印加電圧をその関
係に従って連続的に変化させることにより、被電磁付勢
体２０４を付勢する力の大きさを任意に変更することが
できる。この被電磁付勢体２０４を付勢する力は、上述
の磁気力のうちの被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体
２１６に接近させる方向の力のことであり、以下、電磁
駆動力と称する。電磁駆動力は、スプリング２０６の付
勢力とは反対向きの力である。なお、被電磁付勢体２０
４の第一磁路形成体２１６に対向する面には、係合突部
２２０が形成され、それに対する第一磁路形成体２１６
の被電磁付勢体２０４に対向する部分には、係合凹部２
２２が形成されており、被電磁付勢体２０４と第一磁路
形成体２１６との相対位置の変化に応じて係合突部２２
０と係合凹部２２２との間の対向部の面積が変化させら
れる。The pressure increasing linear valve 150 includes a seating valve 190 and an electromagnetic urging device 194.
The seating valve 190 includes a valve 200, a valve seat 202, an electromagnetic biased body 204 that moves integrally with the valve 200, and the electromagnetic biased body 20 in a direction in which the valve 200 sits on the valve seat 202.
4 includes a spring 206 as an elastic member as an urging means for urging the spring 4. In addition, the electromagnetic urging device 1
94 is a solenoid 210, a holding member 212 made of resin for holding the solenoid 210, and the first magnetic path forming body 21.
4, the second magnetic path forming body 216 and the like. When a voltage is applied to both ends of the winding of the solenoid 210, a current flows through the winding of the solenoid 210, and a magnetic field is formed. Most of the magnetic flux is generated by the first magnetic path forming member 214, the electromagnetically driven member 204, the second magnetic path forming member 216, and the electromagnetically driven member 204.
And the second magnetic path forming body 216. If the voltage applied to the winding of the solenoid 210 is changed, the magnetic force acting between the electromagnetically energized member 204 and the second magnetic path forming member 216 also changes. The magnitude of the magnetic force increases with the magnitude of the voltage applied to the winding of the solenoid 210, and the relationship between the applied voltage and the magnetic force can be known in advance. Therefore, by continuously changing the applied voltage according to the relationship, the magnitude of the force for urging the electromagnetically energized member 204 can be arbitrarily changed. The force for urging the electromagnetically energized member 204 is a force in the direction in which the electromagnetically energized member 204 approaches the second magnetic path forming member 216 among the above-described magnetic forces. Called force. The electromagnetic driving force is a force in the opposite direction to the urging force of the spring 206. The electromagnetic biasing member 20
4 is formed on the surface facing the first magnetic path forming body 216, and the first magnetic path forming body 216 is formed on the engaging projection 220.
A portion facing the electromagnetically biased member 204 is provided with an engagement recess 2.
22 are formed, and the engagement protrusions 22 are formed in accordance with a change in the relative position between the electromagnetically biased member 204 and the first magnetic path forming member 216.
The area of the opposing portion between 0 and the engagement recess 222 is changed.

【００１３】被電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１
６とによって形成される磁路の磁気抵抗は、被電磁付勢
体２０４と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な
位置に依存して変化する。その結果、ソレノイド２１０
に印加される電圧がそれほど大きくない範囲内において
一定であれば、被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２
１６方向へ付勢する電磁駆動力が、被電磁付勢体２０４
と第二磁路形成体２１６との軸方向の相対的な位置に関
係なくほぼ一定となる。一方、スプリング２０６による
被電磁付勢体２０４を第二磁路形成体２１６から離間す
る方向へ付勢する付勢力（スプリングの付勢力）は、被
電磁付勢体２０４と第二磁路形成体２１６との接近に伴
って増大する。したがって、弁子２００に、入口側液圧
と出口側液圧との液圧差に基づく付勢力（差圧作用力）
が作用していない状態では、被電磁付勢体２０４の第二
磁路形成体２１６方向への移動が、上記スプリング２０
６の付勢力と電磁駆動力とが等しくなることにより停止
することとなる。このように、印加電圧を増加させると
被電磁付勢体２０４に作用する弁子２００を弁座２０２
に押し付ける向きの力（電磁駆動力とスプリングの付勢
力との合力）が小さくなり、弁子２００が弁座２０２か
ら離間し易くなるのである。The electromagnetically energized member 204 and the second magnetic path forming member 21
The magnetic resistance of the magnetic path formed by 6 changes depending on the relative position of the electromagnetically-urged member 204 and the second magnetic-path forming member 216 in the axial direction. As a result, the solenoid 210
If the voltage applied to the second magnetic path forming member 2 is constant within a range that is not so large,
The electromagnetic driving force for urging in the 16 directions
Irrespective of the relative position of the second magnetic path forming body 216 in the axial direction. On the other hand, the urging force (urging force of the spring) for urging the electromagnetically energized body 204 by the spring 206 in a direction away from the second magnetic path forming body 216 is a combination of the electromagnetically energized body 204 and the second magnetic path forming body. It increases with approach to the H.216. Therefore, the urging force (differential pressure acting force) is applied to the valve element 200 based on the hydraulic pressure difference between the inlet-side hydraulic pressure and the outlet-side hydraulic pressure.
Is not acting, the movement of the electromagnetic biased member 204 in the direction of the second magnetic path forming member 216 is caused by the spring 20.
When the urging force of No. 6 is equal to the electromagnetic driving force, the motor stops. As described above, when the applied voltage is increased, the valve 200 acting on the electromagnetic biased member 204 is moved to the valve seat 202.
(The resultant force of the electromagnetic driving force and the urging force of the spring) is reduced, and the valve 200 is easily separated from the valve seat 202.

【００１４】減圧リニアバルブ１５２についても同様で
あるが、これら増圧リニアバルブ１５０と減圧リニアバ
ルブ１５２とでは、弁子２００を弁座２０２に接近させ
る方向に付勢するスプリングの付勢力が異なる。減圧リ
ニアバルブ１５２におけるスプリング２２４の方が増圧
リニアバルブ１５０におけるスプリング２０６より大き
くされている。ホイールシリンダ液圧が高くなっても、
作動液が、減圧リニアバルブ１５２を経て減圧用リザー
バ１５４へ流れることが回避されているのである。The same applies to the pressure-reducing linear valve 152. However, the pressure-increasing linear valve 150 and the pressure-reducing linear valve 152 differ in the urging force of a spring that urges the valve 200 toward the valve seat 202. The spring 224 of the pressure reducing linear valve 152 is larger than the spring 206 of the pressure increasing linear valve 150. Even if the wheel cylinder pressure increases,
This prevents the working fluid from flowing to the pressure reducing reservoir 154 via the pressure reducing linear valve 152.

【００１５】いずれにしても、増圧リニアバルブ１５
０，減圧リニアバルブ１５２の各ソレノイド２１０に印
加される電圧に応じてリニアバルブ装置６２によって出
力される液圧を制御することが可能となる。増圧リニア
バルブ１５０のソレノイド２１０に印加される電圧が大
きくされると、スプリング２０６の付勢力と反対方向の
電磁駆動力が大きくされ、シーティング弁１９０におい
て弁子２００が弁座２０２から離間し易くなる。増圧リ
ニアバルブ１５０から出力される作動液がホイールシリ
ンダ２２，５４に供給されれば、液圧が大きくなり、液
圧制動トルクが大きくなる。リニアバルブ装置６２のホ
イールシリンダ側液圧が出力液圧センサ２３０によって
検出され、マスタシリンダ側液圧が入力液圧センサ２３
２によって検出される。同様に、減圧リニアバルブ１５
２のソレノイドに印加される電圧が大きくされると、シ
ーティング弁１９０が開き易くなる。ホイールシリンダ
２２，５４から作動液が流出させられれば、液圧が小さ
くなり、液圧制動トルクが小さくなる。このように、増
圧リニアバルブ１５０，減圧リニアバルブ１５２の各ソ
レノイド２１０への印加電圧に応じてホイールシリンダ
液圧が制御されるのであり、増圧リニアバルブ１５０の
ソレノイド２１０，減圧リニアバルブ１５２のソレノイ
ド２１０への印加電圧を制御することを、本明細書にお
いて、リニアバルブ装置６２を制御すると略称すること
とする。In any case, the pressure increasing linear valve 15
0, it is possible to control the hydraulic pressure output by the linear valve device 62 according to the voltage applied to each solenoid 210 of the pressure reducing linear valve 152. When the voltage applied to the solenoid 210 of the pressure-increasing linear valve 150 is increased, the electromagnetic driving force in the direction opposite to the urging force of the spring 206 is increased, and the valve 200 is easily separated from the valve seat 202 in the seating valve 190. Become. If the hydraulic fluid output from the pressure-intensifying linear valve 150 is supplied to the wheel cylinders 22, 54, the hydraulic pressure increases, and the hydraulic braking torque increases. The output hydraulic pressure sensor 230 detects the wheel cylinder side hydraulic pressure of the linear valve device 62, and the master cylinder side hydraulic pressure of the input hydraulic pressure sensor 23
2 detected. Similarly, the pressure reducing linear valve 15
When the voltage applied to the second solenoid is increased, the seating valve 190 is easily opened. If the hydraulic fluid is allowed to flow out of the wheel cylinders 22, 54, the hydraulic pressure decreases, and the hydraulic braking torque decreases. As described above, the wheel cylinder hydraulic pressure is controlled according to the voltage applied to each solenoid 210 of the pressure-increasing linear valve 150 and the pressure-reducing linear valve 152. Controlling the voltage applied to the solenoid 210 is abbreviated as controlling the linear valve device 62 in this specification.

