JP2002137721A - Vehicle movement control device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は車両のヨーイング運動を
制御する形式の車両運動制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle motion control system for controlling a yawing motion of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】本出願人は先に上記形式の車両運動制御
装置の一つとして次のようなものを提案し、出願した。
これは、特願平２−３２６６１６号（特開平４−１９３
６５８号）明細書に記載されている車両運動制御装置で
あって、車両の実際のヨーイング運動状態量を車両重心
点における車体横すべり角として検出し、それに基づい
て車両のヨーイングモーメントを制御するものである。
この出願明細書にはその発明の一実施例として、車両に
それの前後方向と横方向とにおいてそれぞれドップラ速
度センサを搭載し、両者からの出力信号に基づいて車体
横すべり角を検出する車両運動制御装置が記載されてい
る。2. Description of the Related Art The present applicant has previously proposed and applied for the following as one of the above-described vehicle motion control devices.
This is disclosed in Japanese Patent Application No. 2-326616 (JP-A-4-193).
658) A vehicle motion control device described in the specification, which detects an actual yaw motion state amount of a vehicle as a vehicle body side slip angle at a vehicle center of gravity, and controls a yaw moment of the vehicle based on the detected angle. is there.
In this specification, as one embodiment of the present invention, a vehicle motion control that mounts a Doppler speed sensor on a vehicle in each of a front-rear direction and a lateral direction thereof and detects a vehicle body side slip angle based on output signals from both of them. An apparatus is described.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】このように、車体横す
べり角等、実際のヨーイング運動状態量を目標ヨーイン
グ運動状態量に近づけるように車両のヨーイングモーメ
ントを制御すれば、一般には車両の走行安定性を向上さ
せることができる。しかし、実際のヨーイング運動状態
量の目標ヨーイング運動状態量に対する偏差が特に大き
い場合には、その偏差を完全になくすようなブレーキ力
を車輪に加えることが必ずしも望ましくない場合がある
ことが判明した。As described above, if the yaw moment of the vehicle is controlled so that the actual yaw motion state quantity such as the vehicle body slip angle approaches the target yaw motion state quantity, the running stability of the vehicle is generally increased. Can be improved. However, it has been found that when the deviation of the actual yawing motion state quantity from the target yawing motion state quantity is particularly large, it may not always be desirable to apply a braking force to the wheels to completely eliminate the deviation.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段，作用および効果】本発明
は、この事実に鑑み、実際のヨーイング運動状態量の目
標ヨーイング運動状態量に対する偏差が特に大きい場合
にも、車両の走行安定性をできる限り良好な状態に保ち
得るようにすることを課題として為されたものである。
その結果、以下に記載の車両運動制御装置が得られた。SUMMARY OF THE INVENTION In view of this fact, the present invention makes it possible to stabilize the running of a vehicle even when the deviation of the actual yawing movement state quantity from the target yawing movement state quantity is particularly large. It is an object of the present invention to maintain as good a condition as possible.
As a result, the vehicle motion control device described below was obtained.
【０００５】（１）複数の車輪を有する車両の実ヨーイ
ング運動状態量の目標ヨーイング運動状態量に対する偏
差に応じたブレーキ力を前記複数の車輪の少なくとも１
つに付与することにより当該車両に前記実ヨーイング運
動状態量を目標ヨーイング運動状態量に近づけるヨーイ
ングモーメントを発生させるヨーイングモーメント発生
部と、そのヨーイングモーメント発生部が前記ヨーイン
グモーメントを発生させている状態において、前記ブレ
ーキ力が付与されている車輪のスリップ率が適正範囲か
ら外れることを防止するスリップ制御を行うスリップ制
御部とを含む車両運動制御装置（請求項１）。(1) A braking force corresponding to a deviation of an actual yaw motion state quantity from a target yaw motion state quantity of a vehicle having a plurality of wheels is controlled by at least one of the plurality of wheels.
A yawing moment generating unit that generates a yawing moment that brings the actual yawing motion state amount closer to the target yawing motion state amount by giving the vehicle, and a state in which the yawing moment generating unit generates the yawing moment. And a slip control unit that performs slip control for preventing a slip ratio of a wheel to which the braking force is applied from falling outside an appropriate range.
【０００６】ヨーイングモーメント発生部は、車両の左
右車輪と路面との間に発生する平面力の大きさと向きと
の少なくとも一方を制御することによってヨーイングモ
ーメントを発生させる形式とされるのが一般的であり、
その中には、例えば、左右車輪と路面との間に発生する
車輪前後力（駆動力と制動力との合力）を左右で異なら
せる駆動・制動力左右差制御式や、前後車輪と路面との
間に発生する車輪前後力を前後で異ならせる駆動・制動
力前後配分制御式などがあり、これらに本発明を適用す
ることができる。The yawing moment generator generally generates a yawing moment by controlling at least one of the magnitude and direction of the plane force generated between the left and right wheels of the vehicle and the road surface. Yes,
Among them, for example, a driving / braking force left / right difference control type for differentiating between left and right wheels and a road front-rear force (combined force of driving force and braking force) generated between the left and right wheels and a road surface, There is a drive / braking force front / rear distribution control formula that makes the front / rear wheel force generated between the front and rear different, and the present invention can be applied to these.
【０００７】いずれの場合にも、複数の車輪の少なくと
も１つにブレーキ力を付与することにより、車両にヨー
イングモーメントを発生させることができ、ブレーキ力
を付与する車輪や付与するブレーキ力の大きさを適宜選
定することにより、車両の実ヨーイング運動状態量を目
標ヨーイング運動状態量に近づけることができる。しか
し、そのために発生させるべきヨーイングモーメントが
大きい場合には、付与すべきブレーキ力が大きくなっ
て、ブレーキ力を付与された車輪のスリップが過大とな
り、かえって車両の走行安定性が低下してしまうことが
ある。[0007] In any case, by applying a braking force to at least one of the plurality of wheels, a yawing moment can be generated in the vehicle. Is appropriately selected, the actual yawing motion state quantity of the vehicle can be made closer to the target yawing motion state quantity. However, if the yawing moment to be generated for that purpose is large, the braking force to be applied becomes large, and the slip of the wheel to which the braking force is applied becomes excessive, and the running stability of the vehicle is rather reduced. There is.
【０００８】それに対し、本発明に係る車両運動制御装
置においては、ヨーイングモーメント発生部がヨーイン
グモーメントを発生させている状態においても、ブレー
キ力が付与されている車輪のスリップ率が適正範囲から
外れることが、スリップ制御部によって防止されるた
め、車輪のスリップが過大になることがない範囲におい
て、実ヨーイング運動状態量が目標ヨーイング運動状態
量に近づけられることとなり、車両の走行安定性が良好
に向上させられる。On the other hand, in the vehicle motion control device according to the present invention, even when the yawing moment generating section is generating the yawing moment, the slip ratio of the wheel to which the braking force is applied is out of the proper range. Is prevented by the slip control unit, so that the actual yaw motion state quantity approaches the target yaw motion state quantity in a range where the wheel slip does not become excessive, and the running stability of the vehicle is improved satisfactorily. Let me do.
