JPH1151125A - Twin-clutch type transmission - Google Patents

Twin-clutch type transmission

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Publication number
JPH1151125A
JPH1151125A JP9209497A JP20949797A JPH1151125A JP H1151125 A JPH1151125 A JP H1151125A JP 9209497 A JP9209497 A JP 9209497A JP 20949797 A JP20949797 A JP 20949797A JP H1151125 A JPH1151125 A JP H1151125A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
output shaft
gear
drive gear
clutch
speed
Prior art date
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Pending
Application number
JP9209497A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Atsushi Honda
敦 本多
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP9209497A priority Critical patent/JPH1151125A/en
Publication of JPH1151125A publication Critical patent/JPH1151125A/en
Pending legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a twin-clutch type transmission having a shortened size in the axial direction without occurrence of functional problems. SOLUTION: A power shaft is divided into two shafts, namely a first output shaft 40 and a second output shaft 50. The first output shaft 40 is equipped with a first-speed driven gear O1 and a first synchronous device D1 for a first- speed step, and also a second-speed driven gear O2 and a second synchronous device D2 for a second-speed step, and is engaged with a final driven gear OF through a first final drive gear IF1 . The second output shaft 50 is equipped with a third-speed driven gear O3 and a third synchronous device D3 for a third-speed step, and also a fourth-speed driven gear O4 and a fourth synchronous device D4, and is engaged with a final driven gear OF through a second final drive gear IF2 .

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明はいわゆるツインクラ
ッチ式変速機に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a so-called twin clutch type transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】駆動源の出力軸に連結される入力軸と、
入力軸に平行に配置され、第１クラッチを介して選択的
に結合される第１クラッチ出力軸と、第１クラッチ出力
軸に同軸的に配置され、入力軸に第２クラッチを介して
選択的に結合される第２クラッチ出力軸と、入力軸に平
行に配置された出力軸を有し、第１クラッチ出力軸およ
び、第２クラッチ出力軸に各速度段用のドライブギヤを
配置し、これと噛合するドリブンギヤを出力軸に配置し
て、ドライブギヤあるいは、ドリブンギヤを同期装置に
よって、軸に選択的に係合せしめるとともに、第１クラ
ッチ、あるいは、第２クラッチを係合して各速度段を得
るようにしたいわゆるツインクラッチ式変速機が公知で
あり、例えば、特開平８−９３８６１号公報に開示され
たものがある。2. Description of the Related Art An input shaft connected to an output shaft of a driving source;
A first clutch output shaft disposed parallel to the input shaft and selectively coupled via a first clutch; and a coaxially disposed first output shaft and selectively connected to the input shaft via a second clutch. A second clutch output shaft coupled to the input shaft and an output shaft arranged in parallel with the input shaft, and a drive gear for each speed stage is arranged on the first clutch output shaft and the second clutch output shaft. A drive gear or a driven gear is selectively engaged with the shaft by a synchronizing device, and a first clutch or a second clutch is engaged to set each speed stage. A so-called twin clutch type transmission designed to obtain the same is known, and for example, there is one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-93861.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報の
装置では、出力軸上に４つのドリブンギヤと２つの同期
装置が配設されており、軸方向の寸法が長いという問題
がある。そこで、カウンタ軸を配設して、軸方向の寸法
を縮小したものも開示されている（特開昭６１−２７４
１４８号公報、特開昭６１−２７４１４９号公報参照）
ところが、これらの装置においては、後進段の達成にア
イドラギヤ選択摺動方式を採用しており、後進段シフト
時のギヤ鳴り、シフトロックという問題があり、また、
ある前進速度段ではギヤの噛み合い回数が３回となり、
伝達効率の悪化、および、ギヤノイズの増大という機能
上の問題がある。However, in the device disclosed in the above publication, four driven gears and two synchronizers are provided on the output shaft, and there is a problem that the dimension in the axial direction is long. In view of this, there is also disclosed an arrangement in which a counter shaft is provided to reduce the dimension in the axial direction (JP-A-61-274).
148, JP-A-61-274149)
However, in these devices, the idler gear selection sliding method is employed to achieve the reverse gear, and there is a problem of gear noise at the time of the reverse gear shift and shift lock, and
At a certain forward speed stage, the number of gear engagements is three,
There is a functional problem that transmission efficiency is deteriorated and gear noise is increased.

【０００４】本発明は上記問題に鑑み、機能上の問題を
発生することなく軸方向の寸法を短縮したツインクラッ
チ式変速機を提供することを目的とする。[0004] In view of the above problems, it is an object of the present invention to provide a twin clutch type transmission having a reduced axial dimension without causing a functional problem.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、駆動源の出力軸に連結される入力軸と、入力軸に平
行に配置され、第１クラッチを介して選択的に結合され
る第１クラッチ出力軸と、第１クラッチ出力軸に同軸的
に配置され、入力軸に第２クラッチを介して選択的に結
合される第２クラッチ出力軸と、入力軸に平行に配置さ
れた、第１出力軸および第２出力軸とを具備し、第１ク
ラッチ出力軸に第１速度段と第３速度段のドライブギヤ
が結合され、第２クラッチ出力軸に第２速度段と第４速
度段のドライブギヤが結合され、第１出力軸に第１速度
段と第３速度段のドライブギヤに噛合する第１速度段と
第３速度段のドリブンギヤが配置され、それぞれ第１同
期装置、第３同期装置によって選択的に第１出力軸に連
結され、第２出力軸に第２速度段と第４速度段のドライ
ブギヤに噛合する第２速度段と第４速度段のドリブンギ
ヤが配置され、それぞれ第２同期装置、第４同期装置に
よって選択的に第２出力軸に連結されているツインクラ
ッチ式変速機が提供される。この様に構成された、ツイ
ンクラッチ式変速機では、第１速度段と第３速度段のド
リブンギヤと同期装置は第１出力軸に配設され、第２速
度段と第４速度段のドリブンギヤと同期装置は第２出力
軸に配設され、第１の出力軸と第２の出力軸は直列では
なく並列に配置されていて軸方向の長さが短い。According to the first aspect of the present invention, an input shaft connected to an output shaft of a drive source is disposed in parallel with the input shaft and selectively connected via a first clutch. A first clutch output shaft, a second clutch output shaft coaxially arranged with the first clutch output shaft and selectively coupled to the input shaft via a second clutch, and a second clutch output shaft arranged in parallel with the input shaft. , A first output shaft and a second output shaft, the first clutch output shaft is coupled to the drive gears of the first speed stage and the third speed stage, and the second clutch output shaft is connected to the second speed stage and the fourth speed stage. A drive gear of the first speed stage and a driven gear of the third speed stage that mesh with the drive gears of the first speed stage and the third speed stage are arranged on the first output shaft. A third synchronizer selectively coupled to the first output shaft and a second output shaft; Second and fourth speed driven gears meshing with the second and fourth speed drive gears are disposed, and are selectively connected to the second output shaft by the second and fourth synchronizers, respectively. Is provided. In the twin clutch type transmission configured as described above, the driven gears and the synchronizer of the first speed stage and the third speed stage are disposed on the first output shaft, and the driven gears of the second speed stage and the fourth speed stage are connected to each other. The synchronizer is arranged on the second output shaft, and the first output shaft and the second output shaft are arranged not in series but in parallel, and have a short axial length.

【０００６】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
において、入力軸と第１出力軸との軸間距離Ｌ１が、入
力軸と第２出力軸との軸間距離Ｌ２に対して、Ｌ１＞Ｌ
２となるようにされたツインクラッチ式変速機が提供さ
れる。この様に構成された、ツインクラッチ式変速機で
は、軸方向の長さが短いのに加え、入力軸と第１出力軸
との軸間距離Ｌ１が、入力軸と第２出力軸との軸間距離
Ｌ２に対して大きくされ、第１速度段と第２速度段のギ
ヤ比を第３速度段と第４速度段のギヤ比に対して大きく
とることができギヤ比選択の自由度が大きい。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the distance L1 between the input shaft and the first output shaft is larger than the distance L2 between the input shaft and the second output shaft. , L1> L
The present invention provides a twin clutch type transmission configured to be 2. In the twin clutch type transmission configured as described above, in addition to the short length in the axial direction, the distance L1 between the input shaft and the first output shaft is reduced by the distance between the input shaft and the second output shaft. The gear ratio of the first speed stage and the second speed stage can be made larger than the gear ratio of the third speed stage and the fourth speed stage, and the degree of freedom in selecting the gear ratio is large. .