【００１６】前記車両走行制御装置４６は、コンピュー
タを主体とするもので、入力部，出力部，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ等を含むものである。入力部には、上記出力液圧セン
サ２３０，入力液圧センサ２３２の他、車輪１０，５２
の回転速度を検出する車輪速センサ２５０，２５２、図
示しないステアリングホイールの操舵角を検出する操舵
角センサ２５４，車両の実際のヨーレートを検出するヨ
ーレートセンサ２５６，横Ｇセンサ２５８，アクセルペ
ダル４４の操作状況としての操作量を検出するアクセル
操作量センサ２６０，蓄電装置３８の充電状況を検出す
る充電状況検出装置２６２，電動モータ１６，１８の回
転数をそれぞれ検出する回転数検出装置２６４，２６６
等が接続されている。入力液圧センサ２３２によって検
出された液圧は、運転者のブレーキペダル６８の操作力
に応じた液圧であるため、運転者が所望する制動力に応
じた液圧とすることができ、この入力液圧が後述する目
標液圧とされる。また、入力液圧が０（大気圧）より大
きくなれば、ブレーキペダル６８が踏み込まれたことを
検出することができる。同様に、アクセル操作量センサ
２６０によって検出される操作量が０より大きくなれ
ば、アクセルペダル４４が操作されたことを検出するこ
とができる。それに対して、出力部には、電動モータ制
御装置４２の他、主液通路遮断弁７２，液圧制御弁装置
５８，６０等を含む各電磁開閉弁のソレノイド、リニア
バルブ装置６２のソレノイド２１０等が駆動回路２６８
を介して接続されている。ＲＯＭには、回生制動協調制
御プログラム，アンチロック制御プログラム，車両ヨー
イング制御プログラム等複数のプログラムやテーブル等
が格納されている。The vehicle travel control device 46 is mainly composed of a computer, and has an input unit, an output unit, a ROM, an RA
M and the like. The input unit includes wheels 10 and 52 in addition to the output hydraulic pressure sensor 230 and the input hydraulic pressure sensor 232.
Wheel speed sensors 250 and 252 for detecting the rotation speed of the vehicle, a steering angle sensor 254 for detecting the steering angle of a steering wheel (not shown), a yaw rate sensor 256 for detecting the actual yaw rate of the vehicle, a lateral G sensor 258, and operation of the accelerator pedal 44. An accelerator operation amount sensor 260 for detecting an operation amount as a state, a charging state detection device 262 for detecting a charging state of the power storage device 38, and rotation speed detection devices 264 and 266 for detecting rotation speeds of the electric motors 16 and 18, respectively.
Etc. are connected. Since the hydraulic pressure detected by the input hydraulic pressure sensor 232 is a hydraulic pressure according to the driver's operation force of the brake pedal 68, the hydraulic pressure can be a hydraulic pressure according to the braking force desired by the driver. The input hydraulic pressure is set to a target hydraulic pressure described later. When the input hydraulic pressure becomes larger than 0 (atmospheric pressure), it can be detected that the brake pedal 68 is depressed. Similarly, if the operation amount detected by the accelerator operation amount sensor 260 becomes larger than 0, it can be detected that the accelerator pedal 44 has been operated. On the other hand, in addition to the electric motor control device 42, the solenoids of the solenoid on-off valves including the main fluid passage shut-off valve 72, the hydraulic pressure control valve devices 58 and 60, the solenoid 210 of the linear valve device 62, etc. Is the drive circuit 268
Connected through. The ROM stores a plurality of programs such as a regenerative braking cooperative control program, an anti-lock control program, a vehicle yawing control program, tables, and the like.

【００１７】電動モータ制御装置４２も、コンピュータ
を主体とするもので、入力部には、上述のアクセル操作
量センサ２６０，回転数検出装置２６４，２６６等が接
続され、出力部には、電力変換装置３０，３２等が接続
されている。電動モータ制御装置４２と車両走行制御装
置４６との間においては情報の交換が行われる。車両走
行制御装置４６から電動モータ制御装置４２には、出力
トルク目標値を表す情報等が供給され、電動モータ制御
装置４２から車両走行制御装置４６へは、実トルクを表
す情報等が供給される。実トルクを表す情報は、実駆動
トルクを表す情報である場合や、実回生制動トルクを表
す情報である場合等がある。電動モータ制御装置４２
は、車両走行制御装置４６から供給された出力トルク目
標値を表す情報に基づいて電力変換装置３０，３２を制
御し、車両走行制御装置４６は、電動モータ制御装置４
２から供給された情報に対応する実トルクに基づいて、
リニアバルブ装置６２や液圧制御弁装置５８，６０等を
制御する。The electric motor control unit 42 is also mainly composed of a computer. The input unit is connected to the above-described accelerator operation amount sensor 260, the rotation speed detection devices 264 and 266, and the output unit is connected to the power conversion unit. Devices 30, 32 and the like are connected. Information is exchanged between the electric motor control device 42 and the vehicle travel control device 46. The information indicating the output torque target value is supplied from the vehicle travel control device 46 to the electric motor control device 42, and the information representing the actual torque is supplied from the electric motor control device 42 to the vehicle travel control device 46. . The information representing the actual torque may be information representing the actual driving torque, information representing the actual regenerative braking torque, or the like. Electric motor control device 42
Controls the power converters 30 and 32 based on the information indicating the output torque target value supplied from the vehicle travel control device 46, and the vehicle travel control device 46 controls the electric motor control device 4
2 based on the actual torque corresponding to the information supplied from
It controls the linear valve device 62, the hydraulic pressure control valve devices 58 and 60, and the like.

【００１８】以下、作動を説明する。通常走行時には、
電動モータ制御装置４２により、アクセルペダル４４の
操作量に応じた駆動トルクが出力されるように電力変換
装置３０，３２が制御される。駆動輪１０，１２には、
電動モータ１６，１８によって出力された駆動トルクが
加えられる。制動時には、マスタシリンダ５６の作動液
がホイールシリンダ２２，５４に伝達されるが、回生制
動協調制御が行われる場合には、マスタシリンダ５６の
液圧がリニアバルブ装置６２において制御されてホイー
ルシリンダ２２，５４に供給される。車両走行制御装置
４６においては、入力液圧に基づいて目標液圧が求めら
れるとともに回生制動トルク目標値が決定される。回生
制動トルク目標値を表す情報が電動モータ制御装置４２
に供給される。電動モータ制御装置４２は、供給された
情報に対応した回生制動トルク目標値とほぼ同じ大きさ
の実回生制動トルクが出力されるように、電力変換装置
３０，３２を制御する。そして、実際に出力された実回
生制動トルクを表す情報が車両走行制御装置４６に出力
される。車両走行制御装置４６は、その実回生制動トル
クを目標液圧に対応する目標総制動トルクから引いた大
きさの液圧制動トルクが得られるようにリニアバルブ装
置６２を制御する。Hereinafter, the operation will be described. During normal driving,
The electric motor control device 42 controls the power conversion devices 30 and 32 such that a driving torque corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 44 is output. The drive wheels 10 and 12
The driving torque output by the electric motors 16 and 18 is applied. At the time of braking, the hydraulic fluid of the master cylinder 56 is transmitted to the wheel cylinders 22 and 54. However, when regenerative braking cooperative control is performed, the hydraulic pressure of the master cylinder 56 is controlled by the linear valve device 62 and , 54. In the vehicle running control device 46, the target hydraulic pressure is determined based on the input hydraulic pressure, and the regenerative braking torque target value is determined. The information indicating the regenerative braking torque target value is stored in the electric motor controller 42.
Supplied to The electric motor control device 42 controls the power conversion devices 30 and 32 such that an actual regenerative braking torque having substantially the same magnitude as the regenerative braking torque target value corresponding to the supplied information is output. Then, information indicating the actually output actual regenerative braking torque is output to the vehicle travel control device 46. The vehicle travel control device 46 controls the linear valve device 62 so as to obtain a hydraulic braking torque of a magnitude obtained by subtracting the actual regenerative braking torque from the target total braking torque corresponding to the target hydraulic pressure.

【００１９】回生制動トルク目標値は、蓄電装置３８に
おける蓄電状況，電動モータ１６，１８の回転状況等に
基づいて、運転者が意図する制動トルクを越えない範囲
における上限値に決定される。回生制動トルク目標値が
上記上限値に決定されれば、運動エネルギを最も効率よ
く蓄えることができため、この上限値を最大エネルギ効
率対応上限値と称することができる。回生制動協調制御
が行われる場合には、主液通路遮断弁７２，液圧制御弁
装置５８，６０は図示した状態に保たれたまま、リニア
バルブ装置６２が制御される。ホイールシリンダ２２，
５４には、ほぼ同じ液圧の作動液が供給されることにな
る。The regenerative braking torque target value is determined to be an upper limit value within a range that does not exceed the braking torque intended by the driver, based on the state of power storage in power storage device 38, the state of rotation of electric motors 16 and 18, and the like. If the regenerative braking torque target value is determined to be the above upper limit value, kinetic energy can be stored most efficiently, and this upper limit value can be referred to as the maximum value corresponding to the maximum energy efficiency. When the regenerative braking cooperative control is performed, the linear valve device 62 is controlled while the main liquid passage cutoff valve 72 and the hydraulic pressure control valve devices 58 and 60 are maintained in the illustrated state. Wheel cylinder 22,
The working fluid having substantially the same hydraulic pressure is supplied to 54.

