JPH1134790A - 起爆素子着火装置 - Google Patents
起爆素子着火装置Info
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- JPH1134790A JPH1134790A JP9192905A JP19290597A JPH1134790A JP H1134790 A JPH1134790 A JP H1134790A JP 9192905 A JP9192905 A JP 9192905A JP 19290597 A JP19290597 A JP 19290597A JP H1134790 A JPH1134790 A JP H1134790A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 先発着火組と後発着火組の起爆素子をともに
十分な着火エネルギをもって起爆着火できるようにする
とともに、ロードダンプサージに伴う起爆素子の着火失
敗を防止する。 【解決手段】 バッテリ電源から延びる給電路に第１の
バックアップ用コンデンサＣ１を接続するとともにトラ
ンジスタＱｂを介して第２のバックアップ用コンデンサ
Ｃ２を接続し、複数の起爆素子１２を先発着火群と後発
着火群に分け、先発着火群の起爆素子１２に接続された
トランジスタＱｉに対し第１の着火指令を発し、所定時
間経過後に後発着火群の起爆素子１２に接続されたトラ
ンジスタＱｉに対し第２の着火指令を発する。また、ト
ランジスタＱｂは、第１の着火指令と同時に開成し、か
つ第２の着火指令を発した後で閉成する。これにより、
時間差をもって着火する起爆素子１２を、十分なエネル
ギ配分をもって確実に起爆着火することができる。
十分な着火エネルギをもって起爆着火できるようにする
とともに、ロードダンプサージに伴う起爆素子の着火失
敗を防止する。 【解決手段】 バッテリ電源から延びる給電路に第１の
バックアップ用コンデンサＣ１を接続するとともにトラ
ンジスタＱｂを介して第２のバックアップ用コンデンサ
Ｃ２を接続し、複数の起爆素子１２を先発着火群と後発
着火群に分け、先発着火群の起爆素子１２に接続された
トランジスタＱｉに対し第１の着火指令を発し、所定時
間経過後に後発着火群の起爆素子１２に接続されたトラ
ンジスタＱｉに対し第２の着火指令を発する。また、ト
ランジスタＱｂは、第１の着火指令と同時に開成し、か
つ第２の着火指令を発した後で閉成する。これにより、
時間差をもって着火する起爆素子１２を、十分なエネル
ギ配分をもって確実に起爆着火することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、時間差をもって着
火する起爆素子をともに十分な着火エネルギをもって起
爆着火できるようにした起爆素子着火装置に関する。
火する起爆素子をともに十分な着火エネルギをもって起
爆着火できるようにした起爆素子着火装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両衝突時に乗員保護を図るエアバッグ
装置は、運転席側と助手席側の両方にエアバッグを装備
するものが増えており、両席側とも車両が衝撃を受けた
ときに接点を閉じる衝撃センサによりスクウイブと呼ば
れる起爆素子に所定の電流すなわち着火電流を通電して
起爆させ、ガス圧力等によりエアバッグを瞬時に展開さ
せる構成とされている。
装置は、運転席側と助手席側の両方にエアバッグを装備
するものが増えており、両席側とも車両が衝撃を受けた
ときに接点を閉じる衝撃センサによりスクウイブと呼ば
れる起爆素子に所定の電流すなわち着火電流を通電して
起爆させ、ガス圧力等によりエアバッグを瞬時に展開さ
せる構成とされている。
【０００３】図３に示す従来の起爆素子着火装置１は、
運転席側と助手席側にそれぞれ組み込まれたエアバッグ
（図示せず）を展開させるための２個の起爆素子２ｄ，
２ａを有する。起爆素子２ｄ，２ａは、着火指令を受け
て導通するトランジスタＱｄ，Ｑａにより接地されてお
り、各起爆素子２ｄ，２ａと対応するトランジスタＱ
ｄ，Ｑａ及び回り込み防止用ダイオードＤｄ，Ｄａの直
列回路を、衝撃を感知して閉成する衝撃感知セシサ３に
互いに並列に接続して着火回路１０を構成し、この着火
回路１０をダイオードＤ０を介してバッテリ電源４に接
続してある。車両が衝撃を受けたときにエアバッグを展
開させるべき衝突であるか否かの判断は、ＣＰＵ６によ
ってなされ、ＣＰＵ６が発する着火指令によってトラン
ジスタＱｄ，Ｑａが導通する。
運転席側と助手席側にそれぞれ組み込まれたエアバッグ
（図示せず）を展開させるための２個の起爆素子２ｄ，
２ａを有する。起爆素子２ｄ，２ａは、着火指令を受け
て導通するトランジスタＱｄ，Ｑａにより接地されてお
り、各起爆素子２ｄ，２ａと対応するトランジスタＱ
ｄ，Ｑａ及び回り込み防止用ダイオードＤｄ，Ｄａの直
列回路を、衝撃を感知して閉成する衝撃感知セシサ３に
互いに並列に接続して着火回路１０を構成し、この着火
回路１０をダイオードＤ０を介してバッテリ電源４に接
続してある。車両が衝撃を受けたときにエアバッグを展
開させるべき衝突であるか否かの判断は、ＣＰＵ６によ
ってなされ、ＣＰＵ６が発する着火指令によってトラン
ジスタＱｄ，Ｑａが導通する。
【０００４】７は、ダイオードＤ１を介してバッテリ電
源４に接続した昇圧回路であり、その昇圧出力をダイオ
ードＤ３を介して負荷回路５に供給するとともに、ダイ
オードＤ０のカソードに至る副給電路にシャント接続し
たバックアップ用コンデンサＣ０を充電する。このバッ
クアップ用コンデンサＣ０は、衝突発生とともにバッテ
リ電源４からワイヤハーネスを介して伸びる給電路が切
断されてしまったような場合に、バッテリ電源４に代わ
って着火回路１０内の起爆素子２ｄ，２ａに着火電流を
供給する。すなわち、このバックアップ用コンデンサＣ
０により起爆素子２ｄ，２ａへの着火電流がバックアッ
プ保証される。
源４に接続した昇圧回路であり、その昇圧出力をダイオ
