JPH1141716A - リーチフォークリフト - Google Patents
リーチフォークリフトInfo
- Publication number
- JPH1141716A JPH1141716A JP9195518A JP19551897A JPH1141716A JP H1141716 A JPH1141716 A JP H1141716A JP 9195518 A JP9195518 A JP 9195518A JP 19551897 A JP19551897 A JP 19551897A JP H1141716 A JPH1141716 A JP H1141716A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear wheel
- wheel
- auxiliary
- motor control
- slip
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 駆動輪である後輪がスリップしたときに前輪
を補助的に駆動してスリップからの脱出を容易にすると
ともに、後輪のスリップによる磨耗を少なくすることが
できるリーチフォークリフトを提供する。 【解決手段】 スリップ検出手段５７からの出力ｘに応
じて補助モータ制御部５４が第２指令値ｙを出力すると
きに、主モータ制御部５１が出力する第１指令値ｂに制
限を加えるリッミッタ手段５２を備える構成にし、スリ
ップ発生時に後輪１３が最高速度で回転しないようにし
た。
を補助的に駆動してスリップからの脱出を容易にすると
ともに、後輪のスリップによる磨耗を少なくすることが
できるリーチフォークリフトを提供する。 【解決手段】 スリップ検出手段５７からの出力ｘに応
じて補助モータ制御部５４が第２指令値ｙを出力すると
きに、主モータ制御部５１が出力する第１指令値ｂに制
限を加えるリッミッタ手段５２を備える構成にし、スリ
ップ発生時に後輪１３が最高速度で回転しないようにし
た。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、本来の後輪駆動に
加えて前輪を補助的に駆動するリーチフォークリフトに
関する。
加えて前輪を補助的に駆動するリーチフォークリフトに
関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のリーチフォークフト１の外形が
図３に示される。図３（ａ）は側面図、図３（ｂ）は上
面図である。図において、車両本体２の前方側には左右
一対のレグ３，４が延在して形成され、そのレグ３，４
の間に前後方向に移動可能なマスト５が配置されてい
る。そして、マトス５にフォーク６が上下動可能に配設
されている。
図３に示される。図３（ａ）は側面図、図３（ｂ）は上
面図である。図において、車両本体２の前方側には左右
一対のレグ３，４が延在して形成され、そのレグ３，４
の間に前後方向に移動可能なマスト５が配置されてい
る。そして、マトス５にフォーク６が上下動可能に配設
されている。
【０００３】左右一対のレグ２，３の先端には、左前輪
１１と右前輪１２とが配設されている。車両本体２の下
部左側には後輪１３が配設され、車両本体２の下部右側
にはキャスタ輪１４が配設されている。後輪１３は、ハ
ンドル７で操舵可能であるともに、アクセルレバー８の
操作量に応じた駆動力を発生させる駆動モータに減速機
を介して連結されている。
１１と右前輪１２とが配設されている。車両本体２の下
部左側には後輪１３が配設され、車両本体２の下部右側
にはキャスタ輪１４が配設されている。後輪１３は、ハ
ンドル７で操舵可能であるともに、アクセルレバー８の
操作量に応じた駆動力を発生させる駆動モータに減速機
を介して連結されている。
【０００４】このようなリーチフォークリフト１におい
て、リフト５を前に進出させ、フォーク６に荷物を載せ
た状態にすると、重心が車両本体２からレグ２，３の側
に移動し、駆動輪である後輪１３に作用する荷重が減少
する。このような状態で、摩擦係数の低い路面、例えば
冷凍庫内の滑りやすい路面でリーチフォークフト１を走
行又は発進させようとしても、後輪１３がスリップする
ことがある。
て、リフト５を前に進出させ、フォーク６に荷物を載せ
た状態にすると、重心が車両本体２からレグ２，３の側
に移動し、駆動輪である後輪１３に作用する荷重が減少
する。このような状態で、摩擦係数の低い路面、例えば
冷凍庫内の滑りやすい路面でリーチフォークフト１を走
行又は発進させようとしても、後輪１３がスリップする