【００２０】アンチロック制御時には、主液通路遮断弁
７２が閉状態に切り換えられた状態において、増圧開閉
弁８２，８４および減圧開閉弁８８，９０が開閉させら
れることにより、ホイールシリンダ２２，５４の液圧
が、各車輪１０，５２の制動スリップ状態が適正状態に
保たれるように制御される。ホイールシリンダ２２，５
４の液圧は、高圧源１１４から供給される作動液に基づ
いて制御される。アンチロック制御中においては、回生
制動トルクが加えられても加えられなくてもよい。In the anti-lock control, the wheel cylinders 22 and 54 are opened and closed by opening and closing the pressure-increasing and closing valves 82 and 84 and the pressure-reducing and opening / closing valves 88 and 90 in a state where the main liquid passage shut-off valve 72 is switched to the closed state. Is controlled such that the braking slip state of each of the wheels 10, 52 is maintained in an appropriate state. Wheel cylinder 22,5
The hydraulic pressure of No. 4 is controlled based on the hydraulic fluid supplied from the high pressure source 114. During antilock control, regenerative braking torque may or may not be applied.

【００２１】車両ヨーイング制御としては、本実施形態
においては、スピン抑制制御とドリフトアウト抑制制御
とが行われる。車両がスピン状態（強いオーバーステア
状態）にあると推定された場合にはスピン抑制制御が行
われ、ドリフトアウト状態（強いアンダステア状態）に
あると推定された場合にはドリフトアウト抑制制御が行
われる。スピン抑制制御とドリフトアウト抑制制御とを
合わせてビークルスタビリティ制御と称する場合があ
る。As the vehicle yawing control, in the present embodiment, spin suppression control and drift-out suppression control are performed. When it is estimated that the vehicle is in the spin state (strong oversteer state), the spin suppression control is performed, and when it is estimated that the vehicle is in the driftout state (strong understeer state), the driftout suppression control is performed. . The spin suppression control and the drift-out suppression control may be collectively referred to as vehicle stability control.

【００２２】車両がスピン状態にあるか否かは、スピン
バリューＳＶに基づいて推定される。車輪の回転速度に
基づいて推定された車体速度Ｖ、横Ｇセンサ２５８，ヨ
ーレートセンサ２５６によって検出された横加速度Ｇy
，ヨーレートγから式（Ｖyd＝Ｇy −Ｖ＊γ）に従っ
て横すべり加速度Ｖydが求められ、その横すべり加速度
Ｖydを積分して横すべり速度Ｖy が求められる。この横
すべり速度Ｖy をスピンバリューＳＶとし、スピンバリ
ューＳＶの絶対値が設定値ＳＶ₀ 以上の場合には、スピ
ン状態にあると推定される。Whether or not the vehicle is in a spin state is estimated based on the spin value SV. The vehicle speed V estimated based on the rotation speed of the wheels, the lateral acceleration Gy detected by the lateral G sensor 258 and the yaw rate sensor 256
, And the yaw rate γ, the skid acceleration Vyd is obtained according to the equation (Vyd = Gy−V * γ), and the skid acceleration Vyd is integrated to obtain the skid velocity Vy. The sideslip speed Vy to the spin value SV, the absolute value of the spin value SV in the case of more than the set value SV ₀ is estimated to be in the spin state.

【００２３】また、車両がドリフトアウト状態にあるか
否かは、ドリフトバリューＤＶに基づいて推定される。
上記車体速度Ｖ，操舵角センサ２５４によって検出され
た操舵角θ，スタビリティファクタＫｈ，ステアリング
ギヤ比Ｎ，ホイールベースＬから式 γｔ＝（Ｖ＊θ）／｛（１＋Ｋｈ＊Ｖ² ）＊Ｎ＊Ｌ｝に従って目標ヨーレートγｔが求められ、遅れ時定数Ｔ
ｒ，ラプラスの演算子ｓを用いて目標ヨーレートの位相
調整の処理が式 γti ＝γｔ／（１＋Ｔｒ＊ｓ）に従って行われる。その位相調整後の目標ヨーレートγ
tiと実ヨーレートγとの偏差｛γ＊（γti−γ）｝が求
められ、その偏差がドリフトバリューＤＶとされる。ド
リフトバリューＤＶが設定値ＤＶ₀ 以上の場合には、ド
リフトアウト状態にあると推定されるのである。[0023] Whether or not the vehicle is in a drift-out state is estimated based on the drift value DV.
From the vehicle speed V, the steering angle θ detected by the steering angle sensor 254, the stability factor Kh, the steering gear ratio N, and the wheelbase L, the equation γt = (V * θ) / ｛(1 + Kh * V ² ) * N * The target yaw rate γt is obtained according to L, and the delay time constant T
The process of adjusting the phase of the target yaw rate using the r and Laplace operators s is performed in accordance with the equation γti = γt / (1 + Tr * s). Target yaw rate γ after the phase adjustment
The deviation {γ * (γti−γ)} between ti and the actual yaw rate γ is determined, and the deviation is used as the drift value DV. If the drift value DV is DV ₀ set value or more is being estimated to be in the drift-out state.

【００２４】スピン状態にあると推定された場合には、
本実施形態においては、前輪１０，１２の旋回外輪のト
ルクが制御される。制御対象輪が駆動輪１０，１２の旋
回外輪とされ、基準輪が非駆動輪の旋回内輪とされる。
後述するように、制御対象輪の目標回転速度が基準輪の
回転速度に基づいて求められ、実際の回転速度Ｖw がそ
の目標回転速度Ｖtfout になるように、制御対象輪に加
えられるトルクが決定される。この制御対象輪に加えら
れるトルクとして決定されたトルクの大きさをスピン抑
制制御トルク目標値と称する。制御対象輪に対応する電
動モータ１６，１８によって出力されるトルクが、スピ
ン抑制制御トルク目標値に近づくように、その電動モー
タに対応する電力変換装置が制御されるのである。スピ
ン抑制制御トルク目標値は、駆動トルク目標値の場合と
回生制動トルク目標値の場合とがある。When it is estimated that the spin state is established,
In the present embodiment, the torque of the turning outer wheels of the front wheels 10, 12 is controlled. The control target wheel is the outer turning wheel of the driving wheels 10 and 12, and the reference wheel is the inner turning wheel of the non-driving wheel.
As will be described later, the target rotation speed of the control target wheel is obtained based on the rotation speed of the reference wheel, and the torque applied to the control target wheel is determined so that the actual rotation speed Vw becomes the target rotation speed Vtfout. You. The magnitude of the torque determined as the torque applied to the control target wheel is referred to as a spin suppression control torque target value. The power converter corresponding to the electric motor is controlled such that the torque output by the electric motors 16 and 18 corresponding to the wheel to be controlled approaches the spin suppression control torque target value. The spin suppression control torque target value may be a drive torque target value or a regenerative braking torque target value.

【００２５】スピンバリューＳＶに基づいて図示しない
テーブルからスピン制御量Ｓｃが求められ、そのスピン
制御量Ｓｃに前輪係数Ｋｆを掛けることにより回転速度
対応制御量（Ｃｆ＝Ｓｃ＊Ｋｆ）が求められる。この回
転速度対応制御量Ｃｆおよび基準輪としての後輪の旋回
内輪の車輪速Ｖrin に基づいて上記前輪の旋回外輪の目
標車輪速度Ｖtfout が、式Ｖtfout ＝（１−Ｃｆ）＊Ｖrin に従って求められる。ここで、回転速度対応制御量Ｃｆ
は０から１までの大きさの値である。スピン抑制制御が
必要であるとされた場合に、アクセルペダル４４が踏み
込まれている場合には、駆動トルクが減少させられ、ブ
レーキペダル６８が踏み込まれている場合には、回生制
動トルクが増加させられ、アクセルペダル４４もブレー
キペダル６８も踏み込まれていない場合には、回生制動
トルクが加えられることになる。A spin control amount Sc is obtained from a table (not shown) based on the spin value SV, and a rotation speed control amount (Cf = Sc * Kf) is obtained by multiplying the spin control amount Sc by a front wheel coefficient Kf. The target wheel speed Vtfout of the front turning outer wheel is obtained in accordance with the equation Vtfout = (1-Cf) * Vrin based on the rotational speed control amount Cf and the wheel speed Vrin of the rear turning inner wheel as a reference wheel. Here, the rotation speed corresponding control amount Cf
Is a magnitude value from 0 to 1. When it is determined that the spin suppression control is required, the driving torque is reduced when the accelerator pedal 44 is depressed, and the regenerative braking torque is increased when the brake pedal 68 is depressed. When neither the accelerator pedal 44 nor the brake pedal 68 is depressed, regenerative braking torque is applied.

【００２６】車両が左旋回中にスピン状態になったと推
定された場合には、右前輪１０が制御対象輪とされる。
右前輪１０のトルクが、電動モータ１６の制御により制
御される。電動モータ制御装置４２は、電動モータ１６
の出力トルクが、車両走行制御装置４６から供給された
情報に対応するスピン抑制制御トルク目標値に近づくよ
うに、電力変換装置３０を制御するのである。その結
果、車両の旋回方向と反対方向のヨーイングモーメン
ト、すなわち、スピン状態を抑制する方向のヨーイング
モーメントが発生させられ、車両の操縦安定性が向上さ
せられる。また、ホイールシリンダ２２の液圧が制御さ
れるわけではないため、主液通路遮断弁７２、液圧制御
弁装置５８，６０は、図２に示す状態に保たれる。その
結果、スピン抑制制御中にブレーキペダル６８が踏み込
まれた場合には、マスタシリンダ５６の作動液は、開状
態にある主液通路遮断弁７２を経てホイールシリンダ２
２，５４に供給される。また、逆止弁７６のマスタシリ
ンダ側の液圧がホイールシリンダ側の液圧より設定圧以
上大きくなれば、逆止弁７６を経てマスタシリンダ５６
の作動液がホイールシリンダ２２に供給される。When it is estimated that the vehicle is in the spin state during the left turn, the right front wheel 10 is set as the control target wheel.
The torque of the right front wheel 10 is controlled by controlling the electric motor 16. The electric motor control device 42 controls the electric motor 16
The power conversion device 30 is controlled so that the output torque of the power conversion device approaches the target value of the spin suppression control torque corresponding to the information supplied from the vehicle travel control device 46. As a result, a yawing moment in a direction opposite to the turning direction of the vehicle, that is, a yawing moment in a direction to suppress the spin state is generated, and the steering stability of the vehicle is improved. Further, since the hydraulic pressure of the wheel cylinder 22 is not controlled, the main liquid passage cutoff valve 72 and the hydraulic pressure control valve devices 58 and 60 are maintained in the state shown in FIG. As a result, when the brake pedal 68 is depressed during the spin suppression control, the hydraulic fluid in the master cylinder 56 flows through the main fluid passage shut-off valve 72 in the open state and the wheel cylinder 2
2, 54. If the hydraulic pressure on the master cylinder side of the check valve 76 is higher than the hydraulic pressure on the wheel cylinder side by a set pressure or more, the master cylinder 56
Is supplied to the wheel cylinder 22.