【０００９】（２）前記ヨーイングモーメント発生部
が、前記実ヨーイング運動状態量の前記目標ヨーイング
運動状態量に対する偏差に応じた制御量を決定する制御
量決定手段と、その制御量決定部により決定された制御
量に応じたブレーキ力を付与するブレーキ力付与手段
と、を含む (1)項に記載の車両運動制御装置（請求項
２）。制御量決定手段が、実ヨーイング運動状態量の目
標ヨーイング運動状態量に対する偏差に応じた制御量を
決定し、その決定された制御量に応じたブレーキ力をブ
レーキ力付与手段が車輪に付与するため、速やかにかつ
適切に実ヨーイング運動状態量が目標ヨーイング運動状
態量に近づけられることとなる。(2) The yaw moment generating section is determined by control amount determining means for determining a control amount corresponding to a deviation of the actual yaw movement state amount from the target yaw movement state amount, and the control amount determination section. And a braking force applying means for applying a braking force in accordance with the controlled amount. The control amount determining means determines a control amount corresponding to a deviation of the actual yawing movement state amount from the target yawing movement state amount, and the braking force applying unit applies braking force corresponding to the determined control amount to the wheels. Thus, the actual yawing motion state quantity is quickly and appropriately brought close to the target yawing motion state quantity.
【００１０】（３）前記スリップ制御部が、前記ヨーイ
ングモーメント発生部が前記ヨーイングモーメントを発
生させている状態において、前記ブレーキ力が付与され
ている車輪の実際のスリップ率を適正範囲に維持する制
御が必要であるか否か判定するスリップ制御必要性判定
手段と、そのスリップ制御必要性判定手段がスリップ制
御の必要性があると判定した場合に、前記ブレーキ力が
付与されている車輪のブレーキ力を抑制することにより
その車輪のスリップ率を前記適正範囲内に維持する適性
範囲維持手段とを含む (1)項または (2)項に記載の車両
運動制御装置（請求項３）。スリップ制御必要性判定手
段が、ブレーキ力が付与されている車輪にスリップ制御
の必要性があると判定すれば、適性範囲維持手段がブレ
ーキ力を抑制し、スリップ率を適正範囲内に維持する。(3) The slip control section controls the actual slip ratio of the wheel to which the braking force is applied in an appropriate range while the yawing moment generating section is generating the yawing moment. Means for determining whether or not the brake force is necessary, and a brake force of a wheel to which the brake force is applied when the slip control need determination means determines that the slip control is necessary. (1) The vehicle motion control device according to the above (1) or (2), further comprising: an appropriate range maintaining unit that maintains the slip ratio of the wheel within the appropriate range by suppressing the slippage. If the slip control necessity determining means determines that the wheel to which the braking force is applied needs the slip control, the appropriate range maintaining means suppresses the braking force and maintains the slip ratio within an appropriate range.
【００１１】（４）前記ヨーイングモーメント発生部
が、車体の走行速度を検出する車速センサと、車両重心
点の車両横方向における加速度を検出する横加速度セン
サと、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサ
と、前記横加速度センサにより検出された検出横加速度
を前記車速センサにより検出された検出車速で割った値
から前記ヨーレートセンサにより検出された検出ヨーレ
イトを差し引いた値である車体重心点の車体横すべり角
変化速度に基づき、車両のヨーイングモーメントを制御
するヨーイングモーメント制御手段とを含む (1)項ない
し (3)項のいずれかに記載の車両運動制御装置（請求項
４）。 （５）前記ヨーイングモーメント制御手段が、前記車体
横すべり角変化速度の絶対値が大きいほど値が大きくか
つ車体横すべり角変化速度の絶対値を減少させる向きの
ヨーイングモーメントを発生させるものである (4)項に
記載の車両運動制御装置。 （６）前記ヨーイングモーメント発生部が、前記車体重
心点の車体横すべり角変化速度のみならず、車体重心点
の車体横すべり角にも基づいてヨーイングモーメントを
制御するものである (1)項ないし (5)項のいずれかに記
載の車両運動制御装置。(4) The yawing moment generating section includes a vehicle speed sensor for detecting a running speed of the vehicle, a lateral acceleration sensor for detecting an acceleration of the vehicle center of gravity in a lateral direction of the vehicle, and a yaw rate sensor for detecting a yaw rate of the vehicle. A change in the vehicle body slip angle at a vehicle body weight center point, which is a value obtained by subtracting a detected yaw rate detected by the yaw rate sensor from a value obtained by dividing a detected lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor by a detected vehicle speed detected by the vehicle speed sensor. A vehicle motion control device according to any one of the above items (1) to (3), including yaw moment control means for controlling the yaw moment of the vehicle based on the speed. (5) The yawing moment control means generates a yawing moment in such a direction that the absolute value of the vehicle body slip angle change speed increases and the absolute value of the vehicle body slip angle change speed decreases. The vehicle motion control device according to the paragraph. (6) The yawing moment generator controls the yawing moment based not only on the vehicle body slip angle changing speed at the vehicle center point but also on the vehicle body slip angle at the vehicle center point. The vehicle motion control device according to any one of the above items.
【００１２】前記車両のヨーイング運動状態量として
は、例えば、車両重心点における車体横すべり角βや車
体横すべり角変化速度β′を使用することができる。車
両の通常の旋回運動では、車両重心点における車体横す
べり角β（時計方向が正。図５参照。他の車両運動状態
量についても同図参照。）の絶対値はほぼ０であって１
（ラジアン）よりかなり小さいとみなすことができる。
したがって、車体横すべり角βは車体の前後方向速度ｖ
x （前方向が正）と横方向速度ｖy （右方向が正）とを
用いて次のように表すことができる。 β≒ｖy ／ｖx As the yaw movement state quantity of the vehicle, for example, the vehicle body slip angle β at the vehicle center of gravity or the vehicle body slip angle change speed β ′ can be used. In a normal turning motion of the vehicle, the absolute value of the vehicle body slip angle β at the vehicle center of gravity (clockwise is positive; see FIG. 5; see also the other vehicle motion state quantities) is approximately 0 and 1
(Radians).
Therefore, the vehicle body slip angle β is equal to the vehicle body longitudinal velocity v
It can be expressed as follows using x (positive in the forward direction) and velocity v y in the lateral direction (positive in the right direction). β ≒ v y / v x
【００１３】一方、車速Ｖは普通、車体の前後方向速度
ｖx と横方向速度ｖy との合成値を意味するが、今回は
車体横すべり角βがほぼ０であるとみなされているか
ら、前後方向速度ｖx にほぼ等しいとみなすことができ
ることになる。したがって、車体横すべり角βは車速Ｖ
と横方向速度ｖy とを用いて次のように表すことができ
る。 β≒ｖy ／ＶOn the other hand, the vehicle speed V usually means a composite value of the longitudinal speed v x and the lateral speed v y of the vehicle body. Since the vehicle body slip angle β is considered to be almost 0 this time, so that can be regarded as substantially equal to the longitudinal direction velocity v x. Therefore, the vehicle body slip angle β is determined by the vehicle speed V
And the lateral velocity v y can be expressed as: β ≒ v y / V
【００１４】このような関係を持つ通常の旋回運動で
は、車体重心点の車両横方向における加速度である横加
速度Ｇy （左方向が正）が、車輪すべり角とコーナリン
グパワーとの関係であるタイヤ特性が線型領域にあるか
非線型領域にあるかを問わず、次式（以下、横すべり運
動方程式という）で表されることが既に知られている。 Ｇy ＝ｖy ′＋Ｖ・γ ただし、ここにおいて「ｖy ′」は、横方向速度ｖy の
時間微分値を意味し、「γ」は車体のヨーレート（時計
方向が正）を意味する。この横すべり運動方程式を前記
式を用いて変形すれば次式が得られる。 β′＝Ｇy ／Ｖ−γ ただし、ここにおいて「β′」は、車体横すべり角βの
時間微分値、すなわち、本発明における「車両重心点の
車体横すべり角変化速度」を意味する。In a normal turning motion having such a relationship, the lateral acceleration G y (positive in the left direction), which is the acceleration in the vehicle lateral direction of the vehicle center of gravity, is the tire which is the relationship between the wheel slip angle and the cornering power. It is already known that the characteristic is expressed by the following equation (hereinafter referred to as a lateral slip motion equation) regardless of whether the characteristic is in a linear region or a non-linear region. G y = v y ′ + V · γ Here, “v y ” means a time differential value of the lateral velocity v y , and “γ” means a yaw rate of the vehicle body (clockwise is positive). The following equation is obtained by transforming this equation of side slip motion using the above equation. β ′ = G y / V−γ Here, “β ′” means a time differential value of the vehicle body slip angle β, that is, “the vehicle body slip angle changing speed at the vehicle center of gravity” in the present invention.