ことがある。
【０００５】そこで、車両本体２の下部の後輪１３だけ
ではなく、各々のレグ３，４の先端に設けられた前輪１
１，１２を補助的に駆動することが行われている。しか
し、前輪１１，１２を常時駆動すると、小回りの出来る
リーチフォークリフト１の操作性が損なわれる。そのた
め、リーチフォークリフト１の発進時のスリップを検出
し、スリップを検出したときに限り、前輪１１，１２を
補助的に駆動してスリップからの脱出を容易にすること
が行われている。
ではなく、各々のレグ３，４の先端に設けられた前輪１
１，１２を補助的に駆動することが行われている。しか
し、前輪１１，１２を常時駆動すると、小回りの出来る
リーチフォークリフト１の操作性が損なわれる。そのた
め、リーチフォークリフト１の発進時のスリップを検出
し、スリップを検出したときに限り、前輪１１，１２を
補助的に駆動してスリップからの脱出を容易にすること
が行われている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、駆動輪
である後輪１３がスリップしたことを検出してから、補
助的に前輪１１，１２を駆動するため、前輪１１，１２
の駆動によりスリップ状態が解消されるまで、後輪１３
の空回りが続き、後輪のタイヤの磨耗が激しいという問
題点があった。
である後輪１３がスリップしたことを検出してから、補
助的に前輪１１，１２を駆動するため、前輪１１，１２
の駆動によりスリップ状態が解消されるまで、後輪１３
の空回りが続き、後輪のタイヤの磨耗が激しいという問
題点があった。
【０００７】そこで、本発明は、駆動輪である後輪がス
リップしたときに前輪を補助的に駆動してスリップから
の脱出を容易にするとともに、後輪のスリップによる磨
耗を少なくすることができるリーチフォークリフトを提
供することを目的とする。
リップしたときに前輪を補助的に駆動してスリップから
の脱出を容易にするとともに、後輪のスリップによる磨
耗を少なくすることができるリーチフォークリフトを提
供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決する本発
明のうち請求項１記載の発明は、車両本体の下部に設け
られ、車両を走行させる主モータに連結される後輪と、
車両前方に延在して形成された左右一対のレグの各々に
設けられ、車両の走行を補助する補助モータに連結され
る前輪と、アクセルの操作量に応じて前記主モータを駆
動する第１指令値を出力する主モータ制御部と、前記後
輪の走行速度と前記前輪の走行速度の差から、後輪のス
リップ状態を検出するスリップ検出手段と、前記スリッ
プ検出手段からスリップ状態に応じた検出値が出力され
たときに、その検出値に応じて前記補助モータを駆動す
る第２指令値を出力する補助モータ制御部と、前記補助
モータ制御部が前記第２指令値を出力するときに、前記
主モータ制御部が出力する前記第１指令値に制限を加え
るリッミッタ手段と、を備えるリーチフォークリフトで
ある。
明のうち請求項１記載の発明は、車両本体の下部に設け
られ、車両を走行させる主モータに連結される後輪と、
車両前方に延在して形成された左右一対のレグの各々に
設けられ、車両の走行を補助する補助モータに連結され
る前輪と、アクセルの操作量に応じて前記主モータを駆
動する第１指令値を出力する主モータ制御部と、前記後
輪の走行速度と前記前輪の走行速度の差から、後輪のス
リップ状態を検出するスリップ検出手段と、前記スリッ
プ検出手段からスリップ状態に応じた検出値が出力され
たときに、その検出値に応じて前記補助モータを駆動す
る第２指令値を出力する補助モータ制御部と、前記補助
モータ制御部が前記第２指令値を出力するときに、前記
主モータ制御部が出力する前記第１指令値に制限を加え
るリッミッタ手段と、を備えるリーチフォークリフトで
ある。
【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１におい
て、前記補助モータは、車輪に内蔵され、直接車輪を駆
動するホイールインモータである。
て、前記補助モータは、車輪に内蔵され、直接車輪を駆
動するホイールインモータである。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の実施形態を図面を用いて
説明する。本発明にかかるリーチフォークリフトの全体
構造は図３で説明したものと同様であるので、前述した
図３の説明で代用する。
説明する。本発明にかかるリーチフォークリフトの全体
