JPH1137258A - Control device of solenoid - Google Patents
Control device of solenoidInfo
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- JPH1137258A JPH1137258A JP9212545A JP21254597A JPH1137258A JP H1137258 A JPH1137258 A JP H1137258A JP 9212545 A JP9212545 A JP 9212545A JP 21254597 A JP21254597 A JP 21254597A JP H1137258 A JPH1137258 A JP H1137258A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、例えば車両用の
自動変速機の油圧制御回路に配置されるソレノイドの制
御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a solenoid disposed in a hydraulic control circuit of an automatic transmission for a vehicle, for example.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両用の自動変速機は、歯車変速機構と
摩擦係合装置とを備えており、摩擦係合装置の係合・解
放により変速が達成されるように構成されている。ここ
で、自動変速機の変速特性を良好に維持するために、摩
擦係合装置に作用する油圧を、リニアソレノイドによっ
てフィードバック制御する構成になっている。2. Description of the Related Art An automatic transmission for a vehicle is provided with a gear transmission mechanism and a friction engagement device, and is configured such that a shift can be achieved by engagement / disengagement of the friction engagement device. Here, in order to maintain good shift characteristics of the automatic transmission, the hydraulic pressure acting on the friction engagement device is feedback-controlled by a linear solenoid.
【０００３】具体的には、まず車両の走行状態が検出さ
れ、この検出結果に基づいて、目標電流値が設定され
る。この目標電流値はコントローラに入力され、コント
ローラからは、目標電流値に対応するデューティ信号
（電気信号）が出力される。そして、リニアソレノイド
の駆動により、リニアソレノイドバルブから出力される
信号圧が制御され、この信号圧に基づいて、摩擦係合装
置に作用する油圧が制御される。[0003] Specifically, first, a traveling state of a vehicle is detected, and a target current value is set based on the detection result. This target current value is input to the controller, and the controller outputs a duty signal (electric signal) corresponding to the target current value. The signal pressure output from the linear solenoid valve is controlled by driving the linear solenoid, and the hydraulic pressure acting on the friction engagement device is controlled based on the signal pressure.
【０００４】上記のような自動変速機の油圧制御装置に
用いられるソレノイドの制御装置が、特開平７−１０３
３２４号公報に記載されている。この公報に記載された
ソレノイドの制御装置は、電源に接続されたリニアソレ
ノイドと、電源とリニアソレノイドとの間の回路をオン
・オフするトランジスタと、リニアソレノイドに供給さ
れる電流（電圧）値を検出する電流値検出回路と、目標
電流値と検出された電流値が入力されるコントローラと
を備えている。A control device for a solenoid used in the hydraulic control device for an automatic transmission as described above is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 7-103.
No. 324. The solenoid control device described in this publication includes a linear solenoid connected to a power supply, a transistor for turning on and off a circuit between the power supply and the linear solenoid, and a current (voltage) value supplied to the linear solenoid. It includes a current value detection circuit for detecting, and a controller to which the target current value and the detected current value are input.
【０００５】そして、目標電流値に基づいたデューティ
信号が、コントローラから出力されてトランジスタがオ
ン・オフされ、リニアソレノイドが制御される。また、
電流値検出回路により、リニアソレノイドに振動が発生
しているか否かが検出される。振動が発生している場合
は、検出された電圧に振動抑制ゲインが乗じられる。そ
の結果、リニアソレノイドの振動によって生じた電圧成
分を、コントローラの出力から減ずることができ、振動
の電圧成分が減算されたデューティ信号が出力されて、
現に発生している振動が相殺される。したがって、リニ
アソレノイドの耐振動性が高められて、油圧調整機能が
向上する利点があった。つまり、アキュームレータ背圧
の振動などの外乱により、リニアソレノイドで逆起電力
が生じることを抑制できる。[0005] Then, a duty signal based on the target current value is output from the controller, the transistor is turned on / off, and the linear solenoid is controlled. Also,
The current value detection circuit detects whether or not vibration occurs in the linear solenoid. If vibration has occurred, the detected voltage is multiplied by a vibration suppression gain. As a result, the voltage component generated by the vibration of the linear solenoid can be reduced from the output of the controller, and the duty signal from which the voltage component of the vibration is subtracted is output.
The vibration that is actually occurring is canceled. Therefore, there is an advantage that the vibration resistance of the linear solenoid is enhanced, and the hydraulic adjustment function is improved. That is, it is possible to suppress the occurrence of counter electromotive force in the linear solenoid due to disturbance such as vibration of the accumulator back pressure.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、自動変速機
の摩擦係合装置に供給される油圧をリニアソレノイドに
より制御する場合、フィードバック制御を良好に維持を
するために、目標電流値の変化に対して速やかに追従す
る性能、つまり迅速な応答性が要求される。When the hydraulic pressure supplied to the frictional engagement device of the automatic transmission is controlled by a linear solenoid, in order to maintain good feedback control, a change in the target current value is required. And quick response, that is, quick response.
【０００７】しかしながら、上記公報に記載されたソレ
ノイドの制御装置においては、外乱による逆起電力の発
生を抑制するために大きなフィードバックゲインが必要
になり、その弊害としてリニアソレノイドの応答がオー
バーシュート特性になる可能性があった。However, in the solenoid control device described in the above-mentioned publication, a large feedback gain is required to suppress the generation of the back electromotive force due to the disturbance, and the adverse effect is that the response of the linear solenoid has an overshoot characteristic. Could be.
【０００８】これとは逆に、リニアソレノイドの応答性
を良好に維持するためにフィードバックゲインを小さく
設定した場合は、逆起電力を抑制する機能が損なわれる
可能性があった。つまり、公報に記載された制御技術で
は、リニアソレノイドの外乱を抑制する機能と、応答性
を高める機能とを両立させることが困難であった。Conversely, if the feedback gain is set small in order to maintain good responsiveness of the linear solenoid, the function of suppressing the back electromotive force may be impaired. That is, with the control technology described in the publication, it is difficult to achieve both the function of suppressing disturbance of the linear solenoid and the function of increasing responsiveness.