【０００７】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
において、入力軸と第１出力軸との軸間距離Ｌ１と、入
力軸と第２出力軸との軸間距離Ｌ２が、Ｌ１＝Ｌ２とな
るようにされていることを特徴とする請求項１に記載の
ツインクラッチ式変速機。この様に構成された、ツイン
クラッチ式変速機では、軸方向の長さが短いのに加え、
入力軸と第１出力軸との軸間距離Ｌ１が、入力軸と第２
出力軸との軸間距離Ｌ２と等しくされることにより軸に
直角な方向の寸法も小さくすることができる。According to a third aspect of the present invention, in the first aspect, the distance L1 between the input shaft and the first output shaft and the distance L2 between the input shaft and the second output shaft are equal to L1. = L2. The twin clutch type transmission according to claim 1, wherein In the twin clutch type transmission configured as described above, in addition to the short length in the axial direction,
The distance L1 between the input shaft and the first output shaft is equal to the distance between the input shaft and the second output shaft.
By making the distance L2 between the shaft and the output shaft equal, the dimension in the direction perpendicular to the shaft can be reduced.

【０００８】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
において、第１出力軸に第１ファイナルドライブギヤが
結合され、第２出力軸に第２ファイナルドライブギヤが
結合され、第１ファイナルドライブギヤと第２ファイナ
ルドライブギヤは同じファイナルドリブンギヤに噛合せ
しめられていて、第１ファイナルドライブギヤと第２フ
ァイナルドライブギヤの径が同一にされているツインク
ラッチ式変速機が提供される。この様に構成された、ツ
インクラッチ式変速機では、軸方向の長さが短いのに加
え、第１出力軸をファイナルドリブンギヤに噛合せしめ
る第１ファイナルドライブギヤと第２出力軸をファイナ
ルドリブンギヤに噛合せしめる第２ファイナルドライブ
ギヤの径が同一とされ、同じファイナルドライブギヤが
利用される。According to a fourth aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the first final drive gear is coupled to the first output shaft, and the second final drive gear is coupled to the second output shaft. A twin clutch type transmission is provided in which the drive gear and the second final drive gear are meshed with the same final driven gear, and the diameters of the first final drive gear and the second final drive gear are the same. In the twin clutch type transmission configured as described above, the length in the axial direction is short, and the first final drive gear that meshes the first output shaft with the final driven gear and the second output shaft meshes with the final driven gear. The diameter of the second final drive gear is the same, and the same final drive gear is used.

【０００９】請求項５の発明によれば、請求項１の発明
において、第１出力軸に第１ファイナルドライブギヤが
結合され、第２出力軸に第２ファイナルドライブギヤが
結合され、第１ファイナルドライブギヤと第２ファイナ
ルドライブギヤは同じファイナルドリブンギヤに噛合せ
しめられていて、第１ファイナルドライブギヤの径が第
２ファイナルドライブギヤの径と異なる様にされている
ツインクラッチ式変速機が提供される。この様に構成さ
れた、ツインクラッチ式変速機では、軸方向の長さが短
いのに加え、第１出力軸をファイナルドリブンギヤに噛
合せしめる第１ファイナルドライブギヤの径が第２出力
軸をファイナルドリブンギヤに噛合せしめる第２ファイ
ナルドライブギヤの径と異なるようにされており、大き
な自由度でギヤ比の選択がされる。According to a fifth aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the first final drive gear is coupled to the first output shaft, and the second final drive gear is coupled to the second output shaft. A twin clutch type transmission is provided in which the drive gear and the second final drive gear are meshed with the same final driven gear, and the diameter of the first final drive gear is different from the diameter of the second final drive gear. . In the twin clutch type transmission configured as described above, in addition to the short length in the axial direction, the diameter of the first final drive gear that meshes the first output shaft with the final driven gear is the same as that of the second output shaft. The gear ratio is made different from the diameter of the second final drive gear meshed with the gear ratio, so that the gear ratio can be selected with a large degree of freedom.

【００１０】請求項６の発明によれば、請求項１の発明
において、第１速度段のドライブギヤが第３速度段のド
ライブギヤを兼ね、第２速度段のドライブギヤが第４速
度段のドライブギヤを兼ねているツインクラッチ式変速
機が提供される。この様に構成されたツインクラッチ式
変速機では第１クラッチ出力軸と第２クラッチ出力軸に
配設される前進速度段用のドライブギヤはそれぞれ１個
のみとされる。According to the invention of claim 6, in the invention of claim 1, the drive gear of the first speed stage also serves as the drive gear of the third speed stage, and the drive gear of the second speed stage is the fourth speed stage. A twin clutch type transmission that doubles as a drive gear is provided. In the twin clutch type transmission configured as described above, only one drive gear for the forward speed stage is provided on each of the first clutch output shaft and the second clutch output shaft.

【００１１】請求項７の発明によれば、請求項１の発明
において、後進段のドライブギヤを駆動するための副軸
を有し、副軸を駆動するためギヤ列が、前進段用のギヤ
列が配置されている軸方向の幅の内側に配設されている
ツインクラッチ式変速機が提供される。この様に構成さ
れたツインクラッチ式変速機では軸方向の幅を増大する
ことなく副軸を駆動するギヤ比を自由度高く選択するこ
とができる。According to a seventh aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, there is provided a sub-shaft for driving a reverse-stage drive gear, and a gear train for driving the sub-shaft is provided with a forward-stage gear. A twin-clutch transmission is provided which is arranged inside the axial width in which the rows are arranged. In the twin clutch type transmission configured as described above, the gear ratio for driving the sub shaft can be selected with a high degree of freedom without increasing the width in the axial direction.

【００１２】請求項８の発明によれば、請求項１の発明
において、後進段のドライブギヤを駆動するための副軸
を有し、副軸が前進段用のドライブギヤにより駆動され
ることを特徴とする請求項１に記載のツインクラッチ式
変速機。この様に構成されたツインクラッチ式変速機で
は副軸駆動専用のドライブギヤを要することなく副軸が
駆動される。According to an eighth aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, it is preferable that the vehicle has a countershaft for driving a reverse-stage drive gear, and the subshaft is driven by a forward-stage drive gear. The twin clutch type transmission according to claim 1, wherein: In the twin clutch type transmission configured as described above, the sub shaft is driven without requiring a drive gear dedicated to driving the sub shaft.

【００１３】[0013]

【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施の形態を説明する。図１は、本発明が適用されたト
ルクコンバータ付きツインクラッチ式４段自動変速機の
第１の実施の形態の構造を模式的に示した図である。図
１において、１はツインクラッチ式４段自動変速機の全
体を示している、２はロックアップ機構付きのトルクコ
ンバータである。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a diagram schematically showing the structure of a first embodiment of a twin-clutch four-speed automatic transmission with a torque converter to which the present invention is applied. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an entire twin-clutch four-speed automatic transmission, and reference numeral 2 denotes a torque converter with a lock-up mechanism.

【００１４】エンジン（図示されない）の出力軸１００
がトルクコンバータ２のフロントカバ−２１０に連結さ
れ、フロントカバ−２１０は流体流を介して連結される
ポンプインペラ２２０とタービン２３０を介して、ある
いは、ロックアップクラッチ２４０を介してトルクコン
バータ出力軸２００に連結され、トルクコンバータ２４
０の出力軸はツインクラッチ式自動変速機１の入力軸１
０に一体回転可能に連結されている。Output shaft 100 of an engine (not shown)
Is connected to a front cover-210 of the torque converter 2, and the front cover-210 is connected to the torque converter output shaft 200 via a pump impeller 220 and a turbine 230 connected via a fluid flow, or via a lock-up clutch 240. And the torque converter 24
The output shaft 0 is the input shaft 1 of the twin clutch type automatic transmission 1.
0 to be integrally rotatable.