構造は図３で説明したものと同様であるので、前述した
図３の説明で代用する。
【００１１】図３に付加して説明すべき部分は、前輪と
そのモータの連結形態である。レグ側の固定軸２１に嵌
入されるシャフト２２と、シャフト２２に対して軸受２
３を介して回転可能な外輪２４と、外輪２４の外周に焼
き付けられたゴム製のホイール２５とから前輪１１，１
２が構成されている。この前輪１１，１２に対する補助
モータ１５，１６は、シャフト２２側のステータコア２
６と、外輪２４側の鉄心中に永久磁石２７を挿入してな
るロータコア２８とからなる高力密度（ハイデンシテ
ィ）モータである。
そのモータの連結形態である。レグ側の固定軸２１に嵌
入されるシャフト２２と、シャフト２２に対して軸受２
３を介して回転可能な外輪２４と、外輪２４の外周に焼
き付けられたゴム製のホイール２５とから前輪１１，１
２が構成されている。この前輪１１，１２に対する補助
モータ１５，１６は、シャフト２２側のステータコア２
６と、外輪２４側の鉄心中に永久磁石２７を挿入してな
るロータコア２８とからなる高力密度（ハイデンシテ
ィ）モータである。
【００１２】補助モータ１５，１６は前輪１１，１２に
内蔵されたホイールインモータであり、前輪１１，１２
は減速機を介することなく補助モータ１５，１６で直接
駆動（ダイレクトドライブ）される。補助モータ１５，
１６の永久磁石を常に和動的に作用させる磁気回路によ
り、コンパクトで低速大トルクを発生させることができ
るので、ダイレクトドライブにすることができる。
内蔵されたホイールインモータであり、前輪１１，１２
は減速機を介することなく補助モータ１５，１６で直接
駆動（ダイレクトドライブ）される。補助モータ１５，
１６の永久磁石を常に和動的に作用させる磁気回路によ
り、コンパクトで低速大トルクを発生させることができ
るので、ダイレクトドライブにすることができる。
【００１３】このような前輪１１，１２と補助モータ１
５，１６のホイールインモータで且つダイレクトドライ
ブの連結形態により、減速機を介する駆動に比較すると
回転に伴う機械的ロスが殆どなく、レグへの取付けも自
在であって、メンテナンスもフリーとなる。特に補助的
に駆動しない場合、通常の従動輪のようにフリーに回転
するという利点がある。すなわち、通常は従動輪として
使い、必要な場合だけ補助的に駆動するということがで
きる。
５，１６のホイールインモータで且つダイレクトドライ
ブの連結形態により、減速機を介する駆動に比較すると
回転に伴う機械的ロスが殆どなく、レグへの取付けも自
在であって、メンテナンスもフリーとなる。特に補助的
に駆動しない場合、通常の従動輪のようにフリーに回転
するという利点がある。すなわち、通常は従動輪として
使い、必要な場合だけ補助的に駆動するということがで
きる。
【００１４】図１は、上述した優れた特性を有する補助
モータ１５，１６及び前輪１１，１２を用いた、駆動輪
としての後輪１３のスリップ制御のための制御ブロック
図である。
モータ１５，１６及び前輪１１，１２を用いた、駆動輪
としての後輪１３のスリップ制御のための制御ブロック
図である。
【００１５】図において、８はアクセル、５１は主モー
タ制御部、５２はリミッタ手段、５３は主モータ用のモ
ータドライバ、１７は主モータ、１３は後輪である。ま
た、５４は補助モータ制御部、５５は左側補助モータ用
のモータドライバ、５６は右側補助モータ用のモータド
ライバ、１５は左側補助モータ、１６は右側補助モー
タ、１１は左側前輪、１２は右側前輪である。また、５
７はスリップ状態検出手段である。
タ制御部、５２はリミッタ手段、５３は主モータ用のモ
ータドライバ、１７は主モータ、１３は後輪である。ま
た、５４は補助モータ制御部、５５は左側補助モータ用
のモータドライバ、５６は右側補助モータ用のモータド
ライバ、１５は左側補助モータ、１６は右側補助モー
タ、１１は左側前輪、１２は右側前輪である。また、５
７はスリップ状態検出手段である。
【００１６】主モータ制御部５１は、アクセル８の操作
量ａに応じた第１指令値ｂを、リミッタ手段５２を介し
て主モータ１７のモータドライバ５３に出力するもので
ある。主モータ制御部５１は、グラフ図のように、操作
量ａが少ないと一定量の低い第１指令値ｂ１を出力し、
操作量ａが大きいと一定量の高い第１指令値ｂ２を出力
し、一定量ｂ１と一定量ｂ２の間は操作量ａに対して比
例的に増大する第１指令値を出力する。
量ａに応じた第１指令値ｂを、リミッタ手段５２を介し
て主モータ１７のモータドライバ５３に出力するもので