【０００９】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、ソレノイドにおける外乱を抑制する機能
と、追従性（応答性）を高める機能とを両立することの
可能なソレノイドの制御装置を提供することを目的とす
るものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a solenoid control device capable of achieving both a function of suppressing disturbance in the solenoid and a function of improving followability (responsiveness). It is intended to do so.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は図１に示すよう
に、ソレノイドに流れた電流値と、前記ソレノイドの目
標電流値との偏差に基づいて、前記ソレノイドを電気的
にフィードバック制御するソレノイドの制御装置におい
て、前記目標電流値をなまし処理するなまし処理手段１
０２、なまし処理された目標電流値と、前記ソレノイド
に流れた電流値との偏差に基づいて、前記ソレノイドを
制御する電気信号を設定する電気信号設定手段と１０３
とを備えていることを特徴とする。In order to achieve the above-mentioned object, according to the first aspect of the present invention, as shown in FIG. 1, a current value flowing through a solenoid and a target current value of the solenoid are determined. In a solenoid control device for electrically feedback-controlling the solenoid based on the deviation, a smoothing processing means 1 for smoothing the target current value.
02, an electric signal setting means for setting an electric signal for controlling the solenoid based on a deviation between the smoothed target current value and the current value flowing through the solenoid;
And characterized in that:
【００１１】請求項１の発明によれば、目標電流値がな
まし処理されるため、ソレノイドの応答性の急激な変化
が抑制されて、応答性を安定的に維持することができ、
かつ、ソレノイドのフィードバック制御ゲインの設定幅
を広くすることが可能になり、フィードバック制御ゲイ
ンを高ゲイン化してソレノイドに生じる外乱を抑制する
ことができる。According to the first aspect of the present invention, since the target current value is smoothed, a rapid change in the response of the solenoid can be suppressed, and the response can be stably maintained.
In addition, it is possible to widen the setting range of the feedback control gain of the solenoid, and it is possible to increase the feedback control gain to suppress disturbance generated in the solenoid.
【００１２】また、請求項２の発明は、請求項１の構成
に加え、図１に示すように前記ソレノイドが、車両の挙
動制御装置の油圧制御回路１０４に配置され、前記なま
し処理手段１０２が、前記車両の状態に応じて前記なま
し処理の内容を変更することを特徴とする。ここで、車
両の状態としては、自動変速機の変速段と、スロットル
バルブの開度と、自動変速機の作動油の油温とが例示さ
れる。According to a second aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect, as shown in FIG. 1, the solenoid is disposed in a hydraulic control circuit 104 of a vehicle behavior control device, and However, the content of the smoothing process is changed according to the state of the vehicle. Here, examples of the state of the vehicle include the gear position of the automatic transmission, the opening degree of the throttle valve, and the oil temperature of the operating oil of the automatic transmission.
【００１３】請求項２の発明によれば、請求項１と同様
の作用に加え、ソレノイドにより制御される挙動制御装
置の油圧が、車両の状態に適合したものになり、車両の
挙動を安定させることが可能になる。According to the second aspect of the invention, in addition to the same operation as the first aspect, the hydraulic pressure of the behavior control device controlled by the solenoid is adapted to the state of the vehicle, thereby stabilizing the behavior of the vehicle. It becomes possible.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】つぎに、この発明のソレノイドの
制御装置を、車両の挙動制御装置の油圧制御回路に適用
した場合の実施例に基づいて具体的に説明する。図２
は、原動機の一例としてのエンジン１および自動変速機
２についての制御系統図を示しており、アクセルペダル
３の踏み込み量に応じた信号がエンジン用電子制御装置
４に入力されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, a solenoid control device according to the present invention will be described in detail based on an embodiment in which it is applied to a hydraulic control circuit of a vehicle behavior control device. FIG.
FIG. 1 shows a control system diagram of an engine 1 and an automatic transmission 2 as an example of a prime mover, and a signal corresponding to the depression amount of an accelerator pedal 3 is input to an engine electronic control device 4.
【００１５】またエンジン１の吸気配管には、スロット
ルアクチュエータ５によって駆動される電子スロットル
バルブ６が設けられている。そしてこの電子スロットル
バルブ６は、アクセルペダル３の踏み込み量に応じてエ
ンジン用電子制御装置４からスロットルアクチュエータ
５に制御信号が出力され、その制御量に応じて開度が制
御されるようになっている。An electronic throttle valve 6 driven by a throttle actuator 5 is provided in an intake pipe of the engine 1. The electronic throttle valve 6 outputs a control signal from the engine electronic control unit 4 to the throttle actuator 5 in accordance with the depression amount of the accelerator pedal 3, and the opening degree is controlled in accordance with the control amount. I have.
【００１６】エンジン１を制御するためのエンジン用電
子制御装置４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記
憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェ
ースを主体とするものであって、このエンジン用電子制
御装置４には、上記のアクセルペダル３の踏み込み量に
応じた信号に加えて、エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気
量Ｑ、吸入空気温度、電子スロットルバルブ６の開度、
車速、エンジン水温、ブレーキスイッチの出力信号など
が、制御データとして入力されている。The engine electronic control unit 4 for controlling the engine 1 is mainly composed of a central processing unit (CPU), a storage device (RAM, ROM) and an input / output interface. In addition to the signal corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal 3, the control device 4 provides the engine speed Ne, the intake air amount Q, the intake air temperature, the opening of the electronic throttle valve 6,
A vehicle speed, an engine water temperature, an output signal of a brake switch, and the like are input as control data.
【００１７】また、エンジン用電子制御装置４は、上記
のスロットルアクチュエータ５の制御に加えて、自動変
速機２の変速時などにおいて、エンジン１のトルク制御
のために燃料噴射装置７や点火時期を変更するイグナイ
タ８などに信号を出力するように構成されている。The engine electronic control unit 4 controls the fuel injection device 7 and the ignition timing for controlling the torque of the engine 1 when the automatic transmission 2 shifts, in addition to the control of the throttle actuator 5 described above. It is configured to output a signal to the igniter 8 to be changed.
