JPH11344422A - 車両用診断装置 - Google Patents
車両用診断装置Info
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- JPH11344422A JPH11344422A JP10152888A JP15288898A JPH11344422A JP H11344422 A JPH11344422 A JP H11344422A JP 10152888 A JP10152888 A JP 10152888A JP 15288898 A JP15288898 A JP 15288898A JP H11344422 A JPH11344422 A JP H11344422A
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Abstract
答できるように構成されていながら、バッテリ消耗を極
力少なくした車両用診断装置を提供する。 【解決手段】 バッテリ3からトランスポンダへは電力
が常時供給され、管理センタ側からの送信要求がいつ来
ても診断結果を送信できる。一方、IGSW4がオフ状
態では、バッテリ3からエンジンECU30やナビEC
Uには通常動作に必要な電力が供給されない。そして、
IGSW4がオフされた場合、エンジンECU30はト
ランスポンダからの出力要求に関係なく、ナビECUに
対して位置情報の出力要求をし、その要求に応じて出力
された位置情報及び検査に関わる情報をトランスポンダ
へ送信する。トランスポンダは、この送信された情報を
メモリ部に記憶しておき、IGSW4がオフ状態中に送
信要求があった場合、この記憶されている検査情報(位
置情報含む)を管理センタ側へ送信する。
Description
各種機器の状態を診断する車両用診断装置であって、特
に、その診断結果を外部の管理センタ側へ送信可能にさ
れた車両用診断装置に関する。
では一定期間ごとの車検に応じてユーザーが整備工場に
て検査及び修理をしてもらい陸運局に報告するようにし
ており、また米国では監督局からの定期的な通知に従い
ユーザーが整備工場で検査及び修理を受け基準を満たし
ていることを監督局に返信するというようにして管理さ
れている。
不良が無く整備の必要の無い車両まで一律に管理してい
るため、監督局(陸運局)での管理の工数が多くなって
いると共に、ユーザにとっても煩わしいものである。こ
のようなことから、車両側にて検査に関わる情報(例え
ば、エンジン関連部品の異常に関する情報)を車両から
無線通信にて監督局側としての管理センタ側に送信し、
特に修理が必要な車両に対してそのユーザーに指示し報
告させるようにすることが考えられる。
した場合、車両側では無線通信を送受信するための装置
(以下、トランスポンダという)を装備すると共に、検
査に関わる情報を車載の制御ユニットで得て、制御ユニ
ットからトランスポンダに通信するよう構成する必要が
生じる。
して、検査に関わる情報の送信要求が出され、その送信
要求を受けたトランスポンダが検査に関わる情報を管理
センタ側に送信するというような、車両側が受動的なシ
ステムとした場合には、次のような不都合が生じる。つ
まり、管理センタ側からの送信要求はいつ送られてくる
か判らないため、要求がいつ来ても応答できるように車
両側にシステムを構築しておく必要がある。このために
は、例えば車載のトランスポンダや制御ユニットを常時
オン状態にしておけばよいが、一般的にエンジン停止状
態では車載バッテリに対して充電がされないため、上記
「常時オン」しておく方法では、トランスポンダや制御
ユニットによって消費される電力によって短期間でバッ
テリが消耗してしまうこととなる。
信要求がいつ来ても応答できるように構成されていなが
ら、バッテリ消耗を極力少なくした車両用診断装置を提
供することを目的とする。
を達成するためになされた請求項1記載の車両用診断装
置によれば、エンジン診断ユニットがエンジンの状態を
診断し、その診断結果は、エンジン診断ユニットと通信
ラインで接続された通信ユニットによって外部の管理セ
ンタ側へ送信される。また、位置検出ユニットは車両に
搭載されたナビゲーション機器を制御すると共に、ナビ
ゲーション機器から取得した車両の現在位置情報をエン
ジン診断ユニットへ出力可能である。これらエンジン診
断ユニット、位置検出ユニット及び通信ユニットは、車
載エンジンの駆動によって充電されるバッテリから供給
された電力によって動作するが、バッテリから通信ユニ
ットへは通常動作に必要な電力が常時供給されるよう構
成されているため、通信ユニットは、管理センタ側から
の送信要求がいつ来ても、それに応じて診断結果を管理
センタ側に送信することができる。
及び位置検出ユニットへは、通常動作に必要な電力が供
給される状態と供給されない状態とが切り替え可能に構
成されている。したがって、車載エンジンが停止してお
りバッテリが充電されない状況ではエンジン診断ユニッ
ト及び位置検出ユニットへの電力供給が低減(停止も含
む)されるため、その分のバッテリ消耗が少なくなる。
からの送信要求に対して、いつ来てもそれに応答できる
ようにするため、通信ユニットに加えてエンジン診断ユ
ニット及び位置検出ユニットまでも通常動作できるよう
に準備しておくのはバッテリ消耗の点からすれば非合理
的である。そこで、上記送信要求に応答するためだけで
あれば最低限通信ユニットだけ動作できればよいので、
エンジン診断ユニット及び位置検出ユニット側への通常
動作可能な電力の供給はしないようにする。
ニットへ通常動作可能な電力が供給されない間に管理セ
ンタ側から送信要求があった場合には、その時点でエン
ジン診断ユニットから診断結果を取得したり、位置検出
ユニットから現在位置情報を取得することができない。
ニットに対し、通常動作に必要な電力が供給される状態
から供給されない状態へ移行した場合、その移行時点か
ら所定期間はエンジン診断ユニットの通常動作に必要な
電力がバッテリから供給されている状態を継続し、その
後、通常動作に必要な電力が供給されない状態に切替設
定する。そして、エンジン診断ユニットは、通常動作に
必要な電力が供給される状態から供給されない状態へ移
行した時点から所定期間において、位置検出ユニットか
ら当該時点での現在位置情報を取得し、その取得した現
在位置情報と共に診断結果を通信ユニットへ出力する。
一方、通信ユニットは、エンジン診断ユニットから出力
された現在位置情報及び診断結果を通信ユニット内メモ
リ部へ記憶しておく。そして、通常動作に必要な電力が
供給されない状態である間に管理センタ側から送信要求
があった場合には、通信ユニット内メモリ部に記憶され
