JPH1141716A - リーチフォークリフト - Google Patents
リーチフォークリフトInfo
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- JPH1141716A JPH1141716A JP9195518A JP19551897A JPH1141716A JP H1141716 A JPH1141716 A JP H1141716A JP 9195518 A JP9195518 A JP 9195518A JP 19551897 A JP19551897 A JP 19551897A JP H1141716 A JPH1141716 A JP H1141716A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear wheel
- wheel
- auxiliary
- motor control
- slip
- Prior art date
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 駆動輪である後輪がスリップしたときに前輪
を補助的に駆動してスリップからの脱出を容易にすると
ともに、後輪のスリップによる磨耗を少なくすることが
できるリーチフォークリフトを提供する。 【解決手段】 スリップ検出手段57からの出力xに応
じて補助モータ制御部54が第2指令値yを出力すると
きに、主モータ制御部51が出力する第1指令値bに制
限を加えるリッミッタ手段52を備える構成にし、スリ
ップ発生時に後輪13が最高速度で回転しないようにし
た。
を補助的に駆動してスリップからの脱出を容易にすると
ともに、後輪のスリップによる磨耗を少なくすることが
できるリーチフォークリフトを提供する。 【解決手段】 スリップ検出手段57からの出力xに応
じて補助モータ制御部54が第2指令値yを出力すると
きに、主モータ制御部51が出力する第1指令値bに制
限を加えるリッミッタ手段52を備える構成にし、スリ
ップ発生時に後輪13が最高速度で回転しないようにし
た。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、本来の後輪駆動に
加えて前輪を補助的に駆動するリーチフォークリフトに
関する。
加えて前輪を補助的に駆動するリーチフォークリフトに
関する。
【0002】
【従来の技術】この種のリーチフォークフト1の外形が
図3に示される。図3(a)は側面図、図3(b)は上
面図である。図において、車両本体2の前方側には左右
一対のレグ3,4が延在して形成され、そのレグ3,4
の間に前後方向に移動可能なマスト5が配置されてい
る。そして、マトス5にフォーク6が上下動可能に配設
されている。
図3に示される。図3(a)は側面図、図3(b)は上
面図である。図において、車両本体2の前方側には左右
一対のレグ3,4が延在して形成され、そのレグ3,4
の間に前後方向に移動可能なマスト5が配置されてい
る。そして、マトス5にフォーク6が上下動可能に配設
されている。
【0003】左右一対のレグ2,3の先端には、左前輪
11と右前輪12とが配設されている。車両本体2の下
部左側には後輪13が配設され、車両本体2の下部右側
にはキャスタ輪14が配設されている。後輪13は、ハ
ンドル7で操舵可能であるともに、アクセルレバー8の
操作量に応じた駆動力を発生させる駆動モータに減速機
を介して連結されている。
11と右前輪12とが配設されている。車両本体2の下
部左側には後輪13が配設され、車両本体2の下部右側
にはキャスタ輪14が配設されている。後輪13は、ハ
ンドル7で操舵可能であるともに、アクセルレバー8の
操作量に応じた駆動力を発生させる駆動モータに減速機
を介して連結されている。
【0004】このようなリーチフォークリフト1におい
て、リフト5を前に進出させ、フォーク6に荷物を載せ
た状態にすると、重心が車両本体2からレグ2,3の側
に移動し、駆動輪である後輪13に作用する荷重が減少
する。このような状態で、摩擦係数の低い路面、例えば
冷凍庫内の滑りやすい路面でリーチフォークフト1を走
行又は発進させようとしても、後輪13がスリップする
ことがある。
て、リフト5を前に進出させ、フォーク6に荷物を載せ
た状態にすると、重心が車両本体2からレグ2,3の側
に移動し、駆動輪である後輪13に作用する荷重が減少
する。このような状態で、摩擦係数の低い路面、例えば
冷凍庫内の滑りやすい路面でリーチフォークフト1を走
行又は発進させようとしても、後輪13がスリップする
ことがある。
【0005】そこで、車両本体2の下部の後輪13だけ
ではなく、各々のレグ3,4の先端に設けられた前輪1
1,12を補助的に駆動することが行われている。しか
し、前輪11,12を常時駆動すると、小回りの出来る
リーチフォークリフト1の操作性が損なわれる。そのた