【００１８】上記エンジン１に連結された自動変速機２
は、油圧を電気的に制御して変速やロックアップクラッ
チの係合・解放の制御などを行ういわゆる電子制御式の
自動変速機である。そして、自動変速機２の油圧を制御
する油圧制御装置９は、主として変速を実行するための
３つのシフトソレノイドバルブＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3
と、主としてエンジンブレーキ状態を制御するソレノイ
ドバルブＳOL4 と、主としてロックアップクラッチを制
御するリニアソレノイドバルブＳLUと、スロットル開度
に応じてライン圧を制御するリニアソレノイドバルブＳ
LTと、主としてアキュームレータの背圧を制御するリニ
アソレノイドバルブＳLNとを備えている。An automatic transmission 2 connected to the engine 1
Is a so-called electronically controlled automatic transmission that electrically controls the hydraulic pressure to control shifting and engagement / disengagement of a lock-up clutch. The hydraulic control device 9 for controlling the hydraulic pressure of the automatic transmission 2 mainly includes three shift solenoid valves SOL1, SOL2, and SOL3 for executing a shift.
A solenoid valve SOL4 for mainly controlling the engine braking state, a linear solenoid valve SLU for mainly controlling the lock-up clutch, and a linear solenoid valve S for controlling the line pressure according to the throttle opening.
LT and a linear solenoid valve SLN that mainly controls the back pressure of the accumulator.
【００１９】この油圧制御装置９における各ソレノイド
バルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置
１０が設けられている。この自動変速機用電子制御装置
１０は、前述したエンジン用電子制御装置４と同様に、
中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，
ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とする
ものである。したがって、必要に応じてエンジン用電子
制御装置４と、自動変速機用電子制御装置１０とを統合
・一体化することができる。An electronic control unit 10 for an automatic transmission for outputting a control signal to each solenoid valve in the hydraulic control unit 9 is provided. The electronic control unit 10 for the automatic transmission is similar to the electronic control unit 4 for the engine described above.
Central processing unit (CPU) and storage device (RAM,
ROM) and an input / output interface. Therefore, the electronic control unit 4 for the engine and the electronic control unit 10 for the automatic transmission can be integrated as necessary.
【００２０】この自動変速機用電子制御装置１０には、
自動変速機２の変速やロックアップクラッチを制御する
ために、予め変速マップや演算式が記憶されている。こ
の変速マップは、スロットル開度および車速を基準とす
るものであり、変速マップには、低速段から高速段にア
ップシフトすることを許可するアップシフト線、高速段
から低速段にダウンシフトすることを許可するダウンシ
フト線、ロックアップクラッチの係合・解放領域などが
設定されている。The electronic control unit 10 for an automatic transmission includes:
In order to control the shift of the automatic transmission 2 and the lock-up clutch, a shift map and an arithmetic expression are stored in advance. The shift map is based on the throttle opening and the vehicle speed. The shift map includes an upshift line that permits an upshift from a low gear to a high gear, and a downshift from a high gear to a low gear. Are set, and a lock-up clutch engagement / release area is set.
【００２１】そして、自動変速機用電子制御装置１０に
入力されるデータに基づく演算を行い、その演算結果に
基づいた制御信号を前記各ソレノイドバルブに出力して
変速やロックアップクラッチの係合・解放の制御ならび
に変速時の過渡油圧の制御などを実行するように構成さ
れている。Then, an operation is performed based on the data input to the electronic control unit 10 for the automatic transmission, and a control signal based on the operation result is output to each of the solenoid valves to change the speed and engage / disengage the lock-up clutch. It is configured to execute release control, control of transient hydraulic pressure during shifting, and the like.
【００２２】そして自動変速機用電子制御装置１０に
は、制御データとして、上記の電子スロットルバルブ６
の開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチの出力
信号に加えて、自動変速機２のレンジを選択するシフト
装置（図示せず）のマニュアルシフトスイッチの出力信
号、パターンセレクトスイッチの出力信号、後述するク
ラッチＣ0 の回転数を検出するＣ0 センサからの出力信
号、第２クラッチＣ2 の回転数を検出するＣ2 センサの
出力信号、自動変速機２の作動油であるＡＴＦ（オート
マチック・トランスミッション・フルード）の油温セン
サ、オーバードライブスイッチの出力信号などが入力さ
れている。The electronic control unit 10 for the automatic transmission includes, as control data, the electronic throttle valve 6 described above.
Output signal of a manual shift switch of a shift device (not shown) for selecting a range of the automatic transmission 2, an output signal of a pattern select switch, in addition to the opening degree, vehicle speed, engine water temperature, and output signal of a brake switch, which will be described later. Output signal from the C0 sensor for detecting the rotational speed of the clutch C0 to be engaged, output signal of the C2 sensor for detecting the rotational speed of the second clutch C2, and ATF (Automatic Transmission Fluid), An oil temperature sensor, an output signal of an overdrive switch, and the like are input.
【００２３】上記各電子制御装置４，１０は、相互にデ
ータ通信可能に接続されており、特に自動変速機用電子
制御装置１０からエンジン用電子制御装置４には、各変
速段を設定する信号が送信されており、またエンジン用
電子制御装置４から自動変速機用電子制御装置１０に
は、エンジン１の一回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎ
e）が送信されている。The electronic control units 4 and 10 are connected so as to be able to communicate with each other. In particular, the electronic control unit 10 for the automatic transmission sends a signal to the electronic control unit 4 for the engine to set each gear. Is transmitted from the engine electronic control unit 4 to the automatic transmission electronic control unit 10 (Q / N).
e) has been sent.
【００２４】上記の自動変速機２は、前進５段・後進１
段の変速段を設定することができ、そのギヤトレーンの
一例を図３に示してある。図３において、自動変速機２
はトルクコンバータ１３を介してエンジン１に連結され
ている。このトルクコンバータ１３は、エンジン１のク
ランク軸１４に連結されたポンプインペラ１５と、自動
変速機２の入力軸１６に連結されたタービンランナー１
７と、これらポンプインペラ５とタービンランナー１７
との間を直結するロックアップクラッチ１８と、一方向
クラッチ１９によって一方向の回転が阻止されているス
テータ２０とを備えている。The above-mentioned automatic transmission 2 has five forward speeds and one reverse speed.
