JPH1148935A - 車輌のブレーキ装置 - Google Patents
車輌のブレーキ装置Info
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- JPH1148935A JPH1148935A JP22565397A JP22565397A JPH1148935A JP H1148935 A JPH1148935 A JP H1148935A JP 22565397 A JP22565397 A JP 22565397A JP 22565397 A JP22565397 A JP 22565397A JP H1148935 A JPH1148935 A JP H1148935A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキペダルの踏力とホイールシリダ内の
圧力との対応関係を維持し、またブレーキペダルの踏み
込み量の変更を可能にする。 【解決手段】 マスタシリンダ(12)内の圧力をホイ
ールシリダ(20FR)へ伝達するメイン導管(18)
と、ホイールシリダ内の圧力を制御する第一の制御弁
(28FR、32FR)と、マスタシリンダと第一の制御弁
との間にてメイン導管に設けられホイールシリダ内の圧
力をマスタシリンダ内の圧力よりも所定量高い圧力に制
御する第二の制御弁(36)と、必要に応じて第一の制
御弁と第二の制御弁との間のメイン導管へ高圧の作動液
を供給する高圧オイル供給装置(58)と、マスタシリ
ンダと第二の制御弁との間のメイン通路とリザーバ(2
4)との間の連通を制御する第三の制御弁(46)とを
有する。
圧力との対応関係を維持し、またブレーキペダルの踏み
込み量の変更を可能にする。 【解決手段】 マスタシリンダ(12)内の圧力をホイ
ールシリダ(20FR)へ伝達するメイン導管(18)
と、ホイールシリダ内の圧力を制御する第一の制御弁
(28FR、32FR)と、マスタシリンダと第一の制御弁
との間にてメイン導管に設けられホイールシリダ内の圧
力をマスタシリンダ内の圧力よりも所定量高い圧力に制
御する第二の制御弁(36)と、必要に応じて第一の制
御弁と第二の制御弁との間のメイン導管へ高圧の作動液
を供給する高圧オイル供給装置(58)と、マスタシリ
ンダと第二の制御弁との間のメイン通路とリザーバ(2
4)との間の連通を制御する第三の制御弁(46)とを
有する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
ブレーキ装置に係り、更に詳細にはブレーキペダルの操
作フィーリングに優れたブレーキ装置に係る。
ブレーキ装置に係り、更に詳細にはブレーキペダルの操
作フィーリングに優れたブレーキ装置に係る。
【0002】
【従来の技術】自動車等の車輌のブレーキ装置の一つと
して、例えば本願出願人の出願にかかる特開平4−12
1260号公報に記載されている如く、高油圧源を有
し、緊急制動時にはマスタシリンダとホイールシリダと
の連通を遮断すると共に高油圧源よりの油圧によりホイ
ールシリダ内の圧力を制御するよう構成されたブレーキ
装置が既に知られている。
して、例えば本願出願人の出願にかかる特開平4−12
1260号公報に記載されている如く、高油圧源を有
し、緊急制動時にはマスタシリンダとホイールシリダと
の連通を遮断すると共に高油圧源よりの油圧によりホイ
ールシリダ内の圧力を制御するよう構成されたブレーキ
装置が既に知られている。
【0003】上述の先の出願にかかるブレーキ装置の如
く高油圧源を有するブレーキ装置によれば、緊急制動の
必要があるときには、マスタシリンダ内の圧力に拘らず
高油圧源よりの油圧によりホイールシリダ内の圧力を制
御することができるので、車輌を確実に制動することが
できる。
く高油圧源を有するブレーキ装置によれば、緊急制動の
必要があるときには、マスタシリンダ内の圧力に拘らず
高油圧源よりの油圧によりホイールシリダ内の圧力を制
御することができるので、車輌を確実に制動することが
できる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のブレーキ装置に於いては、緊急制動時にはマスタシリ
ンダとホイールシリダとの連通が遮断されると共に高油
圧源よりの油圧によりホイールシリダ内の圧力が制御さ
れるため、ホイールシリダ内の圧力がブレーキペダルの
踏力と対応しなくなり、またブレーキペダルの踏み込み
量(ストローク)を変化させることができなくなり、そ
のため車輌の運転者にとってブレーキペダルの操作フィ
ーリングが悪いという問題がある。
のブレーキ装置に於いては、緊急制動時にはマスタシリ
ンダとホイールシリダとの連通が遮断されると共に高油
圧源よりの油圧によりホイールシリダ内の圧力が制御さ
れるため、ホイールシリダ内の圧力がブレーキペダルの
踏力と対応しなくなり、またブレーキペダルの踏み込み
量(ストローク)を変化させることができなくなり、そ
のため車輌の運転者にとってブレーキペダルの操作フィ
ーリングが悪いという問題がある。
【0005】本発明は、従来の高油圧源を有するブレー
キ装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたもので
あり、本発明の主要な課題は、ホイールシリダ内の圧力
が高油圧源よりの油圧により制御される際にも、ブレー
キペダルの踏力とホイールシリダ内の圧力との対応関係
を維持し、またブレーキペダルの踏み込み量の変更を可
能にすることにより、ブレーキペダルの操作フィーリン
グを改善することである。
キ装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたもので
あり、本発明の主要な課題は、ホイールシリダ内の圧力
が高油圧源よりの油圧により制御される際にも、ブレー
キペダルの踏力とホイールシリダ内の圧力との対応関係
を維持し、またブレーキペダルの踏み込み量の変更を可
能にすることにより、ブレーキペダルの操作フィーリン
グを改善することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項1の構成、即ちマスタシリンダ内
の圧力をホイールシリダへ伝達するメイン通路と、前記
ホイールシリダ内の圧力を制御する第一の制御弁と、前
記マスタシリンダと前記第一の制御弁との間にて前記メ
イン通路に設けられ前記ホイールシリダ内の圧力を前記
マスタシリンダ内の圧力よりも所定量高い圧力に制御す
る第二の制御弁と、必要に応じて前記第一の制御弁と前
記第二の制御弁との間の前記メイン通路へ高圧の作動液
を供給する作動液供給手段と、前記マスタシリンダと前
記第二の制御弁との間の前記メイン通路とリザーバとの
間の連通を制御する第三の制御弁とを有することを特徴
とする車輌のブレーキ装置によって達成される。