ている診断結果及び現在位置情報を、管理センタ側へ送
信するのである。
される状態から供給されない状態へ移行した場合には、
その移行時点から所定期間において取得した診断結果及
び現在位置情報を通信ユニットに記憶しておくことによ
って、管理センタ側からの送信要求がいつ来ても応答で
きるように構成されていながら、バッテリ消耗を極力少
なくした車両用診断装置を提供することができる。
ない状態」としたのは、次の理由からである。例えばマ
イクロコンピュータにおけるRAM内のデータを保持し
ておくためには、やはり電力供給はされる必要がある。
しかし、これはエンジン診断ユニットが通常のエンジン
制御を実行したりするのに必要な電力までは不要であ
る。したがって、もちろんこのようなRAM内のデータ
を保持したりする必要がなければ、電力供給を完全に停
止してもよいが、上述の事情も含め、「通常動作に必要
な電力が供給されない状態」としたのである。
必要な電力が供給される状態から供給されない状態へ移
行した場合には、その時点での現在位置情報をエンジン
診断ユニットが記憶しておき、管理センタ側からの送信
要求が来た場合には、通信ユニットがエンジン診断ユニ
ットから現在位置情報を取得して管理センタ側へ送信す
るようにしてもよい。具体的には、現在位置情報をエン
ジン診断ユニット内メモリ部へ記憶しておき、イグニッ
ションスイッチがオフ状態である間は、通信ユニットか
ら割込要求のみを受け付け可能なスリープ状態へ移行
し、通信ユニットから割込要求があると、一時的にユニ
ット全体を起動させてエンジン診断ユニット内メモリ部
に記憶されている現在位置情報を通信ユニットへ出力し
た後、再度スリープ状態へ戻る。一方、通信ユニット
は、イグニッションスイッチがオフ状態である間に管理
センタ側から送信要求があった場合には、エンジン診断
ユニットに対して割込要求を出し、当該要求に応じてエ
ンジン診断ユニットから出力された現在位置情報及び診
断結果を管理センタ側へ送信するのである。
様、管理センタ側からの送信要求がいつ来ても応答でき
るように構成されていながら、バッテリ消耗を極力少な
くした車両用診断装置を提供することができる。また、
請求項3に示すように、請求項1と同様に位置検出ユニ
ットを備え、通常動作に必要な電力が供給される状態か
ら供給されない状態へ移行した時点からの所定期間にお
いて位置検出ユニットから取得した現在位置情報をエン
ジン診断ユニット内メモリ部に記憶しておくようにして
もよい。
いても、位置検出ユニットは、所定時間毎に現在位置情
報を更新しながら記憶しておき、エンジン診断ユニット
からの要求に応じて、更新記憶されている現在位置情報
を出力することが望ましい。つまり、要求があってから
現在位置を検出・算出などしたりするのではなく、定期
的に検出・算出などして更新記憶しておけば、エンジン
診断ユニットからの要求があった場合に、単に更新記憶
されている現在位置情報を出力するだけでよく、レスポ
ンスが向上する。
えばナビゲーション制御ユニットの一部として構成する
ことが考えられる。つまり、ナビゲーション制御を行う
場合には車両の現在位置を検出することは必須であるの
で、その現在位置情報の検出機能を援用するのである。
もちろん、位置検出のためだけに専用のユニットを設け
ても構わない。また、エンジン診断ユニットとしては、
エンジンを制御するエンジン制御ユニットの一部として
構成することが考えられる。エンジン制御のためにはエ
ンジン関連の各種状態を検出する必要があるので、この
機能を援用すればよい。
へ、通常動作に必要な電力が供給される状態と供給され
ない状態とが切り替え可能に構成する際には、一般的に
用いられているイグニッションスイッチのON/OFF
によって実現することが考えられる。また、同様に、バ
ッテリから位置検出ユニットへ、通常動作に必要な電力
が供給される状態と供給されない状態とが切り替え可能
に構成する際には、一般的に用いられているアクセサリ
スイッチのON/OFFによって実現することが考えら
れる。そして、これらイグニッションスイッチやアクセ
サリスイッチは、一般的な自動車においては次のように
構成されている。つまり、キーを挿入してOFF位置、
ACC位置、ON位置、エンジンを始動させるためのS
TART位置の順番でキー位置を4段階に切替可能なキ
ーシリンダを備えており、OFF位置においてはイグニ
ッションスイッチ及びアクセサリスイッチのいずれもオ
フ状態であり、ACC位置においては前記アクセサリス
イッチはオン状態であるがイグニッションスイッチはオ
フ状態であり、ON位置においてはイグニッションスイ
ッチ及びアクセサリスイッチのいずれもオン状態とな
る。
とで走行していた車両が停止し、その後にキーシリンダ
をON位置からACC位置側へ移動させることによって
イグニッションスイッチがオフ状態となる。その後、A
CC位置からさらにOFF位置へ移動させることによっ
てアクセサリスイッチもオフ状態となる。つまりこのよ
うな構成であれば、イグニッションスイッチがオフ状態
へ移行した後さらにある程度の時間はアクセサリスイッ
チがオン状態である。したがって、この間にエンジン診
断ユニットから位置検出ユニットへ要求して現在位置情
報を取得することができる。もちろん、このアクセサリ
スイッチのみがオン状態となっている期間は、ユーザの
キー操作速度にもよっても多少の差はあるが、人間によ
る通常の操作速度であれば、制御主体がマイクロコンピ
ュータであるエンジン診断ユニットと位置検出ユニット
との間で単純な情報のやりとりには十分な時間と言え
る。
ションスイッチやアクセサリスイッチがオフ状態となる
前に車両は停止するので、その車両停止状態での現在位
置情報が位置検出ユニットからエンジン診断ユニットへ
送られる。この後にイグニッションスイッチがオン状態
とならない限り車両位置が変わることは通常状態では考
えにくい。したがって、イグニッションスイッチがオフ
状態である間に管理センタ側から送信要求があった場合
には、通信ユニットが送信する現在位置情報は、実際の
送信時期に関係なく適切なものとなる。
ニットが管理センタ側に車両の診断結果を送信すること
となるが、その診断結果に、車両固有の識別情報を含め
ることも考えられる。これは、診断結果がどの車両に対
応するものなのかを容易に判別できる点で有効である。
もちろん、これ以外にも、診断結果を送信してきた車両
を特定する方法は考えられるが、診断結果に含まれてい
れば、特定が容易にできる。
について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の
形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発