【００２７】このように、本実施形態においては、スピ
ン抑制制御において右前輪１０のトルクを制御する際
に、電動モータ１６が制御されるのであり、ホイールシ
リンダ２２の液圧が制御されるわけではない。そのた
め、ホイールシリンダ２２をマスタシリンダ５６やホイ
ールシリンダ５４から遮断する必要がなくなる。ホイー
ルシリンダ２２，５４をマスタシリンダ５６に連通させ
ておいても、ホイールシリンダ２２，５４を互いに連通
させておいてもよいのである。そのため、ヨーイング制
御中に、ブレーキペダル６８が踏み込まれた場合には、
マスタシリンダ５６の作動液を非制御対象輪５２のホイ
ールシリンダ５４のみでなく、制御対象輪１０のホイー
ルシリンダ２２にも供給することが可能となり、運転者
の意図に応じた液圧制動トルクを、右前輪１０と左後輪
５２との両方に加えることが可能となる。As described above, in the present embodiment, when controlling the torque of the right front wheel 10 in the spin suppression control, the electric motor 16 is controlled, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder 22 is not controlled. Absent. Therefore, there is no need to disconnect the wheel cylinder 22 from the master cylinder 56 and the wheel cylinder 54. The wheel cylinders 22, 54 may be in communication with the master cylinder 56, or the wheel cylinders 22, 54 may be in communication with each other. Therefore, when the brake pedal 68 is depressed during the yawing control,
The hydraulic fluid of the master cylinder 56 can be supplied not only to the wheel cylinder 54 of the non-controlled wheel 52 but also to the wheel cylinder 22 of the wheel 10 to be controlled, and the hydraulic braking torque according to the driver's intention can be increased. This can be added to both the right front wheel 10 and the left rear wheel 52.

【００２８】一方、ドリフトアウト状態にあると推定さ
れた場合には、左右前輪１２，１０に加えられるトルク
が制御されるとともに後輪の旋回内輪のトルクが制御さ
れる。制御対象輪が左右前輪および後輪の旋回内輪とさ
れ、基準輪が後輪の旋回外輪とされるのであり、各車輪
速度が後述する目標車輪速度に近づくように、前輪１
２，１０側においては、電動モータ１８，１６が制御さ
れ、後輪側においては、ホーイルシリンダ液圧が制御さ
れる。上記スピン抑制制御と同様に、ドリフトアウトバ
リューＤＶに基づいて図示しないテーブルからドリフト
制御量Ｄｃが求められ、そのドリフト制御量Ｄｃに基づ
く回転速度対応制御量Ｃｆ，Ｃｒが、左右前輪について
は、ドリフト制御量Ｄｃに前述の前輪係数Ｋｆを掛ける
ことにより、式Ｃｆ＝Ｄｃ＊Ｋｆに従って求められ、後
輪については、ドリフト制御量Ｄｃに後輪係数Ｋｒを掛
けることにより、式Ｃｒ＝Ｄｃ＊Ｋｒに従って求められ
る。次に、回転速度対応制御量Ｃｆ，Ｃｒおよび基準輪
の車輪速Ｖroutに基づいて制御対象輪の目標車輪速度Ｖ
tfout ，ＶtfinおよびＶtrinが、それぞれ、式Ｖtfout ＝（１−Ｃｆ）＊Ｖrout Ｖtfin ＝（１−Ｃｆ）＊Ｖrout Ｖtrin ＝（１−Ｃｒ）＊Ｖrout に従って求められる。各車輪の回転速度が上述の目標車
輪速度となるように各車輪のトルクが決定されるのであ
り、この決定されたトルクをドリフトアウト抑制制御ト
ルク目標値と称することとする。On the other hand, when it is estimated that the vehicle is in the drift-out state, the torque applied to the left and right front wheels 12 and 10 is controlled, and the torque of the rear turning inner wheel is controlled. The control target wheels are left and right front wheels and rear turning inner wheels, and the reference wheels are rear turning outer wheels. The front wheels 1 are controlled so that each wheel speed approaches a target wheel speed described later.
On the sides 2 and 10, the electric motors 18 and 16 are controlled, and on the rear wheel side, the wheel cylinder hydraulic pressure is controlled. Similarly to the above-described spin suppression control, the drift control amount Dc is obtained from a table (not shown) based on the drift out value DV, and the rotational speed-dependent control amounts Cf and Cr based on the drift control amount Dc are calculated for the left and right front wheels. By multiplying the control amount Dc by the above-described front wheel coefficient Kf, it is obtained according to the equation Cf = Dc * Kf. For the rear wheels, by multiplying the drift control amount Dc by the rear wheel coefficient Kr, the equation is Cr = Dc * Kr. Desired. Next, the target wheel speed V of the control target wheel is determined based on the rotation speed corresponding control amounts Cf and Cr and the reference wheel speed Vrout.
tfout, Vtfin, and Vtrin are obtained according to the following formulas: Vtfout = (1-Cf) * Vrout Vtfin = (1-Cf) * Vrout Vtrin = (1-Cr) * Vrout The torque of each wheel is determined so that the rotation speed of each wheel becomes the above-described target wheel speed, and the determined torque is referred to as a drift-out suppression control torque target value.

【００２９】ドリフトアウト抑制制御においては、上述
のように、制御対象輪が前輪１０，１２および後輪５
０，５２の一方とされる。その結果、１系統の液圧ブレ
ーキ回路に含まれる２つのホイールシリンダが、２つの
制御対象輪のホイールシリンダ、すなわち、液圧が制御
される後輪のホイールシリンダおよび電動モータの制御
によりトルクが制御される前輪のホイールシリンダとさ
れ、他方の系統の液圧ブレーキ回路に含まれる２つのホ
イールシリンダが、非制御対象輪のホイールシリンダお
よび制御対象輪のホイールシリンダ、すなわち、液圧が
制御されない後輪のホイールシリンダおよび電動モータ
の制御によりトルクが制御される前輪のホイールシリン
ダとされる。In the drift-out suppression control, as described above, the control target wheels are the front wheels 10 and 12 and the rear wheels 5.
0 or 52. As a result, the two wheel cylinders included in one hydraulic brake circuit control the torque by controlling the wheel cylinders of the two control target wheels, that is, the wheel cylinder of the rear wheel whose hydraulic pressure is controlled and the electric motor. The two wheel cylinders included in the hydraulic brake circuit of the other system are a wheel cylinder of an uncontrolled wheel and a wheel cylinder of a controlled wheel, that is, a rear wheel whose hydraulic pressure is not controlled. And the front wheel cylinder whose torque is controlled by the control of the wheel cylinder and the electric motor.

【００３０】具体的には、左旋回中にドリフトアウト状
態にあると推定された場合には、制御対象輪が左右前輪
１２，１０および左後輪５２とされ、基準輪が右後輪５
０とされる。図示する液圧ブレーキ回路においては、主
液通路遮断弁７２および増圧開閉弁８２が閉状態に保た
れた状態で、液圧制御弁装置６０の制御により、ホイー
ルシリンダ５４の液圧が制御される。また、右前輪１０
のトルクは、電動モータ１６の制御により制御される。
ここで、右前輪１０のホイールシリンダ２２に対応する
増圧開閉弁８２が閉状態とされるのは、ホイールシリン
ダ５４をホールシリンダ２２から遮断するためである。
右前輪１０のトルクがホイールシリンダ２２の液圧の制
御により制御される場合には、ヨーイング制御中に、増
圧開閉弁８２を閉状態に保つことは不可能であるが、本
実施形態においては、ホイールシリンダ２２の液圧が制
御されることがないため閉状態に保つことが可能となる
のである。増圧開閉弁８２を閉状態に切り換えるのは、
高圧源１１４からの作動液がホイールシリンダ２２が流
入しないようにするためでもある。Specifically, when it is estimated that the vehicle is in a drift-out state during a left turn, the wheels to be controlled are the left and right front wheels 12, 10 and the left rear wheel 52, and the reference wheel is the right rear wheel 5
It is set to 0. In the illustrated hydraulic brake circuit, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 54 is controlled by the control of the hydraulic pressure control valve device 60 in a state where the main hydraulic passage shutoff valve 72 and the pressure increasing on-off valve 82 are kept closed. You. The right front wheel 10
Is controlled by the control of the electric motor 16.
Here, the reason why the pressure-increasing on-off valve 82 corresponding to the wheel cylinder 22 of the right front wheel 10 is closed is to shut off the wheel cylinder 54 from the hole cylinder 22.
When the torque of the right front wheel 10 is controlled by controlling the hydraulic pressure of the wheel cylinder 22, it is impossible to keep the pressure-increasing on-off valve 82 closed during the yawing control, but in this embodiment, Since the hydraulic pressure of the wheel cylinder 22 is not controlled, the closed state can be maintained. Switching the booster on-off valve 82 to the closed state
This is also to prevent the working fluid from the high pressure source 114 from flowing into the wheel cylinder 22.