め、リーチフォークリフト1の発進時のスリップを検出
し、スリップを検出したときに限り、前輪11,12を
補助的に駆動してスリップからの脱出を容易にすること
が行われている。
ではなく、各々のレグ3,4の先端に設けられた前輪1
1,12を補助的に駆動することが行われている。しか
し、前輪11,12を常時駆動すると、小回りの出来る
リーチフォークリフト1の操作性が損なわれる。そのた
め、リーチフォークリフト1の発進時のスリップを検出
し、スリップを検出したときに限り、前輪11,12を
補助的に駆動してスリップからの脱出を容易にすること
が行われている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、駆動輪
である後輪13がスリップしたことを検出してから、補
助的に前輪11,12を駆動するため、前輪11,12
の駆動によりスリップ状態が解消されるまで、後輪13
の空回りが続き、後輪のタイヤの磨耗が激しいという問
題点があった。
である後輪13がスリップしたことを検出してから、補
助的に前輪11,12を駆動するため、前輪11,12
の駆動によりスリップ状態が解消されるまで、後輪13
の空回りが続き、後輪のタイヤの磨耗が激しいという問
題点があった。
【0007】そこで、本発明は、駆動輪である後輪がス
リップしたときに前輪を補助的に駆動してスリップから
の脱出を容易にするとともに、後輪のスリップによる磨
耗を少なくすることができるリーチフォークリフトを提
供することを目的とする。
リップしたときに前輪を補助的に駆動してスリップから
の脱出を容易にするとともに、後輪のスリップによる磨
耗を少なくすることができるリーチフォークリフトを提
供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決する本発
明のうち請求項1記載の発明は、車両本体の下部に設け
られ、車両を走行させる主モータに連結される後輪と、
車両前方に延在して形成された左右一対のレグの各々に
設けられ、車両の走行を補助する補助モータに連結され
る前輪と、アクセルの操作量に応じて前記主モータを駆
動する第1指令値を出力する主モータ制御部と、前記後
輪の走行速度と前記前輪の走行速度の差から、後輪のス
リップ状態を検出するスリップ検出手段と、前記スリッ
プ検出手段からスリップ状態に応じた検出値が出力され
たときに、その検出値に応じて前記補助モータを駆動す
る第2指令値を出力する補助モータ制御部と、前記補助
モータ制御部が前記第2指令値を出力するときに、前記
主モータ制御部が出力する前記第1指令値に制限を加え
るリッミッタ手段と、を備えるリーチフォークリフトで
ある。
明のうち請求項1記載の発明は、車両本体の下部に設け
られ、車両を走行させる主モータに連結される後輪と、
車両前方に延在して形成された左右一対のレグの各々に
設けられ、車両の走行を補助する補助モータに連結され
る前輪と、アクセルの操作量に応じて前記主モータを駆
動する第1指令値を出力する主モータ制御部と、前記後
輪の走行速度と前記前輪の走行速度の差から、後輪のス
リップ状態を検出するスリップ検出手段と、前記スリッ
プ検出手段からスリップ状態に応じた検出値が出力され
たときに、その検出値に応じて前記補助モータを駆動す
る第2指令値を出力する補助モータ制御部と、前記補助
モータ制御部が前記第2指令値を出力するときに、前記
主モータ制御部が出力する前記第1指令値に制限を加え
るリッミッタ手段と、を備えるリーチフォークリフトで
ある。
【0009】請求項2記載の発明は、請求項1におい
て、前記補助モータは、車輪に内蔵され、直接車輪を駆
動するホイールインモータである。
て、前記補助モータは、車輪に内蔵され、直接車輪を駆
動するホイールインモータである。
【0010】
【発明の実施の形態】本発明の実施形態を図面を用いて
説明する。本発明にかかるリーチフォークリフトの全体
構造は図3で説明したものと同様であるので、前述した
図3の説明で代用する。
説明する。本発明にかかるリーチフォークリフトの全体
構造は図3で説明したものと同様であるので、前述した
図3の説明で代用する。
【0011】図3に付加して説明すべき部分は、前輪と
そのモータの連結形態である。レグ側の固定軸21に嵌
入されるシャフト22と、シャフト22に対して軸受2
3を介して回転可能な外輪24と、外輪24の外周に焼
き付けられたゴム製のホイール25とから前輪11,1
2が構成されている。この前輪11,12に対する補助
モータ15,16は、シャフト22側のステータコア2
6と、外輪24側の鉄心中に永久磁石27を挿入してな
るロータコア28とからなる高力密度(ハイデンシテ
ィ)モータである。
そのモータの連結形態である。レグ側の固定軸21に嵌
入されるシャフト22と、シャフト22に対して軸受2
3を介して回転可能な外輪24と、外輪24の外周に焼