明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得るこ
とは言うまでもない。
れた車両を含む診断システムの概略構成を示す図であ
る。当該システムの概略を説明する。監督局をなす管理
センタCは、レシーバBを介して複数の車両Aからそれ
ぞれエミッション(排ガス)に関連するデータ、エンジ
ンの故障に関するデータ等を無線通信にて入手する。管
理センタCは不具合のある車両Aを特定して、その車両
保有者に対して車両Aの修理、改善を促す。なお、この
車両Aの修理、改善を促すのは、例えば書類を郵送する
など種々の方法が採用できる。
を示すブロック図である。トランスポンダ10(通信ユ
ニットに該当)はレシーバBからの要求を受け、通信ラ
イン5を介して、エンジンECU30(エンジン診断ユ
ニットに該当)から必要な情報を入手し、その入手した
情報をレシーバB(図1参照)に対して送信する。
司ると共に、エンジンのエミッションに関連する異常を
自己診断し、トランスポンダ10の要求に応じてその情
報をトランスポンダ10に送信する。また、エンジンE
CU30は通信ライン5を介して、ナビECU50(位
置検出ユニットに該当)から現在位置情報を入手するこ
とができるようにされている。つまり、ナビECU50
は、ナビゲーション制御を実行すると共に、エンジンE
CU30から出される要求に応じて車両の現在位置の情
報をエンジンECU30に出力する。
ンECU30、ナビECU50の構成を示すブロック図
である。まず、図3を参照してトランスポンダ10につ
いて説明する。トランスポンダ10が動作するための電
力を供給する電源回路13には、バッテリ3から常時電
力が供給されているので、車両のキースイッチの状態に
関係なく動作する。マイコン11内のCPUは、同じく
マイコン11内のROMに記憶された制御プログラムに
従い、アンテナ20を介して外部から来る要求に応じた
処理を実行する。また、マイコン11内のRAMはエン
ジンECU30などからのデータ等を一時的に記憶す
る。なお、入出力回路12がアンテナ20及び通信ライ
ン5と接続されており、この入出力回路12を介して入
出力されたデータはマイコン11内のI/Oを介してC
PUによって処理される。また、マイコン11にはEE
PR0M14が接続されていて、車両固有の識別番号
(VINコード)が記憶されている。
について説明する。エンジンECU30は、メイン電源
回路33がメインリレー40を介してバッテリ3と接続
されており、このメインリレー40は、イグニッション
スイッチ4が投入されるとメインリレー制御回路35に
よってオン状態にされる。したがって、バッテリ3から
の電源がメイン電源回路33を介してマイコン31など
に供給されることによりエンジンECU30は動作す
る。
にイグニッションスイッチ4がオフされても、メインリ
レー40はすぐにはオフ状態とはならない。つまり、メ
インリレー制御回路35はイグニッションスイッチ4が
オンされている場合だけでなく、マイコン31からの指
示がある場合にもメインリレー40をオン状態とするこ
とができる。つまり、いずれか一方の条件が成立してい
れば、メインリレー40をオン状態とすることができ
る。本実施例においては、マイコン31は、イグニッシ
ョンスイッチ4がオフされた後、所定時間はメインリレ
ー40をオン状態にさせておく指示をメインリレー制御
回路35へ出し続け、その後、メインリレー40をオフ
状態にする指示をメインリレー制御回路35に出すこと
によって、実際にはメインリレー40がオフ状態とな
り、メインリレー40を介したバッテリ3からの電源供
給はなくなる。
バッテリ3と直接つながるサブ電源回路34を備えてい
るため、メイン電源回路33を介した電源供給が停止し
た後もこのサブ電源回路34を介してマイコン31に電
源供給される。そのため、マイコン31内のRAMのデ
ータはイグニッションスイッチ4のオフ後も保持され
る。また、サブ電源回路34からの電源供給のみの状態
では、マイコン31はいわゆる「スリープ状態」となっ
ており、後述するトランスポンダ10からの割込要求は
受け付けることができるようにされている。
ことによって充電される構成となっている。具体的に
は、エンジンによって駆動されるオルタネータを備えて
おり、そのオルタネータがエンジン回転数に応じた電力
を発生し、発生した電力がバッテリ3に供給されるよう
構成されている。この供給された電力によってバッテリ
3が充電される。
された制御プログラムに従い、入出力回路32及びマイ
コン31内のI/Oを介して入力したセンサ信号に基づ
いてエンジンが最適な動作をするようインジェクタ47
やイグナイタ48を制御する信号を出力する。また、エ
ンジンのエミッションに関連する異常を自己診断してエ
ンジンの動作やセンサ41〜46の異常等を診断し、外
部(DIAGテスタ49やトランスポンダ10)からの
要求に応じて診断結果のデータを出力する。また、マイ
コン31内のRAMは、CPUでの演算処理に使うセン
サデータ、演算にて求まった制御データ、あるいは上記
診断にて得た種々の診断データ等を保持している。
ンサ41〜46は、空燃比(A/F)センサ41、エン
ジンの回転数を検出する回転センサ42、エアフローメ
ータ43、水温センサ44、スロットルセンサ45、ス
タータスイッチ46である。次に、図5を参照してナビ
ECU50について説明する。
サリスイッチ6を介してバッテリ3と接続されており、
アクセサリスイッチ6が投入されることによってマイコ
ン51や入出力回路52が動作する。この入出力回路5
2には、受信機62、地図データ入力装置64及び表示
モニタ66が接続されている。受信機62にはGPSア
ンテナ60が接続されており、これらは、GPS衛星か
らの電波に基づいて車両の位置を検出するGPS(Glob
al Positioning System )のための構成である。また、
地図データ入力装置64は、位置検出の精度向上のため
のいわゆるマップマッチング用データ、地図データを含
む各種データを記憶媒体から入力するための装置であ
る。このための記憶媒体としては、そのデータ量からC
D−ROMを用いるのが一般的であるが、例えばDVD
やメモリカード等の他の媒体を用いても良い。また、表
示モニタ66は地図や誘導経路などを表示するためのも
のであり、本実施例では、利用者からの指示を入力する
機能も備えている。
された制御プログラムに従い、入出力回路52及びマイ
コン51内のI/Oを介して入力した地図データ入力装
置64からの地図データや受信機62からの信号をもと
に、表示モニタ66から得られる利用者からの指示情報