【００１５】これらの事情に鑑み、本発明の望ましい実
施形態である車両運動制御装置においては、横加速度Ｇ
y を車速Ｖで割った値からヨーレートγを差し引いた値
である車体横すべり角変化速度β′に基づいてヨーイン
グモーメントが制御される。例えば、前述の駆動・制動
力左右差制御，駆動・制動力前後配分制御等を用いて、
車体横すべり角変化速度β′の絶対値が減少するように
ヨーイングモーメントが制御されるのである。In view of these circumstances, in the vehicle motion control device according to the preferred embodiment of the present invention, the lateral acceleration G
The yawing moment is controlled based on the vehicle body slip angle change speed β ′, which is a value obtained by subtracting the yaw rate γ from the value obtained by dividing y by the vehicle speed V. For example, using the above-described drive / braking force left / right difference control, drive / braking force front / rear distribution control, and the like,
The yawing moment is controlled so that the absolute value of the vehicle side slip angle change speed β 'decreases.
【００１６】特に、ヨーイング運動状態量を車両重心点
の車体横すべり角変化速度とすれば、安価でかつ信頼性
が高い横加速度センサ，車速センサおよびヨーレートセ
ンサを用いて検出できるため、車両運動制御装置を安価
でかつ信頼性の高いものとすることができるという効果
が得られる。In particular, if the yaw motion state quantity is set as the vehicle body slip angle change speed at the center of gravity of the vehicle, the yaw motion state quantity can be detected by using the inexpensive and highly reliable lateral acceleration sensor, vehicle speed sensor and yaw rate sensor. Can be made inexpensive and highly reliable.
【００１７】また、それらセンサからの出力信号を時間
に関して微分することなく車体横すべり角変化速度を検
出することができるため、出力信号のノイズの影響をそ
れほど強く受けることなく車体横すべり角変化速度を正
確に検出することができるという効果も得られる。Further, since the vehicle body slip angle change speed can be detected without differentiating the output signals from these sensors with respect to time, the vehicle body slip angle change speed can be accurately determined without being significantly affected by the noise of the output signal. This also has the effect of being able to be detected at a time.
【００１８】また、車両の横すべり運動方程式はタイヤ
特性が線型領域にあるか非線型領域にあるかを問わず成
立するという事実を利用して車体横すべり角変化速度が
検出されるため、実際のタイヤ特性が線型領域にあるか
非線型領域にあるかを問わずヨーイング運動を適正に制
御することができるという効果も得られる。Further, the vehicle body slip angle change speed is detected by utilizing the fact that the vehicle slip equation of motion is established regardless of whether the tire characteristics are in a linear region or a non-linear region. There is also obtained an effect that the yawing motion can be appropriately controlled regardless of whether the characteristic is in the linear region or the non-linear region.
【００１９】さらに、ヨーイング運動状態量が前記出願
明細書に記載の車両運動制御装置のように車体横すべり
角として検出されるのではなく、車体横すべり角変化速
度として検出されるため、ヨーイング運動状態量の変化
を素早く検出することができ、ひいては、ヨーイング運
動状態量の変化に対する制御応答性を容易に早めること
ができるという効果も得られる。Further, since the yaw motion state quantity is not detected as the vehicle body slip angle as in the vehicle motion control apparatus described in the above-mentioned specification, but is detected as the vehicle body slip angle change speed, the yaw motion state quantity is detected. Is quickly detected, and the control response to a change in the yaw movement state quantity can be easily accelerated.
【００２０】[0020]
【実施例】以下、本発明の一実施例である車両運動制御
装置を図面に基づいて詳細に説明する。本車両運動制御
装置はブレーキシステム８を主体とするものであり、そ
のブレーキシステム８は、図２に示すように、左右の前
輪１０と左右の後輪１２とを備えた車両に設けられてい
る。前輪１０は、図示しないステアリングホイールの操
作に応じて変向させられ、後輪１２は図示しないエンジ
ンおよびトランスミッションによって駆動される。この
車両は後輪舵角制御が可能とされており、後輪舵角を変
化させる後輪アクチュエータ２０とそれを制御する後輪
舵角コントローラ２２とが設けられている。後輪舵角コ
ントローラ２２は、車両重心点における車体横すべり角
βが常に実質的に０となるようにするために、後輪アク
チュエータ２０を介して後輪舵角を制御するものである
が、これについては周知であり、また、本発明を理解す
る上で不可欠なものではないため、詳細な説明は省略す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a vehicle motion control device according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The vehicle motion control device mainly includes a brake system 8, and the brake system 8 is provided in a vehicle having left and right front wheels 10 and left and right rear wheels 12, as shown in FIG. . The front wheels 10 are turned in response to the operation of a steering wheel (not shown), and the rear wheels 12 are driven by an engine and a transmission (not shown). This vehicle is capable of rear wheel steering angle control, and is provided with a rear wheel actuator 20 for changing the rear wheel steering angle and a rear wheel steering angle controller 22 for controlling the rear wheel actuator 20. The rear wheel steering angle controller 22 controls the rear wheel steering angle via the rear wheel actuator 20 so that the vehicle body slip angle β at the vehicle center of gravity always becomes substantially zero. Is well known and is not indispensable for understanding the present invention, so that the detailed description is omitted.
【００２１】上記ブレーキシステム８の構成を図３に基
づいて説明する。ブレーキシステム８は、左右前輪１０
（図において「ＦＬ」と「ＦＲ」とで示す）および左右
後輪１２（図において「ＲＬ」と「ＲＲ」とで示す」の
それぞれに設けられた各ブレーキ３０にブレーキ圧を電
気・マニュアル二系統式で発生させるものであって、常
には電気的液圧発生装置３８により電気的にブレーキ圧
を発生させるが、それが異常となればマスタシリンダ４
２により機械的にブレーキ圧を発生させるものである。The structure of the brake system 8 will be described with reference to FIG. The brake system 8 includes left and right front wheels 10
(Indicated by “FL” and “FR” in the figure) and the left and right rear wheels 12 (indicated by “RL” and “RR” in the figure). The brake pressure is generated systematically, and the brake pressure is always generated electrically by the electric hydraulic pressure generator 38. If the brake pressure is abnormal, the master cylinder 4
2 mechanically generates the brake pressure.
【００２２】電気的液圧発生装置３８は、各ブレーキ３
０の圧力を各圧力センサ４６を介して監視しつつ、アキ
ュムレータ５４に蓄えられている高圧のブレーキ圧を各
ブレーキ３０ごとの電磁式比例制御弁（以下、単に制御
弁という）５８を介して制御する。各制御弁５８は後述
のブレーキコントローラによって制御される。アキュム
レータ５４にはそれの圧力に応じて作動する圧力スイッ
チ５９が設けられており、これからの電気信号に基づい
てポンプＩＣ６０がポンプ６１を制御することによっ
て、アキュムレータ５４に常に一定範囲でブレーキ圧が
蓄えられるようになっている。The electric hydraulic pressure generating device 38 is provided with each brake 3
While monitoring the pressure of 0 via each pressure sensor 46, the high brake pressure stored in the accumulator 54 is controlled via an electromagnetic proportional control valve (hereinafter simply referred to as a control valve) 58 for each brake 30. I do. Each control valve 58 is controlled by a brake controller described later. The accumulator 54 is provided with a pressure switch 59 that operates according to the pressure of the accumulator 54. The pump IC 60 controls the pump 61 based on an electric signal from the accumulator 54, so that the accumulator 54 always stores the brake pressure in a certain range. It is supposed to be.