発明によれば、請求項1の構成、即ちマスタシリンダ内
の圧力をホイールシリダへ伝達するメイン通路と、前記
ホイールシリダ内の圧力を制御する第一の制御弁と、前
記マスタシリンダと前記第一の制御弁との間にて前記メ
イン通路に設けられ前記ホイールシリダ内の圧力を前記
マスタシリンダ内の圧力よりも所定量高い圧力に制御す
る第二の制御弁と、必要に応じて前記第一の制御弁と前
記第二の制御弁との間の前記メイン通路へ高圧の作動液
を供給する作動液供給手段と、前記マスタシリンダと前
記第二の制御弁との間の前記メイン通路とリザーバとの
間の連通を制御する第三の制御弁とを有することを特徴
とする車輌のブレーキ装置によって達成される。
【0007】上記請求項1の構成によれば、ブレーキペ
ダルの踏力とマスタシリンダ内の圧力との間には一定の
関係があり、ホイールシリダ内の圧力は第二の制御弁に
よりマスタシリンダ内の圧力よりも所定量高い圧力に制
御されるので、第一の制御弁と第二の制御弁との間のメ
イン通路へ高圧の作動液が供給され、その高圧に基づき
ホイールシリンダ内の圧力が制御される場合にも、ブレ
ーキペダルの踏力とホイールシリダ内の圧力との対応関
係が維持される。
ダルの踏力とマスタシリンダ内の圧力との間には一定の
関係があり、ホイールシリダ内の圧力は第二の制御弁に
よりマスタシリンダ内の圧力よりも所定量高い圧力に制
御されるので、第一の制御弁と第二の制御弁との間のメ
イン通路へ高圧の作動液が供給され、その高圧に基づき
ホイールシリンダ内の圧力が制御される場合にも、ブレ
ーキペダルの踏力とホイールシリダ内の圧力との対応関
係が維持される。
【0008】また上記構成によれば、マスタシリンダと
第二の制御弁との間のメイン通路とリザーバとの間の連
通が第三の制御弁により制御されるので、第一の制御弁
と第二の制御弁との間のメイン通路へ高圧の作動液が供
給される場合にも、第三の制御弁が開弁されることによ
り運転者によるブレーキペダルの踏み込み量の増大が可
能であり、また第三の制御弁が閉弁された状態にて運転
者によるブレーキペダルの踏み込み量が低減されると、
高圧の作動液の一部が第二の制御弁を経てマスタシリン
ダと第二の制御弁との間のメイン通路へ移動し、従って
運転者によるブレーキペダルの踏み込み量の低減も可能
である。
第二の制御弁との間のメイン通路とリザーバとの間の連
通が第三の制御弁により制御されるので、第一の制御弁
と第二の制御弁との間のメイン通路へ高圧の作動液が供
給される場合にも、第三の制御弁が開弁されることによ
り運転者によるブレーキペダルの踏み込み量の増大が可
能であり、また第三の制御弁が閉弁された状態にて運転
者によるブレーキペダルの踏み込み量が低減されると、
高圧の作動液の一部が第二の制御弁を経てマスタシリン
ダと第二の制御弁との間のメイン通路へ移動し、従って
運転者によるブレーキペダルの踏み込み量の低減も可能
である。
【0009】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、第二の
制御弁は互いに並列の関係をなす二つの通路と、該二つ
の通路の一方に設けられマスタシリンダの側よりホイー
ルシリンダの側へ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁
と、二つの通路の他方に設けられホイールシリンダの側
よりマスタシリンダの側へ向かう作動液の流れのみを許
すばね付勢された逆止弁とを有するよう構成される(好
ましい態様1)。
い態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、第二の
制御弁は互いに並列の関係をなす二つの通路と、該二つ
の通路の一方に設けられマスタシリンダの側よりホイー
ルシリンダの側へ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁
と、二つの通路の他方に設けられホイールシリンダの側
よりマスタシリンダの側へ向かう作動液の流れのみを許
すばね付勢された逆止弁とを有するよう構成される(好
ましい態様1)。
【0010】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項1の構成に於いて、第二の制御弁は互い
に並列の関係をなす三つの通路と、該三つの通路の一つ
に設けられマスタシリンダの側よりホイールシリンダの
側へ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁と、三つの通
路の他の一つに設けられホイールシリンダの側よりマス
タシリンダの側へ向かう作動液の流れのみを許すばね付
勢された逆止弁と、三つの通路の更に他の一つに設けら
れ該通路の連通を制御する開閉弁とを有するよう構成さ
れる(好ましい態様2)。
ば、上記請求項1の構成に於いて、第二の制御弁は互い
に並列の関係をなす三つの通路と、該三つの通路の一つ
に設けられマスタシリンダの側よりホイールシリンダの
側へ向かう作動液の流れのみを許す逆止弁と、三つの通
路の他の一つに設けられホイールシリンダの側よりマス
タシリンダの側へ向かう作動液の流れのみを許すばね付
勢された逆止弁と、三つの通路の更に他の一つに設けら
れ該通路の連通を制御する開閉弁とを有するよう構成さ
れる(好ましい態様2)。
【0011】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項1の構成に於いて、第三の制御弁はマス
タシリンダと第二の制御弁との間のメイン通路とリザー
バとを接続する通路と、該通路の連通を制御する弁装置
とを有するよう構成される(好ましい態様3)。
ば、上記請求項1の構成に於いて、第三の制御弁はマス
タシリンダと第二の制御弁との間のメイン通路とリザー
バとを接続する通路と、該通路の連通を制御する弁装置
とを有するよう構成される(好ましい態様3)。
【0012】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様3の構成に於いて、弁装置は閉弁
位置を有する流量制御弁であるよう構成される(好まし
い態様4)。
ば、上記好ましい態様3の構成に於いて、弁装置は閉弁
位置を有する流量制御弁であるよう構成される(好まし
い態様4)。
【0013】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項1の構成に於いて、作動液供給手段は第
一の制御弁と第二の制御弁との間のメイン通路とリザー
バとを接続する供給通路と、該供給通路の途中に設けら
れリザーバよりメイン通路へ向かう作動液の流れのみを
許す一対の逆止弁と、該一対の逆止弁の間にて供給通路
の途中に設けられ必要に応じて駆動されるポンプとを有
するよう構成される(好ましい態様5)。