The gear stage can be set, and an example of the gear train is shown in FIG. In FIG. 3, the automatic transmission 2
Is connected to the engine 1 via a torque converter 13. The torque converter 13 includes a pump impeller 15 connected to a crankshaft 14 of the engine 1 and a turbine runner 1 connected to an input shaft 16 of the automatic transmission 2.
7, the pump impeller 5 and the turbine runner 17
And a stator 20 that is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 19.
【００２５】上記自動変速機２は、ハイおよびローの２
段の切り換えを行う副変速部２１と、後進段および前進
４段の切り換えが可能な主変速部２２とを備えている。
副変速部２１は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、およ
びキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサンギヤ
Ｓ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピニオ
ンＰ0 からなる遊星歯車装置２３と、サンギヤＳ0 とキ
ャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 および一方
向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング２９との
間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。The automatic transmission 2 has a high and a low 2
The vehicle is provided with an auxiliary transmission section 21 for switching gears, and a main transmission section 22 for switching between reverse gear and four forward gears.
The auxiliary transmission unit 21 is composed of a planetary gear unit 23 composed of a pinion P0 rotatably supported by the sun gear S0, the ring gear R0, and the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0. It has a clutch C0 and a one-way clutch F0 provided therebetween, and a brake B0 provided between the sun gear S0 and the housing 29.
【００２６】主変速部２２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 からなる第１遊星歯車装置２４と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 からなる第
２遊星歯車装置２５と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 からなる第３遊星歯車装置２６とを備え
ている。The main transmission section 22 comprises a first planetary gear set 24 comprising a sun gear S1, a ring gear R1, and a pinion P1 rotatably supported by the carrier K1 and meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1.
A second planetary gear set 25 comprising a pinion P2 rotatably supported by the sun gear S2, the ring gear R2, and the carrier K2 and meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2; a sun gear S3, a ring gear R3;
And a third planetary gear set 26 comprising a pinion P3 rotatably supported by the carrier K3 and meshed with the sun gear S3 and the ring gear R3.
【００２７】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸２７に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸２８との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸２８との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2 and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3
Is connected to the output shaft 27. Also, the ring gear R2
Are integrally connected to the sun gear S3. A first clutch C1 is provided between the ring gear R2 and the sun gear S3 and the intermediate shaft 28, and a second clutch C2 is provided between the sun gear S1 and the sun gear S2 and the intermediate shaft 28.
【００２８】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング２９に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング２９
との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ
2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸６と反
対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるよう
に構成されている。A first brake B1 in the form of a band for stopping the rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is provided in the housing 29 as braking means. The sun gear S1 and the sun gear S2 and the housing 29
Between the first one-way clutch F1 and the brake B
2 are provided in series. This first one-way clutch F
1 is configured to be engaged when the sun gear S1 and the sun gear S2 try to reversely rotate in the direction opposite to the input shaft 6.
【００２９】キャリヤＫ1 とハウジング２９との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング２９との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用することにより摩擦材が
係合させられる油圧式摩擦係合装置である。A third brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 29, and a fourth brake B4 and a second one-way clutch F2 are provided between the ring gear R3 and the housing 29 in parallel. Have been. This second
The one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear R3 attempts to rotate in the reverse direction. The clutches C0, C1, C2, the brakes B0, B1, B2
, B3, B4 are hydraulic friction engagement devices in which friction materials are engaged by the action of hydraulic pressure.
【００３０】そして副変速部２３におけるクラッチＣ0
の回転数、すなわち入力回転数を検出するＣ0 センサ３
０と、主変速部２２における第２クラッチＣ2 の回転数
を検出するＣ2 センサ３１が設けられている。なお、こ
れらのセンサ３０，３１は、前述したように自動変速機
用電子制御装置１０に接続されている。Then, the clutch C0 in the auxiliary transmission portion 23
Sensor 3 for detecting the rotational speed of the motor, ie, the input rotational speed
0 and a C2 sensor 31 for detecting the rotational speed of the second clutch C2 in the main transmission section 22. Note that these sensors 30 and 31 are connected to the electronic control unit 10 for the automatic transmission as described above.
【００３１】上記の自動変速機２では、前進５段と後進
段とを設定することができ、これらの変速段を設定する
ための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図４の係合
作動図表に示してある。なお、図４において○印は係合
状態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないこと
を、●印はエンジンブレーキを効かせるために係合する
ことを、空欄は解放状態をそれぞれ示す。In the automatic transmission 2 described above, five forward speeds and reverse speeds can be set, and the engagement and disengagement states of the respective friction engagement devices for setting these shift speeds are shown in FIG. This is shown in the engagement operation chart. In FIG. 4, the mark を indicates the engaged state, the mark ◎ indicates that the engagement does not affect the torque transmission, the mark ● indicates the engagement for applying the engine brake, and the blank indicates the released state. Show.
【００３２】図５は、油圧制御装置９を構成する油圧制
御回路１０４の部分的な概念図である。図５において、
リニアソレノイドバルブＳLU、およびリニアソレノイド
バルブＳLT、ならびにリニアソレノイドバルブＳLNの元
圧は、いずれもソレノイドモジュレータバルブ３２に依
存している。このソレノイドモジュレータバルブ３２
は、プライマリーレギュレータバルブ３３により調圧さ
れるライン圧ＰL を元圧としている。FIG. 5 is a partial conceptual diagram of the hydraulic control circuit 104 constituting the hydraulic control device 9. In FIG.
The source pressures of the linear solenoid valve SLU, the linear solenoid valve SLT, and the linear solenoid valve SLN all depend on the solenoid modulator valve 32. This solenoid modulator valve 32
Uses the line pressure PL regulated by the primary regulator valve 33 as the source pressure.