【００１５】入力軸１０には、クラッチＣを構成する第
１クラッチＣ１の第１クラッチ入力ディスクＣ１i 、第
２クラッチＣ２の第２クラッチ入力ディスクＣ２i が連
結されている。そして、第１クラッチＣ１の第１クラッ
チ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチＣ２の第２クラッ
チ出力ディスクＣ２o に、それぞれ、第１クラッチ出力
軸２０、第２クラッチ出力軸３０が、入力軸１０の外側
に同軸的に連結されている。そして、第１出力軸４０、
第２出力軸５０と副軸６０がこれらの軸に平行に配設さ
れている。また差動装置ＦＧの出力軸７０も入力軸１０
に平行に配置されている。The input shaft 10 is connected to a first clutch input disk C1 i of the first clutch C1 and a second clutch input disk C2 i of the second clutch C2 which constitute the clutch C. The first clutch output shaft 20 and the second clutch output shaft 30 are respectively connected to the first clutch output shaft C1 o of the first clutch C1 and the second clutch output disk C2 o of the second clutch C2 by the input shaft 10. Coaxially connected to the outside. Then, the first output shaft 40,
The second output shaft 50 and the sub shaft 60 are arranged in parallel with these shafts. The output shaft 70 of the differential FG is also connected to the input shaft 10.
Are arranged in parallel.

【００１６】第１クラッチ出力軸２０には、トルコン２
の側から、第１速ドライブギヤＩ1、第３速ドライブギ
ヤＩ3 が固定的に結合されている。また、第２クラッチ
出力軸３０には、トルコン２の側から、第２速ドライブ
ギヤＩ2 、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ドライブギヤ
Ｉs が固定的に結合されている。The first clutch output shaft 20 has a torque converter 2
, A first speed drive gear I 1 and a third speed drive gear I 3 are fixedly connected. The second clutch output shaft 30, from the side of the torque converter 2, a second speed drive gear I 2, the fourth speed drive gear I 4, the auxiliary shaft drive gear I s is fixedly coupled.

【００１７】第１出力軸４０には、トルコン２の側から
クラッチＣの側に向かって、第１ファイナルドライブギ
ヤＩF1、第１速ドリブンギヤＯ1 、第１同期装置Ｄ１、
第２同期装置Ｄ１、第２速ドリブンギヤＯ2 が配設され
ている。第１ファイナルドライブギヤＩF1は第１出力軸
４０に固定されていて差動装置ＦＧの入力ギヤとして作
用するファイナルドリブンギヤＯF に常時噛合してい
る。第１速ドリブンギヤＯ1 は第１速ドライブギヤＩ1
に常時噛合し、第１同期装置Ｄ１により第１出力軸４０
に選択的に結合される。第２速ドリブンギヤＯ2 は第２
速ドライブギヤＩ2 に常時噛合し、第２同期装置Ｄ２に
より第１出力軸４０に選択的に結合される。[0017] the first output shaft 40, toward the side of the torque converter 2 on the side of the clutch C, the first final drive gear I F1, first speed driven gear O 1, first synchronizer D1,
The second synchronizer D1, a second speed driven gear O 2 is disposed. The first final drive gear I F1 is always in mesh with the final driven gear O F which acts as an input gear fixed have differential FG to the first output shaft 40. The first speed driven gear O 1 is the first speed drive gear I 1
And the first output shaft 40 by the first synchronizer D1.
Selectively. The second speed driven gear O 2 is the second
The gear is always meshed with the high- speed drive gear I2, and is selectively coupled to the first output shaft 40 by the second synchronizer D2.

【００１８】第１同期装置Ｄ１は第１出力軸４０に固定
的に連結された第１ハブＨ１と、その外周端部上に軸方
向摺動自在に取り付けられた第１スリーブＳ１から成
り、この第１スリーブＳ１を、選択的に移動し第１速ド
リブンギヤＯ1 に固定結合されている第１速クラッチギ
ヤＧ1 に係合させることによって第１速ドリブンギヤＯ
1 を第１出力軸４０に連結せしめる。同様に、第２同期
装置Ｄ２は第１出力軸４０に固定的に連結された第２ハ
ブＨ２と、その外周端部上に軸方向摺動自在に取り付け
られた第２スリーブＳ２から成り、この第２スリーブＳ
２を、選択的に移動し第２速ドリブンギヤＯ2 に固定結
合されている第２速クラッチギヤＧ2 に係合させること
によって第２速ドリブンギヤＯ2 を第１出力軸４０に連
結せしめる。The first synchronizing device D1 is fixed to the first output shaft 40.
Connected first hub H1 and its axial end on its outer peripheral end.
Consisting of a first sleeve S1 slidably mounted in
The first sleeve S1 is selectively moved to the first speed
Leaven gear O11st speed clutch gear fixedly connected to
Ya G1, The first-speed driven gear O
1Are connected to the first output shaft 40. Similarly, the second synchronization
The device D2 is a second housing fixedly connected to the first output shaft 40.
Bushing H2 and axially slidably mounted on its outer peripheral end
The second sleeve S2
2 is selectively moved to drive the second speed driven gear OTwoFixed to
Second speed clutch gear GTwoEngaging with
Second-speed driven gear OTwoConnected to the first output shaft 40.
I will tie it.

【００１９】第２出力軸５０には、トルコン２の側から
クラッチＣの側に向かって、第２ファイナルドライブギ
ヤＩF2、第１同期装置Ｄ１、第３速ドリブンギヤＯ3 、
第４速ドリブンギヤＯ4 、第４同期装置Ｄ4 が配設され
ている。第２ファイナルドライブギヤＩF2は第１出力軸
５０に固定されていて差動装置ＦＧの入力ギヤとして作
用するファイナルドリブンギヤＯF に常時噛合してい
る。第３速ドリブンギヤＯ3 は第３速ドライブギヤＩ3
に常時噛合し、第３同期装置Ｄ３により第２出力軸５０
に選択的に結合される。第４速ドリブンギヤＯ4 は第４
速ドライブギヤＩ4 に常時噛合し、第４同期装置Ｄ４に
より第１出力軸５０に選択的に結合される。From the side of the torque converter 2 to the side of the clutch C, a second final drive gear I F2 , a first synchronizer D1, a third speed driven gear O 3 ,
A fourth-speed driven gear O 4 and a fourth synchronizer D 4 are provided. The second final drive gear I F2 are always in mesh with the final driven gear O F which acts as an input gear fixed have differential FG to the first output shaft 50. Third speed driven gear O 3 is third speed drive gear I 3
To the second output shaft 50 by the third synchronizer D3.
Selectively. 4th speed driven gear O 4 is 4th
Fast constantly meshed with the drive gear I 4, is selectively coupled by a fourth synchronizer D4 to the first output shaft 50.

【００２０】第３同期装置Ｄ３は第２出力軸５０に固定
的に連結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方
向摺動自在に取り付けられた第３スリーブＳ３から成
り、この第３スリーブＳ３を、選択的に移動し第３速ド
リブンギヤＯ3 に固定結合されている第３速クラッチギ
ヤＧ3 に係合させることによって第３速ドリブンギヤＯ
3 を第２出力軸５０に連結せしめる。同様に、第４同期
装置Ｄ４は第２出力軸５０に固定的に連結された第４ハ
ブＨ４と、その外周端部上に軸方向摺動自在に取り付け
られた第４スリーブＳ４から成り、この第４スリーブＳ
４を、選択的に移動し第４速ドリブンギヤＯ4 に固定結
合されている第４速クラッチギヤＧ4 に係合させること
によって第４速ドリブンギヤＯ4 を第２出力軸５０に連
結せしめる。The third synchronizing device D3 is fixed to the second output shaft 50.
Hub H3, which is connected to the outside, and an axial
A third sleeve S3 slidably mounted in the
The third sleeve S3 is selectively moved to the third speed
Leaven gear OThreeThird speed clutch gear fixedly connected to
Ya GThreeAnd the third speed driven gear O
ThreeIs connected to the second output shaft 50. Similarly, the fourth synchronization
The device D4 is a fourth housing fixedly connected to the second output shaft 50.
Bushing H4 and axially slidably mounted on its outer peripheral end
And a fourth sleeve S4.
4 is selectively moved to drive the fourth speed driven gear OFourFixed to
Fourth speed clutch gear GFourEngaging with
4th driven gear OFourTo the second output shaft 50
I will tie it.