ば、上記請求項1の構成に於いて、作動液供給手段は第
一の制御弁と第二の制御弁との間のメイン通路とリザー
バとを接続する供給通路と、該供給通路の途中に設けら
れリザーバよりメイン通路へ向かう作動液の流れのみを
許す一対の逆止弁と、該一対の逆止弁の間にて供給通路
の途中に設けられ必要に応じて駆動されるポンプとを有
するよう構成される(好ましい態様5)。
【0014】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様5の構成に於いて、作動液供給手
段は供給通路の途中に設けられ供給通路の連通を制御す
る弁装置を有するよう構成される(好ましい態様6)。
ば、上記好ましい態様5の構成に於いて、作動液供給手
段は供給通路の途中に設けられ供給通路の連通を制御す
る弁装置を有するよう構成される(好ましい態様6)。
【0015】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様6の構成に於いて、供給通路の途
中に設けられ供給通路の連通を制御する弁装置はデュー
ティ比制御により開閉される開閉弁であるよう構成され
る(好ましい態様7)。
ば、上記好ましい態様6の構成に於いて、供給通路の途
中に設けられ供給通路の連通を制御する弁装置はデュー
ティ比制御により開閉される開閉弁であるよう構成され
る(好ましい態様7)。
【0016】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。
発明を実施形態について詳細に説明する。
【0017】図1乃至図5はそれぞれ四輪車輌用のダイ
ヤゴナル2系統式のブレーキ装置として構成された本発
明によるブレーキ装置の第一乃至第五の実施形態を示す
概略構成図である。尚これらの図に於いて、互いに同一
の部材には同一の符号が付されている。
ヤゴナル2系統式のブレーキ装置として構成された本発
明によるブレーキ装置の第一乃至第五の実施形態を示す
概略構成図である。尚これらの図に於いて、互いに同一
の部材には同一の符号が付されている。
【0018】第一の実施形態 図1に於て、ブレーキ装置10はマスタシリンダ12を
有し、マスタシリンダ12は図には詳細に示されていな
いが互いに独立の二つの加圧室が互いに直列に配置され
たタンデム型のものである。またマスタシリンダ12は
バキューム式のブースタ14を介してブレーキペダル1
6に連結されており、運転者によるブレーキペダル16
の踏み込み操作に応答して各加圧室にブレーキペダルに
対する踏力に応じた油圧(マスタシリンダ圧)を発生す
る。
有し、マスタシリンダ12は図には詳細に示されていな
いが互いに独立の二つの加圧室が互いに直列に配置され
たタンデム型のものである。またマスタシリンダ12は
バキューム式のブースタ14を介してブレーキペダル1
6に連結されており、運転者によるブレーキペダル16
の踏み込み操作に応答して各加圧室にブレーキペダルに
対する踏力に応じた油圧(マスタシリンダ圧)を発生す
る。
【0019】マスタシリンダ12の一方の加圧室には右
前輪及び左後輪用の第一のブレーキ系統が接続され、他
方の加圧室には左前輪及び右後輪用の第二のブレーキ系
統が接続されている。これら二つのブレーキ系統は互い
に同一の構成を有しているので、第一のブレーキ系統に
ついてのみ説明し、第二のブレーキ系統については説明
を省略する。
前輪及び左後輪用の第一のブレーキ系統が接続され、他
方の加圧室には左前輪及び右後輪用の第二のブレーキ系
統が接続されている。これら二つのブレーキ系統は互い
に同一の構成を有しているので、第一のブレーキ系統に
ついてのみ説明し、第二のブレーキ系統については説明
を省略する。
【0020】第一のブレーキ系統に於いては、マスタシ
リンダ12はメイン通路としてのメイン導管18により
右前輪のホイールシリンダ20FR及び左後輪のホイール
シリンダ20RLに接続されている。導管18は共通部分
18aと各輪への分岐部18b及び18cとよりなって
おり、分岐部18b及び18cにはそれぞれホイールシ
リンダ20FR及び20RL内の圧力を制御する第一の制御
弁としての制動油圧制御弁22FR、22RLが設けられて
いる。
リンダ12はメイン通路としてのメイン導管18により
右前輪のホイールシリンダ20FR及び左後輪のホイール
シリンダ20RLに接続されている。導管18は共通部分
18aと各輪への分岐部18b及び18cとよりなって
おり、分岐部18b及び18cにはそれぞれホイールシ
リンダ20FR及び20RL内の圧力を制御する第一の制御
弁としての制動油圧制御弁22FR、22RLが設けられて
いる。
【0021】図示の実施形態に於いては、マスタシリン
ダリザーバ24にはリターン導管26が接続されてお
り、右前輪用の制動油圧制御弁22FRは分岐部18bの
途中に設けられた開閉弁28FRと、該開閉弁とホイール
シリンダ20FRとの間の分岐部18bとリターン導管2
6とを接続する接続導管30FRと、該接続導管に設けら
れた開閉弁32FRとを含んでいる。開閉弁28FRの両側
の分岐部18bにはホイールシリンダ20FRの側より開
閉弁28FRを迂回してマスタシリンダ12の側へ向かう
オイルの流れのみを許す逆止バイパス導管34FRが接続
されている。
ダリザーバ24にはリターン導管26が接続されてお
り、右前輪用の制動油圧制御弁22FRは分岐部18bの
途中に設けられた開閉弁28FRと、該開閉弁とホイール
シリンダ20FRとの間の分岐部18bとリターン導管2
6とを接続する接続導管30FRと、該接続導管に設けら
れた開閉弁32FRとを含んでいる。開閉弁28FRの両側
の分岐部18bにはホイールシリンダ20FRの側より開
閉弁28FRを迂回してマスタシリンダ12の側へ向かう
オイルの流れのみを許す逆止バイパス導管34FRが接続
されている。
【0022】同様に、左後輪用の制動油圧制御弁22RL
は分岐部18cの途中に設けられた開閉弁28RLと、該
開閉弁とホイールシリンダ20RLとの間の分岐部18c
とリターン導管26とを接続する接続導管30RLと、該
接続導管に設けられた開閉弁32RLとを含み、開閉弁2
8RLの両側の分岐部18cにはホイールシリンダ20RL
の側より開閉弁28RLを迂回してマスタシリンダ12の
側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管3
4RLが接続されている。
は分岐部18cの途中に設けられた開閉弁28RLと、該
開閉弁とホイールシリンダ20RLとの間の分岐部18c
とリターン導管26とを接続する接続導管30RLと、該
接続導管に設けられた開閉弁32RLとを含み、開閉弁2
8RLの両側の分岐部18cにはホイールシリンダ20RL
の側より開閉弁28RLを迂回してマスタシリンダ12の