に対応して表示処理を実行し、表示モニタ66に利用者
が所望する情報を表示させる。また、本ナビECU50
は、所定時間毎に現在位置情報を更新しながらマイコン
51内のRAMなどに記憶しておき、エンジンECU3
0からの要求に応じて、その更新記憶されている現在位
置情報を出力することができるようにされている。
とアクセサリスイッチ6については、次のような構成を
前提としている。つまり、キーを挿入してOFF位置、
ACC位置、ON位置、エンジンを始動させるためのS
TART位置の順番でキー位置を4段階に切替可能なキ
ーシリンダを備えており、OFF位置においてはイグニ
ッションスイッチ4及びアクセサリスイッチ6のいずれ
もオフ状態であり、ACC位置においては前記アクセサ
リスイッチ6はオン状態であるがイグニッションスイッ
チ4はオフ状態であり、ON位置においてはイグニッシ
ョンスイッチ4及びアクセサリスイッチ6のいずれもオ
ン状態となる。
とで走行していた車両が停止し、その後にキーを操作し
て、キーシリンダをON位置からACC位置側へ移動さ
せるとイグニッションスイッチ4がオフ状態となる。そ
の後、ACC位置からさらにOFF位置へ移動させるこ
とによってアクセサリスイッチ6もオフ状態となる。つ
まりこのような構成であれば、イグニッションスイッチ
4がオフ状態へ移行した後さらにある程度の時間はアク
セサリスイッチ6がオン状態が継続することとなる。
0、エンジンECU30、ナビECU50にて実行され
る処理について、説明する。まず、ナビECU50にて
実行される処理について図6のフローチャートを参照し
て説明する。
される処理であり、まず、最初のステップS11にて、
エンジンECU30から位置情報の要求があったかどう
か判断し、要求があれば(S11:YES)、その時点
での位置情報をエンジンECU30に対して出力する
(S12)。このエンジンECU30から位置情報の要
求が出力されるタイミングなどについては、エンジンE
CU30にて実行される処理において後述する。
処理について、図7〜図9を参照して説明する。まず、
図7に示す処理は、受信割込によって実行される処理で
あり、最初のステップS51では、レシーバB(図1参
照)からの異常情報の送信要求であるかどうかを判断す
る。異常情報の送信要求である場合には(S51:YE
S)、エンジンECU30からの受信完了を示す受信完
了フラグF(RSPE)をリセット、つまり0にセット
すると共に、レシーバBへの送信完了を示す送信完了フ
ラグF(RSPT)をリセット、つまり0にセットする
(S52)。そして、レシーバBからの出力要求が発生
していることを示すため、出力要求フラグF(RQT)
を1にセットする(S53)。その後、本処理ルーチン
を終了し、以前の処理に復帰する。
実行されるべース処理であり、最初のステップS61で
は、レシーバBからの出力要求が発生しているかどうか
を判断するための出力要求フラグF(RQT)がセット
されているかどうか、つまりF(RQT)が1かどうか
を判断する。上述した図7のS53にて出力要求フラグ
F(RQT)がセットされていると、このS61にて肯
定判断となるため、S62へ移行し、エンジンECU3
0へ出力要求を出した後、S63にて出力要求フラグF
(RQT)をクリアする。
のデータ送信が完了していることを示す送信完了フラグ
F(RSPT)が1であるかどうかを判断する。なお、
S61にて否定判断、つまり出力要求フラグF(RQ
T)が0の場合には、S62,S63の処理をすること
なくこのS64へ移行する。
には(S64:YES)、そのまま本処理を終了する。
一方、送信完了フラグF(RSPT)が0の場合には
(S64:NO)、S65へ移行して、今度は、エンジ
ンECU30からのデータ受信が完了していることを示
す受信完了フラグF(RSPE)が1であるかどうかを
判断する。
には(S65:NO)、そのまま本処理を終了する。一
方、受信完了フラグF(RSPE)が1の場合には(S
65:YES)、S66へ移行する。S66へ移行した
ということは、レシーバBへのデータ送信がまだ完了し
ておらず(S64:NO)、エンジンECU30からの
データ受信は完了している状態(S65:YES)であ
るため、診断データとしてRAM内の記憶領域D(E
G)に格納されている受信データを、EEPROM14
(図3参照)に記憶しているVINコードと共に、レシ
ーバBに対して送信する。その後、S67にて、送信完
了フラグF(RSPT)を1にセットして、本処理ルー
チンを終了する。
30からの受信割込によって実行されるものであり、受
信データを格納する処理を示している。最初のステップ
S71では、エンジンECU30からの応答、つまり図
8のS62にて行った出力要求に対する応答であるかど
うかを判断し、そうであれば(S71:YES)、S7
2へ移行してRAM内の所定の記憶領域D(EG)に受
信データを記憶する。その後、S73にて、受信完了フ
ラグF(RSPE)を1にセットして、本処理ルーチン
を終了する。
処理について図10〜図16のフローチャートを参照し
て説明する。図4のブロック図を参照して上述したよう
に、イグニッションスイッチ4が投入され、メインリレ
ー制御回路35がメインリレー40をオンすることによ
ってバッテリ3からの電源がメイン電源回路33を介し
て供給されてエンジンECU30は動作を開始する。マ
イコン31は、図10のメイン処理の最初のステップS
100に示すように、RAM内の検出データやカウンタ
データなどの初期化を行う。なお、後述する自己診断
(ダイアグ)処理(S400)に関連して記憶されるデ
ータはこの初期化の対象外である。
0にて燃料噴射(EFI)、S300にて点火時期(E
SA)の制御処理、S400にてエンジン関連の自己診
断(ダイアグ)処理、その他の処理を繰り返し実行す
る。続いて、S400でのダイアグ処理について図11
及び図12を参照して詳しく説明する。
ms毎に実行されるべース処理であるが、スロットルセ
ンサ45や水温センサ44(図4参照)が異常かどうか
を判断し(S410,S430)、異常を検出した場合
には(S410:YES;S430;YES)、検出し
た異常対象を特定するコードをRAMに記憶する(S4
20,S440)。また、エンジンの失火を検出したか
どうかを判断し(S450)、失火を検出した場合には
(S450:YES)、失火コードをRAMに記憶する
(S460)。なお、図11においては特には示してい
ないが、エンジン関連部品、例えばインジェクタ47や
触媒などの不良状態などを判断して、異常を検出した場
合には検出した異常対象を特定するコードをRAMに記
憶するようにしてもよい。