き付けられたゴム製のホイール25とから前輪11,1
2が構成されている。この前輪11,12に対する補助
モータ15,16は、シャフト22側のステータコア2
6と、外輪24側の鉄心中に永久磁石27を挿入してな
るロータコア28とからなる高力密度(ハイデンシテ
ィ)モータである。
【0012】補助モータ15,16は前輪11,12に
内蔵されたホイールインモータであり、前輪11,12
は減速機を介することなく補助モータ15,16で直接
駆動(ダイレクトドライブ)される。補助モータ15,
16の永久磁石を常に和動的に作用させる磁気回路によ
り、コンパクトで低速大トルクを発生させることができ
るので、ダイレクトドライブにすることができる。
内蔵されたホイールインモータであり、前輪11,12
は減速機を介することなく補助モータ15,16で直接
駆動(ダイレクトドライブ)される。補助モータ15,
16の永久磁石を常に和動的に作用させる磁気回路によ
り、コンパクトで低速大トルクを発生させることができ
るので、ダイレクトドライブにすることができる。
【0013】このような前輪11,12と補助モータ1
5,16のホイールインモータで且つダイレクトドライ
ブの連結形態により、減速機を介する駆動に比較すると
回転に伴う機械的ロスが殆どなく、レグへの取付けも自
在であって、メンテナンスもフリーとなる。特に補助的
に駆動しない場合、通常の従動輪のようにフリーに回転
するという利点がある。すなわち、通常は従動輪として
使い、必要な場合だけ補助的に駆動するということがで
きる。
5,16のホイールインモータで且つダイレクトドライ
ブの連結形態により、減速機を介する駆動に比較すると
回転に伴う機械的ロスが殆どなく、レグへの取付けも自
在であって、メンテナンスもフリーとなる。特に補助的
に駆動しない場合、通常の従動輪のようにフリーに回転
するという利点がある。すなわち、通常は従動輪として
使い、必要な場合だけ補助的に駆動するということがで
きる。
【0014】図1は、上述した優れた特性を有する補助
モータ15,16及び前輪11,12を用いた、駆動輪
としての後輪13のスリップ制御のための制御ブロック
図である。
モータ15,16及び前輪11,12を用いた、駆動輪
としての後輪13のスリップ制御のための制御ブロック
図である。
【0015】図において、8はアクセル、51は主モー
タ制御部、52はリミッタ手段、53は主モータ用のモ
ータドライバ、17は主モータ、13は後輪である。ま
た、54は補助モータ制御部、55は左側補助モータ用
のモータドライバ、56は右側補助モータ用のモータド
ライバ、15は左側補助モータ、16は右側補助モー
タ、11は左側前輪、12は右側前輪である。また、5
7はスリップ状態検出手段である。
タ制御部、52はリミッタ手段、53は主モータ用のモ
ータドライバ、17は主モータ、13は後輪である。ま
た、54は補助モータ制御部、55は左側補助モータ用
のモータドライバ、56は右側補助モータ用のモータド
ライバ、15は左側補助モータ、16は右側補助モー
タ、11は左側前輪、12は右側前輪である。また、5
7はスリップ状態検出手段である。
【0016】主モータ制御部51は、アクセル8の操作
量aに応じた第1指令値bを、リミッタ手段52を介し
て主モータ17のモータドライバ53に出力するもので
ある。主モータ制御部51は、グラフ図のように、操作
量aが少ないと一定量の低い第1指令値b1を出力し、
操作量aが大きいと一定量の高い第1指令値b2を出力
し、一定量b1と一定量b2の間は操作量aに対して比
例的に増大する第1指令値を出力する。
量aに応じた第1指令値bを、リミッタ手段52を介し
て主モータ17のモータドライバ53に出力するもので
ある。主モータ制御部51は、グラフ図のように、操作
量aが少ないと一定量の低い第1指令値b1を出力し、
操作量aが大きいと一定量の高い第1指令値b2を出力
し、一定量b1と一定量b2の間は操作量aに対して比
例的に増大する第1指令値を出力する。
【0017】リミッタ手段52は、減算器66と切換器
68とリミッタ本体67とからなる。後述する補助モー
タ制御部54からの第2指令値yが出力されると、減算
器66が主モータ制御部51からの第1指令値bから第
2指令値yを減算するとともに、切換器52が減算器6
6からの出力eをリミッタ本体67を経て主モータ17
のモータドライバ53に接続する回路に切り換える。リ
ミッタ本体67は減算器66からの出力eが小さい程大
きな出力になり、減算器66からの出力eが大きい程小
さな出力になるように制限を加える。すると、主モータ
17のモータドライバ53への入力値が下がって、スリ
ップの度合いに応じて、後輪13の最高速度が制限され
る。なお、リミッタ手段52として、後輪13のスリッ
プが生じて補助モータ制御部54からの第2指令値yが
出力されると、主モータ制御部51からの第1指令値b