【００２１】副軸６０には、クラッチＣの側からトルコ
ン２の側に向かって、副軸ドリブンギヤＯS 、後進同期
装置ＤＲ、後進ドライブギヤＩR が配設されている。副
軸ドリブンギヤＯS は副軸６０に固定されていて副軸ド
ライブギヤＩS と常時噛合している。後進ドライブギヤ
ＩR は第１速ドリブンギヤＯ1 に常時噛合し、後進同期
装置ＤＲにより副軸６０と選択的に結合される。後進同
期装置ＤＲは副軸６０に固定的に連結された後進ハブＨ
Ｒと、その外周端部上に軸方向摺動自在に取り付けられ
た後進スリーブＳＲから成り、この後進スリーブＳＲ
を、選択的に移動し後進ドライブギヤＩR に固定結合さ
れている後進クラッチギヤＧR に係合させることによっ
て後進ドライブギヤＩR を副軸６０に連結せしめる。[0021] countershaft 60, toward the side of the clutch C on the side of the torque converter 2, the auxiliary shaft driven gear O S, reverse synchronizer DR, reverse drive gear I R is disposed. Countershaft driven gear O S is constantly meshed with auxiliary drive gear I S be fixed to the countershaft 60. The reverse drive gear I R always meshes with the first speed driven gear O 1 , and is selectively coupled to the sub shaft 60 by the reverse synchronizer DR. The reverse synchronizer DR is a reverse hub H fixedly connected to the countershaft 60.
R, and a reverse sleeve SR axially slidably mounted on the outer peripheral end of the reverse sleeve SR.
And allowed to connect the reverse drive gear I R to countershaft 60 by engaging the reverse clutch gear G R which is fixedly coupled to the reverse drive gear I R moved selectively.

【００２２】図２は第１の実施の形態の変形例であっ
て、後進ドライブギヤＩR は直接第１速ドリブンギヤＯ
1 に噛合するのではなく、アイドラギヤＭR とアイドラ
ギヤＭ R が噛合している第１速ドライブギヤＩ1 を介し
て第１速ドリブンギヤＯ1 に噛合している。その他の構
成は第１の実施の形態と同じである。FIG. 2 shows a modification of the first embodiment.
And the reverse drive gear IRIs the first-speed driven gear O directly
1Instead of meshing with the idler gear MRAnd idler
Gear M R1st speed drive gear I meshed with1Through
First-speed driven gear O1Is engaged. Other structures
The configuration is the same as in the first embodiment.

【００２３】図３と図４は、それぞれ、第１の実施の形
態と、その変形例の構成を軸方向から見た図である。但
し、図が繁雑になるのを防ぐために、第２速ドライブギ
ヤＩ 2 、第２速ドリブンギヤＯ2 、第３速ドライブギヤ
Ｉ3 、第３速ドリブンギヤＯ 3 は示されていない。図示
されるように、上述の、第１の実施の形態と、その変形
例においては、入力軸１０の軸心（＝第１クラッチ出力
軸２０の軸心＝第２クラッチ出力軸３０の軸心）と第１
出力軸４０の軸心の距離Ｌ１と、入力軸１０の軸心と第
２出力軸５０の軸心の距離Ｌ２とは等しくされている。FIGS. 3 and 4 show a first embodiment, respectively.
It is the figure which looked at the state and the composition of the modification from the axial direction. However
In order to prevent the figure from becoming complicated,
YaI Two, 2nd speed driven gear OTwo, 3rd speed drive gear
IThree, 3rd speed driven gear O ThreeIs not shown. Illustrated
As described above, the first embodiment and its modification
In the example, the axis of the input shaft 10 (= the first clutch output)
The axis of the shaft 20 = the axis of the second clutch output shaft 30) and the first
The distance L1 between the axis of the output shaft 40 and the axis L
The distance L2 between the axes of the two output shafts 50 is made equal.

【００２４】図５は、第１の実施の形態および、その変
形例のおいて、各速度段における第１クラッチＣ１、第
２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ
２、第３スリーブＳ３、第４スリーブＳ４、後進スリー
ブＳＲの係合組合せと、動力伝達経路を示している。FIG. 5 shows the first clutch C1, the second clutch C2, the first sleeve S1, and the second sleeve S at each speed stage in the first embodiment and its modification.
2 shows an engagement combination of a third sleeve S3, a fourth sleeve S4, and a reverse sleeve SR, and a power transmission path.

【００２５】一方、出力軸が４５でしめされる１本だけ
とされ、その上に全てのドリブンギヤが配置された従来
技術のツインクラッチ式変速機の構造が図２１に示され
ている。図２１において、副軸ドライブギヤＩs と、フ
ァイナルドライブギヤＩF は、図１の場合と同様の位置
に、それぞれ独立のギヤとして配設されている。図１と
図２１を比べると、第１速ドリブンギヤＯ1 の歯幅によ
る増加分と同期装置ＤI が図１のＤ３に比べて略片側分
増加している分による増加Ｘ１と、第２速ドリブンギヤ
Ｏ2 の歯幅による増加分と同期装置ＤIIが図１のＤ３に
比べて略片側分増加している分による増加Ｘ２を加算し
たもの、すなわち、Ｘ１＋Ｘ２の分だけ図１の第１の実
施の形態は軸方向の長さが短縮されている。また、前進
速度段でギヤが３回噛み合わされるものもなく伝達効率
の悪く、ギヤノイズが大きくなる速度段もない。On the other hand, FIG. 21 shows the structure of a conventional twin clutch type transmission in which only one output shaft is indicated by 45 and all driven gears are disposed thereon. In Figure 21, the sub-shaft drive gear I s, final drive gear I F is the same position as in FIG. 1, are disposed as independent gears. Comparing Figures 1 and 21, an increase X1 by minute has increased substantially one minute as compared to D3 of the increase and the synchronizer DI Figure 1 according to the first speed driven gear O 1 of the tooth width, a second speed driven gear which O 2 increment and synchronizer DII by tooth width obtained by adding the increase X2 by minute has increased substantially one minute as compared to D3 of FIG. 1, i.e., the first embodiment of FIG. 1 by the amount of X1 + X2 The configuration has a reduced axial length. Further, there is no speed stage where the gear is not meshed three times in the forward speed stage, the transmission efficiency is poor, and the gear noise increases.

【００２６】図６は第２の実施の形態の構造を示す図で
あって、第１の実施の形態に比べると第２速ドライブギ
ヤＩ2 が副軸ドライブギヤＩs を兼ねているところが異
なる。その他の部分の構造は第１の実施の形態に同じで
ある。その結果、第１の実施の形態に比べると、副軸ド
ライブギヤＩs の歯の幅の分だけ軸方向の長さを短縮す
ることができ、また、副軸ドライブギヤＩs が不要で軽
量化され、またコストが安くなるという利点がある。FIG. 6 is a diagram showing a structure of a second embodiment is different from that in comparison to the first embodiment the second speed drive gear I 2 also serves as a sub-shaft drive gear I s . The structure of the other parts is the same as in the first embodiment. As a result, compared to the first embodiment, it can be shortened by the amount of the axial length of the width of the teeth of the auxiliary drive gear I s, The sub drive gear I s lightweight unnecessary And there is an advantage that the cost is reduced.