ば64ms毎に実行されるべース処理であり、まず最初
のステップS510では、出力要求フラグF(RQE)
が1かどうかを判断する。出力要求フラグF(RQE)
が1であれば(S510:YES)、S520へ移行し
て、ナビECU50に位置情報を出力するよう要求す
る。
移行する。なお、出力要求フラグF(RQE)が0の場
合にも(S510:NO)、S530へ移行する。S5
30では、図11のダイアグ処理にて異常を検出したか
どうかを判断する。具体的には、S410,S430,
S450にて肯定判断された場合には、異常があったと
判断する。
まま処理ルーチンを終了するが、異常があった場合には
(S530:YES)、S540へ移行して運転状態の
記憶を行う。このS540にて記憶される運転状態のデ
ータ(フリーズフレームデー夕)は、車両を診断する際
の異常解析用として使われるものであり、トランスポン
ダ10からレシーバBを介して管理センタC側(図1参
照)に送られるデータの一部である。記憶される項目と
しては、エンジン回転数、吸入空気量、水温、スロット
ル開度、噴射量に関する制御データ、点火時期に関する
制御データ、車両の現在位置情報などである。この内、
車両の現在位置情報については、エンジンECU30が
ナビECU50に要求し、ナビECU50からその時点
での位置情報を出力してもらうことによって入手する。
0からの要求に対する応答処理を説明する。図13に示
す応答処理は、受信割込によって実行される処理であ
り、まずトランスポンダ10からの異常情報の出力要求
であるかどうかを判断する(S610)。そして、その
異常情報の出力要求であれば(S610:YES)、出
力要求フラグF(RQE)を1にセットする(S66
0)。その後、受信割込による本応答処理ルーチンを終
了する。
らの応答を受け付ける処理を説明する。図14に示す処
理は、受信割込によって実行される処理であり、まず運
転状態の記憶処理を行う(S710)。これは、図12
のS50あるいは後述する図16のS1020において
ナビECU50に対して出力要求をしているが、この出
力要求に応じてナビECU50から送信されてきた位置
情報を記憶しておく処理である。その後、受信完了フラ
グF(RSPN)を1にセットし(S720)、受信割
込による本応答処理ルーチンを終了する。一方、図15
に示す応答処理は、例えば64ms毎に実行されるべー
ス処理であり、まず最初のステップS810では、出力
要求フラグF(RQE)がセットされているかどうかを
確認し、出力要求フラグF(RQE)がセットされてい
れば(S810:YES)、続くS820において、受
信完了フラグF(RSPN)がセットされているかどう
かを確認する。そして、受信完了フラグF(RSPN)
もセットされていれば(S820:YES)、次に、記
憶されている異常情報(異常の有無、異常があれば異常
対象のコード、その異常を検出した時点の運転状態デー
タ)をトランスポンダ10に対して出力する(S83
0)。したがって、受信割込での応答処理(図13)の
S660にて出力要求フラグF(RQE)がセットされ
てから遅くとも64ms以内に、異常情報の出力要求フ
ラグF(RQE)がセットされていることが判定される
こととなる。
フラグF(RQE)をリセットし(S840)、さらに
受信完了フラグF(RSPN)をリセットして(S85
0)、64ms毎に実行される本処理ルーチンを終了す
る。また、図16に示す処理は、イグニッションスイッ
チ4の状態遷移に応じて行う処理であり、例えば64m
s毎に実行される。
ニッションスイッチ4がオン状態からオフ状態に遷移し
たかどうかを判断する。つまり、キーシリンダに挿入さ
れているキーがON位置からACC位置あるいはOFF
位置側へ移動された場合にイグニッションスイッチ4と
してはオフ状態へ変化する。なお、キーがACC位置に
ある状態では、アクセサリスイッチ6はオン状態のまま
であるがイグニッションスイッチ4はオフ状態となる。
ン状態からオフ状態に変化した場合には(S1010:
YES)、S1020へ移行して、ナビECU50に位
置情報を出力するよう要求する。S1020にて出力要
求した後はS1030へ移行する。S1030では、図
11のダイアグ処理にて異常を検出したかどうかを判断
する。具体的には、S410,S430,S450にて
肯定判断された場合には、異常があったと判断する。異
常があれば(S1030:YES)、S1040へ移行
して異常検出時の運転状態の記憶を行う。一方、異常が
なければ(S1030:NO)、S1050へ移行して
正常時の運転状態の記憶を行う。
った後は、S1060へ移行してカウンターをクリアし
てから、本処理ルーチンを終了する。一方、イグニッシ
ョンスイッチ4がオン状態からオフ状態に変化していな
い場合には(S1010:NO)、S1070へ移行し
て、今度はイグニッションスイッチ4がオフ状態からオ
フ状態に遷移したかどうかを判断する。このS1070
にて否定判断の場合には、イグニッションスイッチ4が
オン状態のままであるため、何もすることなく本処理ル
ーチンを終了する。しかし、S1070にて肯定判断、
つまりイグニッションスイッチ4がオフ状態からオフ状
態に遷移した場合というのは、前回のベース処理におい
ては上述したS1010にて肯定判断され、続くS10
20〜S1060の処理が実行されていることとなる。
したがって、S1020にてナビECU50に位置情報
を出力するよう要求していることとなり、その受信を行
う必要があるため、S1080以降の処理を実行する。
(RSPN)がセットされているかどうかを確認する。
これは、図14のナビECU50からの受信割込処理が
実行されると、S720においてF(RSPN)が1に
セットされるため、結局はナビECU50から位置情報
を受信して記憶済みであることを示している。
N)がセットされていれば(S1080:YES)、S
1090にて受信完了フラグF(RSPN)を0にした
後、S1100へ移行する。S1100では、検査に関
わる情報をトランスポンダ10へ送信する。この送信さ
れた検査に関わる情報は、トランスポンダ10が実行す
る図9の割込処理によって受け付けられて、トランスポ
ンダ10内のメモリ部(RAMが該当)に記憶される。
そして、イグニッションスイッチ4がオフ状態の間にレ
シーバBから送信要求が来ると、トランスポンダ10が
後述する図17の処理を実行してレシーバBへのデータ
送信を行う。
してメインリレー制御回路35を介してメインリレー4
0をオフする。上述したように、メインリレー40がオ
ン状態の場合にイグニッションスイッチ4がオフされて
も、メインリレー40はすぐにはオフ状態とはならな