【００３３】また、変速過渡期において、各摩擦係合装
置の係合油圧を制御するアキュームレータ３４，３５，
３６が設けられている。アキュームレータ３４，３５，
３６の背圧は、アキュームレータコントロールバルブ３
７により制御される。このアキュームレータコントロー
ルバルブ３７には、リニアソレノイドバルブＳLTから出
力された信号圧と、リニアソレノイドバルブＳLNから出
力された信号圧とが入力される。Further, in the shift transition period, the accumulators 34, 35, which control the engagement hydraulic pressure of each friction engagement device,
36 are provided. Accumulators 34, 35,
The back pressure of the accumulator control valve 3
7 is controlled. The signal pressure output from the linear solenoid valve SLT and the signal pressure output from the linear solenoid valve SLN are input to the accumulator control valve 37.
【００３４】図６は、リニアソレノイドバルブＳLT（Ｓ
LN）の具体的な構成を示す断面図である。リニアソレノ
イドバルブＳLT（ＳLN）は、ソレノイド１００と、ソレ
ノイド１００に対して組み付けられた調圧部３７とを備
えている。ソレノイド１００は、円筒形状のコア３８の
周囲に巻き付けられたコイル３９と、コア３８およびコ
イル３９が収納されたケース４０と、ケース４０の開口
端を封鎖したカバー４１とを有する。FIG. 6 shows a linear solenoid valve SLT (S
(LN) is a sectional view showing a specific configuration. The linear solenoid valve SLT (SLN) includes a solenoid 100 and a pressure adjusting unit 37 assembled to the solenoid 100. The solenoid 100 includes a coil 39 wound around a cylindrical core 38, a case 40 in which the core 38 and the coil 39 are stored, and a cover 41 that closes an open end of the case 40.
【００３５】また、調圧部３７は、ケース４０に固定さ
れたスリーブ４２と、スリーブ４２の内部に移動可能に
配置されたスプール４３と、スプール４３をソレノイド
１００側に付勢するスプリング４４とを備えている。さ
らに、スプール４３におけるソレノイド１００側の端部
にはピン４５が当接され、ピン４５がコア３８の内部に
移動可能に配置されている。ピン４５にはプランジャ４
５Ａが固定されている。なお、スプール４３には、入力
ポート４６と出力ポート４７とドレーンポート４８とが
形成されている。The pressure adjusting section 37 includes a sleeve 42 fixed to the case 40, a spool 43 movably disposed inside the sleeve 42, and a spring 44 for urging the spool 43 toward the solenoid 100. Have. Further, a pin 45 is in contact with an end of the spool 43 on the solenoid 100 side, and the pin 45 is movably disposed inside the core 38. Plunger 4 on pin 45
5A is fixed. The spool 43 has an input port 46, an output port 47, and a drain port 48.
【００３６】上記構成のリニアソレノイドバルブＳLT
（ＳLN）は、コイル３９に流される電流に応じてプラン
ジャ４５Ａが軸線Ａ１方向に移動する。そして、プラン
ジャ４５Ａの移動によってスプール４３が同方向に移動
する。その結果、入力ポート４６から入力されたライン
圧ＰL がドレーンポート４８からドレーンされ、ドレー
ンのされるオイルの量が増減され、出力ポート４７から
所定の信号圧ＰＳLT（ＰＳLN）が出力されるように構成
されている。The above-configured linear solenoid valve SLT
In (SLN), the plunger 45A moves in the direction of the axis A1 according to the current flowing through the coil 39. Then, the spool 43 moves in the same direction by the movement of the plunger 45A. As a result, the line pressure PL input from the input port 46 is drained from the drain port 48, the amount of drained oil is increased or decreased, and a predetermined signal pressure PSLT (PSLN) is output from the output port 47. It is configured.
【００３７】図７（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、ソレノイ
ド１００に供給される電流値、言い換えればデューティ
信号（電気信号）の矩形波の一例を示す図である。具体
的には３００Ｈｚの矩形波であり、その１Ｈｚ内のオン
時間とオフ時間とを、例えば図７（Ａ），（Ｂ），
（Ｃ）に示されるように変えることにより、ソレノイド
１００に供給する電流が増減される。FIGS. 7A, 7B, and 7C are diagrams showing examples of the current value supplied to the solenoid 100, in other words, an example of a rectangular wave of a duty signal (electric signal). Specifically, it is a rectangular wave of 300 Hz, and the on-time and off-time within 1 Hz are represented by, for example, FIGS.
By changing as shown in (C), the current supplied to the solenoid 100 is increased or decreased.
【００３８】図８は、ソレノイド１００の駆動状態を制
御する制御アルゴリズムのブロック図である。図８にお
いて、４９はトランジスタであり、このトランジスタ４
９はデューティ信号がオンされた時のみバッテリ電圧を
コイル３９に印加するスイッチングの機能を備えてい
る。FIG. 8 is a block diagram of a control algorithm for controlling the driving state of the solenoid 100. In FIG. 8, reference numeral 49 denotes a transistor.
Reference numeral 9 has a switching function of applying a battery voltage to the coil 39 only when the duty signal is turned on.
【００３９】また、コイル３９のアース側に抵抗５０が
配置され、抵抗５０の両端に生じる電圧を電流検出回路
５１により検出するように構成されている。この電流検
出回路５１は、抵抗５０の両端に生じる電圧を電流に換
算する機能を備えている。つまり、電流検出回路５１
は、抵抗５０の両端に生じる電圧、言い換えれば電流値
を検出することで、ソレノイド１００の実際の電流値を
検出する機能を備えている。A resistor 50 is arranged on the ground side of the coil 39, and a voltage generated at both ends of the resistor 50 is detected by a current detection circuit 51. The current detection circuit 51 has a function of converting a voltage generated at both ends of the resistor 50 into a current. That is, the current detection circuit 51
Has a function of detecting an actual current value of the solenoid 100 by detecting a voltage generated at both ends of the resistor 50, in other words, a current value.