【００３１】右旋回中にドリフトアウト状態であると推
定された場合には、制御対象輪が左右前輪１２，１０お
よび右後輪５０とされ、基準輪が左後輪５２とされる。
図２に示す液圧ブレーキ回路においては、右前輪１０の
トルクのみが電動モータ１６の制御により制御される。
この場合には、ホイールシリンダ２２，５４の液圧が制
御されることがないため、主液通路遮断弁７２を閉状態
に切り換える必要も、液圧制御弁装置５８，６０を制御
する必要もなく、図示する状態に保たれる。ヨーイング
制御中にブレーキペダル６８が踏み込まれれば、マスタ
シリンダ５６の作動液は開状態にある主液通路遮断弁７
２，増圧開閉弁８２，８４を経てホイールシリンダ２
２，５４に供給される。When it is estimated that the vehicle is drifting out during a right turn, the control target wheels are the left and right front wheels 12, 10 and the right rear wheel 50, and the reference wheel is the left rear wheel 52.
In the hydraulic brake circuit shown in FIG. 2, only the torque of the right front wheel 10 is controlled by controlling the electric motor 16.
In this case, since the hydraulic pressures of the wheel cylinders 22 and 54 are not controlled, there is no need to switch the main liquid passage shutoff valve 72 to the closed state, nor to control the hydraulic pressure control valve devices 58 and 60. , Is kept in the state shown in the figure. If the brake pedal 68 is depressed during the yawing control, the hydraulic fluid in the master cylinder 56 is opened.
2. Wheel cylinder 2
2, 54.

【００３２】上記ドリフトアウト抑制制御について、図
４のフローチャートに基づいて説明する。ステップ１０
（以下、Ｓ１０と略称する。他のステップについても同
様とする）において、制御許可状態にあるか否かが判定
される。各電磁開閉弁，センサの出力状態が正常か否か
が判定され、異常な場合には、制御禁止状態とされ、ド
リフトアウト抑制制御が開始されないようにされてい
る。制御許可状態にある場合には、Ｓ１１において、各
センサの出力信号が読み込まれ、Ｓ１２において、ドリ
フトアウト状態にあるか否かが推定される。ドリフトア
ウト状態にあると推定された場合には、Ｓ１３，１４に
おいて、前輪側に加えられる制動トルクが制御され、Ｓ
１５，１６において、後輪側に加えられるヨーイング制
御のための要求トルクが制御される。The drift-out suppression control will be described with reference to the flowchart of FIG. Step 10
In (hereinafter, abbreviated as S10; the same applies to other steps), it is determined whether or not the control is permitted. It is determined whether or not the output states of the respective solenoid on-off valves and sensors are normal. If the output states are abnormal, the control is prohibited and the drift-out suppression control is not started. If it is in the control permission state, the output signal of each sensor is read in S11, and it is estimated in S12 whether or not it is in the drift-out state. When it is estimated that the vehicle is in the drift-out state, the braking torque applied to the front wheels is controlled in steps S13 and S14.
In steps 15 and 16, the required torque for yawing control applied to the rear wheels is controlled.

【００３３】詳述すれば、前輪１０，１２に加えられる
ドリフトアウト抑制制御トルク目標値が決定され、電動
モータ制御装置４２にその目標値を表す情報が供給され
る。電動モータ制御装置４２においては、その目標値に
対応した実トルクが得られるように、電力変換装置３
０，３２がそれぞれ制御される。また、後輪側の旋回内
輪（左後輪５２）に加えられるドリフトアウト抑制制御
トルク目標値が決定され、ホイールシリンダの液圧が、
そのトルク目標値に応じた大きさとなるように、増圧開
閉弁８４，減圧開閉弁９０を含む液圧制御弁装置６０へ
の制御指令が発せられるのである。このように、ヨーイ
ング制御においては、左右前輪のトルクが共に小さくさ
れることにより車両が減速させられ、左右後輪の一方の
トルクが小さくされることにより左側車輪と右側車輪と
のトルク差が制御されるのである。More specifically, a target value of the drift-out suppression control torque applied to the front wheels 10 and 12 is determined, and information representing the target value is supplied to the electric motor controller 42. In the electric motor control device 42, the electric power conversion device 3
0 and 32 are respectively controlled. In addition, the target value of the drift-out suppression control torque to be applied to the rear inner wheel (the rear left wheel 52) is determined, and the hydraulic pressure of the wheel cylinder is reduced.
A control command is issued to the hydraulic pressure control valve device 60 including the pressure increasing / closing valve 84 and the pressure reducing / opening / closing valve 90 so as to have a magnitude corresponding to the torque target value. As described above, in the yawing control, the vehicle is decelerated by reducing the torque of the left and right front wheels, and the torque difference between the left wheel and the right wheel is controlled by reducing the torque of one of the left and right rear wheels. It is done.

【００３４】以上のように、左右前輪１２，１０のトル
クが電動モータ１８，１６の制御により制御されるよう
にすれば、図示するブレーキ回路において、前輪１０が
制御対象駆動輪で、後輪５２が非制御対象非駆動輪であ
る場合においても、制御対象駆動輪のホイールシリンダ
２２をホイールシリンダ５４やマスタシリンダ５６から
遮断したりする必要がないため、非制御対象非駆動輪の
ホイールシリンダ５４のみをマスタシリンダ５６に連通
させるのに、液圧ブレーキ回路を複雑にする必要がな
く、図９に示す車両ヨーイング制御装置におけるバイパ
ス通路４００およびバイパス遮断弁４０２が不要とな
る。前述の一部マスタ連通状態を形成し得る液圧ブレー
キ回路の構成とする必要がないのである。As described above, if the torque of the left and right front wheels 12, 10 is controlled by the control of the electric motors 18, 16, in the illustrated brake circuit, the front wheel 10 is the drive wheel to be controlled and the rear wheel 52 Is a non-controlled non-driven wheel, it is not necessary to cut off the wheel cylinder 22 of the controlled driving wheel from the wheel cylinder 54 or the master cylinder 56. Therefore, only the wheel cylinder 54 of the non-controlled non-driven wheel is required. The hydraulic brake circuit does not need to be complicated in order to communicate with the master cylinder 56, and the bypass passage 400 and the bypass cutoff valve 402 in the vehicle yawing control device shown in FIG. 9 are not required. There is no need to provide a hydraulic brake circuit capable of forming the aforementioned partial master communication state.

【００３５】また、前輪１０および後輪５２の両方が制
御対象輪である場合においては、後輪５２のホイールシ
リンダ５４を前輪１０のホイールシリンダ２２から遮断
する必要があるが、前輪１０のホイールシリンダ２２の
液圧は制御されないため、増圧開閉弁８２を利用して、
これらを遮断することができる。そのため、図１０に示
すホイールシリンダ間遮断弁４５０が不要となる。いず
れにしても、従来の車両ヨーイング制御装置における場
合より液圧ブレーキ回路の構造を簡単し得、コストダウ
ンを図ることができる。アンチロック制御可能な液圧ブ
レーキ回路をそのまま使用することができ、ヨーイング
制御を可能にするために複雑にする必要がなくなるので
ある。さらに、車輪に加わるトルクが電動モータの制御
により制御される場合には、液圧制御弁装置を制御する
必要がなくなるため、増圧開閉弁，減圧開閉弁の開閉の
作動回数を減らすことができ、作動音を低減することが
できる。When both the front wheel 10 and the rear wheel 52 are to be controlled, the wheel cylinder 54 of the rear wheel 52 must be disconnected from the wheel cylinder 22 of the front wheel 10. Since the hydraulic pressure of the pressure control valve 22 is not controlled,
These can be blocked. Therefore, the inter-wheel-cylinder shut-off valve 450 shown in FIG. 10 becomes unnecessary. In any case, the structure of the hydraulic brake circuit can be simplified as compared with the case of the conventional vehicle yawing control device, and the cost can be reduced. The hydraulic brake circuit capable of anti-lock control can be used as it is, and there is no need to complicate the yaw control. Furthermore, when the torque applied to the wheels is controlled by the control of the electric motor, it is not necessary to control the hydraulic pressure control valve device, so that the number of times of opening and closing the pressure-increasing and reducing valves can be reduced. , Operation noise can be reduced.

【００３６】以上のように、本実施形態においては、車
両走行制御装置４６および電動モータ制御装置４２に共
同ヨーイング制御手段が含まれる。また、共同車両ヨー
イング制御手段には、駆動輪・非駆動輪共同ヨーイング
制御手段やドリフトアウト抑制制御手段が含まれること
になる。As described above, in the present embodiment, the vehicle running control device 46 and the electric motor control device 42 include the joint yawing control means. The common vehicle yawing control means includes driving wheel / non-driving wheel joint yawing control means and drift-out suppression control means.