い。つまり、メインリレー制御回路35はイグニッショ
ンスイッチ4がオンされている場合、あるいはマイコン
31からの指示がある場合のいずれにおいても、メイン
リレー40をオン状態とする。したがって、本実施例に
おいては、イグニッションスイッチ4がオフされた後、
S1020にて、ナビECU50に位置情報を出力する
よう要求し、その要求に応じてナビECU50から出力
された位置情報を受信し(S1080:YES)、検査
に関わる情報をトランスポンダ10へ送信してから(S
1100)、メインリレー40をオフさせるのである。
ットされていない場合には(S1080:NO)S10
60にてクリアされたカウンターが5sec を超えている
かどうか判定する(S1120)。そして、5sec 以下
であれば(S1120:NO)そのまま本処理ルーチン
を終了する。したがって、次回以降のベース処理にてS
1080の判断を再度行うことができる。一方、5sec
を超えてしまっていれば(S1120:NO)、S11
00へ移行する。この場合には、S1020での出力要
求に応じた位置情報がナビECU50から取得できなか
ったこととなるので、検査情報に位置情報は付加されな
い。
態の場合のレシーバBへの送信処理を図17を参照して
説明する。なお、上述した図8の処理とこの図17の処
理は択一的に実行されるものであり、イグニッションス
イッチ4がオン状態の場合には図8の処理が実行され、
イグニッションスイッチ4がオフ状態の場合には図17
の処理が実行される。
ば256ms毎に実行されるべース処理であり、最初の
ステップS1210では、出力要求フラグF(RQT)
がセットされているかどうか、つまり出力要求フラグF
(RQT)が1かどうかを判断する。出力要求フラグF
(RQT)が1でなければそのまま本処理ルーチンを終
了するが、上述した図7のS53にて出力要求フラグF
(RQT)がセットされていると、このS1210にて
肯定判断となるため、S1220へ移行し、送信完了フ
ラグF(RSPT)がセットされているかどうか判断す
る。
セットされていれば(S1220:YES)、レシ−バ
Bへのデータ送信が既に完了しているので本処理ルーチ
ンはそのまま終了するが、送信完了フラグF(RSP
T)がセットされていなければ(S1220:NO)、
続くS1230において、受信完了フラグ(RSPE)
がセットされているかどうかを判断する。
れている場合には(S1230:YES)、エンジンE
CU30からのデータ受信は完了しているがレシーバB
へのデータ送信がまだ完了していない状態であるので、
診断データとしてRAM内の記憶領域D(EG)に格納
されている受信データを、VINコードと共にレシーバ
Bに対して送信する(S1240)。その後、S125
0にて送信完了フラグF(RSPT)を1にセットし、
さらにS1260にて出力要求フラグF(RQT)をク
リアしてから本処理ルーチンを終了する。
ットされていない場合には(S1230:NO)、S1
270に移行する。このS1270においては、イグニ
ッションスイッチ4がオフ状態の場合にエンジンECU
30からデータ受信を完了した履歴があるかどうかを判
断する。履歴がなければ(S1270:NO)、そのま
ま本処理を終了するが、履歴があれば(S1270:Y
ES)、S1240へ移行し、その際に受信したデータ
を送信する。
て、トランスポンダ10は、イグニッションスイッチ4
がオン状態の場合にレシーバBからの送信要求がある
と、エンジンECU30に対して検査に関わる情報を出
力するよう要求する。この要求を受けたエンジンECU
30は、ナビECU50に対して位置情報を出力するよ
う要求し、その要求に応じて出力された位置情報と共に
運転状態のデータをトランスポンダ10へ応答出力す
る。したがって、トランスポンダ10はその応答出力さ
れた運転状態のデータと位置情報のデータにVINコー
ドなどを加えたデータをレシーバBへ送信する。
れた場合、図16に示すように、エンジンECU30は
トランスポンダ10からの出力要求に関係なく、ナビE
CU50に対して位置情報を出力するよう要求し(S1
020)、その要求に応じて出力された位置情報及び検
査に関わる情報をトランスポンダ10へ送信する(S1
100)。トランスポンダ10は、この送信された情報
をメモリ部に記憶しておき、イグニッションスイッチ4
がオフ状態中にレシーバBから送信要求があった場合に
は、このメモリ部に記憶されている受信データD(E
G)をVINコードと共にレシーバBへ送信する。
オン状態からオフ状態、つまりバッテリ3への充電が行
われる状態から行われない状態へ移行した場合には、そ
の移行時点から所定期間において取得した現在位置情報
を加えた検査に関わる情報をトランスポンダ10内に記
憶しておくことによって、レシーバBからの送信要求が
いつ来ても応答できるように構成されていながら、バッ
テリ消耗を極力少なくすることができる。
在位置情報を更新しながら記憶しておき、エンジンEC
U30からの要求に応じて、その更新記憶されている現
在位置情報を出力できるようにされている。つまり、要
求があってから現在位置を検出・算出などしたりするの
ではなく、定期的に検出・算出などして更新記憶してい
るので、エンジンECU30からの要求があった場合
に、単に更新記憶されている現在位置情報を出力するだ
けでよく、レスポンスが向上する。
FF位置の場合にはイグニッションスイッチ4及びアク
セサリスイッチ6のいずれもオフ状態であり、ACC位
置の場合にはアクセサリスイッチ6はオン状態であるが
イグニッションスイッチ4はオフ状態であり、ON位置
の場合にはイグニッションスイッチ4及びアクセサリス
イッチ6のいずれもオン状態となる。したがって、ユー
ザがブレーキ操作することで走行していた車両が停止
し、その後にキーシリンダをON位置からACC位置側
へ移動させることによってイグニッションスイッチ4が
オフ状態となる。その後、ACC位置からさらにOFF
位置へ移動させることによってアクセサリスイッチ6も
オフ状態となる。つまりこのような構成であれば、イグ
ニッションスイッチ4がオフ状態へ移行した後さらにあ
る程度の時間はアクセサリスイッチ6がオン状態であ
る。したがって、この間にエンジンECU30からナビ
ECU50へ現在位置情報の出力要求があればそれに答
えることができる。もちろん、このアクセサリスイッチ
6のみがオン状態となっている期間は、ユーザのキー操
作速度にもよっても多少の差はあるが、人間による通常
の操作速度であれば、制御主体がマイコン31,51で
あるエンジンECU30とナビECU50との間で単純
な情報のやりとりには十分な時間と言える。