ードＤ３を介して負荷回路５に供給するとともに、ダイ
オードＤ０のカソードに至る副給電路にシャント接続し
たバックアップ用コンデンサＣ０を充電する。このバッ
クアップ用コンデンサＣ０は、衝突発生とともにバッテ
リ電源４からワイヤハーネスを介して伸びる給電路が切
断されてしまったような場合に、バッテリ電源４に代わ
って着火回路１０内の起爆素子２ｄ，２ａに着火電流を
供給する。すなわち、このバックアップ用コンデンサＣ
０により起爆素子２ｄ，２ａへの着火電流がバックアッ
プ保証される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従来の起爆素子着火装
置１は、車両の衝突とともにバッテリ電源４から延びる
ワイヤハーネスが切断されてしまった場合、バックアッ
プ用コンデンサＣ０がバッテリ電源４に代わって起爆素
子２ｄ，２ａのための着火電流源として機能することに
なる。ただし、運転席側にはステアリングハンドルがあ
り、助手席にはステアリングハンドルがない代わりに可
動空間が広いなどの車両構造上の理由から、運転席側の
エアバッグを助手席側のエアバッグよりも若干早期に展
開させるといった着火条件を指定する場合がある。こう
した場合、スイッチング素子Ｑｄをスイッチング素子Ｑ
ａに先行して導通させるため、スイッチング素子Ｑｄを
導通させたときにバックアップ用コンデンサＣ０に蓄積
されたエネルギの大半が起爆素子２ｄの着火に費やされ
てしまい、スイッチング素子Ｑｄに遅れてスイッチング
素子Ｑａを導通させたときには、助手席側エアバッグの
ための起爆素子２ａに十分な着火エネルギの供給が保証
できない場合も考えられ、エアバッグの展開に失敗する
ケースが懸念されるといった課題があった。
置１は、車両の衝突とともにバッテリ電源４から延びる
ワイヤハーネスが切断されてしまった場合、バックアッ
プ用コンデンサＣ０がバッテリ電源４に代わって起爆素
子２ｄ，２ａのための着火電流源として機能することに
なる。ただし、運転席側にはステアリングハンドルがあ
り、助手席にはステアリングハンドルがない代わりに可
動空間が広いなどの車両構造上の理由から、運転席側の
エアバッグを助手席側のエアバッグよりも若干早期に展
開させるといった着火条件を指定する場合がある。こう
した場合、スイッチング素子Ｑｄをスイッチング素子Ｑ
ａに先行して導通させるため、スイッチング素子Ｑｄを
導通させたときにバックアップ用コンデンサＣ０に蓄積
されたエネルギの大半が起爆素子２ｄの着火に費やされ
てしまい、スイッチング素子Ｑｄに遅れてスイッチング
素子Ｑａを導通させたときには、助手席側エアバッグの
ための起爆素子２ａに十分な着火エネルギの供給が保証
できない場合も考えられ、エアバッグの展開に失敗する
ケースが懸念されるといった課題があった。
【０００６】また、車両の衝突とともにバッテリ電源４
と昇圧回路７を結ぶワイヤハーネス或いはバッテリ電源
４と他の負荷回路（図示せず）を結ぶワイヤハーネスが
切断されてしまった場合、負荷の急激な軽減に伴ってバ
ッテリ電源４の出力電圧が急激に上昇するロードダンプ
サージが発生することがあった。こうしたロードダンプ
サージは、例えば図４（Ａ）に示したように、ピーク電
圧が７０Ｖにも達する尖頭電圧を伴って現れ、しかもそ
の減衰時定数は２００ｍｓにも及ぶことが分かってい
る。―般に、エアバッグは衝突発生時に遅くともこの時
定数以内に可及的速やかに展開させなければ乗員の保護
はおぼつかず、平均的に見れば衝突発生直後の数１０ｍ
ｓに亙ってＣＰＵ６からトランジスタＱｄ，Ｑａに発さ
れる着火指令は、図４（Ｂ）に示したように、ロードダ
ンプサージ期間に十分に包含されてしまうのが普通であ
る。このため、ロードダンプサージに伴う過大電圧によ
りトランジスタＱｄ，Ｑａには異常に大きな電流が流れ
込んでしまい、トランジスタＱｄ，Ｑａが一瞬にして破
壊されてしまう恐れがあり、その結果エアバッグを展開
できないまま乗員保護も不発に終わる恐れもあるといっ
た課題があった。
と昇圧回路７を結ぶワイヤハーネス或いはバッテリ電源
４と他の負荷回路（図示せず）を結ぶワイヤハーネスが
切断されてしまった場合、負荷の急激な軽減に伴ってバ
ッテリ電源４の出力電圧が急激に上昇するロードダンプ
サージが発生することがあった。こうしたロードダンプ
サージは、例えば図４（Ａ）に示したように、ピーク電
圧が７０Ｖにも達する尖頭電圧を伴って現れ、しかもそ
の減衰時定数は２００ｍｓにも及ぶことが分かってい
る。―般に、エアバッグは衝突発生時に遅くともこの時
定数以内に可及的速やかに展開させなければ乗員の保護
はおぼつかず、平均的に見れば衝突発生直後の数１０ｍ
ｓに亙ってＣＰＵ６からトランジスタＱｄ，Ｑａに発さ
れる着火指令は、図４（Ｂ）に示したように、ロードダ
ンプサージ期間に十分に包含されてしまうのが普通であ
る。このため、ロードダンプサージに伴う過大電圧によ
りトランジスタＱｄ，Ｑａには異常に大きな電流が流れ
込んでしまい、トランジスタＱｄ，Ｑａが一瞬にして破
壊されてしまう恐れがあり、その結果エアバッグを展開
できないまま乗員保護も不発に終わる恐れもあるといっ
た課題があった。
【０００７】本発明は、上記従来の課題を解決したもの
であり、先発着火組と後発着火組の起爆素子をともに十
分な着火エネルギをもって起爆着火できるようにすると
ともに、ロードダンプサージに伴う起爆素子の着火失敗
を防止することを目的とするものである。
であり、先発着火組と後発着火組の起爆素子をともに十
分な着火エネルギをもって起爆着火できるようにすると
ともに、ロードダンプサージに伴う起爆素子の着火失敗
を防止することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、バッテリ電源から延びる給電路に接続さ
れ、衝撃を感知して閉成する衝撃感知センサと、該衝撃
感知センサの下流側で並列分岐する複数の分岐給電路に
それぞれ接続され、着火電流を通電されて起爆着火する
起爆素子と、該各起爆素子にそれぞれ直列接続され、外