ある。主モータ制御部５１は、グラフ図のように、操作
量ａが少ないと一定量の低い第１指令値ｂ１を出力し、
操作量ａが大きいと一定量の高い第１指令値ｂ２を出力
し、一定量ｂ１と一定量ｂ２の間は操作量ａに対して比
例的に増大する第１指令値を出力する。
【００１７】リミッタ手段５２は、減算器６６と切換器
６８とリミッタ本体６７とからなる。後述する補助モー
タ制御部５４からの第２指令値ｙが出力されると、減算
器６６が主モータ制御部５１からの第１指令値ｂから第
２指令値ｙを減算するとともに、切換器５２が減算器６
６からの出力ｅをリミッタ本体６７を経て主モータ１７
のモータドライバ５３に接続する回路に切り換える。リ
ミッタ本体６７は減算器６６からの出力ｅが小さい程大
きな出力になり、減算器６６からの出力ｅが大きい程小
さな出力になるように制限を加える。すると、主モータ
１７のモータドライバ５３への入力値が下がって、スリ
ップの度合いに応じて、後輪１３の最高速度が制限され
る。なお、リミッタ手段５２として、後輪１３のスリッ
プが生じて補助モータ制御部５４からの第２指令値ｙが
出力されると、主モータ制御部５１からの第１指令値ｂ
を一定値に制限するか、又は、第２指令値ｙが大きい程
小さな値になるように制限して、後輪１３の最高速度が
制限する簡単なものを採用してもよい。
６８とリミッタ本体６７とからなる。後述する補助モー
タ制御部５４からの第２指令値ｙが出力されると、減算
器６６が主モータ制御部５１からの第１指令値ｂから第
２指令値ｙを減算するとともに、切換器５２が減算器６
６からの出力ｅをリミッタ本体６７を経て主モータ１７
のモータドライバ５３に接続する回路に切り換える。リ
ミッタ本体６７は減算器６６からの出力ｅが小さい程大
きな出力になり、減算器６６からの出力ｅが大きい程小
さな出力になるように制限を加える。すると、主モータ
１７のモータドライバ５３への入力値が下がって、スリ
ップの度合いに応じて、後輪１３の最高速度が制限され
る。なお、リミッタ手段５２として、後輪１３のスリッ
プが生じて補助モータ制御部５４からの第２指令値ｙが
出力されると、主モータ制御部５１からの第１指令値ｂ
を一定値に制限するか、又は、第２指令値ｙが大きい程
小さな値になるように制限して、後輪１３の最高速度が
制限する簡単なものを採用してもよい。
【００１８】スリップ状態検出手段５７は、左側前輪１
１の回転数から走行速度算出する左側速度計６１と、右
側前輪１１の回転数から走行速度算出する右側速度計６
２と、左側速度計６１からの出力と右側速度計６２から
の出力を加算して１／２を掛けることで前輪の平均走行
速度を算出する平均器６３と、主モータ１７の回転数か
ら後輪の走行速度を算出する速度計６４と、この速度計
６４からの出力から平均器６３の出力を引く減算器６５
とからなっている。前述したように前輪１１，１２はダ
イレクトドライブであるため通常はフリーな従動輪とし
て機能し、スリップすることなく回転する。しかし、後
輪１３は駆動輪でありしかも重心が前方に移動した場合
にはスリップしやすい。後輪１３がスリップすると、速
度計６４からの出力が高くなり、実際の走行速度で回転
する前輪１１，１２による平均器６３からの出力との差
がｘとして出力される。
１の回転数から走行速度算出する左側速度計６１と、右
側前輪１１の回転数から走行速度算出する右側速度計６
２と、左側速度計６１からの出力と右側速度計６２から
の出力を加算して１／２を掛けることで前輪の平均走行
速度を算出する平均器６３と、主モータ１７の回転数か
ら後輪の走行速度を算出する速度計６４と、この速度計
６４からの出力から平均器６３の出力を引く減算器６５
とからなっている。前述したように前輪１１，１２はダ
イレクトドライブであるため通常はフリーな従動輪とし
て機能し、スリップすることなく回転する。しかし、後
輪１３は駆動輪でありしかも重心が前方に移動した場合
にはスリップしやすい。後輪１３がスリップすると、速
度計６４からの出力が高くなり、実際の走行速度で回転
する前輪１１，１２による平均器６３からの出力との差
がｘとして出力される。
【００１９】補助モータ制御部５４は、スリップ状態検
出手段５７からの出力ｘがしきい値ｘ0 を越えると、出
力ｘと略比例する第２指令値ｙをモータドライバ５６，
５６及びリミッタ手段５２に出力する構成になってい
る。すなわち、スリップの程度が大きいと、第２指令値
ｙが高くなり、補助モータ１５，１６（前輪１１，１
２）は早く回転する。一方、スリップがは発生すると、
リミッタ手段５２が主モータ制御部５１からの第１指令