【００３７】なお、上記実施形態においては、液圧制動
装置３０にディスクブレーキが設けられていたが、ドラ
ムブレーキとすることもできる。ドラムブレーキとした
場合には、ドラムの内部に電動モータ（インホイールモ
ータ）を配設することが可能となり、その分省スペース
を図ることが可能となる。また、電動トルク付与装置１
４において、電動モータ１８，１６が左，右駆動輪１
２，１０毎に設けられていたが、車輪毎に設けることは
不可欠ではなく、左，右駆動輪１２，１０に共通とする
こともできる。図５に示す電動トルク付与装置２８０に
おいては、１つの電動モータ２８２が、差動装置２８
４、ドライブシャフト２８６，２８８を介して、前輪１
０，１２に接続されている。電動モータ２８２のトルク
は、差動装置２８４により、前輪１０，１２に均等に分
配されるため、前輪１０，１２に加えられるトルクは同
じ大きさとされる。電動トルク付与装置２８０には、電
動モータ２８２が１つしか設けられていないため、電力
変換装置２９０，変速器２９２も１つづつである。本実
施形態においては、前輪１０，１２に加えられるトルク
は同じ大きさとされるため、電動モータ２８２の制御の
みによって左側車輪と右側車輪とのトルク差を制御する
ことはできないが、左，右後輪５２，５０に加わる液圧
制動トルクの制御により、トルク差が制御されることに
なる。本実施形態における車両ヨーイング制御装置にお
いては、ドリフトアウト抑制制御において、１つの電動
モータ２８２の制御により、前輪１０，１２に加わるト
ルクを共通に制御することができるという利点がある。In the above embodiment, the hydraulic brake device 30 is provided with a disc brake, but may be a drum brake. In the case of a drum brake, an electric motor (in-wheel motor) can be provided inside the drum, which can save space. Also, the electric torque applying device 1
4, the electric motors 18 and 16 are connected to the left and right drive wheels 1
Although it is provided for each of the wheels 2 and 10, it is not essential to provide it for each wheel, and it may be common to the left and right driving wheels 12 and 10. In the electric torque applying device 280 shown in FIG.
4. Front wheel 1 via drive shafts 286 and 288
0,12. Since the torque of the electric motor 282 is evenly distributed to the front wheels 10 and 12 by the differential device 284, the torque applied to the front wheels 10 and 12 has the same magnitude. Since only one electric motor 282 is provided in the electric torque applying device 280, one electric power conversion device 290 and one transmission 292 are provided. In the present embodiment, since the torque applied to the front wheels 10 and 12 is the same, the torque difference between the left wheel and the right wheel cannot be controlled only by controlling the electric motor 282. By controlling the hydraulic braking torque applied to the wheels 52, 50, the torque difference is controlled. The vehicle yawing control apparatus according to the present embodiment has an advantage that the torque applied to the front wheels 10 and 12 can be commonly controlled by controlling one electric motor 282 in the drift-out suppression control.

【００３８】また、上記各実施形態においては、液圧制
動装置２０における液圧ブレーキ回路がＸ配管式であっ
たが、前後配管式とすることもできる。また、駆動輪が
後輪である車両のヨーイングを制御する場合にも適用す
ることができる。図６に示すように液圧制動装置３００
においては、非駆動輪である左，右前輪１２，１０のホ
イールシリンダ２４，２２が同じ加圧室に接続され、駆
動輪である左，右後輪５２，５０のホイールシリンダ５
４，５３が同じ加圧室に接続される。また、図示しない
が、電動モータが、左，右後輪５２，５０毎にそれぞれ
１つずつ設けられることになる。Further, in each of the above embodiments, the hydraulic brake circuit in the hydraulic brake device 20 is of the X-pipe type, but may be of the front and rear pipe type. Also, the present invention can be applied to a case where yawing of a vehicle whose driving wheels are rear wheels is controlled. As shown in FIG.
In, the wheel cylinders 24, 22 of the left and right front wheels 12, 10 which are non-driving wheels are connected to the same pressurizing chamber, and the wheel cylinders 5 of the left and right rear wheels 52, 50 which are driving wheels.
4 and 53 are connected to the same pressurizing chamber. Although not shown, one electric motor is provided for each of the left and right rear wheels 52, 50.

【００３９】液圧制動装置３００の前輪側の液圧ブレー
キ回路においては、ホイールシリンダ２４，２２とマス
タシリンダ５６とを接続する液通路の途中に主液通路遮
断弁３０２および液圧制御弁装置３０４，３０６が設け
られている。また、後輪側の液圧ブレーキ回路において
は、主液通路遮断弁３０８および液圧制御弁装置３１
０，３１２が設けられている。後輪側に設けられた主液
通路遮断弁３０８は、トラクション制御時にホイールシ
リンダ５４，５３をマスタシリンダ５６から遮断するた
めに設けられたものであり、ヨーイング制御時には、開
状態に保たれる。トラクション制御が行われない回路と
する場合には、主液通路遮断弁３０８は不要となる。ま
た、高圧源３１４は、リザーバ３１６，ポンプ３１８等
を含むものであり、リザーバ３１６の作動液がポンプ３
１８によって加圧される。リザーバ３１６とマスタリザ
ーバ３２０とを接続するリザーバ通路３２２の途中には
作動液供給弁３２４が設けられている。作動液供給弁３
２４は常には閉状態に保たれるが、リザーバ３１８に収
容された作動液量が設定量より少なくなると開状態に切
り換えられる。作動液供給弁３２４は、トラクション制
御開始時、ヨーイング制御開始時等に開状態に切り換え
られることになる。なお、ポンプ３１８の駆動は、モー
タ３２６の制御によって制御される。In the hydraulic brake circuit on the front wheel side of the hydraulic brake device 300, the main hydraulic passage shut-off valve 302 and the hydraulic control valve device 304 are provided in the hydraulic passage connecting the wheel cylinders 24, 22 and the master cylinder 56. , 306 are provided. In the hydraulic brake circuit on the rear wheel side, the main fluid passage shutoff valve 308 and the hydraulic pressure control valve device 31
0,312 are provided. The main fluid passage shutoff valve 308 provided on the rear wheel side is provided to shut off the wheel cylinders 54 and 53 from the master cylinder 56 during traction control, and is kept open during yawing control. In the case where the traction control is not performed, the main liquid passage cutoff valve 308 becomes unnecessary. The high-pressure source 314 includes a reservoir 316, a pump 318, and the like.
Pressurized by 18. A hydraulic fluid supply valve 324 is provided in the middle of a reservoir passage 322 connecting the reservoir 316 and the master reservoir 320. Hydraulic fluid supply valve 3
24 is always kept in a closed state, but is switched to an open state when the amount of hydraulic fluid stored in the reservoir 318 becomes smaller than a set amount. The hydraulic fluid supply valve 324 is switched to the open state at the start of traction control, the start of yawing control, and the like. The driving of the pump 318 is controlled by the control of the motor 326.

【００４０】トラクション制御が行われる場合には、駆
動輪としての後輪側に設けられた主液通路遮断弁３０８
が閉状態に切り換えられた状態で、液圧制御弁装置３１
０，３１２の制御により、ホイールシリンダ５４，５３
の液圧が、後輪５２，５０の駆動スリップ状態がほぼ適
正状態に保たれるよに制御される。トラクション制御中
にブレーキペダル６８が踏み込まれれば、トラクション
制御は終了させられ、主液通路遮断弁３０８が開状態に
切り換えられるが、逆止弁３２８のマスタシリンダ側と
ホイールシリンダ側との圧力差が設定圧力以上になれ
ば、マスタシリンダ５６の作動液が逆止弁３２８を経て
ホイールシリンダ側に供給される。When traction control is performed, the main liquid passage cutoff valve 308 provided on the rear wheel side as a drive wheel
Is switched to the closed state, the hydraulic pressure control valve device 31
0, 312, the wheel cylinders 54, 53
Is controlled such that the drive slip state of the rear wheels 52 and 50 is maintained in a substantially appropriate state. If the brake pedal 68 is depressed during the traction control, the traction control is terminated, and the main liquid passage shutoff valve 308 is switched to the open state. When the pressure becomes equal to or higher than the set pressure, the hydraulic fluid of the master cylinder 56 is supplied to the wheel cylinder via the check valve 328.

【００４１】ドリフトアウト抑制制御が行われる場合に
おいては、左，右前輪１２，１０の液圧制動トルクが共
に増加させられるとともに、左，右後輪５２，５０の旋
回内輪のトルクが電動モータの制御により小さくされ
る。前輪側の液圧ブレーキ回路においては、主液通路遮
断弁３０２が閉状態に保たれた状態で、液圧制御弁装置
３０４，３０６の制御に基づいて高圧源３１４の作動液
によりホイールシリンダ２４，２２の液圧が制御され
る。後輪側の液圧ブレーキ回路においては、主液通路遮
断弁３０８，液圧制御弁装置３１０，３１２はそのまま
で、電動モータの制御により、後輪側の旋回内輪のトル
クが制御される。トラクション制御中にブレーキペダル
６８が踏み込まれれば、マスタシリンダ５６の作動液
は、開状態にある主液通路遮断弁３０８，増圧開閉弁３
３０，３３２を経てホイールシリンダ５４，５３に供給
される。図７のフローチャートで表されるように、ドリ
フトアウト状態であると推定された場合には、Ｓ２３〜
２６において左，右前輪１２，１０に加わる液圧制動ト
ルクの大きさが決定され、主液通路遮断弁３０２を閉状
態に切り換える指令および、液圧制御弁装置３０４，３
０６への制御指令が発せられる。また、後輪５０，５２
の旋回内輪に加えられるドリフトアウト抑制制御トルク
目標値が決定され、それを表す情報が電動モータ制御装
置４２に供給される。電動モータ制御装置４２は、電動
モータの実出力トルクがそのドリフトアウト抑制制御ト
ルク目標値に近づくように電力変換装置が制御されるの
である。When the drift-out suppression control is performed, the hydraulic braking torques of the left and right front wheels 12 and 10 are both increased, and the torque of the turning inner wheels of the left and right rear wheels 52 and 50 is reduced by the electric motor. It is reduced by control. In the hydraulic brake circuit on the front wheel side, the hydraulic fluid of the high pressure source 314 is used to control the wheel cylinders 24, 22 is controlled. In the hydraulic brake circuit on the rear wheel side, the torque of the turning inner wheel on the rear wheel side is controlled by the control of the electric motor while the main liquid passage cutoff valve 308 and the hydraulic pressure control valve devices 310 and 312 are kept as they are. If the brake pedal 68 is depressed during the traction control, the hydraulic fluid in the master cylinder 56 is released from the main fluid passage shutoff valve 308 and the pressure increasing on-off valve 3 which are in the open state.
The air is supplied to the wheel cylinders 54 and 53 via the wheels 30 and 332. As shown in the flowchart of FIG. 7, when it is estimated that the vehicle is in the drift-out state, S23 to S23
At 26, the magnitudes of the hydraulic braking torques applied to the left and right front wheels 12, 10 are determined, a command to switch the main liquid passage shutoff valve 302 to the closed state, and the hydraulic pressure control valve devices 304, 3
A control command to 06 is issued. Also, rear wheels 50, 52
Is determined, and information representing the target value is supplied to the electric motor control device 42. The electric motor control device 42 controls the power conversion device so that the actual output torque of the electric motor approaches the drift-out suppression control torque target value.