部からの着火指令に応答閉成してそれぞれ着火電流を通
電するスイッチング素子と、前記給電路に分岐接続さ
れ、前記バッテリ電源により充電される第１のバックア
ップ電源と、前記給電路にスイッチング手段を介して接
続した第２のバックアップ電源と、前記複数の起爆素子
を先発着火群と後発着火群に分け、前記先発着火群の起
爆素子に接続されたスイッチング素子に対し第１の着火
指令を発し、所定時間経過後に前記後発着火群の起爆素
子に接続されたスイッチング素子に対し第２の着火指令
を発するとともに、前記スイッチング手段を遅くとも前
記第１の着火指令を発するまでには開成し、かつ前記第
２の着火指令を発した後で閉成する着火制御手段とを具
備することを特徴とするものである。
め、本発明は、バッテリ電源から延びる給電路に接続さ
れ、衝撃を感知して閉成する衝撃感知センサと、該衝撃
感知センサの下流側で並列分岐する複数の分岐給電路に
それぞれ接続され、着火電流を通電されて起爆着火する
起爆素子と、該各起爆素子にそれぞれ直列接続され、外
部からの着火指令に応答閉成してそれぞれ着火電流を通
電するスイッチング素子と、前記給電路に分岐接続さ
れ、前記バッテリ電源により充電される第１のバックア
ップ電源と、前記給電路にスイッチング手段を介して接
続した第２のバックアップ電源と、前記複数の起爆素子
を先発着火群と後発着火群に分け、前記先発着火群の起
爆素子に接続されたスイッチング素子に対し第１の着火
指令を発し、所定時間経過後に前記後発着火群の起爆素
子に接続されたスイッチング素子に対し第２の着火指令
を発するとともに、前記スイッチング手段を遅くとも前
記第１の着火指令を発するまでには開成し、かつ前記第
２の着火指令を発した後で閉成する着火制御手段とを具
備することを特徴とするものである。
【０００９】また、前記第１のバックアップ電源の上流
側給電路に配設され、前記バッテリ電源の出力電圧を一
定電圧に制御する定電圧回路を具備すること、或いは前
記スイッチング素子に接続され、前記着火電流を一定電
流に制御する定電流回路をさらに具備することを特徴と
するものである。
側給電路に配設され、前記バッテリ電源の出力電圧を一
定電圧に制御する定電圧回路を具備すること、或いは前
記スイッチング素子に接続され、前記着火電流を一定電
流に制御する定電流回路をさらに具備することを特徴と
するものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態につい
て、図１，２を参照して説明する。図１は、本発明の起
爆素子着火装置の一実施形態を示す概略回路構成図、図
２は、図１に示した回路各部の信号波形図である。
て、図１，２を参照して説明する。図１は、本発明の起
爆素子着火装置の一実施形態を示す概略回路構成図、図
２は、図１に示した回路各部の信号波形図である。
【００１１】図１に示す起爆楽子着火装置１１は、運転
席と助手席の乗員を保護するエアバッグだけでなく、例
えば各乗員のためのシートベルトに予張力を与えるプリ
テンショナといった乗員拘束具もまた駆動対象としてお
り、このため着火回路２１内には複数系列例えば４系列
の着火系列が回り込み防止ダイオードＤを介して並列接
続してある。ただし、いずれの着火系列も着火タイミン
グを除き基本的な回路構成は同じであるため、以下の説
明では―の着火系列に絞って説明する。
席と助手席の乗員を保護するエアバッグだけでなく、例
えば各乗員のためのシートベルトに予張力を与えるプリ
テンショナといった乗員拘束具もまた駆動対象としてお
り、このため着火回路２１内には複数系列例えば４系列
の着火系列が回り込み防止ダイオードＤを介して並列接
続してある。ただし、いずれの着火系列も着火タイミン
グを除き基本的な回路構成は同じであるため、以下の説
明では―の着火系列に絞って説明する。
【００１２】着火回路２１内の各着火系列は、衝撃を感
知して閉成する衝撃感知センサ１３に対し、回り込み防
止ダイオードＤと電流制限抵抗Ｒと起爆素子１２とトラ
ンジスタＱｉとそのソース抵抗Ｒｓとを直列接続して構
成してある。ソース抵抗Ｒｓを介して接地されたＮチャ
ンネルＦＥＴからなるトランジスタＱｉは、ソース電圧
と設定電圧Ｖｉｒとの差電圧が零とするよう動作する差
動増幅器１４の出力をゲート抵抗Ｒｇを介して印加さ
れ、ソース電圧を設定電圧Ｖｉｒに保つことでソース抵
抗Ｒｓを介して流れる電流を一定に保つ定電流制御機能
を有する。すなわち、本実施形態では、トランジスタＱ
ｉとソース抵抗Ｒｓと差動増幅器１４とが、定電流回路
１５の主要部を構成する。また、ＣＰＵ３０からの着火
指令によりトランジスタＱｉに着火電流が流れるように
するため、ＣＰＵ３０が発する着火指令を受けて導通状
態から遮断状態へと切り替わるトランジスタＱ１のコレ
クタをトランジスタＱｉのゲートに接続し、トランジス
タＱ１のエミッタを接地してある。Ｒ１はベース・エミ
ッタ間抵抗であり、Ｒ２はベース抵抗、Ｒ３は着火指令
入力端子を＋５Ｖ電源Ｖｃｃに吊り上げるプルアップ抵
抗である。回り込み防止ダイオードＤと起爆素子１２と
の間に接続した電流制限抵抗Ｒは、起爆素子１２とトラ
ンジスタＱｉのドレインとの間或いはトランジスタＱｉ
自体がグラウンド・ショートしたときに、起爆素子１２
を流れる電流を着火電流以下に制限する働きをする。こ
のため、仮に着火系列の一つに上記グラウンド・ショー
ト故障が発生しても、他の着火系列には十分な着火電流
を供給することが可能である。
知して閉成する衝撃感知センサ１３に対し、回り込み防
止ダイオードＤと電流制限抵抗Ｒと起爆素子１２とトラ
ンジスタＱｉとそのソース抵抗Ｒｓとを直列接続して構
成してある。ソース抵抗Ｒｓを介して接地されたＮチャ
ンネルＦＥＴからなるトランジスタＱｉは、ソース電圧
と設定電圧Ｖｉｒとの差電圧が零とするよう動作する差
動増幅器１４の出力をゲート抵抗Ｒｇを介して印加さ
れ、ソース電圧を設定電圧Ｖｉｒに保つことでソース抵
抗Ｒｓを介して流れる電流を一定に保つ定電流制御機能