【００４０】一方、摩擦係合装置の係合油圧に対応する
目標電流値と、検出される車両状態とが、なまし処理回
路５２に入力される。また、なまし処理回路５２は、目
標電流値を、車両の状態に基づいてなまし処理する機能
を備えている。そして、電流検出回路５１により検出さ
れたソレノイド１００の実際の電流（電圧）値の信号
と、なまし処理された目標電流（電圧）値の信号とが、
合算点５３において突き合わされ、それぞれの電圧の偏
差が抽出される。ついで、この偏差を、公知のＰＩＤコ
ントローラ５４を経てトランジスタ４９へのデューティ
信号として出力するフィードバック制御が行われる。On the other hand, the target current value corresponding to the engagement hydraulic pressure of the friction engagement device and the detected vehicle state are input to the smoothing processing circuit 52. Further, the averaging processing circuit 52 has a function of averaging the target current value based on the state of the vehicle. Then, the signal of the actual current (voltage) value of the solenoid 100 detected by the current detection circuit 51 and the signal of the target current (voltage) value subjected to the averaging process are:
Matching is performed at the summing point 53, and the deviation of each voltage is extracted. Then, feedback control is performed to output the deviation as a duty signal to the transistor 49 via the known PID controller 54.
【００４１】ここで上記実施例の構成と、この発明の構
成との対応関係を説明する。すなわち、エンジン１と自
動変速機２とが挙動制御装置に含まれる。また、特に図
示しないが、車両の制動力を制御する制動装置、および
懸架装置が挙動制御装置に含まれる。なお、この実施例
において、ソレノイド１００に供給される電流値、また
は目標電流値の概念には、ソレノイド１００に供給され
る電圧値、または目標電圧値が含まれる。Here, the correspondence between the configuration of the above embodiment and the configuration of the present invention will be described. That is, the engine 1 and the automatic transmission 2 are included in the behavior control device. Although not particularly shown, the behavior control device includes a braking device for controlling the braking force of the vehicle and a suspension device. In this embodiment, the concept of the current value supplied to the solenoid 100 or the target current value includes the voltage value supplied to the solenoid 100 or the target voltage value.
【００４２】上記のように構成されたソレノイドの制御
装置においては、ソレノイド１００の駆動状態、つま
り、コイル３９に供給されている駆動電流の平均電圧
が、電流検出回路により検出される。この平均電圧に
は、アキュームレータ背圧の変化などによりリニアソレ
ノイドバルブＳLT（ＳLU）が振動して生じた逆起電力の
影響が含まれている。In the solenoid control device configured as described above, the drive state of the solenoid 100, that is, the average voltage of the drive current supplied to the coil 39 is detected by the current detection circuit. The average voltage includes the effect of the back electromotive force generated by the vibration of the linear solenoid valve SLT (SLU) due to a change in the accumulator back pressure or the like.
【００４３】一方、目標電流値及び車両状態がなまし処
理回路に入力され、目標電流値のなまし処理が行なわれ
る。このなまし処理は、具体的には次の（１）式により
行なわれる。On the other hand, the target current value and the vehicle state are input to the smoothing processing circuit, and the target current value is smoothed. This annealing process is specifically performed by the following equation (1).
【００４４】 ＦＩＬＴ（ｋ）＝ＢＥＴＡ×ＦＩＬＴ（ｋ−１）＋（１−ＢＥＴＡ）×（１− ＡＬＰＨ）×ＶＲ（ｋ）・・・・・（１） 上記（１）式において、ＦＩＬＴ（ｋ）が今回のなまし
処理後の目標電流値であり、ＦＩＬＴ（ｋ−１）が前回
のなまし処理後の目標電流値であり、ＢＥＴＡおよびＡ
ＬＰＨがなまし係数であり、ＶＲ（ｋ）が今回の目標電
流値である。FILT (k) = BETA × FILT (k−1) + (1−BETA) × (1−ALPH) × VR (k) (1) In the above equation (1), FILT ( k) is the target current value after the current annealing process, FILT (k-1) is the target current value after the previous annealing process, and BETA and A
LPH is the smoothing coefficient, and VR (k) is the current target current value.
【００４５】そして、合算点５３においては、次の
（２）式の処理が行われる。At the summing point 53, the processing of the following equation (2) is performed.
【００４６】 ＥＶ（ｋ）＝ＡＬＰＨ×ＶＲ（ｋ）−ＶＩＯ（ｋ）＋ＦＩＬＴ（ｋ）・・・・ ・・・（２） 上記（２）式において、ＥＶ（ｋ）が今回の電圧偏差で
あり、ＶＩＯ（ｋ）が今回の検出電流（電圧）である。EV (k) = ALPH × VR (k) −VIO (k) + FILT (k) (2) In the above equation (2), EV (k) is the current voltage deviation. In this case, VIO (k) is the current detection current (voltage).
【００４７】合算点５３を通過したＥＶ（ｋ）の信号が
ＰＩＤコントローラ５４に入力され、つぎの（３）式の
処理が行われる。The signal of EV (k) passing through the summing point 53 is input to the PID controller 54, and the processing of the following equation (3) is performed.
【００４８】 ＤＤＯ＝ＫＰ×｛ＥＶ（ｋ）−ＥＶ（ｋ−１）｝＋ＫＩ×ＥＶ（ｋ）・・・・ ・・・（３） 上記（３）式において、ＤＤＯがデューティ比の補正量
（％）であり、ＫＰが比例ゲインであり、ＫＩが積分ゲ
インである。DDO = KP × {EV (k) −EV (k−1)} + KI × EV (k) (3) In the above equation (3), DDO is a duty ratio correction amount. (%), KP is a proportional gain, and KI is an integral gain.
【００４９】以上のように、この実施例においては、な
まし処理された目標電流値ＶＲと、ソレノイド１００の
電流値ＶＩＯとの偏差ＥＶに基づいて、フィードバック
制御ゲインが設定され、この制御ゲインに基づいてデュ
ーティ比の補正量ＤＤＯが設定される。As described above, in this embodiment, the feedback control gain is set based on the deviation EV between the smoothed target current value VR and the current value VIO of the solenoid 100. Based on this, the duty ratio correction amount DDO is set.