【００４２】このように、本実施形態における車両ヨー
イング制御装置においては、後輪側については、ホイー
ルシリンダ液圧の制御が行われないため、図１１に示す
バイパス通路４６０，４６２およびバイパス遮断弁４６
４，４６６が不要となる。また、アンチロック制御やト
ラクション制御が不可能な液圧ブレーキ回路において
は、主液通路遮断弁４１８，液圧制御弁装置４７６，４
７８および高圧源４１７等も不要となる。また、図１２
に示す車両ヨーイング制御装置においても、液圧ブレー
キ回路をアンチロック制御やトラクション制御が可能な
回路とする場合には、方向切換弁を共通にすればよい。
また、アンチロック制御やトラクション制御が不可能な
回路とする場合には、液圧制御弁装置４７６，４７８も
方向切換弁４９０，４９２も不要となる。As described above, in the vehicle yawing control apparatus according to the present embodiment, since the control of the wheel cylinder hydraulic pressure is not performed on the rear wheel side, the bypass passages 460 and 462 and the bypass cutoff valve 46 shown in FIG.
4,466 becomes unnecessary. In a hydraulic brake circuit in which antilock control or traction control is impossible, the main liquid passage shutoff valve 418, the hydraulic pressure control valve devices 476, 4
The 78 and the high-pressure source 417 become unnecessary. FIG.
Also in the vehicle yawing control device shown in (1), when the hydraulic brake circuit is a circuit capable of performing antilock control and traction control, the direction switching valve may be shared.
In the case where the antilock control and the traction control are not possible, neither the hydraulic pressure control valve devices 476 and 478 nor the direction switching valves 490 and 492 are required.

【００４３】さらに、液圧制動装置３００を備え、か
つ、駆動輪が前輪であり、左，右前輪毎に電動モータが
設けられている車両のヨーイングを制御する場合にも適
用することができる。スピン抑制制御が行われる場合に
は、前輪側の旋回外輪のトルクが電動モータの制御によ
り制御されるのであり、ホイールシリンダの液圧制御に
より制御されるわけではない。そのため、第一実施形態
において記載したように、液圧ブレーキ回路の構造を簡
単にし得る。以上各実施形態をまとめて図８に示す。こ
のように、本発明は、種々の液圧制動装置および電動モ
ータ付与装置を備えた車両ヨーイング制御装置に適用す
ることが可能でなのである。Further, the present invention can be applied to a case where the vehicle is provided with the hydraulic braking device 300, the driving wheels are front wheels, and the yaw of a vehicle in which electric motors are provided for each of the left and right front wheels is controlled. When the spin suppression control is performed, the torque of the outer turning wheel on the front wheel side is controlled by controlling the electric motor, and is not controlled by controlling the hydraulic pressure of the wheel cylinder. Therefore, as described in the first embodiment, the structure of the hydraulic brake circuit can be simplified. FIG. 8 shows the above embodiments. As described above, the present invention can be applied to a vehicle yawing control device including various hydraulic braking devices and electric motor application devices.

【００４４】さらに、スピン抑制制御，ドリフトアウト
抑制制御に限らず、実ヨーレートを目標ヨーレートに近
づける制御等他の車両ヨーイング制御も、本発明の効果
を享受しつつ、実行することが可能である。また、スピ
ン抑制制御，ドリフトアウト抑制制御の制御態様につい
ては上記実施形態における場合に限らず、他の制御態様
とすることができる。例えば、スピン抑制制御において
は、制御対象輪を前輪の旋回外輪のみでなく、左，右後
輪も加えたり、制御対象輪を後輪の旋回外輪としたりす
ることもできる。ドリフトアウト抑制制御においても、
制御対象輪を左右前輪と後輪の旋回内輪でなく、左右後
輪と前輪の旋回内輪とすることもできる。その場合に
は、図８に示した組合わせ以外の組合わせについても、
本発明の適用が可能となる。さらに、制御対象輪のトル
クを小さくすることによってトルク差が制御されるよう
にされていたが、トルクを大きくすることによってトル
ク差が制御されるようにしてもよい。この場合には、制
御対象輪が左右逆になる。また、左側車輪および右側車
輪の両方のトルクを制御することによってトルク差を制
御することもできる。例えば、旋回内輪のトルクを旋回
外輪のトルクより大きくする場合には、旋回内輪のトル
クを大きくして旋回外輪のトルクを小さくするのであ
る。この場合には、車両全体としてのトルクの変化量を
小さくすることができ、ヨーイング制御時の車速の変化
を小さくすることができる。また、トルクの変化量の小
さくすることができるという利点もある。それに対し
て、旋回内輪のトルクも旋回外輪のトルクも小さくする
際に、その減少量を、旋回外輪のそれを大きくすること
もできる。旋回外輪のトルクの増加量を旋回内輪のそれ
より大きくしても同様の制御を行うことができる。ま
た、これらヨーイング制御において、内燃機関の制御も
加える等種々の態様の制御とすることができる。Further, not only the spin suppression control and the drift-out suppression control but also other vehicle yawing control such as control for bringing the actual yaw rate close to the target yaw rate can be executed while enjoying the effects of the present invention. Further, the control mode of the spin suppression control and the drift-out suppression control is not limited to the case in the above embodiment, but may be other control modes. For example, in the spin suppression control, the left and right rear wheels as well as the front turning outer wheels may be added as the control target wheels, and the control target wheels may be the rear turning outer wheels. In drift-out suppression control,
The control target wheels may be not the left and right front wheels and the rear inner wheel turning inner wheels but the left and right rear wheels and the front wheel turning inner wheels. In that case, for combinations other than the combinations shown in FIG.
The present invention can be applied. Furthermore, although the torque difference is controlled by reducing the torque of the control target wheel, the torque difference may be controlled by increasing the torque. In this case, the wheels to be controlled are reversed left and right. Also, the torque difference can be controlled by controlling the torque of both the left and right wheels. For example, when the torque of the turning inner wheel is made larger than the torque of the turning outer wheel, the torque of the turning inner wheel is increased and the torque of the turning outer wheel is reduced. In this case, the amount of change in torque of the entire vehicle can be reduced, and the change in vehicle speed during yaw control can be reduced. Another advantage is that the amount of change in torque can be reduced. On the other hand, when the torque of the turning inner wheel and the torque of the turning outer wheel are reduced, the amount of reduction can be increased to that of the turning outer wheel. Similar control can be performed even if the amount of increase in the torque of the turning outer wheel is made larger than that of the turning inner wheel. Further, in these yawing controls, various modes of control such as control of an internal combustion engine may be added.

【００４５】さらに、液圧制動装置も、上記実施形態に
おける液圧制動装置２０，３００に限らず、他の態様の
装置とすることもできる。例えば、アンチロック制御可
能な回路とする必要は必ずしもなく、車両ヨーイング制
御のみが可能な回路とすることもできる。また、リニア
バルブ装置６２も不可欠ではなく、回生制動協調制御時
に必要な大きさの液圧制動トルクが得られるように、液
圧制御弁装置が制御されるようにすることも可能であ
る。さらに、マスタシリンダ内にリニアバルブ装置を設
けることもできる。さらに、４輪駆動車に搭載すること
も、電気自動車に搭載することもできる。電動モータの
制御のみによって車両ヨーイング制御，アンチロック制
御等が行われる場合には、液圧制御弁装置，主液通路遮
断弁等も不要となる。Further, the hydraulic braking device is not limited to the hydraulic braking devices 20 and 300 in the above embodiment, but may be another type of device. For example, a circuit capable of performing antilock control is not necessarily required, and a circuit capable of performing only vehicle yawing control may be employed. Further, the linear valve device 62 is not indispensable, and the hydraulic pressure control valve device can be controlled so that a required hydraulic braking torque is obtained during the regenerative braking cooperative control. Further, a linear valve device can be provided in the master cylinder. Furthermore, it can be mounted on a four-wheel drive vehicle or on an electric vehicle. When vehicle yawing control, anti-lock control, and the like are performed only by controlling the electric motor, the hydraulic pressure control valve device, the main liquid passage cutoff valve, and the like are not required.

【００４６】その他、いちいち例示することはしない
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。Although not specifically exemplified, the present invention can be implemented in various modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the claims.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施形態である車両ヨーイング制御
装置によってヨーイング制御される車両全体を表す概略
図である。FIG. 1 is a schematic diagram illustrating an entire vehicle that is yaw-controlled by a vehicle yaw control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】上記車両ヨーイング制御装置に含まれる液圧制
動装置の回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram of a hydraulic braking device included in the vehicle yawing control device.

【図３】上記液圧制動装置に含まれるリニアバルブ装置
の一部断面図である。FIG. 3 is a partial sectional view of a linear valve device included in the hydraulic braking device.

【図４】上記車両ヨーイング制御装置に含まれる車両走
行制御装置のＲＯＭに格納されたドリフトアウト抑制制
御プログラムを表すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a drift-out suppression control program stored in a ROM of a vehicle traveling control device included in the vehicle yawing control device.