を有する。すなわち、本実施形態では、トランジスタＱ
ｉとソース抵抗Ｒｓと差動増幅器１４とが、定電流回路
１５の主要部を構成する。また、ＣＰＵ３０からの着火
指令によりトランジスタＱｉに着火電流が流れるように
するため、ＣＰＵ３０が発する着火指令を受けて導通状
態から遮断状態へと切り替わるトランジスタＱ１のコレ
クタをトランジスタＱｉのゲートに接続し、トランジス
タＱ１のエミッタを接地してある。Ｒ１はベース・エミ
ッタ間抵抗であり、Ｒ２はベース抵抗、Ｒ３は着火指令
入力端子を＋５Ｖ電源Ｖｃｃに吊り上げるプルアップ抵
抗である。回り込み防止ダイオードＤと起爆素子１２と
の間に接続した電流制限抵抗Ｒは、起爆素子１２とトラ
ンジスタＱｉのドレインとの間或いはトランジスタＱｉ
自体がグラウンド・ショートしたときに、起爆素子１２
を流れる電流を着火電流以下に制限する働きをする。こ
のため、仮に着火系列の一つに上記グラウンド・ショー
ト故障が発生しても、他の着火系列には十分な着火電流
を供給することが可能である。
【００１３】なお、４系列ある着火系列のそれぞれに含
まれる起爆素子１２は、ここでは着火タイミングの先後
に応じて、運転席側を先発着火組に、また助手席側を後
発着火組に分類してある。すなわち、先発着火組の起爆
素子１２に接続したトランジスタＱｉと、後発着火組の
起爆素子１２に接続したトランジスタＱｉは、導通タイ
ミングに時間差をもたせてあり、ＣＰＵ３０からの着火
指令によりトランジスタＱ１を早期に遮断状態へと移行
させた方の組のトランジスタＱｉが、残る組のトランジ
スタＱｉに先行して導通し、対応する起爆素子１２に着
火電流を先行供給することになる。
まれる起爆素子１２は、ここでは着火タイミングの先後
に応じて、運転席側を先発着火組に、また助手席側を後
発着火組に分類してある。すなわち、先発着火組の起爆
素子１２に接続したトランジスタＱｉと、後発着火組の
起爆素子１２に接続したトランジスタＱｉは、導通タイ
ミングに時間差をもたせてあり、ＣＰＵ３０からの着火
指令によりトランジスタＱ１を早期に遮断状態へと移行
させた方の組のトランジスタＱｉが、残る組のトランジ
スタＱｉに先行して導通し、対応する起爆素子１２に着
火電流を先行供給することになる。
【００１４】バッテリ電源４からは、ダイオードＤ０を
介して着火回路２１への主給電路が延びており、この主
給電路に定電圧回路２２が接続してある。また、定電圧
回路２２と着火回路２１との間の給電路には、第１のバ
ックアップ電源として第１のバックアップ用コンデンサ
Ｃ１が分岐接続してある。定電圧回路２２は、Ｐチャン
ネルＦＥＴで構成したトランジスタＱｖのゲートに、差
動増幅器２２ａを介してドレイン電圧を帰還する構成と
したものであり、トランジスタＱｖのドレイン電圧を差
動増幅器２２ａに設定された設定電圧Ｖｖｒ―定に保つ
ことができる。すなわち、トランジスタＱｖのドレイン
電圧と設定電圧Ｖｖｒ（ここでは、例えば１５Ｖ）との
誤差電圧が零となるようトランジスタＱｖのゲート電圧
が可変制御され、トランジスタＱｖのドレイン電圧が定
電圧制御される。なお、ダイオードＤ０とＤ２の各アノ
ードから延びる給電線路の合流点下流側に接続されたト
ランジスタＱｖのソース電圧は、通常は、バッテリ電源
４の出力電圧を昇圧する昇圧回路２３の出力電圧であ
り、設定電圧Ｖｖｒはこの出力電圧よりも低いため、定
電圧回路２２は定電圧動作を常時継続的に行うことがで
きる。また、第１のバックアップ用コンデンサＣ１は、
定電圧回路２２を介して充電されるため、充電電圧が常
時例えば１５Ｖ―定に保たれる。このため、定電圧回路
２２の出力電圧よりも若干大きな値の耐圧すなわち１６
Ｖ程度の耐圧で済み、後述する耐圧２５Ｖ以上の第２の
バックアップ用コンデンサＣ２と比較したときに、耐圧
を低く押さえた分だけ大容量の電解コンデンサを低コス
トで調達することができる。
介して着火回路２１への主給電路が延びており、この主
給電路に定電圧回路２２が接続してある。また、定電圧
回路２２と着火回路２１との間の給電路には、第１のバ
ックアップ電源として第１のバックアップ用コンデンサ
Ｃ１が分岐接続してある。定電圧回路２２は、Ｐチャン
ネルＦＥＴで構成したトランジスタＱｖのゲートに、差
動増幅器２２ａを介してドレイン電圧を帰還する構成と
したものであり、トランジスタＱｖのドレイン電圧を差
動増幅器２２ａに設定された設定電圧Ｖｖｒ―定に保つ
ことができる。すなわち、トランジスタＱｖのドレイン
電圧と設定電圧Ｖｖｒ（ここでは、例えば１５Ｖ）との
誤差電圧が零となるようトランジスタＱｖのゲート電圧
が可変制御され、トランジスタＱｖのドレイン電圧が定
電圧制御される。なお、ダイオードＤ０とＤ２の各アノ
ードから延びる給電線路の合流点下流側に接続されたト
ランジスタＱｖのソース電圧は、通常は、バッテリ電源
４の出力電圧を昇圧する昇圧回路２３の出力電圧であ
り、設定電圧Ｖｖｒはこの出力電圧よりも低いため、定
電圧回路２２は定電圧動作を常時継続的に行うことがで
きる。また、第１のバックアップ用コンデンサＣ１は、
定電圧回路２２を介して充電されるため、充電電圧が常
時例えば１５Ｖ―定に保たれる。このため、定電圧回路
２２の出力電圧よりも若干大きな値の耐圧すなわち１６
Ｖ程度の耐圧で済み、後述する耐圧２５Ｖ以上の第２の
バックアップ用コンデンサＣ２と比較したときに、耐圧
を低く押さえた分だけ大容量の電解コンデンサを低コス
トで調達することができる。
【００１５】一方また、バッテリ電源４からは、ダイオ
ードＤ１を介して副給電路が延びており、この副給電路
に昇圧回路２３が接続してある。昇圧回路２３は、バッ
テリ出力電圧（１２〜１５Ｖ）を１８〜２４Ｖの所定電
圧に昇圧するものであり、昇圧出力をダイオードＤ３を
介して負荷回路５に供給する。また、この昇圧回路２３
の負荷給電線には、第２のバックアップ電源を構成する
第２のバックアップ用コンデンサＣ２及びスイッチング
手段としてのトランジスタＱｂが分岐接続してある。第
２のバックアップ用コンデンサＣ２は、２５Ｖ以上の耐