【００５０】このため、ソレノイド１００の応答性の急
激な変化が抑制され、リニアソレノイドバルブＳLT（Ｓ
LU）の信号圧の応答性を安定的に維持することができ
る。その結果、フィードバック制御の制御ゲインの設定
幅が広くなり、外乱を抑制する方向に比例ゲインＫＰま
たは積分ゲインＫＩを高ゲイン化することが可能にな
る。したがって、リニアソレノイドバルブＳLT（ＳLU）
の振動による逆起電力の影響を抑制することができ、ソ
レノイド１００の外乱（油圧振動）を抑制する機能が向
上する。Therefore, a sudden change in the response of the solenoid 100 is suppressed, and the linear solenoid valve SLT (S
LU) signal pressure responsiveness can be stably maintained. As a result, the setting range of the control gain of the feedback control is widened, and the proportional gain KP or the integral gain KI can be increased in the direction of suppressing disturbance. Therefore, the linear solenoid valve SLT (SLU)
The effect of the back electromotive force due to the vibration of the solenoid 100 can be suppressed, and the function of suppressing disturbance (hydraulic vibration) of the solenoid 100 is improved.
【００５１】また、なお、上記なまし処理および電気信
号の補正処理は、ロックアップクラッチ１８の係合油圧
を制御するリニアソレノイドバルブＳLNの制御にも適用
可能である。The smoothing process and the electric signal correction process can be applied to the control of the linear solenoid valve SLN for controlling the hydraulic pressure of the lock-up clutch 18.
【００５２】さらに、この実施例によれば、車両状態検
出手段１０５を備え、なまし処理手段１０２が、車両検
出手段１０５により検出された車両の状態に応じてなま
し処理を行なうことが可能である。ここで、車両の状態
としては、ＡＴＦの油温が例示される。Further, according to this embodiment, the vehicle state detecting means 105 is provided, and the smoothing processing means 102 can perform the smoothing processing in accordance with the vehicle state detected by the vehicle detecting means 105. is there. Here, the oil temperature of the ATF is exemplified as the state of the vehicle.
【００５３】つまり、ＡＴＦは、油温が低下するほど粘
性が高まり、油圧応答性が低下する特性を備えている。
また、油温が上昇するほど粘性が低下して油圧振動が生
じやすくなる特性を備えている。そこで、この実施例で
は、油温が低下するに伴ってなまし処理のゲインを低ゲ
イン化し、リニアソレノイドバルブＳLT（ＳLU）の信号
圧の応答性を速める制御が行われる。一方、油温が上昇
するに伴ってなまし処理のゲインを高ゲイン化し、リニ
アソレノイドバルブＳLT（ＳLU）の油圧振動を抑制する
制御が行われる。That is, the ATF has such characteristics that the viscosity increases as the oil temperature decreases, and the hydraulic response decreases.
Further, it has such a characteristic that as the oil temperature increases, the viscosity decreases and hydraulic vibrations are easily generated. Therefore, in this embodiment, control is performed to reduce the gain of the annealing process as the oil temperature decreases, and to increase the responsiveness of the signal pressure of the linear solenoid valve SLT (SLU). On the other hand, as the oil temperature increases, the gain of the smoothing process is increased, and control is performed to suppress hydraulic oscillation of the linear solenoid valve SLT (SLU).
【００５４】なお、車両の状態としては、自動変速機２
の油温の他に、自動変速機２の変速段と、電子スロット
ルバルブ６の開度とが例示される。すなわち、自動変速
機２の変速段または電子スロットルバルブ６の開度が変
化した場合、摩擦係合装置により伝達するトルクが変動
する。このため、自動変速機２の変速段の変化、または
電子スロットルバルブ６の開度の変化に対応して、リニ
アソレノイドバルブＳLT（ＳLU）の応答性を制御するこ
とで、変速ショックが可及的に抑制されて安定した変速
特性が得られる。The state of the vehicle includes the automatic transmission 2
In addition to the oil temperature, the shift speed of the automatic transmission 2 and the opening of the electronic throttle valve 6 are exemplified. That is, when the gear position of the automatic transmission 2 or the opening of the electronic throttle valve 6 changes, the torque transmitted by the friction engagement device changes. Therefore, by controlling the responsiveness of the linear solenoid valve SLT (SLU) in response to a change in the gear position of the automatic transmission 2 or a change in the opening degree of the electronic throttle valve 6, a shift shock is possible. And stable shift characteristics can be obtained.
【００５５】したがって、車両の挙動、具体的には、自
動変速機２の出力トルクに基づいた車両の運動性能を可
及的に向上させることが可能になる。また、電子スロッ
トルバルブ６の開度に基づいて、リニアソレノイドバル
ブＳLNの応答性を制御すれば、ロックアップクラッチ１
８の係合圧が適切な状態になり、振動やこもり音が抑制
される。Therefore, it is possible to improve the vehicle's kinetic performance based on the vehicle's behavior, specifically, the output torque of the automatic transmission 2 as much as possible. If the responsiveness of the linear solenoid valve SLN is controlled based on the opening of the electronic throttle valve 6, the lock-up clutch 1
8, the engagement pressure becomes appropriate, and vibration and muffled sound are suppressed.
【００５６】なお、車両の挙動制御装置としては、自動
変速機２の他に、エンジン１のアイドルスピードコント
ロールバルブと、ブレーキ装置と、懸架装置のショック
アブソーバとが例示される。そして、この発明は、アイ
ドルスピードコントロールバルブの制御アクチュエータ
となるリニアソレノイドバルブ、またはブレーキ油圧を
制御するリニアソレノイドバルブ、あるいはショックア
ブソーバの減衰力を制御するリニアソレノイドバルブの
制御に適用可能である。In addition to the automatic transmission 2, examples of the vehicle behavior control device include an idle speed control valve of the engine 1, a brake device, and a shock absorber of a suspension device. The present invention is applicable to the control of a linear solenoid valve serving as a control actuator of an idle speed control valve, a linear solenoid valve controlling brake oil pressure, or a linear solenoid valve controlling damping force of a shock absorber.
【００５７】この発明がブレーキ油圧を制御するリニア
ソレノイドバルブに適用された場合は、車両の挙動、つ
まり操縦安定性を損なうことなく適当な制動力を生じさ
せることができる。この発明が、ショックアブソーバの
減衰力を制御するリニアソレノイドバルブの制御に適用
された場合は、車両の挙動、つまり操縦安定性や走行安
定性が向上する。When the present invention is applied to a linear solenoid valve for controlling a brake hydraulic pressure, an appropriate braking force can be generated without impairing the behavior of the vehicle, that is, the steering stability. When the present invention is applied to the control of the linear solenoid valve that controls the damping force of the shock absorber, the behavior of the vehicle, that is, the steering stability and the running stability are improved.