側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管3
4RLが接続されている。
【0023】図示の実施形態に於いては、通常時に制動
油圧制御弁22FR及び22RLがマスタシリンダ12と各
ホイールシリンダとを連通接続すると共に各ホイールシ
リンダとマスタシリンダリザーバ24との連通を遮断す
るよう、開閉弁28FR及び28RLは常開型の電磁開閉弁
であるのに対し、開閉弁32FR及び32RLは常閉型の電
磁開閉弁である。
油圧制御弁22FR及び22RLがマスタシリンダ12と各
ホイールシリンダとを連通接続すると共に各ホイールシ
リンダとマスタシリンダリザーバ24との連通を遮断す
るよう、開閉弁28FR及び28RLは常開型の電磁開閉弁
であるのに対し、開閉弁32FR及び32RLは常閉型の電
磁開閉弁である。
【0024】共通部分18aにはホイールシリンダ20
FR及び20RL内の圧力をマスタシリンダ圧よりも所定量
高い圧力に制御する第二の制御弁としての差圧制御弁3
6が設けられている。第一の実施形態に於いては、差圧
制御弁36は互いに並列の関係をなす三つの導管の一つ
に設けられ、マスタシリンダ12の側よりホイールシリ
ンダ20FR及び20RLの側へ向かうオイルの流れのみを
許す逆止弁38と、三つの導管の他の一つに設けられホ
イールシリンダの側よりマスタシリンダの側へ向かうオ
イルの流れのみを許すばね付勢された逆止弁40と、三
つの導管の更に他の一つに設けられた常開型の電磁開閉
弁42とよりなっている。
FR及び20RL内の圧力をマスタシリンダ圧よりも所定量
高い圧力に制御する第二の制御弁としての差圧制御弁3
6が設けられている。第一の実施形態に於いては、差圧
制御弁36は互いに並列の関係をなす三つの導管の一つ
に設けられ、マスタシリンダ12の側よりホイールシリ
ンダ20FR及び20RLの側へ向かうオイルの流れのみを
許す逆止弁38と、三つの導管の他の一つに設けられホ
イールシリンダの側よりマスタシリンダの側へ向かうオ
イルの流れのみを許すばね付勢された逆止弁40と、三
つの導管の更に他の一つに設けられた常開型の電磁開閉
弁42とよりなっている。
【0025】また共通部分18aのマスタシリンダ12
と差圧制御弁36との間の部分は接続導管44によりマ
スタシリンダリザーバ24に接続されており、接続導管
44の途中には共通部分18aとリザーバとの間の連通
度合を制御する第三の制御弁としての電磁流量制御弁4
6が設けられている。電磁流量制御弁46は閉弁位置を
有し、これにより接続導管44の連通を遮断し得るよう
になっている。
と差圧制御弁36との間の部分は接続導管44によりマ
スタシリンダリザーバ24に接続されており、接続導管
44の途中には共通部分18aとリザーバとの間の連通
度合を制御する第三の制御弁としての電磁流量制御弁4
6が設けられている。電磁流量制御弁46は閉弁位置を
有し、これにより接続導管44の連通を遮断し得るよう
になっている。
【0026】更にメイン導管18の差圧制御弁36と制
動油圧制御弁22FR及び22RLとの間の部分は高圧油圧
供給導管48によりリターン導管26と接続されてい
る。高圧油圧供給導管48にはリターン導管26よりメ
イン導管18へ向かうオイルの流れのみを許す一対の逆
止弁50及び52と、これらの逆止弁の間に配置され図
には示されていない電動機により駆動されるオイルポン
プ54と、逆止弁52よりもリターン導管26の側に配
置された常閉型の電磁開閉弁56とが設けられている。
高圧油圧供給導管48、一対の逆止弁50及び52、オ
イルポンプ54、電磁開閉弁56は互いに共働して必要
に応じ高圧のオイルをメイン導管18へ供給する高圧オ
イル供給装置58を構成している。
動油圧制御弁22FR及び22RLとの間の部分は高圧油圧
供給導管48によりリターン導管26と接続されてい
る。高圧油圧供給導管48にはリターン導管26よりメ
イン導管18へ向かうオイルの流れのみを許す一対の逆
止弁50及び52と、これらの逆止弁の間に配置され図
には示されていない電動機により駆動されるオイルポン
プ54と、逆止弁52よりもリターン導管26の側に配
置された常閉型の電磁開閉弁56とが設けられている。
高圧油圧供給導管48、一対の逆止弁50及び52、オ
イルポンプ54、電磁開閉弁56は互いに共働して必要
に応じ高圧のオイルをメイン導管18へ供給する高圧オ
イル供給装置58を構成している。
【0027】図6に示されている如く、オイルポンプ5
4は当技術分野に於いて公知の任意の構造のものであっ
てよいが、高圧油圧供給導管48に連通するポンプ室6
0を郭定するポンプハウジング62と、ポンプ室60内
に往復動可能に配置されたポンププランジャ64と、図
には示されていない電動機により回転駆動されポンププ
ランジャ64を往復動させる偏心カム66と、ポンププ
ランジャ64を偏心カム66へ向けて付勢する圧縮コイ
ルばね68とを有するプランジャ型のポンプであること
が好ましい。
4は当技術分野に於いて公知の任意の構造のものであっ
てよいが、高圧油圧供給導管48に連通するポンプ室6
0を郭定するポンプハウジング62と、ポンプ室60内
に往復動可能に配置されたポンププランジャ64と、図
には示されていない電動機により回転駆動されポンププ
ランジャ64を往復動させる偏心カム66と、ポンププ
ランジャ64を偏心カム66へ向けて付勢する圧縮コイ
ルばね68とを有するプランジャ型のポンプであること
が好ましい。
【0028】図には示されていないが、制動油圧制御弁
22FR及び22RLの各開閉弁、差圧制御弁36の電磁開
閉弁42、電磁流量制御弁46、オイルポンプ54を駆
動する電動機、電磁開閉弁56は電気式制御装置により
制御されるようになっている。電気式制御装置には圧力
センサ70より共通部分18aのマスタシリンダ12と
差圧制御弁36との間の部分内の圧力(マスタシリンダ
圧)Pを示す信号が入力され、ストロークセンサ72よ
りブレーキペダル16のストロークSを示す信号が入力
されるようになっている。尚必要ならば、電気式制御装
置には負圧センサ74よりブースタ14へ供給される負
圧を示す信号が入力されてもよい。
22FR及び22RLの各開閉弁、差圧制御弁36の電磁開
閉弁42、電磁流量制御弁46、オイルポンプ54を駆
動する電動機、電磁開閉弁56は電気式制御装置により
制御されるようになっている。電気式制御装置には圧力
センサ70より共通部分18aのマスタシリンダ12と
差圧制御弁36との間の部分内の圧力(マスタシリンダ
圧)Pを示す信号が入力され、ストロークセンサ72よ
りブレーキペダル16のストロークSを示す信号が入力
されるようになっている。尚必要ならば、電気式制御装
置には負圧センサ74よりブースタ14へ供給される負
圧を示す信号が入力されてもよい。