値ｂに制限を加える。
出手段５７からの出力ｘがしきい値ｘ0 を越えると、出
力ｘと略比例する第２指令値ｙをモータドライバ５６，
５６及びリミッタ手段５２に出力する構成になってい
る。すなわち、スリップの程度が大きいと、第２指令値
ｙが高くなり、補助モータ１５，１６（前輪１１，１
２）は早く回転する。一方、スリップがは発生すると、
リミッタ手段５２が主モータ制御部５１からの第１指令
値ｂに制限を加える。
【００２０】上述した構成のリーチフォーク１の作動を
以下に説明する。図３（ａ）において、マスト５を前進
（ａ１状態）させ、進出したフォーク６（ａ２状態）に
荷物を載せると、車両の重心が後輪１３がらから前輪１
１，１２の側に移動する。車両の重心が前に移動した状
態で、車両を発進させようとすると、路面状態によりス
リップが発生する。図１において、アクセル８は発進時
に最大に操作されるのが普通であり、主モータ制御部５
１は最大の第１指令値ｂ２を出力している。
以下に説明する。図３（ａ）において、マスト５を前進
（ａ１状態）させ、進出したフォーク６（ａ２状態）に
荷物を載せると、車両の重心が後輪１３がらから前輪１
１，１２の側に移動する。車両の重心が前に移動した状
態で、車両を発進させようとすると、路面状態によりス
リップが発生する。図１において、アクセル８は発進時
に最大に操作されるのが普通であり、主モータ制御部５
１は最大の第１指令値ｂ２を出力している。
【００２１】後輪１３にスリップが発生しても前輪１
１，１２は殆ど回転しないので、速度計６４と速度計６
１，６２との間にスリップの程度に比例した差が発生す
る。すると、補助モータ制御部５４はスリップの程度に
比例した第２指令値ｙをリミッタ手段５２とモータドラ
イバ５６，５７に出力する。
１，１２は殆ど回転しないので、速度計６４と速度計６
１，６２との間にスリップの程度に比例した差が発生す
る。すると、補助モータ制御部５４はスリップの程度に
比例した第２指令値ｙをリミッタ手段５２とモータドラ
イバ５６，５７に出力する。
【００２２】モータドライバ５６，５７及び補助モータ
１５，１６により、前輪１１，１２はスリップの程度に
応じて駆動される。第２指令値ｙが高いと、前輪１１，
１２は早く回転しようとし、第２指令値ｙが低いと、前
輪１１，１２は遅く回転しようとする。この前輪１１，
１２のスリップの程度に応じた補助駆動により車両が発
進を始め、後輪１３はスリップ状態から抜け出すことが
できる。このとき、補助モータ制御部５４からの第２指
令値ｙがリミッタ手段５２にも入力され、リミッタ手段
５２の関数器６７は第２指令値ｙの大小に係わらず、一
定値ｙ１を減算器６６に出力する。したがって、アクセ
ル８が最大操作状態であっても、主モータ１７のモータ
ドライバ５３には、一定値ｙ１を減算された指令値しか
出力されず、主モータ１７は最高速度にならない。その
ため、後輪１３のスリップ状態の回転数が少なくなっ
て、後輪１３のタイヤの磨耗が抑えられる。
１５，１６により、前輪１１，１２はスリップの程度に
応じて駆動される。第２指令値ｙが高いと、前輪１１，
１２は早く回転しようとし、第２指令値ｙが低いと、前
輪１１，１２は遅く回転しようとする。この前輪１１，
１２のスリップの程度に応じた補助駆動により車両が発
進を始め、後輪１３はスリップ状態から抜け出すことが
できる。このとき、補助モータ制御部５４からの第２指
令値ｙがリミッタ手段５２にも入力され、リミッタ手段
５２の関数器６７は第２指令値ｙの大小に係わらず、一
定値ｙ１を減算器６６に出力する。したがって、アクセ
ル８が最大操作状態であっても、主モータ１７のモータ
ドライバ５３には、一定値ｙ１を減算された指令値しか
出力されず、主モータ１７は最高速度にならない。その
ため、後輪１３のスリップ状態の回転数が少なくなっ
て、後輪１３のタイヤの磨耗が抑えられる。
【００２３】前輪１１，１２の補助的な駆動により、車
両が発進を始め、後輪１３がスリップ状態から抜け出す
と、スリップ検出手段５７からの出力ｘがゼロになる。
すると、前輪１１，１２は本来の従動輪に戻り、後輪１
３によるリーチフォークの優れた操作性が維持される。
また、リミッタ手段５２が作動することもなく、主モー
タ制御部５１からアクセル８の操作量に応じた第１指令
値がモータドライバ５３に出力され、リーチフォークは
アクセル８の操作量に応じた速度で走行することができ
る。
両が発進を始め、後輪１３がスリップ状態から抜け出す
と、スリップ検出手段５７からの出力ｘがゼロになる。