を一定値に制限するか、又は、第2指令値yが大きい程
小さな値になるように制限して、後輪13の最高速度が
制限する簡単なものを採用してもよい。
68とリミッタ本体67とからなる。後述する補助モー
タ制御部54からの第2指令値yが出力されると、減算
器66が主モータ制御部51からの第1指令値bから第
2指令値yを減算するとともに、切換器52が減算器6
6からの出力eをリミッタ本体67を経て主モータ17
のモータドライバ53に接続する回路に切り換える。リ
ミッタ本体67は減算器66からの出力eが小さい程大
きな出力になり、減算器66からの出力eが大きい程小
さな出力になるように制限を加える。すると、主モータ
17のモータドライバ53への入力値が下がって、スリ
ップの度合いに応じて、後輪13の最高速度が制限され
る。なお、リミッタ手段52として、後輪13のスリッ
プが生じて補助モータ制御部54からの第2指令値yが
出力されると、主モータ制御部51からの第1指令値b
を一定値に制限するか、又は、第2指令値yが大きい程
小さな値になるように制限して、後輪13の最高速度が
制限する簡単なものを採用してもよい。
【0018】スリップ状態検出手段57は、左側前輪1
1の回転数から走行速度算出する左側速度計61と、右
側前輪11の回転数から走行速度算出する右側速度計6
2と、左側速度計61からの出力と右側速度計62から
の出力を加算して1/2を掛けることで前輪の平均走行
速度を算出する平均器63と、主モータ17の回転数か
ら後輪の走行速度を算出する速度計64と、この速度計
64からの出力から平均器63の出力を引く減算器65
とからなっている。前述したように前輪11,12はダ
イレクトドライブであるため通常はフリーな従動輪とし
て機能し、スリップすることなく回転する。しかし、後
輪13は駆動輪でありしかも重心が前方に移動した場合
にはスリップしやすい。後輪13がスリップすると、速
度計64からの出力が高くなり、実際の走行速度で回転
する前輪11,12による平均器63からの出力との差
がxとして出力される。
1の回転数から走行速度算出する左側速度計61と、右
側前輪11の回転数から走行速度算出する右側速度計6
2と、左側速度計61からの出力と右側速度計62から
の出力を加算して1/2を掛けることで前輪の平均走行
速度を算出する平均器63と、主モータ17の回転数か
ら後輪の走行速度を算出する速度計64と、この速度計
64からの出力から平均器63の出力を引く減算器65
とからなっている。前述したように前輪11,12はダ
イレクトドライブであるため通常はフリーな従動輪とし
て機能し、スリップすることなく回転する。しかし、後
輪13は駆動輪でありしかも重心が前方に移動した場合
にはスリップしやすい。後輪13がスリップすると、速
度計64からの出力が高くなり、実際の走行速度で回転
する前輪11,12による平均器63からの出力との差
がxとして出力される。
【0019】補助モータ制御部54は、スリップ状態検
出手段57からの出力xがしきい値x0 を越えると、出
力xと略比例する第2指令値yをモータドライバ56,
56及びリミッタ手段52に出力する構成になってい
る。すなわち、スリップの程度が大きいと、第2指令値
yが高くなり、補助モータ15,16(前輪11,1
2)は早く回転する。一方、スリップがは発生すると、
リミッタ手段52が主モータ制御部51からの第1指令
値bに制限を加える。
出手段57からの出力xがしきい値x0 を越えると、出
力xと略比例する第2指令値yをモータドライバ56,
56及びリミッタ手段52に出力する構成になってい
る。すなわち、スリップの程度が大きいと、第2指令値
yが高くなり、補助モータ15,16(前輪11,1
2)は早く回転する。一方、スリップがは発生すると、
リミッタ手段52が主モータ制御部51からの第1指令
値bに制限を加える。
【0020】上述した構成のリーチフォーク1の作動を
以下に説明する。図3(a)において、マスト5を前進
(a1状態)させ、進出したフォーク6(a2状態)に
荷物を載せると、車両の重心が後輪13がらから前輪1
1,12の側に移動する。車両の重心が前に移動した状
態で、車両を発進させようとすると、路面状態によりス
リップが発生する。図1において、アクセル8は発進時
に最大に操作されるのが普通であり、主モータ制御部5
1は最大の第1指令値b2を出力している。
以下に説明する。図3(a)において、マスト5を前進
(a1状態)させ、進出したフォーク6(a2状態)に
荷物を載せると、車両の重心が後輪13がらから前輪1
1,12の側に移動する。車両の重心が前に移動した状
態で、車両を発進させようとすると、路面状態によりス
リップが発生する。図1において、アクセル8は発進時
に最大に操作されるのが普通であり、主モータ制御部5
1は最大の第1指令値b2を出力している。
【0021】後輪13にスリップが発生しても前輪1