【0029】上述の如く構成された第一の実施形態に於
いて、高圧オイル供給装置58が作動されない通常ブレ
ーキモード時には、オイルポンプ54は駆動されず、制
動油圧制御弁22FR及び22RLの各開閉弁、差圧制御弁
36の電磁開閉弁42、電磁流量制御弁46、電磁開閉
弁56は図示の位置に維持される。従って各ホイールシ
リンダ内の圧力はマスタシリンダ12内の圧力に応じ
て、換言すれば運転者によるブレーキペダル16に対す
る踏力に応じて制御され、ブレーキペダルのストローク
Sと車輌の減速度Gbkとの関係は図7に於いて実線Aに
て示されている如く、従来のブレーキ装置の特性と同様
である。
いて、高圧オイル供給装置58が作動されない通常ブレ
ーキモード時には、オイルポンプ54は駆動されず、制
動油圧制御弁22FR及び22RLの各開閉弁、差圧制御弁
36の電磁開閉弁42、電磁流量制御弁46、電磁開閉
弁56は図示の位置に維持される。従って各ホイールシ
リンダ内の圧力はマスタシリンダ12内の圧力に応じ
て、換言すれば運転者によるブレーキペダル16に対す
る踏力に応じて制御され、ブレーキペダルのストローク
Sと車輌の減速度Gbkとの関係は図7に於いて実線Aに
て示されている如く、従来のブレーキ装置の特性と同様
である。
【0030】また第一の実施形態に於いて、オイルポン
プ54の駆動及び停止、制動油圧制御弁22FR及び22
RLの各開閉弁、差圧制御弁36の電磁開閉弁42、電磁
流量制御弁46、電磁開閉弁56の開閉の組合せによ
り、ブレーキペダル16のストロークSと車輌の減速度
Gbkとの関係を自由に変化させることができる(作用効
果1)。
プ54の駆動及び停止、制動油圧制御弁22FR及び22
RLの各開閉弁、差圧制御弁36の電磁開閉弁42、電磁
流量制御弁46、電磁開閉弁56の開閉の組合せによ
り、ブレーキペダル16のストロークSと車輌の減速度
Gbkとの関係を自由に変化させることができる(作用効
果1)。
【0031】例えば下記の表1及び表2はそれぞれ差圧
制御弁36の電磁開閉弁42が開弁位置にある場合及び
閉弁位置にある場合について、ブレーキペダル16のス
トロークSの保持、増加、減少及び車輌の減速度Gbkの
保持、増加、減少とオイルポンプ54の駆動及びオン位
置に切換えられる弁との関係を右前輪を代表例にして示
している。尚表1及び表2に於いて、P54はオイルポ
ンプ54を意味し、V28及びV32はそれぞれ制動油
圧制御弁22FRの開閉弁28FR及び32FRを意味し、V
42、V46、V56はそれぞれ電磁開閉弁42、電磁
流量制御弁46、電磁開閉弁56を意味する。
制御弁36の電磁開閉弁42が開弁位置にある場合及び
閉弁位置にある場合について、ブレーキペダル16のス
トロークSの保持、増加、減少及び車輌の減速度Gbkの
保持、増加、減少とオイルポンプ54の駆動及びオン位
置に切換えられる弁との関係を右前輪を代表例にして示
している。尚表1及び表2に於いて、P54はオイルポ
ンプ54を意味し、V28及びV32はそれぞれ制動油
圧制御弁22FRの開閉弁28FR及び32FRを意味し、V
42、V46、V56はそれぞれ電磁開閉弁42、電磁
流量制御弁46、電磁開閉弁56を意味する。
【0032】
【表1】
【0033】
【表2】
【0034】例えば電磁開閉弁42が開弁位置にあるか
否かに拘らず、ブレーキペダル16のストロークSを保
持しつつ車輌の減速度Gbkを増加する場合には、まず電
磁開閉弁42が閉弁され、電磁開閉弁56が開弁され、
次いで電磁開閉弁56が所定のデューティ比にて開閉さ
れる状態にてオイルポンプ54が駆動され、これにより
オイルポンプ54より吐出される高圧のオイルがホイー
ルシリンダ28FRへ供給され、該ホイールシリンダ内の
圧力が増圧される。
否かに拘らず、ブレーキペダル16のストロークSを保
持しつつ車輌の減速度Gbkを増加する場合には、まず電
磁開閉弁42が閉弁され、電磁開閉弁56が開弁され、
次いで電磁開閉弁56が所定のデューティ比にて開閉さ
れる状態にてオイルポンプ54が駆動され、これにより
オイルポンプ54より吐出される高圧のオイルがホイー
ルシリンダ28FRへ供給され、該ホイールシリンダ内の
圧力が増圧される。
【0035】また電磁開閉弁42が開弁位置にある場合
に於いて、ブレーキペダル16のストロークSを増加す
ると共に車輌の減速度Gbkを減少させる場合には、電磁
流量制御弁46が開弁されることによりマスタシリンダ
12内のオイルが接続導管44を経てマスタシリンダリ
ザーバ24へ排出されると共に、制動油圧制御弁22FR
の開閉弁32FRが開弁されることにより、ホイールシリ
ンダ20FR内のオイルがリターン導管26を経てマスタ
シリンダリザーバ24へ排出される。
に於いて、ブレーキペダル16のストロークSを増加す
ると共に車輌の減速度Gbkを減少させる場合には、電磁
流量制御弁46が開弁されることによりマスタシリンダ
12内のオイルが接続導管44を経てマスタシリンダリ
ザーバ24へ排出されると共に、制動油圧制御弁22FR
の開閉弁32FRが開弁されることにより、ホイールシリ
ンダ20FR内のオイルがリターン導管26を経てマスタ
シリンダリザーバ24へ排出される。
【0036】また電磁開閉弁42が開弁位置にある場合
に於いて、車輌の減速度Gbkを保持しつつブレーキペダ
ル16のストロークSを減少させる場合には、まず電磁
開閉弁56が開弁され、制動油圧制御弁22FRの開閉弁
28FRが閉弁され、次いで電磁開閉弁56が所定のデュ
ーティ比にて開閉される状態にてオイルポンプ54が駆
動され、これによりオイルポンプ54より吐出される高
圧のオイルが開弁状態の電磁開閉弁42を経てマスタシ
リンダ12へ供給され、ブレーキペダル16の踏み込み
量が低減される。
に於いて、車輌の減速度Gbkを保持しつつブレーキペダ
ル16のストロークSを減少させる場合には、まず電磁
開閉弁56が開弁され、制動油圧制御弁22FRの開閉弁
28FRが閉弁され、次いで電磁開閉弁56が所定のデュ
ーティ比にて開閉される状態にてオイルポンプ54が駆
動され、これによりオイルポンプ54より吐出される高
圧のオイルが開弁状態の電磁開閉弁42を経てマスタシ
リンダ12へ供給され、ブレーキペダル16の踏み込み
量が低減される。
【0037】かくして上記表1及び表2より解る如く、
ブレーキペダル16のストロークSと車輌の減速度Gbk
との関係を自由に変化させることができるので、図7に
於いて破線Bにて示されている如く、車輌の減速度Gbk
が比較的小さい領域に於いては従来のブレーキ装置と同
一の特性を有するが、車輌の減速度Gbkが比較的大きい
領域に於いてはブレーキペダル16のストロークSが短
縮される特性にすることができる。
ブレーキペダル16のストロークSと車輌の減速度Gbk
との関係を自由に変化させることができるので、図7に