すると、前輪１１，１２は本来の従動輪に戻り、後輪１
３によるリーチフォークの優れた操作性が維持される。
また、リミッタ手段５２が作動することもなく、主モー
タ制御部５１からアクセル８の操作量に応じた第１指令
値がモータドライバ５３に出力され、リーチフォークは
アクセル８の操作量に応じた速度で走行することができ
る。
【００２４】
【発明の効果】本発明にかかる請求項１記載の発明によ
ると、後輪にスリップが発生し、前輪を補助的に駆動す
るときに、主モータ制御部からの第１指令値に対してリ
ミッタ手段で制限を加え、後輪の速度を押さえるため、
前輪駆動でスリップ状態から抜け出るまでに後輪が空回
りする状態が緩和され、後輪のスリップによる磨耗を抑
制することができる。
ると、後輪にスリップが発生し、前輪を補助的に駆動す
るときに、主モータ制御部からの第１指令値に対してリ
ミッタ手段で制限を加え、後輪の速度を押さえるため、
前輪駆動でスリップ状態から抜け出るまでに後輪が空回
りする状態が緩和され、後輪のスリップによる磨耗を抑
制することができる。
【００２５】請求項２記載の発明によると、前輪はダイ
レクトドライブのホイールインモータで駆動されるた
め、通常は従動輪として機能するものの、スリップ状態
が発生すると補助駆動輪として機能するという使い分け
がし易い機構であって、請求項１記載のようなリミッタ
手段を組み込んだものに最適である。
レクトドライブのホイールインモータで駆動されるた
め、通常は従動輪として機能するものの、スリップ状態
が発生すると補助駆動輪として機能するという使い分け
がし易い機構であって、請求項１記載のようなリミッタ
手段を組み込んだものに最適である。
【図１】本発明のリーチフォークリフトの制御ブロック
図である。
図である。
【図２】ホイールインタイプモータによる前輪の断面図
である。
である。
【図３】リーチフォークリフトの外形図である。
１ リーチフォークリフト ８ アクセル １１ 左側前輪 １２ 右側前輪 １３ 後輪 １５ 左側前輪用補助モータ １６ 右側前輪用補助モータ １７ 主モータ ５１ 主モータ制御部 ５２ リミッタ手段 ５４ 補助モータ制御部 ５７ スリップ検出手段 ２６ ステータコア（ホイールインモータ） ２７ 永久磁石（ホイールインモータ） ２８ ロータコア（ホイールインモータ） ｂ 第１指令値 ｙ 第２指令値 ｘ スリップ状態に応じた検出値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｂ６０Ｋ 7/00 Ｂ６０Ｋ 7/00
Claims (2)
- 【請求項１】 車両本体の下部に設けられ、車両を走行
させる主モータに連結される後輪と、 車両前方に延在して形成された左右一対のレグの各々に
設けられ、車両の走行を補助する補助モータに連結され
る前輪と、 アクセルの操作量に応じて前記主モータを駆動する第１
指令値を出力する主モータ制御部と、 前記後輪の走行速度と前記前輪の走行速度の差から、後
輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、 前記スリップ検出手段からスリップ状態に応じた検出値
が出力されたときに、その検出値に応じて前記補助モー
タを駆動する第２指令値を出力する補助モータ制御部
と、 前記補助モータ制御部が前記第２指令値を出力するとき
に、前記主モータ制御部が出力する前記第１指令値に制
限を加えるリッミッタ手段と、 を備えるリーチフォークリフト。 - 【請求項２】 前記補助モータは、車輪に内蔵され、直
接車輪を駆動するホイールインモータである請求項１記
載のリーチフォーク。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9195518A JPH1141716A (ja) | 1997-07-22 | 1997-07-22 | リーチフォークリフト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9195518A JPH1141716A (ja) | 1997-07-22 | 1997-07-22 | リーチフォークリフト |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1141716A true JPH1141716A (ja) | 1999-02-12 |
Family
ID=16342427