圧を有しており、前述の第１のバックアップ用コンデン
サＣ１とともに、代替電源としてバッテリ電源４をバッ
クアップ保証する。トランジスタＱｂは、そのドレイン
がダイオードＤ２を介して主給電路に接続されており、
ここではＣＰＵ３０が第１の着火指令を発するまでは導
通状態にあり、第１の着火指令と同時に発される遮断指
令をもって一旦は非導通状態に切り替えられ、さらに第
２の着火指令の後で発される導通指令を受けて導通し、
後発着火群の起爆素子１２に着火エネルギを保証する働
きをする。
ードＤ１を介して副給電路が延びており、この副給電路
に昇圧回路２３が接続してある。昇圧回路２３は、バッ
テリ出力電圧（１２〜１５Ｖ）を１８〜２４Ｖの所定電
圧に昇圧するものであり、昇圧出力をダイオードＤ３を
介して負荷回路５に供給する。また、この昇圧回路２３
の負荷給電線には、第２のバックアップ電源を構成する
第２のバックアップ用コンデンサＣ２及びスイッチング
手段としてのトランジスタＱｂが分岐接続してある。第
２のバックアップ用コンデンサＣ２は、２５Ｖ以上の耐
圧を有しており、前述の第１のバックアップ用コンデン
サＣ１とともに、代替電源としてバッテリ電源４をバッ
クアップ保証する。トランジスタＱｂは、そのドレイン
がダイオードＤ２を介して主給電路に接続されており、
ここではＣＰＵ３０が第１の着火指令を発するまでは導
通状態にあり、第１の着火指令と同時に発される遮断指
令をもって一旦は非導通状態に切り替えられ、さらに第
２の着火指令の後で発される導通指令を受けて導通し、
後発着火群の起爆素子１２に着火エネルギを保証する働
きをする。
【００１６】ここで、車両の衝突が発生すると、図２
（Ａ）に示したように、衝撃感知センサ３が閉成し、こ
れに続き、衝撃力の大きさとその時間経過からエアバッ
グやプリテンショナを作動すべき衝突であることを判断
したＣＰＵ３０が着火指令を発する。ただし、この着火
指令は、先発着火組と後発着火組に対して若干の時間差
をもって発されることは、既に触れた通りである。従っ
て、図２（Ｂ）に示す第１の着火指令をベースに受けた
先発着火組のトランジスタＱ１がまず遮断状態に切り替
わり、ゲートを接地状態から解放されたトランジスタＱ
ｉが導通する。ただし、第１の着火指令と同時にＣＰＵ
３０がトランジスタＱｂに対して遮断指令を発するた
め、定電圧回路２２は主給電路のみを介して給電される
ことになる。従って、この時点で、バッテリ電源４から
延びるワイヤハーネスにまで衝突の影響が及んでおら
ず、ロードダンプサージも発生しなかった場合は、バッ
テリ電源４と第１のバックアップ用コンデンサＣ１から
供給される着火電流により先発着火組の起爆素子１２は
起爆着火され、まず運転席側のエアバッグとプリテンシ
ョナが作動する。
（Ａ）に示したように、衝撃感知センサ３が閉成し、こ
れに続き、衝撃力の大きさとその時間経過からエアバッ
グやプリテンショナを作動すべき衝突であることを判断
したＣＰＵ３０が着火指令を発する。ただし、この着火
指令は、先発着火組と後発着火組に対して若干の時間差
をもって発されることは、既に触れた通りである。従っ
て、図２（Ｂ）に示す第１の着火指令をベースに受けた
先発着火組のトランジスタＱ１がまず遮断状態に切り替
わり、ゲートを接地状態から解放されたトランジスタＱ
ｉが導通する。ただし、第１の着火指令と同時にＣＰＵ
３０がトランジスタＱｂに対して遮断指令を発するた
め、定電圧回路２２は主給電路のみを介して給電される
ことになる。従って、この時点で、バッテリ電源４から
延びるワイヤハーネスにまで衝突の影響が及んでおら
ず、ロードダンプサージも発生しなかった場合は、バッ
テリ電源４と第１のバックアップ用コンデンサＣ１から
供給される着火電流により先発着火組の起爆素子１２は
起爆着火され、まず運転席側のエアバッグとプリテンシ
ョナが作動する。
【００１７】次に、図２（Ｃ）に示したように、第１の
着火指令に若干遅れて第２の着火指令がＣＰＵ３０から
出力される。このため、第２の着火指令をベースに受け
た後発着火組のトランジスタＱ１が遮断状態に切り替わ
り、ゲートを接地状態から解放されたトランジスタＱｉ
が導通する。そして、この時点でも、バッテリ電源４か
ら延びるワイヤハーネスにまで衝突の影響が及んでおら
ず、ロードダンプサージも発生しなかった場合は、後発
着火組の起爆素子１２もまた、バッテリ電源４と第１の
バックアップ用コンデンサＣ１から供給される着火電流
により起爆着火される。これにより、助手席側のエアバ
ッグとプリテンショナが作動する。
着火指令に若干遅れて第２の着火指令がＣＰＵ３０から
出力される。このため、第２の着火指令をベースに受け
た後発着火組のトランジスタＱ１が遮断状態に切り替わ
り、ゲートを接地状態から解放されたトランジスタＱｉ
が導通する。そして、この時点でも、バッテリ電源４か
ら延びるワイヤハーネスにまで衝突の影響が及んでおら
ず、ロードダンプサージも発生しなかった場合は、後発
着火組の起爆素子１２もまた、バッテリ電源４と第１の
バックアップ用コンデンサＣ１から供給される着火電流
により起爆着火される。これにより、助手席側のエアバ
ッグとプリテンショナが作動する。
【００１８】ところで、衝突の発生とともにバッテリ電
源４と定電圧回路２２を結ぶワイヤハーネスが切断され
てしまった場合、先発着火組の起爆素子１２も後発着火
組の起爆素子１２もバッテリ電源４ではなく、第１のバ
ックアップ用コンデンサＣ１と第２のバックアップ用コ
ンデンサＣ２を着火エネルギ源として仰がねばならな
い。ただし、第２のバックアップ用コンデンサＣ２を主
給電路に接続するトランジスタＱｂは、図２（Ｄ）に示
したように、第１の着火指令と同時に発された遮断指令
を受けて遮断状態にあり、第２の着火指令よりも遅れて
出力される導通指令を受けるまで導通しないため、仮に
第１の着火指令により導通したトランジスタＱｉにより
着火電流を供給される先発着火組の起爆素子１２が、図
２（Ｅ）に示したように、第１のバックアップ用コンデ