於いて破線Bにて示されている如く、車輌の減速度Gbk
が比較的小さい領域に於いては従来のブレーキ装置と同
一の特性を有するが、車輌の減速度Gbkが比較的大きい
領域に於いてはブレーキペダル16のストロークSが短
縮される特性にすることができる。
【0038】また図7に於いて破線Cにて示されている
如く、ブレーキペダルのストロークSを短縮して緊急制
動に対処し得る特性にすることができ、更には図7に於
いて破線Dにて示されている如く、車輌の減速度Gbkが
比較的小さい領域に於けるブレーキペダルのストローク
Sを拡大して減速度の微妙な制御が可能であると共に、
車輌の減速度Gbkが比較的大きい領域に於けるブレーキ
ペダルのストロークSを短縮してブレーキペダルの剛性
を高くする特性にすることもできる。
如く、ブレーキペダルのストロークSを短縮して緊急制
動に対処し得る特性にすることができ、更には図7に於
いて破線Dにて示されている如く、車輌の減速度Gbkが
比較的小さい領域に於けるブレーキペダルのストローク
Sを拡大して減速度の微妙な制御が可能であると共に、
車輌の減速度Gbkが比較的大きい領域に於けるブレーキ
ペダルのストロークSを短縮してブレーキペダルの剛性
を高くする特性にすることもできる。
【0039】またオイルポンプ54が電動機により駆動
されることにより高圧オイル供給装置58が作動される
制御ブレーキモード時に於いて、開閉弁28FR及び28
RLが開弁状態に維持され開閉弁32FR及び32RLが閉弁
状態に維持されると、ホイールシリンダ20FR及び20
RL内の圧力は高圧のオイルが供給されることによって増
大され(増圧制御)、開閉弁28FR、28RL及び開閉弁
32FR、32RLが閉弁状態に維持されると、各ホイール
シリンダ内の圧力は一定の値に維持され(保持制御)、
開閉弁28FR及び28RLが閉弁され開閉弁32FR及び3
2RLが開弁されると、各ホイールシリンダ内の圧力は低
減される(減圧制御)。
されることにより高圧オイル供給装置58が作動される
制御ブレーキモード時に於いて、開閉弁28FR及び28
RLが開弁状態に維持され開閉弁32FR及び32RLが閉弁
状態に維持されると、ホイールシリンダ20FR及び20
RL内の圧力は高圧のオイルが供給されることによって増
大され(増圧制御)、開閉弁28FR、28RL及び開閉弁
32FR、32RLが閉弁状態に維持されると、各ホイール
シリンダ内の圧力は一定の値に維持され(保持制御)、
開閉弁28FR及び28RLが閉弁され開閉弁32FR及び3
2RLが開弁されると、各ホイールシリンダ内の圧力は低
減される(減圧制御)。
【0040】従って従来の一般的なブレーキ装置に於け
る踏力−減速度特性は図8に於いて破線Eにて示された
実質的に線形の特性であるのに対し、この実施形態によ
れば、図8に於いて破線F及びGにて示されている如
く、踏力に対する減速度の比を従来の一般的なブレーキ
装置の場合よりも高くしたり低くしたりすることがで
き、更には踏力−減速度特性を所望の非線形の特性にす
ることができる(作用効果2)。
る踏力−減速度特性は図8に於いて破線Eにて示された
実質的に線形の特性であるのに対し、この実施形態によ
れば、図8に於いて破線F及びGにて示されている如
く、踏力に対する減速度の比を従来の一般的なブレーキ
装置の場合よりも高くしたり低くしたりすることがで
き、更には踏力−減速度特性を所望の非線形の特性にす
ることができる(作用効果2)。
【0041】また第一の実施形態によれば、高圧油圧供
給導管48の逆止弁52よりもリターン導管26の側の
部分には電磁開閉弁56が設けられており、高圧オイル
供給装置58の作動時に電磁開閉弁56をデューティ比
制御によって開閉させることにより、メイン導管18へ
供給されるオイルの流量を任意に制御することができる
と共に、オイルポンプとして高価な流量可変型のポンプ
ではなく比較的低廉な定容積型のポンプを使用すること
ができる。またオイルポンプ54の脈動に起因するメイ
ン導管18内の周期的な圧力変動を低減することがで
き、これによりホイールシリンダ20FR内の圧力の増圧
やブレーキペダル16のストロークSの低減を滑らかに
行わせることができる(作用効果3)。
給導管48の逆止弁52よりもリターン導管26の側の
部分には電磁開閉弁56が設けられており、高圧オイル
供給装置58の作動時に電磁開閉弁56をデューティ比
制御によって開閉させることにより、メイン導管18へ
供給されるオイルの流量を任意に制御することができる
と共に、オイルポンプとして高価な流量可変型のポンプ
ではなく比較的低廉な定容積型のポンプを使用すること
ができる。またオイルポンプ54の脈動に起因するメイ
ン導管18内の周期的な圧力変動を低減することがで
き、これによりホイールシリンダ20FR内の圧力の増圧
やブレーキペダル16のストロークSの低減を滑らかに
行わせることができる(作用効果3)。
【0042】また第一の実施形態によれば、差圧制御弁
36には電磁開閉弁42が設けられており、通常ブレー
キモード時に電磁開閉弁42を開弁させてメイン導管1
8の共通部分18aの連通状態を維持することができる
ので、差圧制御弁36によって共通部分18aの途中に
差圧が与えられ、これに起因してブレーキペダル16の
ストロークSの増大時と低減時との間に於いて車輌の減
速度に大きいヒステリシスが発生することを防止するこ
とができ、また制御ブレーキモード時に必要に応じて共
通部分18aの連通を遮断することができる(作用効果
4)。
36には電磁開閉弁42が設けられており、通常ブレー
キモード時に電磁開閉弁42を開弁させてメイン導管1
8の共通部分18aの連通状態を維持することができる
ので、差圧制御弁36によって共通部分18aの途中に
差圧が与えられ、これに起因してブレーキペダル16の
ストロークSの増大時と低減時との間に於いて車輌の減
速度に大きいヒステリシスが発生することを防止するこ
とができ、また制御ブレーキモード時に必要に応じて共
通部分18aの連通を遮断することができる(作用効果
4)。
【0043】また第一の実施形態によれば、接続導管4
4によるメイン導管18とマスタシリンダリザーバ24
との間の連通度合を制御する第三の制御弁は電磁流量制
御弁46であるので、第三の制御弁が例えばデューティ
比制御される電磁開閉弁である場合に比して、メイン導
管18とマスタシリンダリザーバ24との間の連通度合
を滑らかに且つ連続的に制御することができ、これによ
りメイン導管18より接続導管44を経てマスタシリン
ダリザーバ24へ流れるオイルの流量を良好に制御する
ことができる(作用効果5)。
4によるメイン導管18とマスタシリンダリザーバ24
との間の連通度合を制御する第三の制御弁は電磁流量制
御弁46であるので、第三の制御弁が例えばデューティ