【００２７】図７は第２の実施の形態の変形例であっ
て、第１の実施の形態の変形例と同様に、後進段用にア
イドラギヤＭR を配設したものであって、その他は第２
の実施の形態とかわらない。図８は、第２の実施の形態
および、その変形例のおいて、各速度段における第１ク
ラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第
２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３、第４スリーブＳ
４、後進スリーブＳＲの係合組合せと、動力伝達経路を
示している。[0027] Figure 7 is a modification of the second embodiment, like the variation of the first embodiment, it is one obtained by arranging the idler gear M R for reverse gear, others Second
It is not different from the embodiment. FIG. 8 shows a first clutch C1, a second clutch C2, a first sleeve S1, a second sleeve S2, a third sleeve S3, and a fourth clutch C1 at each speed stage in the second embodiment and its modifications. Sleeve S
4, the engagement combination of the reverse sleeve SR and the power transmission path are shown.

【００２８】図９は第３の実施の形態の構造を示す図で
あって、第１および第２の実施の形態に対して、第１速
ドリブンギヤＯ1 と第３速ドリブンギヤＯ3 が共通の第
１・３速ドライブギヤＩ13により駆動され、第２速ドリ
ブンギヤＯ2 と第４速ドリブンギヤＯ4 が共通の第２・
第４速ドライブギヤＩ24により駆動される点が大きくこ
となる。したがって、ドライブギヤが２つですみ、大巾
な軽量化、とコスト低減を実現することができる。FIG. 9 is a view showing the structure of the third embodiment. The first and third speed driven gears O 1 and O 3 are common to the first and second embodiments. The second and fourth speed driven gears O 2 and O 4 are driven by the first and third speed drive gears I 13 and share a second and third speed driven gear O 4.
That it is driven by a fourth speed drive gear I 24 greatly different. Therefore, only two drive gears are required, and a large weight reduction and cost reduction can be realized.

【００２９】そして、入力軸１０の軸心（＝第１クラッ
チ出力軸２０の軸心＝第２クラッチ出力軸３０の軸心）
と第１出力軸４０の軸心の距離Ｌ１と、入力軸１０の軸
心と第２出力軸５０の軸心の距離Ｌ２を下記の式を満足
するようにして、各速度段を得るようにされている。 Ｌ１＞Ｌ２ Ｌ１＝ＲＩ13＋ＲＯ1 ＝ＲＩ24＋ＲＯ2 Ｌ２＝ＲＩ13＋ＲＯ3 ＝ＲＩ24＋ＲＯ4 ＲＯ1 ＞ＲＯ2 ＞ＲＯ3 ＞ＲＯ4 The axis of the input shaft 10 (= the axis of the first clutch output shaft 20 = the axis of the second clutch output shaft 30).
And the distance L1 between the shaft center of the first output shaft 40 and the distance L2 between the shaft center of the input shaft 10 and the shaft center of the second output shaft 50 so as to satisfy the following formulas so as to obtain each speed stage. Have been. L1> L2 L1 = RI 13 + RO 1 = RI 24 + RO 2 L2 = RI 13 + RO 3 = RI 24 + RO 4 RO 1> RO 2> RO 3> RO 4

【００３０】ここで、 ＲＩ13：第１・３速ドライブギヤＩ13の半径 ＲＩ24：第２・４速ドライブギヤＩ24の半径 ＲＯ1 ：第１速ドリブンギヤＯ1 の半径 ＲＯ2 ：第２速ドリブンギヤＯ2 の半径 ＲＯ3 ：第３速ドリブンギヤＯ3 の半径 ＲＯ4 ：第４速ドリブンギヤＯ4 の半径Here, RI13: First and third speed drive gear I13Radius of RItwenty four: 2nd / 4th speed drive gear Itwenty fourRadius of RO1: 1st speed driven gear O1Radius of  ROTwo: Second speed driven gear OTwoRadius of ROThree: Third speed driven gear OThreeRadius of ROFour: 4th speed driven gear OFourRadius of

【００３１】図１０は第３の実施の形態の変形例であっ
て、第１の実施の形態の変形例と同様に、後進段用にア
イドラギヤＭR を配設したものであって、その他はその
他は第３の実施の形態とかわらない。図１１と図１２
は、それぞれ、第１の実施の形態と、その変形例の構成
を軸方向から見た図である。但し、但し、図が繁雑にな
るのを防ぐために、第２速ドリブンギヤＯ2 と第４速ド
リブンギヤＯ4 は示されていない。図１３は、第３の実
施の形態および、その変形例のおいて、各速度段におけ
る第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブ
Ｓ１、第２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３、第４スリ
ーブＳ４、後進スリーブＳＲの係合組合せと、動力伝達
経路を示している。FIG. 10 is a modification of the third embodiment, like the variation of the first embodiment, it is one obtained by arranging the idler gear M R for reverse gear, others Others are the same as the third embodiment. 11 and 12
FIGS. 3A and 3B are views of the configuration of the first embodiment and a modification thereof, respectively, as viewed from the axial direction. However, However, in order to prevent Fig from becoming complicated, the second speed driven gear O 2 4th speed driven gear O 4 is not shown. FIG. 13 shows a first clutch C1, a second clutch C2, a first sleeve S1, a second sleeve S2, a third sleeve S3, and a fourth clutch C1 at each speed stage in the third embodiment and its modification. The engagement combination of the sleeve S4 and the reverse sleeve SR and the power transmission path are shown.

【００３２】図１４は第４の実施の形態のの構造を示す
図であって、第３の実施の形態においては副軸ドライブ
ギヤＩs が第２・４速ドライブギヤＩ24のクラッチＣ側
に配設されているのに対して、第２・４速ドライブギヤ
Ｉ24のトルコン２側の第１・３速ドライブギヤＩ13との
間に配設されている所が異なる。その他の部分の構造は
第１の実施の形態に同じである。その結果、第３の実施
の形態に比べると、第４の実施の形態と同様に、副軸ド
ライブギヤＩs の歯の幅の分だけ軸方向の長さを短縮す
ることができるという利点がある。図１５は第４の実施
の形態の変形例であって、第１の実施の形態の変形例と
同様に、後進段用にアイドラギヤＭR を配設したもので
あって、その他は第４の実施の形態とかわらない。各ク
ラッチと各スリーブの係合組合せと、動力伝達経路は第
３の実施の形態の場合と同じであるので省略する。[0032] Figure 14 is a diagram showing a structure of the fourth embodiment, the sub-shaft drive gear I s in the third embodiment is clutch C-side of the second-speed drive gear I 24 whereas are disposed, the place which is disposed between the first and third speed drive gear I 13 of the torque converter 2 of the second-speed drive gear I 24 different. The structure of the other parts is the same as in the first embodiment. As a result, compared to the third embodiment, like the fourth embodiment, the advantage that the amount corresponding to the axial length of the width of the teeth of the auxiliary drive gear I s can be shortened is there. Figure 15 is a modification of the fourth embodiment, like the variation of the first embodiment, it is one obtained by arranging the idler gear M R for reverse gear, the other of the fourth It does not differ from the embodiment. The engagement combination of each clutch and each sleeve and the power transmission path are the same as in the case of the third embodiment, and a description thereof will be omitted.