【００５８】ここで、上記の具体例に基づいて開示した
この発明の特徴的な構成を記載すれば、以下のとおりで
ある。Here, the characteristic configuration of the present invention disclosed based on the above specific example will be described as follows.
【００５９】すなわち、トルクの伝達経路に配置された
摩擦係合装置と、摩擦係合装置に作用する油圧を制御す
るリニアソレノイドと、ソレノイドに流れた電流値と、
前記ソレノイドの目標電流値との偏差に基づいて、前記
ソレノイドを電気的にフィードバック制御する自動変速
機の制御装置において、前記目標電流値をなまし処理す
るなまし処理手段と、なまし処理された目標電流値と、
前記ソレノイドに流れた電流値との偏差に基づいて、前
記ソレノイドを制御する電気信号を設定する電気信号設
定手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の制
御装置。上記摩擦係合装置には、変速段を設定するブレ
ーキおよびクラッチと、ロックアップクラッチとが含ま
れる。That is, a frictional engagement device disposed on the torque transmission path, a linear solenoid for controlling the hydraulic pressure acting on the frictional engagement device, a current value flowing through the solenoid,
In a control device for an automatic transmission for electrically feedback-controlling the solenoid based on a deviation from a target current value of the solenoid, a smoothing means for smoothing the target current value, and a smoothing process. Target current value,
An electric signal setting means for setting an electric signal for controlling the solenoid based on a deviation from a current value flowing through the solenoid. The friction engagement device includes a brake and a clutch for setting a shift speed, and a lock-up clutch.
【００６０】[0060]
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、目標電流値がなまし処理されるため、ソレノイド
の応答性の急激な変化が抑制されて、応答性を安定的に
維持することができ、かつ、フィードバック制御ゲイン
の設定幅を広くすることが可能になり、フィードバック
制御ゲインを高ゲイン化してソレノイドに生じる外乱を
抑制することができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, since the target current value is smoothed, a sudden change in the response of the solenoid is suppressed, and the response is stably maintained. In addition, it is possible to widen the setting range of the feedback control gain, and it is possible to increase the feedback control gain to suppress disturbance generated in the solenoid.
【００６１】また、請求項２の発明によれば、請求項１
と同様の効果に加え、ソレノイドにより制御される挙動
制御装置の油圧が、車両の状態に適合したものになり、
車両の挙動を安定させることが可能になる。According to the invention of claim 2, according to claim 1,
In addition to the same effect as above, the hydraulic pressure of the behavior control device controlled by the solenoid is adapted to the state of the vehicle,
The behavior of the vehicle can be stabilized.
【図１】この発明の特徴的な構成を示すブロック図であ
る。FIG. 1 is a block diagram showing a characteristic configuration of the present invention.
【図２】この発明で対象とするエンジンおよび自動変速
機の全体的な制御系統を模式的に示す図である。FIG. 2 is a diagram schematically showing an overall control system of an engine and an automatic transmission as an object of the present invention.
【図３】図２に示した自動変速機のギヤトレーンの一例
を示すスケルトン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram showing an example of a gear train of the automatic transmission shown in FIG.
【図４】図３に示した自動変速機の各変速段を設定する
ための摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図表であ
る。FIG. 4 is a table showing an engaged / disengaged state of a friction engagement device for setting each shift speed of the automatic transmission shown in FIG. 3;
【図５】図２および図３に示した自動変速機の油圧回路
の一部を示す部分油圧回路図である。FIG. 5 is a partial hydraulic circuit diagram showing a part of a hydraulic circuit of the automatic transmission shown in FIGS. 2 and 3.
【図６】この発明を適用したリニアソレノイドバルブの
構成を示す断面図である。FIG. 6 is a sectional view showing a configuration of a linear solenoid valve to which the present invention is applied.
【図７】（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は、図６に示されたリ
ニアソレノイドバルブに供給される電流のデューティ信
号の一例を示す線図である。FIGS. 7A, 7B, and 7C are diagrams illustrating an example of a duty signal of a current supplied to the linear solenoid valve illustrated in FIG. 6;
【図８】この発明における制御ロジックを示すブロック
図である。FIG. 8 is a block diagram showing control logic according to the present invention.
６ 電子スロットルバルブ １８ ロックアップクラッチ １００ ソレノイド １０１ 電流値検出手段 １０２ なまし処理手段 １０３ 電気信号補正手段 １０４ 油圧制御回路 Reference Signs List 6 electronic throttle valve 18 lock-up clutch 100 solenoid 101 current value detecting means 102 smoothing processing means 103 electric signal correcting means 104 hydraulic control circuit
Claims (2)
ノイドの目標電流値との偏差に基づいて、前記ソレノイ
ドを電気的にフィードバック制御するソレノイドの制御
装置において、 前記目標電流値をなまし処理するなまし処理手段と、 なまし処理された目標電流値と、前記ソレノイドに流れ
た電流値との偏差に基づいて、前記ソレノイドを制御す
る電気信号を設定する電気信号設定手段とを備えている
ことを特徴とするソレノイドの制御装置。1. A solenoid control device that electrically controls the solenoid based on a deviation between a current value flowing through the solenoid and a target current value of the solenoid, wherein the target current value is smoothed. Smoothing processing means; and electric signal setting means for setting an electric signal for controlling the solenoid based on a deviation between the smoothed target current value and the current value flowing through the solenoid. A control device for a solenoid.
の油圧制御回路に配置され、前記なまし処理手段が、前
記車両の状態に応じて前記なまし処理の内容を変更する
ことを特徴とする請求項１に記載のソレノイドの制御装
置。2. The method according to claim 1, wherein the solenoid is disposed in a hydraulic control circuit of a vehicle behavior control device, and the smoothing processing means changes the content of the smoothing process in accordance with a state of the vehicle. The control device for a solenoid according to claim 1.
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| JPH1137258A true JPH1137258A (en) | 1999-02-12 |
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