1,12は殆ど回転しないので、速度計64と速度計6
1,62との間にスリップの程度に比例した差が発生す
る。すると、補助モータ制御部54はスリップの程度に
比例した第2指令値yをリミッタ手段52とモータドラ
イバ56,57に出力する。
1,12は殆ど回転しないので、速度計64と速度計6
1,62との間にスリップの程度に比例した差が発生す
る。すると、補助モータ制御部54はスリップの程度に
比例した第2指令値yをリミッタ手段52とモータドラ
イバ56,57に出力する。
【0022】モータドライバ56,57及び補助モータ
15,16により、前輪11,12はスリップの程度に
応じて駆動される。第2指令値yが高いと、前輪11,
12は早く回転しようとし、第2指令値yが低いと、前
輪11,12は遅く回転しようとする。この前輪11,
12のスリップの程度に応じた補助駆動により車両が発
進を始め、後輪13はスリップ状態から抜け出すことが
できる。このとき、補助モータ制御部54からの第2指
令値yがリミッタ手段52にも入力され、リミッタ手段
52の関数器67は第2指令値yの大小に係わらず、一
定値y1を減算器66に出力する。したがって、アクセ
ル8が最大操作状態であっても、主モータ17のモータ
ドライバ53には、一定値y1を減算された指令値しか
出力されず、主モータ17は最高速度にならない。その
ため、後輪13のスリップ状態の回転数が少なくなっ
て、後輪13のタイヤの磨耗が抑えられる。
15,16により、前輪11,12はスリップの程度に
応じて駆動される。第2指令値yが高いと、前輪11,
12は早く回転しようとし、第2指令値yが低いと、前
輪11,12は遅く回転しようとする。この前輪11,
12のスリップの程度に応じた補助駆動により車両が発
進を始め、後輪13はスリップ状態から抜け出すことが
できる。このとき、補助モータ制御部54からの第2指
令値yがリミッタ手段52にも入力され、リミッタ手段
52の関数器67は第2指令値yの大小に係わらず、一
定値y1を減算器66に出力する。したがって、アクセ
ル8が最大操作状態であっても、主モータ17のモータ
ドライバ53には、一定値y1を減算された指令値しか
出力されず、主モータ17は最高速度にならない。その
ため、後輪13のスリップ状態の回転数が少なくなっ
て、後輪13のタイヤの磨耗が抑えられる。
【0023】前輪11,12の補助的な駆動により、車
両が発進を始め、後輪13がスリップ状態から抜け出す
と、スリップ検出手段57からの出力xがゼロになる。
すると、前輪11,12は本来の従動輪に戻り、後輪1
3によるリーチフォークの優れた操作性が維持される。
また、リミッタ手段52が作動することもなく、主モー
タ制御部51からアクセル8の操作量に応じた第1指令
値がモータドライバ53に出力され、リーチフォークは
アクセル8の操作量に応じた速度で走行することができ
る。
両が発進を始め、後輪13がスリップ状態から抜け出す
と、スリップ検出手段57からの出力xがゼロになる。
すると、前輪11,12は本来の従動輪に戻り、後輪1
3によるリーチフォークの優れた操作性が維持される。
また、リミッタ手段52が作動することもなく、主モー
タ制御部51からアクセル8の操作量に応じた第1指令
値がモータドライバ53に出力され、リーチフォークは
アクセル8の操作量に応じた速度で走行することができ
る。
【0024】
【発明の効果】本発明にかかる請求項1記載の発明によ
ると、後輪にスリップが発生し、前輪を補助的に駆動す
るときに、主モータ制御部からの第1指令値に対してリ
ミッタ手段で制限を加え、後輪の速度を押さえるため、
前輪駆動でスリップ状態から抜け出るまでに後輪が空回
りする状態が緩和され、後輪のスリップによる磨耗を抑
制することができる。
ると、後輪にスリップが発生し、前輪を補助的に駆動す
るときに、主モータ制御部からの第1指令値に対してリ
ミッタ手段で制限を加え、後輪の速度を押さえるため、
前輪駆動でスリップ状態から抜け出るまでに後輪が空回
りする状態が緩和され、後輪のスリップによる磨耗を抑
制することができる。
【0025】請求項2記載の発明によると、前輪はダイ
レクトドライブのホイールインモータで駆動されるた
め、通常は従動輪として機能するものの、スリップ状態
が発生すると補助駆動輪として機能するという使い分け
がし易い機構であって、請求項1記載のようなリミッタ
手段を組み込んだものに最適である。
レクトドライブのホイールインモータで駆動されるた
め、通常は従動輪として機能するものの、スリップ状態
が発生すると補助駆動輪として機能するという使い分け
がし易い機構であって、請求項1記載のようなリミッタ
手段を組み込んだものに最適である。
【図1】本発明のリーチフォークリフトの制御ブロック
図である。
図である。
【図2】ホイールインタイプモータによる前輪の断面図
である。
である。