【００３３】図１６は第５の実施の形態の構造を示す図
であって、第４の実施の形態に比べると第２・４速ドラ
イブギヤＩ24が副軸ドライブギヤＩs を兼ねている。そ
の結果、第３の実施の形態に比べると、第４の実施の形
態と同様に、副軸ドライブギヤＩs の歯の幅の分だけ軸
方向の長さを短縮することができ、また、副軸ドライブ
ギヤＩs が不要になるという利点がある。また、第３、
第４の実施の形態においては、第１ファイナルドライブ
ギヤＩF1と第２ファイナルドライブギヤＩF2の径は同一
とされていたが、この第５の実施の形態においては、第
１ファイナルドライブギヤＩF1の径は、第２ファイナル
ドライブギヤＩF2の径よりも小さくされていて、第１速
度段と第２速度段のギヤ比と第３速度段と第４速度段の
ギヤ比の差が大きくなるようにされている。すなわちギ
ヤ比の選択の自由度が増している。その他の部分の構造
は第３の実施の形態に同じである。FIG. 16 is a view showing the structure of the fifth embodiment. Compared to the fourth embodiment, the second and fourth speed drive gears I 24 also serve as the countershaft drive gears Is. . As a result, compared to the third embodiment, like the fourth embodiment, it is possible to reduce the amount corresponding to the axial length of the width of the teeth of the auxiliary drive gear I s, also, countershaft drive gear I s there is an advantage that unnecessary. Third,
In the fourth embodiment, the diameter of the first final drive gear IF1 and the diameter of the second final drive gear IF2 are the same, but in the fifth embodiment, the first final drive gear IF1 and the second final drive gear IF2 are the same. The diameter of F1 is smaller than the diameter of the second final drive gear IF2 , and the difference between the gear ratio of the first speed stage and the second speed stage and the gear ratio of the third speed stage and the fourth speed stage is large. It is to be. That is, the degree of freedom in selecting the gear ratio is increased. The structure of the other parts is the same as that of the third embodiment.

【００３４】図１７は第５の実施の形態の変形例であっ
て、第１の実施の形態の変形例と同様に、後進段用にア
イドラギヤＭR を配設したものであって、その他は第５
の実施の形態とかわらない。図１８と図１９は、それぞ
れ、第１の実施の形態と、その変形例の構成を軸方向か
ら見た図である。但し、但し、図が繁雑になるのを防ぐ
ために、第２速ドリブンギヤＯ2 と第４速ドリブンギヤ
Ｏ4 は示されていない。図２０は、第５の実施の形態お
よび、その変形例のおいて、各速度段における第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２
スリーブＳ２、第３スリーブＳ３、第４スリーブＳ４、
後進スリーブＳＲの係合組合せと、動力伝達経路を示し
ている。なお、図２１は１本の出力軸４５のみを有する
従来技術のツインクラッチ式変速機の構造を示す図であ
る。[0034] Figure 17 is a modification of the fifth embodiment, like the variation of the first embodiment, it is one obtained by arranging the idler gear M R for reverse gear, others Fifth
It is not different from the embodiment. FIGS. 18 and 19 are views of the configuration of the first embodiment and a modification thereof, respectively, as viewed from the axial direction. However, However, in order to prevent Fig from becoming complicated, the second speed driven gear O 2 4th speed driven gear O 4 is not shown. FIG. 20 shows the first clutch C1, the second clutch C2, the first sleeve S1, and the second clutch C1 at each speed stage in the fifth embodiment and its modifications.
Sleeve S2, third sleeve S3, fourth sleeve S4,
3 shows an engagement combination of a reverse sleeve SR and a power transmission path. FIG. 21 is a diagram showing a structure of a conventional twin clutch type transmission having only one output shaft 45. As shown in FIG.

【００３５】なお、各実施の形態において、各速度段の
間の変速は、変速後の次速度段の伝達経路の完成に必要
なスリーブを移動して係合し、次に、変速前に使用され
ているクラッチを解放しながら、変速後に使用されるク
ラッチを係合していき、変速前の速度段の伝達経路を完
成しているスリーブを移動して解放することによりおこ
なわれる。例えば、第１の実施の形態において、第２速
度段から第３速度段へ変速する時は、第３スリーブＳ３
を第３速クラッチギヤＧ3 と係合するように移動せし
め、第２クラッチＣ２を解放させながら、第１クラッチ
Ｃ１を係合し、そして、第２スリーブＳ２を第２速クラ
ッチギヤＧ2 との係合から解放されるように移動せしめ
る。In each embodiment, when shifting between the speed stages, the sleeve necessary for completing the transmission path of the next speed stage after shifting is engaged and then used before shifting. This is performed by disengaging the engaged clutch, engaging the clutch used after shifting, and moving and releasing the sleeve that has completed the transmission path of the speed stage before shifting. For example, in the first embodiment, when shifting from the second speed to the third speed, the third sleeve S3
The moved into engagement with the third speed clutch gear G 3, while releasing the second clutch C2, the first clutch C1 engaged, and the second sleeve S2 and a second speed clutch gear G 2 To be released from the engagement.

【００３６】第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係
合、解放の制御は、本発明のポイントとは関係がないの
で、特に図示はしないが、それぞれ、第１クラッチ入力
ディスクＣ１i 、第２クラッチ入力ディスクＣ２i に連
結された第１クラッチ・クラッチプレート（図示しな
い）、第２クラッチ・クラッチプレート（図示しない）
を、油圧によって駆動される第１クラッチピストン（図
示しない）、第２クラッチピストン（図示しない）によ
って、第１クラッチ出力ディスクＣ１o 、第２クラッチ
出力ディスクＣ２o に連結された第１クラッチ・クラッ
チプレート（図示しない）、第２クラッチ・クラッチプ
レート（図示しない）に摩擦係合せしめることによって
おこなわれる。そして、前記ピストンの駆動は、図１に
おける油圧供給源ＯＰから供給された作動油をピストン
油室（図示しない）に給排制御することによりおこなわ
れる。[0036] The first clutch C1 engages the second clutch C2, the control of release is irrelevant to the point of the present invention, although not shown, respectively, a first clutch input disk C1 i, the second First clutch / clutch plate (not shown), second clutch / clutch plate (not shown) connected to clutch input disk C2 i
The first clutch / clutch connected to the first clutch output disc C1 o and the second clutch output disc C2 o by a first clutch piston (not shown) and a second clutch piston (not shown) driven by hydraulic pressure. This is performed by frictionally engaging a plate (not shown) with a second clutch / clutch plate (not shown). The driving of the piston is performed by controlling the supply and discharge of hydraulic oil supplied from a hydraulic supply source OP in FIG. 1 to a piston oil chamber (not shown).

【００３７】また、各スリーブの移動は、スリーブアク
チュエータ（図示しない）によりおこなわれる。各スリ
ーブアクチュエータの構造はシフトフォーク（図示しな
い）が連結されたピストン（図示しない）を所望の方向
に移動せしめるものであって、油圧供給源から供給され
た作動油をピストンの両側に形成されているピストン油
室（図示しない）に給排制御することによりおこなわ
れ。The movement of each sleeve is performed by a sleeve actuator (not shown). The structure of each sleeve actuator is to move a piston (not shown) to which a shift fork (not shown) is connected in a desired direction. Hydraulic oil supplied from a hydraulic supply source is formed on both sides of the piston. This is performed by controlling the supply and discharge of a piston oil chamber (not shown).

【００３８】また、ロックアップクラッチ２３の係合、
解放の制御は、公知のように、フロントカバ−２１０と
ロックアップクラッチ２４０の間からポンプ２２０とス
テータ２５０の間に向けて作動油を流すか、逆に、ポン
プ２２０とステータ２５０の間からフロントカバ−２１
０とロックアップクラッチ２４０の間へ向けて作動油を
流すかによりおこなわれる（図１参照）。そのためのロ
ックアップ油圧制御弁（図示しない）が設けられてい
る。Further, engagement of the lock-up clutch 23,
As is well known, release control is performed by flowing hydraulic oil from between the front cover -210 and the lock-up clutch 240 to between the pump 220 and the stator 250, or conversely, from the space between the pump 220 and the stator 250 Hippo-21
The operation is performed by flowing the hydraulic oil between the position 0 and the lock-up clutch 240 (see FIG. 1). For this purpose, a lock-up hydraulic control valve (not shown) is provided.