【００２３】電気系統とマニュアル系統との選択は複数
の電磁式方向切換弁（以下、単に切換弁という）６２，
６４により行われる。具体的には、それら切換弁６２，
６４は常には図示の原位置にあってマスタシリンダ４２
を各ブレーキ３０に連通させるが、電気系統を有効とす
る必要がある場合には、それら切換弁６２，６４が一斉
に励磁されて各ブレーキ３０をマスタシリンダ４２から
遮断して各制御弁５８に連通させ、一方、電気系統に異
常が生じたために電気系統を無効としてマニュアル系統
を有効とする必要がある場合には、それら切換弁６２，
６４が一斉に消磁されて原状態に復帰させる。それら切
換弁６２および６４も後述のブレーキコントローラによ
り制御される。The selection between the electric system and the manual system is made by selecting a plurality of electromagnetic directional switching valves (hereinafter simply referred to as switching valves) 62,
64. Specifically, the switching valves 62,
64 is always at the original position shown in the figure and the master cylinder 42
Are connected to the respective brakes 30, but when it is necessary to make the electric system effective, the switching valves 62 and 64 are simultaneously excited to shut off the respective brakes 30 from the master cylinder 42 and to control the respective control valves 58. On the other hand, when it is necessary to invalidate the electric system and activate the manual system due to an abnormality in the electric system, the switching valves 62,
64 are simultaneously demagnetized to return to the original state. The switching valves 62 and 64 are also controlled by a brake controller described later.
【００２４】なお、電気系統が有効とされる場合には、
マスタシリンダ４２が各切換弁６２により各ストローク
シミュレータ７０に連通させられる。各ストロークシミ
ュレータ７０はマスタシリンダ４２から排出されたブレ
ーキ液を圧力下に吸収することにより、ブレーキペダル
３４のストローク感を擬似的に発生させるものである。If the electric system is valid,
The master cylinder 42 is connected to each stroke simulator 70 by each switching valve 62. Each stroke simulator 70 simulates the stroke feeling of the brake pedal 34 by absorbing the brake fluid discharged from the master cylinder 42 under pressure.
【００２５】また、マスタシリンダ４２は互いに独立し
た２個の加圧室を直列に備えたタンデム式であり、一方
の加圧室に発生したブレーキ圧は左右前輪１０の各ブレ
ーキ３０に、他方の加圧室に発生したブレーキ圧は左右
後輪１２の各ブレーキ３０にそれぞれ伝達されるように
なっている。また、後輪側のブレーキ系統には、切換弁
６２と６４との間においてプロポーショニングバルブ７
４が接続されている。The master cylinder 42 is of a tandem type having two independent pressurizing chambers in series, and the brake pressure generated in one pressurizing chamber is applied to the brakes 30 of the left and right front wheels 10 and to the other. The brake pressure generated in the pressurizing chamber is transmitted to each brake 30 of the left and right rear wheels 12. In addition, a proportioning valve 7 is provided between the switching valves 62 and 64 in the brake system on the rear wheel side.
4 are connected.
【００２６】ブレーキコントローラ８０は、ＣＰＵ９
０，ＲＯＭ９２，ＲＡＭ９４，バス９６，入力部９８お
よび出力部１００を含むコンピュータを主体として構成
されている。その入力部９８には、ブレーキペダル３４
の踏力Ｆを検出する踏力センサ１０４，ブレーキペダル
３４の踏込みを検出するブレーキスイッチ１０６，前記
各圧力センサ４６，各車輪１０，１２の車輪速度を検出
する車輪速度センサ１１０，車両重心点における横加速
度Ｇy を検出する横加速度センサ１１２，車速Ｖを検出
する車速センサ１１４，車体のヨーレートγを検出する
ヨーレートセンサ１１６等が接続されている。一方、出
力部１００には、前記制御弁５８，切換弁６２および６
４が接続されている。The brake controller 80 has a CPU 9
0, a ROM 92, a RAM 94, a bus 96, an input unit 98, and an output unit 100. The input section 98 includes the brake pedal 34.
Sensor 104 for detecting the pedaling force F of the vehicle, a brake switch 106 for detecting the depression of the brake pedal 34, each of the pressure sensors 46, a wheel speed sensor 110 for detecting the wheel speed of each of the wheels 10, 12, and a lateral acceleration at the center of gravity of the vehicle. a lateral acceleration sensor 112 for detecting the G y, a vehicle speed sensor 114 for detecting the vehicle speed V, the yaw rate sensor 116 for detecting the vehicle body yaw rate γ are connected. On the other hand, the output unit 100 includes the control valve 58, the switching valves 62 and 6
4 are connected.
【００２７】なお、図４に示すように、横加速度センサ
１１２は、左方向を正、右方向を負として横加速度Ｇy
を検出するものとされ、ヨーレートセンサ１１６は、時
計方向を正、反時計方向を負としてヨーレートγを検出
するものとされている。As shown in FIG. 4, the lateral acceleration sensor 112 sets the lateral acceleration G y as positive in the left direction and negative in the right direction.
And the yaw rate sensor 116 detects the yaw rate γ with the clockwise direction being positive and the counterclockwise direction being negative.
【００２８】ＲＯＭ９２には、図１のフローチャートで
表されるブレーキ制御ルーチンを始めとする各種プログ
ラムが記憶されており、ＣＰＵ９０がこのブレーキ制御
ルーチンを定期的に実行することによって、各車輪１
０，１２のブレーキ圧を制御する。なお、同図のフロー
チャートは、全車輪１０，１２に共通の１個のブレーキ
制御ルーチンの一回の実行によって全車輪１０，１２の
ブレーキ圧が同時に制御されるかのように表されている
が、これはフローチャートを簡略化するためにそのよう
にしたのに過ぎないのであって、実際には、各車輪１
０，１２ごとにブレーキ制御ルーチンが用意されてい
て、ＣＰＵ９０が各車輪１０，１２ごとのブレーキ制御
ルーチンを順に実行することによって、各車輪１０，１
２のブレーキ圧が順に制御されるようになっている。し
かし、本ブレーキ制御ルーチンの以下の説明は、その簡
略化されたフローチャートに従って行うこととする。The ROM 92 stores various programs such as a brake control routine shown in the flowchart of FIG. 1. The CPU 90 periodically executes the brake control routine to control each wheel 1.
Control the 0,12 brake pressure. It should be noted that the flow chart in FIG. 3 shows that the brake pressure of all the wheels 10 and 12 is simultaneously controlled by one execution of one brake control routine common to all the wheels 10 and 12. This is only done to simplify the flow chart, and in fact, each wheel 1
A brake control routine is prepared for each of the wheels 10 and 12, and the CPU 90 executes the brake control routine for each of the wheels 10 and 12 in order, so that each of the wheels 10 and 1 is controlled.
The second brake pressure is controlled in order. However, the following description of the present brake control routine will be made according to the simplified flowchart.