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9195518A Pending JPH1141716A (ja) | 1997-07-22 | 1997-07-22 | リーチフォークリフト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1141716A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1150124A3 (en) * | 2000-04-25 | 2003-10-22 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Rotation detector in reach cargo vehicle and wheel for reach cargo vehicle |
| JP2014212960A (ja) * | 2013-04-25 | 2014-11-17 | 株式会社東芝 | 電気掃除機 |
| JP2020137358A (ja) * | 2019-02-25 | 2020-08-31 | 日本電産サーボ株式会社 | モータ |
-
1997
- 1997-07-22 JP JP9195518A patent/JPH1141716A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1150124A3 (en) * | 2000-04-25 | 2003-10-22 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Rotation detector in reach cargo vehicle and wheel for reach cargo vehicle |
| JP2014212960A (ja) * | 2013-04-25 | 2014-11-17 | 株式会社東芝 | 電気掃除機 |
| JP2020137358A (ja) * | 2019-02-25 | 2020-08-31 | 日本電産サーボ株式会社 | モータ |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4953646A (en) | Electronic drive propulsion device for motor vehicles | |
| JP4400270B2 (ja) | 車両の舵角比制御装置 | |
| JP5840464B2 (ja) | 電気自動車 | |
| JP6223717B2 (ja) | 電気自動車のスリップ制御装置 | |
| JPH08182119A (ja) | 電気自動車用走行用モータの制御方法 | |
| KR20090045047A (ko) | 경량의 유틸리티 차량에 대한 폐루프 구동력 시스템 | |
| JP3536785B2 (ja) | 産業車両の走行制御装置 | |
| JP3441592B2 (ja) | ブレーキング制御装置 | |
| JPH1141716A (ja) | リーチフォークリフト | |
| JP3780827B2 (ja) | 産業車両の走行制御装置 | |
| JP2660992B2 (ja) | 電動機付車両の駆動力制御装置 | |
| JP3777954B2 (ja) | 産業車両の駆動制御装置 | |
| JPH1141715A (ja) | リーチフォークリフト | |
| JPH10338142A (ja) | 駆動補助付小型車両 | |
| JP3792372B2 (ja) | リーチフォークリフト | |
| JPH04150702A (ja) | 電気車制御装置 | |
| GB2357199A (en) | Forklift control apparatus | |
| JP2002034106A (ja) | 産業車両の走行制御装置 | |
| JP2012175775A (ja) | 電気自動車の駆動制御装置 | |
| JP2001139294A (ja) | フォークリフトの制御装置 | |
| JP2001139296A (ja) | フォークリフトの制動装置 | |
| JP2674830B2 (ja) | 電気車における電気制動時のスリップ検出方法および減速度制御方法 | |
| JP2003054892A (ja) | リーチ型フォークリフトの制御装置 | |
| JPH10287146A (ja) | 車両運動制御装置 | |
| JP2001088726A (ja) | 電動式パワーステアリングの制御方法 |