【００３９】[0039]

【発明の効果】各請求項の発明では、ツインクラッチ式
変速機において、伝達効率の低下や、ギヤノイズの増大
等の機能上の問題を招くことなく変速機構部の長さを短
縮することができ、変速機全体の長さを短縮することが
でき車両への搭載性が向上する。また、出力軸および入
力軸の軸方向の長さが短縮できることにより曲げモーメ
ントが低減され、ギヤのアライメントが向上し、ギヤノ
イズを低減できる。特に、請求項２の発明では、入力軸
と第１出力軸との軸間距離Ｌ１が、入力軸と第２出力軸
との軸間距離Ｌ２に対して大きくされ、第１速度段と第
２速度段のギヤ比を第３速度段と第４速度段のギヤ比に
対して大きくとることができギヤ比選択の自由度が大き
く、適切なギヤ比の設定がしやすい。特に、請求項３の
発明では、入力軸と第１出力軸との軸間距離Ｌ１が、入
力軸と第２出力軸との軸間距離Ｌ２と同じにされ、軸に
直角な方向の寸法もコンパクトにでき、変速機全体を小
型化できる。特に、請求項４の発明では、第１出力軸を
ファイナルドリブンギヤに噛合せしめる第１ファイナル
ドライブギヤと第２出力軸をファイナルドリブンギヤに
噛合せしめる第２ファイナルドライブギヤの径が同一と
され、同じファイナルドライブギヤを利用することがで
きるので、加工設備を少なくすることができる。特に、
請求項４の発明では、第１出力軸をファイナルドリブン
ギヤに噛合せしめる第１ファイナルドライブギヤの径が
第２出力軸をファイナルドリブンギヤに噛合せしめる第
２ファイナルドライブギヤの径と異なるようにされてお
り、ギヤ比選択の自由度が大きく、適切なギヤ比の設定
がしやすい。特に、請求項６の発明では、第１速度段用
のドライブギヤと第３速度段用のドライブギヤを共用
し、第２速度段用のドライブギヤと第４速度段用のドラ
イブギヤを共用したことにより、軽量化され、原料コス
トを安くでき、また、ドライブギヤが少ないことから慣
性モーメントが小さくなり、すべての同期装置のトルク
容量を小さくでき、同期装置も小型、軽量化できる。特
に、請求項７、８の発明では、副軸による軸方向の寸法
の増加を防ぐことができ出力軸を２本にしたことによる
軸方向長さの低減の効果を最大限に利用できる。According to the invention of each claim, in the twin clutch type transmission, the length of the transmission mechanism can be reduced without causing a functional problem such as a reduction in transmission efficiency and an increase in gear noise. Thus, the overall length of the transmission can be shortened, and the mountability on the vehicle is improved. Further, since the axial lengths of the output shaft and the input shaft can be reduced, the bending moment is reduced, the gear alignment is improved, and the gear noise can be reduced. In particular, according to the invention of claim 2, the distance L1 between the input shaft and the first output shaft is made larger than the distance L2 between the input shaft and the second output shaft, and the first speed stage and the second speed The gear ratio of the speed stage can be set larger than the gear ratios of the third speed stage and the fourth speed stage, so that the degree of freedom in selecting the gear ratio is large and it is easy to set an appropriate gear ratio. In particular, according to the third aspect of the invention, the distance L1 between the input shaft and the first output shaft is the same as the distance L2 between the input shaft and the second output shaft, and the dimension in the direction perpendicular to the shaft is also reduced. The transmission can be made compact, and the entire transmission can be downsized. In particular, in the invention of claim 4, the diameter of the first final drive gear that meshes the first output shaft with the final driven gear and the diameter of the second final drive gear that meshes the second output shaft with the final driven gear are the same, and the same final drive gear is used. Since gears can be used, processing equipment can be reduced. Especially,
According to the invention of claim 4, the diameter of the first final drive gear that meshes the first output shaft with the final driven gear is different from the diameter of the second final drive gear that meshes the second output shaft with the final driven gear. The degree of freedom in gear ratio selection is large, and it is easy to set an appropriate gear ratio. In particular, in the invention of claim 6, the drive gear for the first speed stage and the drive gear for the third speed stage are shared, and the drive gear for the second speed stage and the drive gear for the fourth speed stage are shared. As a result, the weight can be reduced, the raw material cost can be reduced, the moment of inertia can be reduced due to the small number of drive gears, the torque capacity of all the synchronizers can be reduced, and the synchronizers can be reduced in size and weight. In particular, according to the seventh and eighth aspects of the present invention, it is possible to prevent an increase in the axial dimension due to the auxiliary shaft, and to maximize the effect of reducing the axial length by using two output shafts.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】第１の実施の形態の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a first embodiment.

【図２】第１の実施の形態の変形例の構成を示す図であ
る。FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of a modification of the first embodiment.

【図３】第１の実施の形態における各ギヤの配置を軸方
向から見た図である。FIG. 3 is a diagram of an arrangement of each gear according to the first embodiment as viewed from an axial direction.

【図４】第１の実施の形態の変形例における各ギヤの配
置を軸方向から見た図である。FIG. 4 is a view of an arrangement of respective gears in a modification of the first embodiment as viewed from an axial direction.

【図５】第１の実施の形態、およびその変形例における
各速度段を得るための各クラッチと各スリーブの係合の
組合せと、各速度段における動力の伝達経路を示す図で
ある。FIG. 5 is a diagram showing a combination of engagement of each clutch and each sleeve for obtaining each speed stage and a power transmission path in each speed stage in the first embodiment and its modification.

【図６】第２の実施の形態の構成を示す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating a configuration of a second embodiment.

【図７】第２の実施の形態の変形例の構成を示す図であ
る。FIG. 7 is a diagram illustrating a configuration of a modification of the second embodiment.

【図８】第２の実施の形態、およびその変形例における
各速度段を得るための各クラッチと各スリーブの係合の
組合せと、各速度段における動力の伝達経路を示す図で
ある。FIG. 8 is a diagram showing a combination of engagement of each clutch and each sleeve for obtaining each speed stage in the second embodiment and its modification, and a power transmission path in each speed stage.

【図９】第３の実施の形態の構成を示す図である。FIG. 9 is a diagram illustrating a configuration of a third embodiment.

【図１０】第３の実施の形態の変形例の構成を示す図で
ある。FIG. 10 is a diagram illustrating a configuration of a modification of the third embodiment.

【図１１】第３の実施の形態における各ギヤの配置を軸
方向から見た図である。FIG. 11 is a view of an arrangement of each gear according to a third embodiment as viewed from an axial direction.

【図１２】第３の実施の形態の変形例における各ギヤの
配置を軸方向から見た図である。FIG. 12 is a view of an arrangement of respective gears in a modification of the third embodiment as viewed from an axial direction.

【図１３】第３の実施の形態、およびその変形例におけ
る各速度段を得るための各クラッチと各スリーブの係合
の組合せと、各速度段における動力の伝達経路を示す図
である。FIG. 13 is a diagram showing a combination of engagement of each clutch and each sleeve for obtaining each speed stage and a power transmission path at each speed stage in the third embodiment and its modification.

【図１４】第４の実施の形態の構成を示す図である。FIG. 14 is a diagram illustrating a configuration of a fourth embodiment.

【図１５】第４の実施の形態の変形例の構成を示す図で
ある。FIG. 15 is a diagram illustrating a configuration of a modification of the fourth embodiment.

【図１６】第５の実施の形態の構成を示す図である。FIG. 16 is a diagram illustrating a configuration of a fifth embodiment.

【図１７】第５の実施の形態の変形例の構成を示す図で
ある。FIG. 17 is a diagram illustrating a configuration of a modified example of the fifth embodiment.

【図１８】第５の実施の形態における各ギヤの配置を軸
方向から見た図である。FIG. 18 is a view of an arrangement of each gear according to a fifth embodiment as viewed from an axial direction.

【図１９】第５の実施の形態の変形例における各ギヤの
配置を軸方向から見た図である。FIG. 19 is a view of an arrangement of respective gears in a modification of the fifth embodiment viewed from an axial direction.

【図２０】第５の実施の形態、およびその変形例におけ
る各速度段を得るための各クラッチと各スリーブの係合
の組合せと、各速度段における動力の伝達経路を示す図
である。FIG. 20 is a diagram showing a combination of engagement of each clutch and each sleeve for obtaining each speed stage and a power transmission path in each speed stage in the fifth embodiment and its modification.