【００２９】本ブレーキ制御ルーチンは、概略的に説明
すれば、各車輪１０，１２のブレーキ圧を各車輪１０，
１２に過大なスリップが発生しないように制御しつつ、
踏力Ｆと車体横すべり角β（時計方向が正、反時計方向
が負。図４参照）の時間微分値である車体横すべり角変
化速度β′とに基づいて各ブレーキ圧を制御するもので
ある。各車輪１０，１２の実際のスリップ率は常に、μ
−Ｓ曲線のピーク点より左側の安定領域に保たれるよう
になっているのである。The brake control routine is to roughly explain the brake pressure of each wheel 10, 12.
While controlling so that an excessive slip does not occur in 12,
Each brake pressure is controlled based on the pedaling force F and the vehicle body slip angle change speed β 'which is a time differential value of the vehicle body slip angle β (positive in the clockwise direction, negative in the counterclockwise direction; see FIG. 4). The actual slip ratio of each wheel 10, 12 is always μ
This is to be kept in a stable region on the left side of the peak point of the −S curve.
【００３０】ところで、本ブレーキシステム８が設けら
れている車両は後輪舵角コントローラ２２により後輪舵
角制御が可能とされているため、この車両は本来であれ
ば、車体横すべり角βが０から大きく逸脱することも急
変することもないはずである。後輪舵角制御は、後輪１
２の車輪すべり角（以下、単に後輪すべり角という）の
増加につれて後輪１２のコーナリングパワーも増加する
という事実に基づいて後輪舵角を制御する。しかし、そ
のような関係は後輪すべり角全域において成立するもの
ではなく、後輪すべり角が小さい領域にしか成立せず、
後輪すべり角がある程度大きくなるとコーナリングパワ
ーはほとんど増加しなくなり、さらに大きくなると減少
してしまう。そのため、後輪舵角制御単独では、後輪す
べり角が大きい領域で車両のヨーイング運動を十分には
適正に制御することができない。The vehicle provided with the brake system 8 is capable of controlling the rear wheel steering angle by the rear wheel steering angle controller 22. Therefore, the vehicle should have a vehicle body slip angle β of 0. There should be no significant deviation from or sudden change. The rear wheel steering angle control is performed for the rear wheel 1
The rear wheel steering angle is controlled based on the fact that the cornering power of the rear wheel 12 increases as the wheel slip angle (hereinafter simply referred to as rear wheel slip angle) increases. However, such a relationship does not hold in the entire rear wheel slip angle, but only in a region where the rear wheel slip angle is small.
The cornering power hardly increases when the rear wheel slip angle increases to some extent, and decreases when the rear wheel slip angle increases further. Therefore, the rear wheel steering angle control alone cannot sufficiently control the yawing motion of the vehicle sufficiently in a region where the rear wheel slip angle is large.
【００３１】このような事情に鑑み、本実施例において
は、後輪舵角制御が限界に達して車両のヨーイング運動
を十分には適正に制御することができない状態では左右
後輪１２の制動力を左右で異ならせることによってヨー
イング運動を適正に制御することを目的として、後輪舵
角制御が限界に達したか否かを、車体横すべり角変化速
度β′の絶対値がしきい値β′0 （＞０）以上となった
か否かを判定することによって間接に判定し、限界に達
した場合には、後輪舵角制御に加えて、左右後輪１２の
制動力に左右差を発生させる制動力左右差制御を行うこ
とにより、車体横すべり角βの絶対値の急変を防止して
車両のヨーイング運動を適正に制御する。後輪舵角制御
で抑制することができなった過大なヨーイング運動を、
それとは逆向きに左右後輪１２の制動力の左右差によっ
てヨーイングモーメントを発生させることによって抑制
し、これにより後輪舵角制御を補完して車両のヨーイン
グ運動を常に適正とするのである。In view of such circumstances, in the present embodiment, the braking force of the left and right rear wheels 12 is set in a state where the rear wheel steering angle control has reached the limit and the yawing motion of the vehicle cannot be adequately controlled. For the purpose of appropriately controlling the yawing motion by making the left and right different, the absolute value of the vehicle body slip angle change speed β ′ is determined by whether or not the rear wheel steering angle control has reached a limit. 0 (> 0) is determined indirectly by determining whether or not the difference is greater than 0 (> 0). When the limit is reached, a left-right difference is generated in the braking force of the left and right rear wheels 12 in addition to the rear wheel steering angle control. By performing the braking force left / right difference control to prevent a sudden change in the absolute value of the vehicle body side slip angle β, the yawing motion of the vehicle is appropriately controlled. Excessive yawing motion that could not be suppressed by rear wheel steering angle control,
On the contrary, the yaw moment is generated by the left-right difference between the braking forces of the left and right rear wheels 12, thereby suppressing the rear-wheel steering angle control so that the yawing motion of the vehicle is always appropriate.
【００３２】なお、後輪舵角制御が限界に達しない状態
でも、車体横すべり角変化速度β′がしきい値β′0 以
上となる場合があり得る。例えば、後輪舵角コントロー
ラ２２等が故障した場合や、故障してはいないがステア
リングホイールの操舵速度がその後輪舵角制御の能力と
の関係において素早すぎる場合などがそうである。そし
て、本実施例においては、この場合にも同様に制動力左
右差制御が行われて車体横すべり角βの急変が防止され
る。Incidentally, even when the rear wheel steering angle control does not reach the limit, the vehicle body slip angle change speed β ′ may be equal to or more than the threshold value β ′ 0 . For example, the case where the rear wheel steering angle controller 22 or the like breaks down, or the case where there is no failure but the steering speed of the steering wheel is too fast in relation to the ability to control the wheel steering angle thereafter. In this embodiment, the braking force left / right difference control is similarly performed in this case to prevent a sudden change in the vehicle body side slip angle β.
【００３３】すなわち、本実施例においては、各後輪１
２と路面との間に発生する駆動力と制動力とのうち制動
力のみを制御する制動力左右差制御を前記駆動・制動力
左右差制御の一例として用いてヨーイングモーメントが
制御されるようになっているのである。That is, in the present embodiment, each rear wheel 1
The yawing moment is controlled using the braking force left / right difference control that controls only the braking force among the driving force and the braking force generated between the vehicle 2 and the road surface as an example of the driving / braking force left / right difference control. It is becoming.
【００３４】本ブレーキ制御ルーチンを図１に基づいて
詳細に説明する。本ルーチンの各回の実行時にはまず、
ステップＳ１（以下、単にＳ１という。他のステップに
ついても同じとする）において、ブレーキスイッチ１０
６，車輪速度センサ１１２等からの電気信号に基づいて
スリップ制御（すなわち、各車輪１０，１２の実際のス
リップ率を適正範囲に維持する制御）が必要であるか否
かが判定される。今回はその必要がないと仮定すれば、
判定がＮＯとなって、Ｓ２において踏力センサ１０４か
ら踏力Ｆが読み込まれ、Ｓ３において横加速度センサ１
１２，車速センサ１１４およびヨーレートセンサ１１６
からそれぞれ横加速度Ｇy ，車速Ｖおよびヨーレートγ
が読み込まれ、続いて、Ｓ４において、車体横すべり角
変化速度β′のしきい値β′0 （＞０）と後述の比例係
数Ｋ（＞０）とがそれぞれ、車速Ｖに応じて決定され
る。なお、それらしきい値β′0 および比例係数Ｋの各
々と車速Ｖとの関係は予めＲＯＭ９２に記憶されてい
る。The brake control routine will be described in detail with reference to FIG. At each execution of this routine,
In step S1 (hereinafter simply referred to as S1; the same applies to other steps), the brake switch 10
6. It is determined whether or not the slip control (that is, control for maintaining the actual slip ratio of each wheel 10, 12 in an appropriate range) is necessary based on the electric signal from the wheel speed sensor 112 and the like. Assuming this is not necessary this time,
If the determination is NO, the treading force F is read from the treading force sensor 104 in S2, and the lateral acceleration sensor 1 is read in S3.