比制御される電磁開閉弁である場合に比して、メイン導
管18とマスタシリンダリザーバ24との間の連通度合
を滑らかに且つ連続的に制御することができ、これによ
りメイン導管18より接続導管44を経てマスタシリン
ダリザーバ24へ流れるオイルの流量を良好に制御する
ことができる(作用効果5)。
【0044】第二の実施形態 図2に示された第二の実施形態は、高圧油圧供給導管4
8の逆止弁52よりもリターン導管26の側の部分に常
閉型の電磁開閉弁56が設けられていない点を除き、第
一の実施形態と同様に構成されている。
8の逆止弁52よりもリターン導管26の側の部分に常
閉型の電磁開閉弁56が設けられていない点を除き、第
一の実施形態と同様に構成されている。
【0045】従ってこの実施形態によれば、上述の作用
効果3が得られない点を除き、第一の実施形態と同様の
作用効果を得ることができる。尚この実施形態に於い
て、例えばオイルポンプ54として斜板式の流量可変型
のポンプを使用することにより、上述の作用効果3と実
質的に同様の作用効果を得ることができる。
効果3が得られない点を除き、第一の実施形態と同様の
作用効果を得ることができる。尚この実施形態に於い
て、例えばオイルポンプ54として斜板式の流量可変型
のポンプを使用することにより、上述の作用効果3と実
質的に同様の作用効果を得ることができる。
【0046】第三の実施形態 図3に示された第三の実施形態は、差圧制御弁36が逆
止弁38及び40のみを有し、第一の実施形態に於ける
電磁開閉弁42を有していない点を除き、第一の実施形
態と同様に構成されている。
止弁38及び40のみを有し、第一の実施形態に於ける
電磁開閉弁42を有していない点を除き、第一の実施形
態と同様に構成されている。
【0047】従ってこの実施形態によれば、上述の作用
効果4が得られない点を除き、第一の実施形態と同様の
作用効果を得ることができる。
効果4が得られない点を除き、第一の実施形態と同様の
作用効果を得ることができる。
【0048】第四の実施形態 図4に示された第四の実施形態は、第二の実施形態と同
様、差圧制御弁36が逆止弁38及び40のみを有し、
第一の実施形態に於ける電磁開閉弁42を有しておら
ず、また第三の実施形態と同様、高圧油圧供給導管48
の逆止弁52よりもリターン導管26の側の部分に常閉
型の電磁開閉弁56が設けられていない点を除き、第一
の実施形態と同様に構成されている。
様、差圧制御弁36が逆止弁38及び40のみを有し、
第一の実施形態に於ける電磁開閉弁42を有しておら
ず、また第三の実施形態と同様、高圧油圧供給導管48
の逆止弁52よりもリターン導管26の側の部分に常閉
型の電磁開閉弁56が設けられていない点を除き、第一
の実施形態と同様に構成されている。
【0049】従ってこの実施形態によれば、上述の作用
効果3及び4が得られない点を除き上述の第一の実施形
態と同様の作用効果を得ることができる。尚この実施形
態に於いても、例えばオイルポンプ54として斜板式の
流量可変型のポンプを使用することにより、上述の作用
効果3と実質的に同様の作用効果を得ることができる。
効果3及び4が得られない点を除き上述の第一の実施形
態と同様の作用効果を得ることができる。尚この実施形
態に於いても、例えばオイルポンプ54として斜板式の
流量可変型のポンプを使用することにより、上述の作用
効果3と実質的に同様の作用効果を得ることができる。
【0050】第五の実施形態 図5に示された第五の実施形態に於ては、リターン導管
26には導管76によりリザーバ78が接続されてお
り、高圧油圧供給導管48及び導管76が接続された部
分の間のリターン導管26にはリザーバ78の側よりオ
イルポンプ54の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆
止弁80が設けられている。また電磁開閉弁56はリタ
ーン導管26に設けられている。
26には導管76によりリザーバ78が接続されてお
り、高圧油圧供給導管48及び導管76が接続された部
分の間のリターン導管26にはリザーバ78の側よりオ
イルポンプ54の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆
止弁80が設けられている。また電磁開閉弁56はリタ
ーン導管26に設けられている。
【0051】従ってこの実施形態によれば、上述の作用
効果3を除き第一の実施形態と同様の作用効果を得るこ
とができ、しかもマスタシリンダリザーバ24を小型化
することができる。
効果3を除き第一の実施形態と同様の作用効果を得るこ
とができ、しかもマスタシリンダリザーバ24を小型化
することができる。
【0052】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【0053】例えば上述の各実施形態に於いては、第三
の制御弁は電磁流量制御弁46であるが、第三の制御弁
は例えばデューティ比制御される常閉型の電磁開閉弁に
置き換えられてもよい。
の制御弁は電磁流量制御弁46であるが、第三の制御弁
は例えばデューティ比制御される常閉型の電磁開閉弁に
置き換えられてもよい。
【0054】また電磁開閉弁42及び56はそれぞれ常
開型の電磁開閉弁、常閉型の電磁開閉弁であるが、それ
ぞれ常閉型の電磁開閉弁、常開型の電磁開閉弁に置き換
えられてもよい。
開型の電磁開閉弁、常閉型の電磁開閉弁であるが、それ
ぞれ常閉型の電磁開閉弁、常開型の電磁開閉弁に置き換
えられてもよい。
【0055】更に上述の各実施形態に於いては、制動油
圧制御弁22FR及び22RLは常開型の電磁開閉弁と常閉
型の電磁開閉弁との組合せよりなっているが、対応する
ホイールシリンダ内の圧力を増圧し保持し減圧し得る限
り、例えば3ポート2位置切換え式の電磁切換弁の如き
任意の構造のものであってよい。
圧制御弁22FR及び22RLは常開型の電磁開閉弁と常閉
型の電磁開閉弁との組合せよりなっているが、対応する
ホイールシリンダ内の圧力を増圧し保持し減圧し得る限
り、例えば3ポート2位置切換え式の電磁切換弁の如き
任意の構造のものであってよい。
【0056】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の構成によれば、第一の制御弁と第二の制御弁との間
のメイン通路へ高圧の作動液が供給され、その高圧に基
づきホイールシリンダ内の圧力が制御される場合にも、
ブレーキペダルの踏力とホイールシリダ内の圧力との対
応関係を維持することができ、また第三の制御弁が開弁
されることにより運転者はブレーキペダルの踏み込み量
を増大させることができ、更には第三の制御弁が閉弁さ
れた状態にて運転者がブレーキペダルの踏み込み量を低
減すると、高圧の作動液の一部が第二の制御弁を経てマ
スタシリンダと第二の制御弁との間のメイン通路へ移動