ンサＣ１に蓄積されたエネルギの大半を消費してしまっ
たとしても、第２のバックアップ用コンデンサＣ２から
は、図２（Ｆ）に示したように、後発着火組の起爆素子
１２に対しその起爆後に十分な着火電流を供給すること
ができ、これにより後発着火組の起爆素子１２の起爆着
火を十分な着火エネルギをもって保証することができ
る。
源４と定電圧回路２２を結ぶワイヤハーネスが切断され
てしまった場合、先発着火組の起爆素子１２も後発着火
組の起爆素子１２もバッテリ電源４ではなく、第１のバ
ックアップ用コンデンサＣ１と第２のバックアップ用コ
ンデンサＣ２を着火エネルギ源として仰がねばならな
い。ただし、第２のバックアップ用コンデンサＣ２を主
給電路に接続するトランジスタＱｂは、図２（Ｄ）に示
したように、第１の着火指令と同時に発された遮断指令
を受けて遮断状態にあり、第２の着火指令よりも遅れて
出力される導通指令を受けるまで導通しないため、仮に
第１の着火指令により導通したトランジスタＱｉにより
着火電流を供給される先発着火組の起爆素子１２が、図
２（Ｅ）に示したように、第１のバックアップ用コンデ
ンサＣ１に蓄積されたエネルギの大半を消費してしまっ
たとしても、第２のバックアップ用コンデンサＣ２から
は、図２（Ｆ）に示したように、後発着火組の起爆素子
１２に対しその起爆後に十分な着火電流を供給すること
ができ、これにより後発着火組の起爆素子１２の起爆着
火を十分な着火エネルギをもって保証することができ
る。
【００１９】また、上記ワイヤハーネスの切断と同時に
ロードダンプサージが発生し、ダイオードＤ０に過電圧
が印加される場合がある。しかしながら、前述のごと
く、定電圧回路２２が着火回路２１の印加電圧を一定電
圧に保ち、しかも各着火系列を流れる電流を定電流回路
１５が一定の着火電流に制限するため、衝撃感知センサ
１３やトランジスタＱｉが溶断してしまうことはない。
すなわち、ピーク値が７０Ｖにも及ぶロードダンプサー
ジ電圧の影響が直接着火回路２１に及ぶことはなく、ト
ランジスタＱに対する許容上限（例えば９Ａ）を越える
着火電流の流れ込みは阻止される。従って、例えば起爆
素子１２に対し十分な着火エネルギが与えられる前にト
ランジスタＱｉが破壊されてしまい、エアバッグやプリ
テンショナが不発に終わるといった不都合は排除され
る。また、衝突発生とともに万が一にせよ定電流回路１
５がショートしてしまったとしても、定電圧回路２２が
着火回路２１に印加される電圧を所定の低電圧に制御す
るため、衝撃感知センサ１３やトランジスタＱｉが溶断
してしまうような過大電流が流れ込んだりすることはな
く、起爆素子１２を確実に起爆着火させることができ
る。
ロードダンプサージが発生し、ダイオードＤ０に過電圧
が印加される場合がある。しかしながら、前述のごと
く、定電圧回路２２が着火回路２１の印加電圧を一定電
圧に保ち、しかも各着火系列を流れる電流を定電流回路
１５が一定の着火電流に制限するため、衝撃感知センサ
１３やトランジスタＱｉが溶断してしまうことはない。
すなわち、ピーク値が７０Ｖにも及ぶロードダンプサー
ジ電圧の影響が直接着火回路２１に及ぶことはなく、ト
ランジスタＱに対する許容上限（例えば９Ａ）を越える
着火電流の流れ込みは阻止される。従って、例えば起爆
素子１２に対し十分な着火エネルギが与えられる前にト
ランジスタＱｉが破壊されてしまい、エアバッグやプリ
テンショナが不発に終わるといった不都合は排除され
る。また、衝突発生とともに万が一にせよ定電流回路１
５がショートしてしまったとしても、定電圧回路２２が
着火回路２１に印加される電圧を所定の低電圧に制御す
るため、衝撃感知センサ１３やトランジスタＱｉが溶断
してしまうような過大電流が流れ込んだりすることはな
く、起爆素子１２を確実に起爆着火させることができ
る。
【００２０】また、着火回路２１は、衝撃感知センサ１
３と起爆素子１２との間に、トランジスタＱｉがグラウ
ンド・ショートしたときに起爆素子１２を流れる電流を
着火電流以下に制限する電流制限抵抗Ｒが接続してある
ため、他の着火系列には十分な着火電流を供給すること
が可能である。また、ＣＰＵ３０が衝突判定を下して着
火指令を発していないにも拘わらず起爆素子１２の下流
端側がグラウンド・ショートしてしまい、かつまた衝撃
感知センサ１３が閉成してしまったような場合でも、起
爆素子１２には着火電流に満たない電流しか流れ込ま
ず、起爆素子１２の不用意な暴発を未然に防止すること
ができる。
３と起爆素子１２との間に、トランジスタＱｉがグラウ
ンド・ショートしたときに起爆素子１２を流れる電流を
着火電流以下に制限する電流制限抵抗Ｒが接続してある
ため、他の着火系列には十分な着火電流を供給すること
が可能である。また、ＣＰＵ３０が衝突判定を下して着
火指令を発していないにも拘わらず起爆素子１２の下流
端側がグラウンド・ショートしてしまい、かつまた衝撃
感知センサ１３が閉成してしまったような場合でも、起
爆素子１２には着火電流に満たない電流しか流れ込ま
ず、起爆素子１２の不用意な暴発を未然に防止すること
ができる。
【００２１】なお、上記実施形態では、運転席側のエア
バッグ或いはプリテンショナを助手席側のエアバッグ或
いはプリテンショナに先行して作動させる場合を例にと
ったが、これらの関係は逆であってもよく、またエアバ
ッグとプリテンショナの間で作動時間に差をもたせる構
成とすることもできる。また、トランジスタＱｂは、Ｃ
ＰＵ３０が第１の着火指令と同時に出力する遮断指令に
より遮断状態とする場合を例にとったが、衝撃感知セン
サ１３の閉成と同時に遮断状態に切り替える構成とする
こともできる。
バッグ或いはプリテンショナを助手席側のエアバッグ或
いはプリテンショナに先行して作動させる場合を例にと
ったが、これらの関係は逆であってもよく、またエアバ
ッグとプリテンショナの間で作動時間に差をもたせる構
成とすることもできる。また、トランジスタＱｂは、Ｃ
ＰＵ３０が第１の着火指令と同時に出力する遮断指令に
より遮断状態とする場合を例にとったが、衝撃感知セン