12, vehicle speed sensor 114 and yaw rate sensor 116
From the lateral acceleration G y , vehicle speed V and yaw rate γ
Then, in S4, a threshold value β ′ 0 (> 0) of the vehicle body slip angle change speed β ′ and a proportional coefficient K (> 0) described later are determined according to the vehicle speed V, respectively. . The relationship between each of the threshold value β ' 0 and the proportional coefficient K and the vehicle speed V is stored in the ROM 92 in advance.
【００３５】その後、Ｓ５において、横加速度Ｇy を車
速Ｖで割った値からヨーレートγを差し引くことによっ
て車体横すべり角変化速度β′が算出され、Ｓ６におい
て、それの絶対値がしきい値β′0 以上であるか否かが
判定される。今回はそうでないと仮定すれば、判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ７において、左後輪１２のブレーキ圧の増
分ΔＰRLも右後輪１２のブレーキ圧の増分ΔＰRRも０と
される。続いて、Ｓ８において、前記踏力Ｆに応じて各
車輪１０，１２のブレーキ圧の目標値Ｐが算出され、左
右前輪１０の各々についてはそれがそのまま最終的な目
標ブレーキ圧とされるが、左右後輪１２の各々について
は、その算出された目標値Ｐと増分ΔＰ RLおよびΔＰRR
の各々との和が最終的な目標ブレーキ圧とされる。本ス
テップにおいては、さらに、各車輪１０，１２の目標ブ
レーキ圧が実現されるように各制御弁５８に対して電気
信号が出力される。今回は、増分ΔＰRLもΔＰRRも０で
あるから、結局、踏力Ｆのみに応じた高さのブレーキ圧
が発生させられることになる。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。Thereafter, in S5, the lateral acceleration GyThe car
By subtracting the yaw rate γ from the value divided by the speed V,
The vehicle body slip angle change speed β 'is calculated by
The absolute value of which is the threshold β '0Whether or not
Is determined. Assuming this is not the case this time, the decision is N
O, the brake pressure of the left rear wheel 12 is increased in S7.
Minute ΔPRLIs also an increment ΔP of the brake pressure of the right rear wheel 12.RRAlso 0
Is done. Subsequently, in S8, each of the respective
The target value P of the brake pressure of the wheels 10 and 12 is calculated,
For each of the right front wheels 10, it is the final eye
The target brake pressure is set, but for each of the left and right rear wheels 12
Is the calculated target value P and the increment ΔP RLAnd ΔPRR
Is the final target brake pressure. Book
In the step, the target brake of each wheel 10 and 12 is further increased.
Electricity is applied to each control valve 58 so that rake pressure is realized.
A signal is output. This time, the increment ΔPRLAlso ΔPRRAlso 0
After all, the brake pressure at a height corresponding to only the pedaling force F
Will be generated. This is one time of this routine
Execution is terminated.
【００３６】これに対して、今回は、車両駆動時に路面
の摩擦係数との関係において過大な駆動力が車輪１０，
１２に作用させられているか、または、車両制動時に路
面の摩擦係数との関係において過大な制動力が車輪１
０，１２に作用させられている場合であると仮定すれ
ば、Ｓ１において車輪１０，１２のスリップ制御を行う
必要があると判定されて本ステップの判定がＹＥＳとな
り、今回は、Ｓ２以下のステップが実行される代わり
に、Ｓ９において、該当する車輪１０，１２に対してス
リップ制御が行われる。本ルーチンは定期的に実行され
るから、結局、４個の車輪１０，１２すべては常に、実
際のスリップ率が適正範囲に維持されることになる。On the other hand, in this case, when the vehicle is driven, excessive driving force is applied to the wheels 10,
12 or an excessive braking force in relation to the friction coefficient of the road surface when the vehicle is braking.
Assuming that it is the case that the control is applied to the wheels 0 and 12, it is determined in S1 that the slip control of the wheels 10 and 12 needs to be performed, and the determination in this step is YES. Is executed, the slip control is performed on the corresponding wheels 10, 12 in S9. Since this routine is executed on a regular basis, the actual slip ratio of all four wheels 10 and 12 is always maintained within an appropriate range.
【００３７】また、今回は、スリップ制御は必要でない
が、車体横すべり角変化速度β′の絶対値がしきい値
β′0 以上である場合であると仮定すると、Ｓ１の判定
がＮＯとなり、Ｓ６の判定がＹＥＳとなって、Ｓ１０に
おいて、車体横すべり角変化速度β′が０より大きいか
否か、すなわち、正の値であるか否かが判定される。今
回はそうであると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ
１１において、各後輪１２の増分ΔＰRL，ΔＰRRがそれ
ぞれ決定される。今回は車体横すべり角変化速度β′が
正の値であると仮定されており、これは、現在、実際の
ヨーイングモーメントが時計方向に急増していることを
意味するから、制動力の左右差（これは結局、左右後輪
１２の車輪前後力の左右差を意味する）によって反時計
方向のヨーイングモーメントを発生させることが必要で
ある。そのため、左後輪１２のΔＰ RLは、車体横すべり
角変化速度β′からしきい値β′0 を差し引いた値と前
記比例係数Ｋとの積として算出され、一方、右後輪１２
の増分ΔＰRRは０とされる。その後、Ｓ８に移行する。
実際のヨーイングモーメントが時計方向に急増している
場合には、例えば、図４に示すように、左後輪１２の車
輪前後力の方が右後輪１２の車輪前後力より増分ΔＰRL
に基づく力だけ、車両進行方向とは逆向きに大きくされ
ることになる。This time, no slip control is required
However, the absolute value of the body slip angle change speed β 'is
β '0Assuming that this is the case, the determination of S1
Becomes NO, the determination in S6 becomes YES, and the process goes to S10.
The vehicle slip angle change speed β 'is greater than 0
No, that is, whether it is a positive value. now
Assuming that this is the case, the determination is YES and S
11, the increment ΔP of each rear wheel 12RL, ΔPRRBut it
Each is determined. This time, the body slip angle change speed β '
It is assumed to be a positive value, which is currently
That the yawing moment is increasing clockwise
This means that the difference between the left and right braking forces (this is
12 means the left-right difference of front-rear force)
It is necessary to generate a yawing moment in the direction
is there. Therefore, ΔP of the left rear wheel 12 RLIs the side slip
From the angle change rate β ', the threshold value β'0Minus the previous value
Is calculated as the product of the proportional coefficient K and the right rear wheel 12
Increment ΔPRRIs set to 0. Then, the process proceeds to S8.
The actual yawing moment is increasing clockwise
In the case, for example, as shown in FIG.
The front-rear force of the wheel is larger by ΔP than the front-rear force of the right rear wheel 12.RL
Is increased in the direction opposite to the vehicle traveling direction.
Will be.
【００３８】これに対して、今回は、車体横すべり角変
化速度β′が負の値である場合であると仮定すれば、Ｓ
１０の判定がＮＯとなり、Ｓ１２において、上記の場合
とは逆に、制動力の左右差によって時計方向のヨーイン
グモーメントを発生させるべく、左後輪１２の増分ΔＰ
RLは０、右後輪１２の増分ΔＰRRは、車体横すべり角変
化速度β′（ただし、符号を反転させる）からしきい値
β′0 を差し引いた値と前記比例係数Ｋとの積とされ
る。その後、Ｓ８に移行する。On the other hand, assuming that the vehicle body slip angle change speed β 'is a negative value this time, S
10 is NO, and in S12, contrary to the above case, the increment ΔP of the left rear wheel 12 is set to generate a clockwise yawing moment due to the left-right difference in the braking force.