【図3】リーチフォークリフトの外形図である。
1 リーチフォークリフト 8 アクセル 11 左側前輪 12 右側前輪 13 後輪 15 左側前輪用補助モータ 16 右側前輪用補助モータ 17 主モータ 51 主モータ制御部 52 リミッタ手段 54 補助モータ制御部 57 スリップ検出手段 26 ステータコア(ホイールインモータ) 27 永久磁石(ホイールインモータ) 28 ロータコア(ホイールインモータ) b 第1指令値 y 第2指令値 x スリップ状態に応じた検出値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI // B60K 7/00 B60K 7/00
Claims (2)
- 【請求項1】 車両本体の下部に設けられ、車両を走行
させる主モータに連結される後輪と、 車両前方に延在して形成された左右一対のレグの各々に
設けられ、車両の走行を補助する補助モータに連結され
る前輪と、 アクセルの操作量に応じて前記主モータを駆動する第1
指令値を出力する主モータ制御部と、 前記後輪の走行速度と前記前輪の走行速度の差から、後
輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、 前記スリップ検出手段からスリップ状態に応じた検出値
が出力されたときに、その検出値に応じて前記補助モー
タを駆動する第2指令値を出力する補助モータ制御部
と、 前記補助モータ制御部が前記第2指令値を出力するとき
に、前記主モータ制御部が出力する前記第1指令値に制
限を加えるリッミッタ手段と、 を備えるリーチフォークリフト。 - 【請求項2】 前記補助モータは、車輪に内蔵され、直
接車輪を駆動するホイールインモータである請求項1記
載のリーチフォーク。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9195518A JPH1141716A (ja) | 1997-07-22 | 1997-07-22 | リーチフォークリフト |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9195518A JPH1141716A (ja) | 1997-07-22 | 1997-07-22 | リーチフォークリフト |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1141716A true JPH1141716A (ja) | 1999-02-12 |
Family
ID=16342427
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9195518A Pending JPH1141716A (ja) | 1997-07-22 | 1997-07-22 | リーチフォークリフト |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1141716A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1150124A3 (en) * | 2000-04-25 | 2003-10-22 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Rotation detector in reach cargo vehicle and wheel for reach cargo vehicle |
JP2014212960A (ja) * | 2013-04-25 | 2014-11-17 | 株式会社東芝 | 電気掃除機 |
JP2020137358A (ja) * | 2019-02-25 | 2020-08-31 | 日本電産サーボ株式会社 | モータ |
-
1997
- 1997-07-22 JP JP9195518A patent/JPH1141716A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1150124A3 (en) * | 2000-04-25 | 2003-10-22 | Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki | Rotation detector in reach cargo vehicle and wheel for reach cargo vehicle |
JP2014212960A (ja) * | 2013-04-25 | 2014-11-17 | 株式会社東芝 | 電気掃除機 |
JP2020137358A (ja) * | 2019-02-25 | 2020-08-31 | 日本電産サーボ株式会社 | モータ |
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