サ１３の閉成と同時に遮断状態に切り替える構成とする
こともできる。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
バッテリ電源から延びる給電路に第１のバックアップ電
源を接続するとともにスイッチング手段を介して第２の
バックアップ電源を接続し、複数の起爆素子を先発着火
群と後発着火群に分け、前記先発着火群の起爆素子に接
続されたスイッチング素子に対し第１の着火指令を発
し、所定時間経過後に前記後発着火群の起爆素子に接続
されたスイッチング素子に対し第２の着火指令を発する
とともに、スイッチング手段を遅くとも前記第１の着火
指令を発するまでには開成し、かつ前記第２の着火指令
を発した後で閉成する構成としたから、第２のバックア
ップ電源を給電路に接続するスイッチング手段が、第２
の着火指令よりも遅れて導通することで、仮に第１の着
火指令により導通したスイッチング素子により先発着火
組の起爆素子が第１のバックアップ電源に蓄積されたエ
ネルギの大半を消費してしまったとしても、第２のバッ
クアップ電源が後発着火組の起爆素子が起爆着火した後
で着火電流を供給し、後発着火組の起爆素子の起爆着火
を十分な着火エネルギをもって保証することができ、ス
テアリングハンドルのある運転席側とステアリングハン
ドルのない助手席側とで可動空間が広いなどの車両構造
上の理由からエアバッグやプリテンショナの作動条件を
切り替えるような場合に、起爆素子の確実な起爆着火を
約束することができる等の優れた効果を奏する。
バッテリ電源から延びる給電路に第１のバックアップ電
源を接続するとともにスイッチング手段を介して第２の
バックアップ電源を接続し、複数の起爆素子を先発着火
群と後発着火群に分け、前記先発着火群の起爆素子に接
続されたスイッチング素子に対し第１の着火指令を発
し、所定時間経過後に前記後発着火群の起爆素子に接続
されたスイッチング素子に対し第２の着火指令を発する
とともに、スイッチング手段を遅くとも前記第１の着火
指令を発するまでには開成し、かつ前記第２の着火指令
を発した後で閉成する構成としたから、第２のバックア
ップ電源を給電路に接続するスイッチング手段が、第２
の着火指令よりも遅れて導通することで、仮に第１の着
火指令により導通したスイッチング素子により先発着火
組の起爆素子が第１のバックアップ電源に蓄積されたエ
ネルギの大半を消費してしまったとしても、第２のバッ
クアップ電源が後発着火組の起爆素子が起爆着火した後
で着火電流を供給し、後発着火組の起爆素子の起爆着火
を十分な着火エネルギをもって保証することができ、ス
テアリングハンドルのある運転席側とステアリングハン
ドルのない助手席側とで可動空間が広いなどの車両構造
上の理由からエアバッグやプリテンショナの作動条件を
切り替えるような場合に、起爆素子の確実な起爆着火を
約束することができる等の優れた効果を奏する。
【００２３】また、本発明は、第１のバックアップ電源
の上流側給電路に定電圧回路を配設し、バッテリ電源の
出力電圧を一定電圧に制御する構成としたから、衝突の
発生とともにバッテリ電源と起爆素子着火系以外の負荷
回路とを結ぶワイヤハーネスが切断されてしまい、急激
な負荷軽減に端を発するロードダンプサージが発生して
も、起爆素子への給電路に設けた定電圧回路が給電素子
に印加される電圧を許容電圧以下に制御することがで
き、これによりロードダンプサージに伴う過電圧を許容
電圧以下に抑制し、起爆素子への過電流の流れ込みを防
止することができ、衝撃感知センサやスイッチング素子
といった回路部品が、起爆素子に対して十分な着火エネ
ルギを付与する前に破壊されてしまう不都合を排除し、
確実に起爆素子を起爆着火させることができ、また定電
圧回路が着火電流を適正電流に抑制することで、第１の
バックアップ電源の耐圧ならびに容量を低く抑えてコス
ト削減を図ることができる等の優れた効果を奏する。
の上流側給電路に定電圧回路を配設し、バッテリ電源の
出力電圧を一定電圧に制御する構成としたから、衝突の
発生とともにバッテリ電源と起爆素子着火系以外の負荷
回路とを結ぶワイヤハーネスが切断されてしまい、急激
な負荷軽減に端を発するロードダンプサージが発生して
も、起爆素子への給電路に設けた定電圧回路が給電素子
に印加される電圧を許容電圧以下に制御することがで
き、これによりロードダンプサージに伴う過電圧を許容
電圧以下に抑制し、起爆素子への過電流の流れ込みを防
止することができ、衝撃感知センサやスイッチング素子
といった回路部品が、起爆素子に対して十分な着火エネ
ルギを付与する前に破壊されてしまう不都合を排除し、
確実に起爆素子を起爆着火させることができ、また定電
圧回路が着火電流を適正電流に抑制することで、第１の
バックアップ電源の耐圧ならびに容量を低く抑えてコス
ト削減を図ることができる等の優れた効果を奏する。
【００２４】さらにまた、スイッチング素子に定電流回
路を接続し、着火電流を一定電流に制御する構成とした
から、定電圧回路により着火回路に印加される電圧が一
定電圧に保たれた上で、着火回路に流れる電流が定電流
回路によって一定電流に制限されるため、ロードダンプ
サージに伴う過電圧は許容電圧以下でかつ許容電流以下
に抑制され、着火回路に過電流が流れ込むことはなく、
従って着火回路内の衝撃感知センサやスイッチング素子
といった回路部品が、起爆素子に対して十分な着火エネ
ルギを付与する前に破壊されてしまうといったことはな
く、確実に起爆素子を起爆着火させることができ、また
定電圧回路と定電流回路により着火電流が抑制された
め、第２のバックアップ電源の耐圧ならびに容量を低く
抑えてコスト削減を図ることができる等の効果を奏す
る。
路を接続し、着火電流を一定電流に制御する構成とした
から、定電圧回路により着火回路に印加される電圧が一
定電圧に保たれた上で、着火回路に流れる電流が定電流
回路によって一定電流に制限されるため、ロードダンプ
サージに伴う過電圧は許容電圧以下でかつ許容電流以下