RL is 0, and the increment ΔP RR of the right rear wheel 12 is the product of the value obtained by subtracting the threshold value β ′ 0 from the vehicle body slip angle change speed β ′ (inverting the sign) and the proportionality coefficient K. You. Then, the process proceeds to S8.
【００３９】なお、本実施例においては、各車輪１０，
１２の実際のスリップ率が常に安定領域にあるように制
御されるから、各車輪１０，１２のブレーキ圧が増加す
れば各車輪１０，１２の制動力も増加することが保証さ
れ、ひいては、過大なヨーイング運動を抑制するヨーイ
ングモーメントの発生が保証される。In this embodiment, each wheel 10,
Since the actual slip ratio of the wheels 12 is controlled to be always in the stable range, it is guaranteed that the braking force of each of the wheels 10, 12 will also increase if the brake pressure of each of the wheels 10, 12 increases, and as a result, excessively large The generation of the yawing moment that suppresses the yawing motion is guaranteed.
【００４０】ただし、そのようなヨーイングモーメント
を発生させるべくブレーキ圧を高めた結果各車輪１０，
１２に過大なスリップが発生する可能性が発生すれば、
Ｓ９のスリップ制御によってそのブレーキ圧の増加は抑
制されるため、この場合には、過大なヨーイング運動を
抑制するのに適当なヨーイングモーメントは発生しな
い。However, as a result of increasing the brake pressure to generate such a yawing moment, each wheel 10,
If there is a possibility that an excessive slip will occur at 12,
Since the increase in the brake pressure is suppressed by the slip control in S9, in this case, a yawing moment suitable for suppressing an excessive yawing motion is not generated.
【００４１】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、車体横すべり角βが急変する傾向が現れた
ならば、それが抑制されるように左右後輪１２の制動力
の左右差が制御されるから、車体横すべり角βの急変が
抑制され、スピンまたはドリフトアウトの発生が抑制さ
れ、これにより、車両の走行安定性の低下が抑制される
とともに車両旋回中にドライバが不安感を抱くことを回
避することができる。As is apparent from the above description, in this embodiment, if the vehicle body slip angle β tends to change suddenly, the difference between the left and right braking forces of the left and right rear wheels 12 is reduced so as to suppress the tendency. Control, the sudden change of the vehicle body slip angle β is suppressed, and the occurrence of spin or drift-out is suppressed, whereby the decrease in the running stability of the vehicle is suppressed, and the driver feels anxiety during the turning of the vehicle. That can be avoided.
【００４２】制動力左右差制御は後輪舵角制御と共にで
はなく単独で行うことによって本発明を実施することは
可能なのであるが、本実施例においては、制動力左右差
制御を後輪舵角制御と共に行うことによって後輪舵角制
御を補完するようになっている。そのため、本実施例に
おいては、後輪舵角制御なしで制動力左右差制御を行う
場合ほど頻繁には制動力左右差制御が行われずに済み、
ブレーキ３０の早期摩耗を心配せずに済むという特有の
効果が得られる。Although it is possible to implement the present invention by performing the braking force left / right difference control alone and not together with the rear wheel steering angle control, in the present embodiment, the braking force left / right difference control is performed by the rear wheel steering angle control. By performing the control together with the control, the rear wheel steering angle control is complemented. Therefore, in the present embodiment, the braking force left / right difference control need not be performed as frequently as when the braking force left / right difference control is performed without the rear wheel steering angle control,
The unique effect of not having to worry about the early wear of the brake 30 is obtained.
【００４３】さらに、本実施例においては、左右後輪１
２の一方の制動力を通常値より増加させることによって
上記適当なヨーイングモーメントを発生させるようにな
っているため、その制動力の増加に付随して車速Ｖが減
少することとなって、ブレーキ操作なしで車両走行状態
が安定側に移行させられるという特有の効果も得られ
る。Further, in the present embodiment, the left and right rear wheels 1
Since the appropriate yawing moment is generated by increasing one of the two braking forces from the normal value, the vehicle speed V decreases with the increase in the braking force, and the braking operation is performed. There is also a unique effect that the vehicle running state can be shifted to the stable side without it.
【００４４】さらに、本実施例においては、制動力左右
差制御のためのブレーキ圧制御が電気的に行われ、しか
も、制動力左右差制御に基づくブレーキ圧とブレーキペ
ダル３４の踏込みに基づくブレーキ圧（すなわち、ドラ
イバの意思に基づくブレーキ圧）とが加算されて実現さ
れるようになっている。そのため、制動力左右差制御中
にブレーキ操作に基づく制動を支障なく行うことも、逆
にブレーキ操作に基づく制動中に制動力左右差制御を支
障なく行うことも可能であるという特有の効果も得られ
る。Further, in the present embodiment, the brake pressure control for controlling the braking force left / right difference is electrically performed, and the brake pressure based on the braking force left / right difference control and the brake pressure based on the depression of the brake pedal 34 are also controlled. (That is, the brake pressure based on the driver's intention) is added. Therefore, the unique effect that the braking force left / right difference control can be performed without hindrance during the braking force left / right difference control and vice versa can be achieved during the braking force right / left difference control. Can be
【００４５】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ブレーキコントローラ８０のうち、図１の
ブレーキ制御ルーチンのＳ３〜Ｓ６，Ｓ８，Ｓ１０〜Ｓ
１２を実行する部分が本発明における「制御量決定手
段」を構成しており、ブレーキシステム８が「ブレーキ
力付与手段」を構成していて、それらが共同して「ヨー
イングモーメント発生部」を構成している。また、ブレ
ーキコントローラ８０のうち、図１のブレーキ制御ルー
チンのＳ１を実行する部分が「スリップ制御必要性判定
手段」を、Ｓ９を実行する部分が「適性範囲維持手段」
をそれぞれ構成しており、それらが共同して「スリップ
制御部」を構成している。As is apparent from the above description, in the present embodiment, the brake controller 80 includes S3 to S6, S8, S10 to S10 of the brake control routine of FIG.
The part that executes step 12 constitutes the "control amount determining means" in the present invention, and the brake system 8 constitutes the "braking force applying means", which together constitute the "yawing moment generating section". are doing. In the brake controller 80, the part that executes S1 of the brake control routine in FIG. 1 is a "slip control necessity determining means", and the part that executes S9 is "an appropriate range maintaining means".
, Respectively, which together form a “slip control unit”.
【００４６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、その他の態様でも本発明を実施する
ことができる。Although the embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, the present invention can be implemented in other embodiments.
【００４７】例えば、上記実施例においては、左右後輪
１２の一方のみのブレーキ圧が通常値より増加させられ
ることによって適当なヨーイングモーメントを発生させ
るようになっていたが、例えば、左右後輪１２の双方の
ブレーキ圧を通常値より、互いに逆向きに同量ずつ変化
させることによって適当なヨーイングモーメントを発生
させるようにすることもできる。For example, in the above-described embodiment, an appropriate yawing moment is generated by increasing the brake pressure of only one of the left and right rear wheels 12 from a normal value. It is also possible to generate an appropriate yawing moment by changing both brake pressures by the same amount in opposite directions from the normal value.
【００４８】さらに、上記実施例においては、左右後輪
１２において制動力の左右差を発生させることによって
適当なヨーイングモーメントを発生させるようになって
いたが、例えば、左右前輪１０において制動力の左右差
を発生させることによって適当なヨーイングモーメント
を発生させることもできる。Further, in the above-described embodiment, an appropriate yawing moment is generated by generating a left-right difference in the braking force between the left and right rear wheels 12. By generating a difference, an appropriate yawing moment can also be generated.