ションスイッチ4やアクセサリスイッチ6がオフ状態と
なる前に車両は停止するので、その車両停止状態での現
在位置情報がナビECU50からエンジンECU30へ
送られる。この後にイグニッションスイッチ4がオン状
態とならない限り車両位置が変わることは通常状態では
考えにくい。したがって、イグニッションスイッチ4が
オフ状態である間にレシーバBから送信要求があった場
合には、トランスポンダ10が送信する現在位置情報
は、実際の送信時期に関係なく適切なものとなる。 [別実施例]上記実施例においては、エンジンECU3
0が、上述した図16のS1100において、イグニッ
ションスイッチ4がオン状態からオフ状態に変化したた
めその時点でナビECU50から取得した位置情報及び
検査に関わる情報をトランスポンダ10へ送信するよう
にした。別の実施例として、この図16のS1100に
おいて、現在位置情報及び検査に関わる情報をエンジン
ECU30内のメモリ部(RAMが該当)に記憶してお
く手法も採用できる。但し、この場合には、イグニッシ
ョンスイッチ4がオフ状態の間にレシーバBから送信要
求が来た時点で、エンジンECU30内のメモリ部に記
憶された情報をトランスポンダ10へ出力しなくてはな
らない。
ンジンECU30内のメモリ部に記憶されている場合に
実行する処理について説明する。まず、前提として、エ
ンジンECU30は、イグニッションスイッチ4がオフ
されると、ナビECU50から取得した位置情報及び検
査に関わる情報をマイコン31のメモリ部(RAM)に
記憶した後、メインリレー40をオフ状態にする指示を
メインリレー制御回路35に出す。したがってメインリ
レー40がオフ状態となり、メインリレー40を介した
バッテリ3からの電源供給はなくなる。しかし、サブ電
源回路34は、イグニッションスイッチ4を介さずバッ
テリ3と直接つながっているため、メイン電源回路33
を介した電源供給が停止した後もこのサブ電源回路34
を介してマイコン31に電源供給は続行される。但し、
通常動作ができるのではなく、マイコン31はいわゆる
「スリープ状態」となっており、割込要求のみ受け付け
るようにしている。
要求が来ると、トランスポンダ10は図8の処理を実行
するため、図8のS62においてエンジンECU30に
出力要求を出す。この出力要求があるとECU30は図
18に示す処理を実行する。この図18に示す処理は受
信割込にて実行される処理であり、最初のステップS1
310においては、起動処理を実行する。この起動処理
とは、メインリレー40をオン状態にする指示をメイン
リレー制御回路35に出すことである。したがってメイ
ンリレー40がオン状態となり、メインリレー40を介
してバッテリ3からの電源供給が開始され、ECU30
は通常動作が可能な状態となる。
13にて説明したS610,S620と同じ処理を実行
する。すなわち、まずトランスポンダ10からの異常情
報の出力要求であるかどうかを判断し(S1320)、
異常情報の出力要求であれば(1320:YES)、出
力要求フラグF(RQE)を1にセットして(S133
0)、その後、受信割込による本処理ルーチンを終了す
る。
s毎に実行されるべース処理であり、まず最初のステッ
プS1410では、イグニッションスイッチ4がオフ状
態であるかどうかを確認し、オフ状態であれば(S14
10:YES)、続くS1420において、出力要求フ
ラグF(RQE)がセットされているかどうかを確認す
る。そして、出力要求フラグF(RQE)がセットされ
ていれば(S1420:YES)、次に、メモリ部に記
憶されていた検査に関わる情報(現在位置情報があれば
それも含める)をトランスポンダ10に対して出力する
(S1430)。
後、出力要求フラグF(RQE)をリセットし(S14
40)、その後、メインリレー40をオフしてから(S
1450)、本処理ルーチンを終了する。なお、メイン
リレー40をオフする場合は、上述したようにメインリ
レー制御回路35を介して行う。これで、メイン電源回
路33を介した電源供給は停止し、上述のスリープ状態
へ戻ることとなる。
含む診断システムの概略説明図である。
すブロック図である。
ク図である。
ク図である。
である。
るエンジンECUへの出力処理を示すフローチャートで
ある。
される処理を示すフローチャートである。
イッチがオン状態の場合に実行される処理を示すフロー
チャートである。
される処理を示すフローチャートである。
ン処理を示すフローチャートである。
アグ処理を示すフローチャートである。
アグ処理を示すフローチャートである。
行される応答処理を示すフローチャートである。
行される応答処理を示すフローチャートである。
処理を示すフローチャートである。
ニッションスイッチの遷移状態に応じた処理を示すフロ
ーチャートである。
スイッチがオフ状態の場合に実行される処理を示すフロ
ーチャートである。
トランスポンダからの受信割込にて実行される処理を示
すフローチャートである。
実行される処理を示すフローチャートである。
スイッチ 5…通信ライン 6…アクセサリスイ
ッチ 10…トランスポンダ 11…マイコン 12…入出力回路 13…電源回路 14…EEPROM 20…アンテナ 30…エンジンECU 31…マイコン 32…入出力回路 33…メイン電源回
路 34…サブ電源回路 35…メインリレー
制御回路 40…メインリレー 41…A/Fセンサ 42…回転センサ 43…エアフローメ
ータ 44…水温センサ 45…スロットルセ
ンサ 46…スタータスイッチ 47…インジェクタ 48…イグナイタ 49…DIAGテス
タ 50…ナビECU 51…マイコン 52…入出力回路 53…電源回路 60…GPSアンテナ 62…受信機 64…地図データ入力装置 66…表示モニタ A…車両 B…レシーバ C…管理センタ
Claims (7)
- 【請求項1】車両に搭載されたエンジンの状態を診断す
るエンジン診断ユニットと、 車両の現在位置を検出可能な位置検出ユニットと、 前記エンジン診断ユニットと通信ラインで接続されてお
り、前記エンジン診断ユニットから得た診断結果を、外
部の管理センタ側からの送信要求に応じて当該管理セン
タ側に送信する通信ユニットと、 車載エンジンの駆動によって充電されるバッテリと、 を備え、前記エンジン診断ユニット、位置検出ユニット
及び通信ユニットは、前記バッテリから供給された電力
によって動作するよう構成された車両用診断装置であっ
て、 前記バッテリから前記通信ユニットへは通常動作に必要
な電力が常時供給されるよう構成されており、一方、前
記バッテリから前記エンジン診断ユニット及び位置検出
ユニットへは、通常動作に必要な電力が供給される状態
と供給されない状態とが切り替え可能に構成されている