【図５】本発明のさらに別の一実施形態である車両ヨー
イング制御装置によってヨーイングが制御される車両全
体を表す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating an entire vehicle in which yawing is controlled by a vehicle yawing control device according to yet another embodiment of the present invention.

【図６】上記車両ヨーイング制御装置に含まれる液圧制
動装置の回路図である。FIG. 6 is a circuit diagram of a hydraulic braking device included in the vehicle yawing control device.

【図７】上記車両ヨーイング制御装置に含まれる車両走
行制御装置のＲＯＭに格納されたドリフトアウト抑制制
御プログラムを表すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating a drift-out suppression control program stored in a ROM of a vehicle traveling control device included in the vehicle yawing control device.

【図８】本発明の車両ヨーイング制御装置に含まれる液
圧制動装置と電動トルク付与装置とを模式的に示した図
である。FIG. 8 is a diagram schematically showing a hydraulic braking device and an electric torque applying device included in the vehicle yawing control device of the present invention.

【図９】本発明の課題を説明するための従来の車両ヨー
イング制御装置に含まれる液圧制動装置の回路を示す図
である。FIG. 9 is a diagram showing a circuit of a hydraulic braking device included in a conventional vehicle yawing control device for explaining the problem of the present invention.

【図１０】本発明の課題を説明するための別の従来の車
両ヨーイング制御装置に含まれる液圧制動装置の回路を
示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a circuit of a hydraulic braking device included in another conventional vehicle yawing control device for explaining the problem of the present invention.

【図１１】本発明の課題を説明するためのさらに別の従
来の車両ヨーイング制御装置に含まれる液圧制動装置の
回路を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a circuit of a hydraulic braking device included in yet another conventional vehicle yawing control device for explaining the problem of the present invention.

【図１２】本発明の課題を説明するためのさらに別の従
来の車両ヨーイング制御装置に含まれる液圧制動装置の
回路を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing a circuit of a hydraulic braking device included in yet another conventional vehicle yawing control device for explaining the problem of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１４，２８０電動トルク付与装置１６，１８，２８４電動モータ２０，３００液圧制動装置２２，２４，５３，５４ホイールシリンダ３０，３２，２９０電力変換装置３８蓄電装置４２電動モータ制御装置４６車両走行制御装置５８，６０液圧制御弁装置 14,280 Electric torque applying device 16,18,284 Electric motor 20,300 Hydraulic braking device 22,24,53,54 Wheel cylinder 30,32,290 Power conversion device 38 Electric storage device 42 Electric motor control device 46 Vehicle traveling control Device 58,60 Hydraulic pressure control valve device

Claims

【特許請求の範囲】[Claims]

【請求項１】左駆動輪と右駆動輪とを含む４つ以上の車
輪を備えた車両のヨーイングを制御する車両ヨーイング
制御装置であって、前記左駆動輪と右駆動輪とに接続された少なくとも１個
の電動モータを含み、その電動モータの出力トルクを左
駆動輪と右駆動輪とに付与する電動トルク付与装置と、前記４つ以上の車輪のうち少なくとも１つずつの左車輪
および右車輪と共に回転するブレーキ回転体の各々に摩
擦部材を押し付けるホイールシリンダを含み、それらホ
イールシリンダの液圧に応じた液圧制動トルクを車輪に
加える液圧制動装置と、前記電動モータを制御することによって、その電動モー
タに接続された駆動輪に加わるトルクを制御するととも
に、前記ホイールシリンダの少なくとも１つの液圧を制
御することによって対応する車輪に加わる液圧制動トル
クを制御し、前記車両のヨーイングを制御する共同ヨー
イング制御手段とを含むことを特徴とする車両ヨーイン
グ制御装置。1. A vehicle yawing control device for controlling yawing of a vehicle having four or more wheels including a left driving wheel and a right driving wheel, wherein the yawing control device is connected to the left driving wheel and the right driving wheel. An electric torque applying device including at least one electric motor and applying an output torque of the electric motor to a left driving wheel and a right driving wheel; and a left wheel and a right of at least one of the four or more wheels. A hydraulic braking device that includes a wheel cylinder that presses a friction member against each of the brake rotating bodies that rotate with the wheels, and that applies a hydraulic braking torque to the wheels in accordance with the hydraulic pressure of the wheel cylinders, by controlling the electric motor , By controlling the torque applied to the driving wheels connected to the electric motor and controlling at least one hydraulic pressure of the wheel cylinder. Controls hydraulic braking torque applied to the wheels, the vehicle yaw control apparatus characterized by comprising a joint yawing control means for controlling yawing of the vehicle.

【請求項２】前記４つ以上の車輪のうちの少なくとも２
つが非駆動輪であり、前記電動モータが前記左，右駆動
輪に差動装置を介して接続されており、前記液圧制動装
置において、前記左，右駆動輪の一方に対応するホイー
ルシリンダと前記少なくとも２つの非駆動輪のうちの１
つに対応するホイールシリンダとが、マスタシリンダの
同じ加圧室に接続されており、かつ、前記共同ヨーイン
グ制御手段が、前記左，右駆動輪のトルクを前記電動モ
ータの制御により制御するとともに、前記少なくとも２
つの非駆動輪のうちの少なくとも１つの非駆動輪の液圧
制動トルクをそれに対応するホイールシリンダの液圧を
制御することにより制御する駆動輪・非駆動輪共同ヨー
イング制御手段を含むことを特徴とする請求項１に記載
の車両ヨーイング制御装置。2. At least two of said four or more wheels.
One is a non-drive wheel, the electric motor is connected to the left and right drive wheels via a differential device, and in the hydraulic braking device, a wheel cylinder corresponding to one of the left and right drive wheels is provided. One of the at least two non-driven wheels
And the corresponding wheel cylinders are connected to the same pressurizing chamber of the master cylinder, and the common yawing control means controls the torque of the left and right drive wheels by controlling the electric motor, Said at least 2
A driving wheel / non-driving wheel joint yawing control means for controlling hydraulic braking torque of at least one of the non-driving wheels by controlling hydraulic pressure of a corresponding wheel cylinder. The vehicle yawing control device according to claim 1.

【請求項３】前記４つ以上の車輪のうちの少なくとも２
つが非駆動輪であり、前記電動モータが前記左，右駆動
輪各々に１つずつ接続されており、前記液圧制動装置に
おいて、前記左駆動輪のホイールシリンダと右駆動輪の
ホイールシリンダとが、マスタシリンダの同じ加圧室に
接続されており、かつ、前記共同ヨーイング制御手段
が、前記２つの電動モータのうちの少なくとも一方の制
御により前記左，右駆動輪のトルク差を制御するととも
に、前記２つの非駆動輪のホイールシリンダの液圧を共
に増加させることによりそれら非駆動輪の液圧制動トル
クを増加させるドリフトアウト抑制制御手段を含むこと
を特徴とする請求項１に記載の車両ヨーイング制御装
置。3. At least two of said four or more wheels.
One is a non-drive wheel, and the electric motor is connected to each of the left and right drive wheels, one in each of the left and right drive wheels. Connected to the same pressurizing chamber of the master cylinder, and the common yawing control means controls the torque difference between the left and right drive wheels by controlling at least one of the two electric motors, 2. The vehicle yawing according to claim 1, further comprising a drift-out suppression control unit that increases hydraulic pressure of the wheel cylinders of the two non-driving wheels by increasing hydraulic pressures of the two non-driving wheels together. Control device.

【請求項４】左右駆動輪と左右非駆動輪との４輪各々に
対応する４つのホイールシリンダのうちの２つずつが、
ブレーキ操作部材の操作力に応じた液圧を発生させるマ
スタシリンダの２つの加圧室の各々に接続された２系統
の液圧ブレーキ回路を備え、前記４輪のうちの少なくと
も１つの制御対象輪のトルクを、その制御対象輪を除く
車輪に対応するホイールシリンダをマスタシリンダに連
通させた状態で制御することにより、車両のヨーイング
を制御する車両ヨーイング制御装置であって、前記２系統の液圧ブレーキ回路の少なくとも一方におい
て、その少なくとも一方に属する前記２つのホイールシ
リンダの少なくとも一方が、前記左右駆動輪のいずれか
に対応するホイールシリンダであり、かつ、当該車両ヨ
ーイング制御装置が、前記左右駆動輪に接続された少
なくとも１つの電動モータと、前記制御対象輪を、前
記左右駆動輪の少なくとも一方である制御対象駆動輪お
よび前記左右非駆動輪の少なくとも一方である制御対象
非駆動輪とし、制御対象駆動輪のトルクを前記少なくと
も１つの電動モータの制御により制御するとともに、前
記制御対象非駆動輪のトルクを対応するホイールシリン
ダの液圧を制御することにより制御する共同ヨーイング
制御手段とを含むことを特徴とする車両ヨーイング制御
装置。4. Two of four wheel cylinders corresponding to four left and right driving wheels and four left and right non-driving wheels, respectively.
The system includes two hydraulic brake circuits connected to each of two pressurizing chambers of a master cylinder for generating a hydraulic pressure according to an operating force of a brake operating member, and at least one of the four wheels to be controlled. The vehicle yawing control device that controls the yawing of the vehicle by controlling the torque of the vehicle in a state where the wheel cylinders corresponding to the wheels other than the control target wheel are communicated with the master cylinder. In at least one of the brake circuits, at least one of the two wheel cylinders belonging to at least one of the brake circuits is a wheel cylinder corresponding to any of the left and right drive wheels, and the vehicle yawing control device includes the left and right drive wheels. At least one electric motor connected to the at least one of the left and right driving wheels; And a control target non-drive wheel that is at least one of the control target drive wheel and the left and right non-drive wheels, and controls the torque of the control target drive wheel by controlling the at least one electric motor; And a joint yawing control means for controlling the torque of the vehicle by controlling the hydraulic pressure of the corresponding wheel cylinder.