【００４９】さらに、上記実施例においては、駆動輪で
ある左右後輪１２の制動力の左右差制御によって適当な
ヨーイングモーメントを発生させるようになっていた
が、例えば、駆動力の左右差制御によって、またはそれ
と制動力の左右差制御との共同によって適当なヨーイン
グモーメントを発生させることもできる。Further, in the above-described embodiment, an appropriate yawing moment is generated by the left-right difference control of the braking force of the left and right rear wheels 12, which are the driving wheels. Alternatively, an appropriate yawing moment can be generated by the control of the braking force and the right / left difference control.
【００５０】また、上記実施例においては、常にはブレ
ーキ圧が電気的に発生させられるようになっていたが、
例えば、常にはブレーキ圧をマスタシリンダ４２によっ
て発生させ、制動力左右差制御を行うことが必要である
場合に限って、ブレーキ圧を電気的に発生させるように
することもできる。In the above embodiment, the brake pressure is always generated electrically.
For example, only when it is necessary to always generate the brake pressure by the master cylinder 42 and to perform the braking force left / right difference control, the brake pressure may be generated electrically.
【００５１】また、上記実施例においては、車体横すべ
り角変化速度β′と車速Ｖとに基づいてヨーイングモー
メントが制御されるようになっていたが、その他のパラ
メータ、すなわち、例えば、車体横すべり角β（例え
ば、車体横すべり角変化速度β′を積分して得る）にも
基づいてヨーイングモーメントを制御することもでき
る。In the above-described embodiment, the yawing moment is controlled based on the vehicle body slip angle change speed β 'and the vehicle speed V. However, other parameters, for example, the vehicle body slip angle β The yawing moment can also be controlled on the basis of (for example, obtained by integrating the vehicle body slip angle change speed β ′).
【００５２】さらに、上記実施例においては、ヨーレー
トγの検出に専用のヨーレートセンサ１１６が設けられ
ていたが、例えば、左右前輪１０の車輪速度センサ１１
０を流用してそれらの車輪速度差を用いてヨーレートγ
を間接に検出することも可能である。このことは車速セ
ンサ１１４についても同様であり、例えば、複数の車輪
速度センサ１１０を流用してそれらの車輪速度を用いて
車速Ｖを推定することによって間接に検出することも可
能である。Further, in the above-described embodiment, the yaw rate sensor 116 dedicated to the detection of the yaw rate γ is provided.
And the yaw rate γ using the wheel speed difference
Can also be detected indirectly. The same applies to the vehicle speed sensor 114. For example, the vehicle speed V can be indirectly detected by diverting the plurality of wheel speed sensors 110 and estimating the vehicle speed V using the wheel speeds.
【００５３】これらの他にも、特許請求の範囲を逸脱す
ることなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。Other than these, the present invention can be carried out in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the scope of the claims.
【図１】本発明の一実施例である車両運動制御装置の主
体をなすブレーキシステムのブレーキ制御ルーチンを示
すフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart illustrating a brake control routine of a brake system that is a main component of a vehicle motion control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】上記車両運動制御装置が設けられている車両の
構成を概念的に示す平面図である。FIG. 2 is a plan view conceptually showing a configuration of a vehicle provided with the vehicle motion control device.
【図３】前記ブレーキシステムの構成を示すシステム図
である。FIG. 3 is a system diagram showing a configuration of the brake system.
【図４】横加速度Ｇy ，車速Ｖ，ヨーレートγおよび車
体横すべり角β相互の関係を説明するための図である。FIG. 4 is a diagram for explaining the relationship among a lateral acceleration G y , a vehicle speed V, a yaw rate γ, and a vehicle body side slip angle β.
８ ブレーキシステム ８０ ブレーキコントローラ １１２ 横加速度センサ １１４ 車速センサ １１６ ヨーレートセンサ 8 Brake system 80 Brake controller 112 Lateral acceleration sensor 114 Vehicle speed sensor 116 Yaw rate sensor
Claims (4)
運動状態量の目標ヨーイング運動状態量に対する偏差に
応じたブレーキ力を前記複数の車輪の少なくとも１つに
付与することにより当該車両に前記実ヨーイング運動状
態量を目標ヨーイング運動状態量に近づけるヨーイング
モーメントを発生させるヨーイングモーメント発生部
と、 そのヨーイングモーメント発生部が前記ヨーイングモー
メントを発生させている状態において、前記ブレーキ力
が付与されている車輪のスリップ率が適正範囲から外れ
ることを防止するスリップ制御を行うスリップ制御部と
を含む車両運動制御装置。1. A vehicle having a plurality of wheels, wherein a braking force corresponding to a deviation of an actual yawing motion state quantity from a target yawing motion state quantity is applied to at least one of the plurality of wheels to thereby apply the actual yawing motion to the vehicle. A yawing moment generating section for generating a yawing moment for bringing the amount of motion close to the target yawing motion state amount; And a slip control unit that performs a slip control that prevents the rate from being out of an appropriate range.
状態量に対する偏差に応じた制御量を決定する制御量決
定手段と、 その制御量決定部により決定された制御量に応じたブレ
ーキ力を付与するブレーキ力付与手段と、を含む請求項
１に記載の車両運動制御装置。2. A control amount determining means for determining a control amount according to a deviation of the actual yaw movement amount from the target yaw movement state amount, the yaw moment generating unit determining the control amount determination unit. The vehicle motion control device according to claim 1, further comprising: a braking force application unit that applies a braking force according to the control amount.
メントを発生させている状態において、前記ブレーキ力
が付与されている車輪の実際のスリップ率を適正範囲に
維持する制御が必要であるか否か判定するスリップ制御
必要性判定手段と、 そのスリップ制御必要性判定手段がスリップ制御の必要
性があると判定した場合に、前記ブレーキ力が付与され
ている車輪のブレーキ力を抑制することによりその車輪
のスリップ率を前記適正範囲内に維持する適性範囲維持
手段とを含む請求項１または２に記載の車両運動制御装
置。3. A control for maintaining an actual slip ratio of a wheel to which the braking force is applied in an appropriate range in a state where the yaw moment generating unit is generating the yaw moment. Slip control necessity determining means for determining whether or not it is necessary, and when the slip control necessity determining means determines that the slip control is necessary, the braking force of the wheel to which the braking force is applied is determined. The vehicle motion control device according to claim 1 or 2, further comprising: an appropriate range maintaining unit configured to maintain the slip ratio of the wheel within the appropriate range by suppressing the slip ratio.
速度センサと、 車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、 前記横加速度センサにより検出された検出横加速度を前
記車速センサにより検出された検出車速で割った値から
前記ヨーレートセンサにより検出された検出ヨーレイト
を差し引いた値である車体重心点の車体横すべり角変化
速度に基づき、車両のヨーイングモーメントを制御する
ヨーイングモーメント制御手段とを含む請求項１ないし
３のいずれかに記載の車両運動制御装置。4. A vehicle speed sensor for detecting a running speed of a vehicle body, a lateral acceleration sensor for detecting an acceleration of a vehicle center of gravity in a lateral direction of the vehicle, a yaw rate sensor for detecting a yaw rate of the vehicle body, A vehicle body slip angle change speed at a vehicle body weight center point, which is a value obtained by subtracting a detected yaw rate detected by the yaw rate sensor from a value obtained by dividing a detected lateral acceleration detected by the lateral acceleration sensor by a detected vehicle speed detected by the vehicle speed sensor. The vehicle motion control device according to any one of claims 1 to 3, further comprising: yawing moment control means for controlling a yawing moment of the vehicle based on the following.
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- 2001-08-16 JP JP2001246974A patent/JP3562501B2/en not_active Expired - Lifetime
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