に抑制され、着火回路に過電流が流れ込むことはなく、
従って着火回路内の衝撃感知センサやスイッチング素子
といった回路部品が、起爆素子に対して十分な着火エネ
ルギを付与する前に破壊されてしまうといったことはな
く、確実に起爆素子を起爆着火させることができ、また
定電圧回路と定電流回路により着火電流が抑制された
め、第２のバックアップ電源の耐圧ならびに容量を低く
抑えてコスト削減を図ることができる等の効果を奏す
る。
【図１】本発明の起爆素子着火装置の―実施形態を示す
概略回路構成図である。
概略回路構成図である。
【図２】図１に示した回路各部の信号波形図である。
【図３】従来の起爆素子着火装置の一例を示す概略回路
構成図である。
構成図である。
【図４】図３に示した回路各部の信号波形図である。
４ バッテリ電源 ５ 負荷回路 １１ 起爆素子着火装置 １２ 起爆素子 １３ 衝撃感知センサ １４，２２ａ 差動増幅器 １５ 定電流回路 ２１ 着火回路 ２２ 定電圧回路 ２３ 昇圧回路 ３０ ＣＰＵ Ｑｉ スイッチング素子（トランジスタ） Ｑｂ スイッチング手段（トランジスタ） Ｃ１ 第１のバックアップ電源（第１のバックアップ用
コンデンサ） Ｃ２ 第２のバックアップ電源（第２のバックアップ用
コンデンサ）
コンデンサ） Ｃ２ 第２のバックアップ電源（第２のバックアップ用
コンデンサ）
Claims (3)
- 【請求項１】 バッテリ電源から延びる給電路に接続さ
れ、衝撃を感知して閉成する衝撃感知センサと、該衝撃
感知センサの下流側で並列分岐する複数の分岐給電路に
それぞれ接続され、着火電流を通電されて起爆着火する
起爆素子と、該各起爆素子にそれぞれ直列接続され、外
部からの着火指令に応答閉成してそれぞれ着火電流を通
電するスイッチング素子と、前記給電路に分岐接続さ
れ、前記バッテリ電源により充電される第１のバックア
ップ電源と、前記給電路にスイッチング手段を介して接
続した第２のバックアップ電源と、前記複数の起爆素子
を先発着火群と後発着火群に分け、前記先発着火群の起
爆素子に接続されたスイッチング素子に対し第１の着火
指令を発し、所定時間経過後に前記後発着火群の起爆素
子に接続されたスイッチング素子に対し第２の着火指令
を発するとともに、前記スイッチング手段を遅くとも前
記第１の着火指令を発するまでには開成し、かつ前記第
２の着火指令を発した後で閉成する着火制御手段とを具
備することを特徴とする起爆素子着火装置。 - 【請求項２】 前記第１のバックアップ電源の上流側給
電路に配設され、前記バッテリ電源の出力電圧を一定電
圧に制御する定電圧回路を具備することを特徴とする請
求項１記載の起爆素子着火装置。 - 【請求項３】 前記スイッチング素子に接続され、前記
着火電流を一定電流に制御する定電流回路を具備するこ
とを特徴とする請求項２記載の起爆素子着火装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19290597A JP3252762B2 (ja) | 1997-07-17 | 1997-07-17 | 起爆素子着火装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19290597A JP3252762B2 (ja) | 1997-07-17 | 1997-07-17 | 起爆素子着火装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1134790A true JPH1134790A (ja) | 1999-02-09 |
| JP3252762B2 JP3252762B2 (ja) | 2002-02-04 |
Family
ID=16298938
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19290597A Expired - Fee Related JP3252762B2 (ja) | 1997-07-17 | 1997-07-17 | 起爆素子着火装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3252762B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001341612A (ja) * | 2000-06-01 | 2001-12-11 | Fujitsu Ten Ltd | エアバッグ点火回路 |
| JP2010115936A (ja) * | 2008-11-11 | 2010-05-27 | Fujitsu Ten Ltd | エアバッグ制御装置 |
| CN103362812A (zh) * | 2012-03-29 | 2013-10-23 | 株式会社丰田自动织机 | 级联型叶片压缩机 |
-
1997
- 1997-07-17 JP JP19290597A patent/JP3252762B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001341612A (ja) * | 2000-06-01 | 2001-12-11 | Fujitsu Ten Ltd | エアバッグ点火回路 |
| JP2010115936A (ja) * | 2008-11-11 | 2010-05-27 | Fujitsu Ten Ltd | エアバッグ制御装置 |
| CN103362812A (zh) * | 2012-03-29 | 2013-10-23 | 株式会社丰田自动织机 | 级联型叶片压缩机 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3252762B2 (ja) | 2002-02-04 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
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