し、従って運転者はブレーキペダルの踏み込み量を低減
することができる。
明の構成によれば、第一の制御弁と第二の制御弁との間
のメイン通路へ高圧の作動液が供給され、その高圧に基
づきホイールシリンダ内の圧力が制御される場合にも、
ブレーキペダルの踏力とホイールシリダ内の圧力との対
応関係を維持することができ、また第三の制御弁が開弁
されることにより運転者はブレーキペダルの踏み込み量
を増大させることができ、更には第三の制御弁が閉弁さ
れた状態にて運転者がブレーキペダルの踏み込み量を低
減すると、高圧の作動液の一部が第二の制御弁を経てマ
スタシリンダと第二の制御弁との間のメイン通路へ移動
し、従って運転者はブレーキペダルの踏み込み量を低減
することができる。
【図1】四輪車輌用のダイヤゴナル2系統式のブレーキ
装置として構成された本発明によるブレーキ装置の第一
の実施形態を示す概略構成図である。
装置として構成された本発明によるブレーキ装置の第一
の実施形態を示す概略構成図である。
【図2】本発明によるブレーキ装置の第二の実施形態を
示す概略構成図である。
示す概略構成図である。
【図3】本発明によるブレーキ装置の第三の実施形態を
示す概略構成図である。
示す概略構成図である。
【図4】本発明によるブレーキ装置の第四の実施形態を
示す概略構成図である。
示す概略構成図である。
【図5】本発明によるブレーキ装置の第五の実施形態を
示す概略構成図である。
示す概略構成図である。
【図6】第一の実施形態に組み込まれるに適したオイル
ポンプの一例を示す拡大部分断面図である。
ポンプの一例を示す拡大部分断面図である。
【図7】第一の実施形態に於けるブレーキペダルのスト
ロークSと車輌の減速度Gbkとの間の関係を示すグラフ
である。
ロークSと車輌の減速度Gbkとの間の関係を示すグラフ
である。
【図8】第一の実施形態に於けるブレーキペダルの踏力
と車輌の減速度Gbkとの間の関係を示すグラフである。
と車輌の減速度Gbkとの間の関係を示すグラフである。
10…ブレーキ装置 12…マスタシリンダ 16…ブレーキペダル 18…メイン導管 20FR、20RL…ホイールシリンダ 22FR、22RL…制動油圧制御弁 26…マスタシリンダリザーバ 28…リターン導管 36…差圧制御弁 42…電磁開閉弁 46…電磁流量制御弁 54…オイルポンプ 56…電磁開閉弁 58…高圧オイル供給装置 70…圧力センサ 72…ストロークセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 健治 愛知県豊田市トヨタ町1番地トヨタ自動車 株式会社内
Claims (1)
- 【請求項1】マスタシリンダ内の圧力をホイールシリダ
へ伝達するメイン通路と、前記ホイールシリダ内の圧力
を制御する第一の制御弁と、前記マスタシリンダと前記
第一の制御弁との間にて前記メイン通路に設けられ前記
ホイールシリダ内の圧力を前記マスタシリンダ内の圧力
よりも所定量高い圧力に制御する第二の制御弁と、必要
に応じて前記第一の制御弁と前記第二の制御弁との間の
前記メイン通路へ高圧の作動液を供給する作動液供給手
段と、前記マスタシリンダと前記第二の制御弁との間の
前記メイン通路とリザーバとの間の連通を制御する第三
の制御弁とを有することを特徴とする車輌のブレーキ装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22565397A JPH1148935A (ja) | 1997-08-07 | 1997-08-07 | 車輌のブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22565397A JPH1148935A (ja) | 1997-08-07 | 1997-08-07 | 車輌のブレーキ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1148935A true JPH1148935A (ja) | 1999-02-23 |
Family
ID=16832672
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22565397A Pending JPH1148935A (ja) | 1997-08-07 | 1997-08-07 | 車輌のブレーキ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1148935A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2001014193A1 (de) * | 1999-08-25 | 2001-03-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum betrieb einer eine schlupfregeleinrichtung aufweisenden fahrzeugbremsanlage |
JP2004131056A (ja) * | 2002-07-04 | 2004-04-30 | Robert Bosch Gmbh | ブレーキブースタ |
FR2874880A1 (fr) * | 2004-09-08 | 2006-03-10 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif de freinage pour vehicule automobile |
-
1997
- 1997-08-07 JP JP22565397A patent/JPH1148935A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2001014193A1 (de) * | 1999-08-25 | 2001-03-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum betrieb einer eine schlupfregeleinrichtung aufweisenden fahrzeugbremsanlage |
JP2004131056A (ja) * | 2002-07-04 | 2004-04-30 | Robert Bosch Gmbh | ブレーキブースタ |
FR2874880A1 (fr) * | 2004-09-08 | 2006-03-10 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif de freinage pour vehicule automobile |
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