【図２１】従来技術の構成を示す図である。FIG. 21 is a diagram showing a configuration of a conventional technique.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２…トルクコンバータ １０…入力軸 ２０…第１クラッチ出力軸 ３０…第２クラッチ出力軸 ４０…副軸 ５０…第１出力軸 ６０…第２出力軸 ７０…ファイナルギヤ出力軸 Ｃ１…第１クラッチ Ｃ２…第２クラッチ Ｃ１i ，Ｃ２i …第１，第２クラッチ入力ディスク Ｃ１o ，Ｃ２o …第１，第２クラッチ出力ディスク Ｉ1 ，Ｉ2 ，Ｉ3 ，Ｉ4 ，ＩR …第１，２，３，４速，
後進ドライブギヤ Ｏ1 ，Ｏ2 ，Ｏ3 ，Ｏ4 ，ＯR …第１，２，３，４速，
後進ドリブンギヤ Ｉ13…第１・３速ドライブギヤ Ｉ24…第２・４速ドライブギヤ Ｉs …副軸ドライブギヤ Ｏs …副軸ドリブンギヤ ＭR …アイドラギヤ Ｇ1 ，Ｇ2 ，Ｇ3 ，Ｇ4 ，ＧR …第１，２，３，４速，
後進クラッチギヤ Ｈ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４，Ｈ５…第１，２，３，４，５
ハブ Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５…第１，２，３，４，５
スリーブ2: Torque converter 10: Input shaft 20: First clutch output shaft 30: Second clutch output shaft 40: Sub shaft 50: First output shaft 60: Second output shaft 70: Final gear output shaft C1: First clutch C2 ... second clutch C1 i, C2 i ... first, second clutch input disk C1 o, C2 o ... first, second clutch output disk I 1, I 2, I 3 , I 4, I R ... first, 2,3,4 speed,
Reverse drive gear O 1, O 2, O 3 , O 4, O R ... first, second speed,
Reverse driven gear I 13 … First and third speed drive gear I 24 … Second and fourth speed drive gear Is … Sub shaft drive gear O s … Sub shaft driven gear M R … Idler gears G 1 , G 2 , G 3 , G 4 , G R ... 1st, 2nd, 3rd, 4th speed,
Reverse clutch gear H1, H2, H3, H4, H5 ... first, second, third, fourth, fifth
Hubs S1, S2, S3, S4, S5 ... first, second, third, fourth and fifth
sleeve

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 駆動源の出力軸に連結される入力軸と、 入力軸に平行に配置され、第１クラッチを介して選択的
に結合される第１クラッチ出力軸と、 第１クラッチ出力軸に同軸的に配置され、入力軸に第２
クラッチを介して選択的に結合される第２クラッチ出力
軸と、 入力軸に平行に配置された、第１出力軸および第２出力
軸とを具備し、 第１クラッチ出力軸に第１速度段と第３速度段のドライ
ブギヤが結合され、 第２クラッチ出力軸に第２速度段と第４速度段のドライ
ブギヤが結合され、 第１出力軸に第１速度段と第３速度段のドライブギヤに
噛合する第１速度段と第３速度段のドリブンギヤが配置
され、それぞれ第１同期装置、第３同期装置によって選
択的に第１出力軸に連結され、 第２出力軸に第２速度段と第４速度段のドライブギヤに
噛合する第２速度段と第４速度段のドリブンギヤが配置
され、それぞれ第２同期装置、第４同期装置によって選
択的に第２出力軸に連結される、 ようにされていることを特徴とするツインクラッチ式変
速機。An input shaft connected to an output shaft of a drive source, a first clutch output shaft disposed parallel to the input shaft and selectively coupled via a first clutch, and a first clutch output shaft Coaxially arranged on the input shaft
A second clutch output shaft selectively coupled via a clutch, and a first output shaft and a second output shaft disposed parallel to the input shaft, wherein the first clutch output shaft has a first speed stage. And the drive gears of the third speed stage are coupled to the second clutch output shaft, and the drive gears of the second speed stage and the fourth speed stage are coupled to the second clutch output shaft. Driven gears of a first speed stage and a third speed stage that mesh with the gears are disposed, and are selectively connected to the first output shaft by a first synchronizer and a third synchronizer, respectively. And a driven gear of a second speed stage and a driven gear of a fourth speed stage that are engaged with the drive gear of the fourth speed stage, and are selectively connected to the second output shaft by the second synchronizer and the fourth synchronizer, respectively. Twin clutch type Speed machine. 【請求項２】 入力軸と第１出力軸との軸間距離Ｌ１
が、入力軸と第２出力軸との軸間距離Ｌ２に対して、Ｌ
１＞Ｌ２となるようにされていることを特徴とする請求
項１に記載のツインクラッチ式変速機。2. An inter-axis distance L1 between an input shaft and a first output shaft.
Is the distance L2 between the input shaft and the second output shaft.
2. The twin clutch type transmission according to claim 1, wherein 1> L2. 【請求項３】 入力軸と第１出力軸との軸間距離Ｌ１
と、入力軸と第２出力軸との軸間距離Ｌ２が、Ｌ１＝Ｌ
２となるようにされていることを特徴とする請求項１に
記載のツインクラッチ式変速機。3. The distance L1 between the input shaft and the first output shaft.
And the distance L2 between the input shaft and the second output shaft is L1 = L
The twin clutch type transmission according to claim 1, wherein the transmission is set to 2. 【請求項４】 第１出力軸に第１ファイナルドライブギ
ヤが結合され、第２出力軸に第２ファイナルドライブギ
ヤが結合され、第１ファイナルドライブギヤと第２ファ
イナルドライブギヤは同じファイナルドリブンギヤに噛
合せしめられていて、 第１ファイナルドライブギヤと第２ファイナルドライブ
ギヤの径が同一にされていることを特徴とする請求項１
に記載のツインクラッチ式変速機。4. A first final drive gear is coupled to the first output shaft, a second final drive gear is coupled to the second output shaft, and the first final drive gear and the second final drive gear mesh with the same final driven gear. The first final drive gear and the second final drive gear have the same diameter.
The twin clutch type transmission according to item 1. 【請求項５】 第１出力軸に第１ファイナルドライブギ
ヤが結合され、第２出力軸に第２ファイナルドライブギ
ヤが結合され、第１ファイナルドライブギヤと第２ファ
イナルドライブギヤは同じファイナルドリブンギヤに噛
合せしめられていて、 第１ファイナルドライブギヤの径が第２ファイナルドラ
イブギヤの径と異なる様にされている、 ことを特徴とする請求項１に記載のツインクラッチ式変
速機。5. A first final drive gear is coupled to the first output shaft, a second final drive gear is coupled to the second output shaft, and the first final drive gear and the second final drive gear mesh with the same final driven gear. The twin clutch type transmission according to claim 1, wherein a diameter of the first final drive gear is different from a diameter of the second final drive gear. 【請求項６】 第１速度段のドライブギヤが第３速度段
のドライブギヤを兼ね、第２速度段のドライブギヤが第
４速度段のドライブギヤを兼ねていることを特徴とする
請求項１に記載のツインクラッチ式変速機。6. The drive gear of the first speed stage also serves as a drive gear of the third speed stage, and the drive gear of the second speed stage also serves as a drive gear of the fourth speed stage. The twin clutch type transmission according to item 1. 【請求項７】 後進段を達成するための副軸を有し、副
軸を駆動するためギヤ列が、前進段用のギヤ列が配置さ
れている軸方向の幅の内側に配設されていることを特徴
とする請求項１に記載のツインクラッチ式変速機。7. A reverse gear having a countershaft for achieving a reverse gear, wherein a gear train for driving the countershaft is disposed inside an axial width in which a forward gear train is arranged. The twin clutch type transmission according to claim 1, wherein: 【請求項８】 後進段を達成するための副軸を有し、副
軸が前進段用のドライブギヤにより駆動されることを特
徴とする請求項１に記載のツインクラッチ式変速機。8. The twin clutch type transmission according to claim 1, further comprising a countershaft for achieving a reverse gear, wherein the countershaft is driven by a drive gear for a forward gear.
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