と共に、 前記バッテリから前記エンジン診断ユニットに対し、前
記通常動作に必要な電力が供給される状態から供給され
ない状態へ移行した場合、その移行時点から所定期間は
前記エンジン診断ユニットの通常動作に必要な電力が前
記バッテリから供給されている状態を継続し、その後、
通常動作に必要な電力が供給されない状態に切替設定す
る供給状態制御手段を備え、 前記エンジン診断ユニットは、 前記通常動作に必要な電力が供給される状態から供給さ
れない状態へ移行した時点から所定期間において、前記
位置検出ユニットから当該時点での現在位置情報を取得
し、その取得した現在位置情報と共に前記診断結果を前
記通信ユニットへ出力するよう構成されており、 一方、前記通信ユニットは、前記エンジン診断ユニット
から出力された前記現在位置情報及び診断結果を通信ユ
ニット内メモリ部へ記憶しておき、前記通常動作に必要
な電力が供給されない状態である間に前記管理センタ側
から送信要求があった場合には、前記通信ユニット内メ
モリ部に記憶されている前記診断結果及び現在位置情報
を、前記管理センタ側へ送信するよう構成されているこ
と、 を特徴とする車両用診断装置。 - 【請求項2】車両に搭載されたエンジンの状態を診断す
るエンジン診断ユニットと、 前記エンジン診断ユニットと通信ラインで接続されてお
り、前記エンジン診断ユニットから得た診断結果を、外
部の管理センタ側からの送信要求に応じて当該管理セン
タ側に送信する通信ユニットと、 車載エンジンの駆動によって充電されるバッテリと、 を備え、前記エンジン診断ユニット及び通信ユニット
は、前記バッテリから供給された電力によって動作する
よう構成された車両用診断装置であって、 前記バッテリから前記通信ユニットへは通常動作に必要
な電力が常時供給されるよう構成されており、一方、前
記バッテリから前記エンジン診断ユニットへは、通常動
作に必要な電力が供給される状態と供給されない状態と
が切り替え可能に構成されていると共に、 前記バッテリから前記エンジン診断ユニットに対し、前
記通常動作に必要な電力が供給される状態から供給され
ない状態へ移行した場合、その移行時点から所定期間は
前記エンジン診断ユニットの通常動作に必要な電力が前
記バッテリから供給されている状態を継続し、その後、
通常動作に必要な電力が供給されない状態に切替設定す
る供給状態制御手段を備え、 前記エンジン診断ユニットは、 前記通常動作に必要な電力が供給される状態から供給さ
れない状態へ移行した時点から所定期間において、その
時点における車両の現在位置情報をエンジン診断ユニッ
ト内メモリ部へ記憶しておき、 前記通常動作に必要な電力が供給されない状態である間
は、前記通信ユニットから割込要求のみを受け付け可能
なスリープ状態へ移行し、前記通信ユニットから割込要
求があると、一時的にユニット全体を起動させて前記エ
ンジン診断ユニット内メモリ部に記憶されている前記現
在位置情報を前記通信ユニットへ出力した後、再度スリ
ープ状態へ戻るよう構成されており、 一方、前記通信ユニットは、前記通常動作に必要な電力
が供給されない状態である間に前記管理センタ側から送
信要求があった場合には、前記エンジン診断ユニットに
対して割込要求を出し、当該要求に応じて前記エンジン
診断ユニットから出力された前記診断結果及び現在位置
情報を、前記管理センタ側へ送信するよう構成されてい
ること、 を特徴とする車両用診断装置。 - 【請求項3】車両に搭載されたエンジンの状態を診断す
るエンジン診断ユニットと、 車両の現在位置を検出可能な位置検出ユニットと、 前記エンジン診断ユニットと通信ラインで接続されてお
り、前記エンジン診断ユニットから得た診断結果を、外
部の管理センタ側からの送信要求に応じて当該管理セン
タ側に送信する通信ユニットと、 車載エンジンの駆動によって充電されるバッテリと、 を備え、前記エンジン診断ユニット、位置検出ユニット
及び通信ユニットは、前記バッテリから供給された電力
によって動作するよう構成された車両用診断装置であっ
て、 前記バッテリから前記通信ユニットへは通常動作に必要
な電力が常時供給されるよう構成されており、一方、前
記バッテリから前記エンジン診断ユニット及び位置検出
ユニットへは、通常動作に必要な電力が供給される状態
と供給されない状態とが切り替え可能に構成されている
と共に、 前記バッテリから前記エンジン診断ユニットに対し、前
記通常動作に必要な電力が供給される状態から供給され
ない状態へ移行した場合、その移行時点から所定期間は
前記エンジン診断ユニットの通常動作に必要な電力が前
記バッテリから供給されている状態を継続し、その後、
通常動作に必要な電力が供給されない状態に切替設定す
る供給状態制御手段を備え、 前記エンジン診断ユニットは、 前記通常動作に必要な電力が供給される状態から供給さ
れない状態へ移行した時点から所定期間において、前記
位置検出ユニットから当該時点での現在位置情報を取得
し、その取得した現在位置情報と共に前記診断結果をエ
ンジン診断ユニット内メモリ部へ記憶しておき、 前記通常動作に必要な電力が供給されない状態である間
は、前記通信ユニットから割込要求のみを受け付け可能
なスリープ状態へ移行し、前記通信ユニットから割込要
求があると、一時的にユニット全体を起動させて前記エ
ンジン診断ユニット内メモリ部に記憶されている診断結
果を、現在位置情報と共に前記通信ユニットへ出力した
後、再度スリープ状態へ戻るよう構成されており、 一方、前記通信ユニットは、前記通常動作に必要な電力
が供給されない状態である間に前記管理センタ側から送
信要求があった場合には、前記エンジン診断ユニットに
対して割込要求を出し、当該要求に応じて前記エンジン
診断ユニットから出力された前記診断結果及び現在位置
情報を、前記管理センタ側へ送信するよう構成されてい
ること、 を特徴とする車両用診断装置。 - 【請求項4】請求項1又は3に記載の車両用診断装置に
おいて、 前記位置検出ユニットは、所定時間毎に前記現在位置情
報を更新しながら記憶しておき、前記エンジン診断ユニ
ットからの要求に応じて、前記更新記憶されている現在
位置情報を出力するよう構成されていること、 を特徴とする車両用診断装置。 - 【請求項5】請求項1,3,4のいずれかに記載の車両
用診断装置において、 前記バッテリから前記エンジン診断ユニットへはイグニ
ッションスイッチによって、また前記バッテリから前記
位置検出ユニットへはアクセサリスイッチによって、前
記通常動作に必要な電力が供給される状態と供給されな
い状態とが切り替え可能に構成されていること、 を特徴とする車両用診断装置。 - 【請求項6】請求項5に記載の車両用診断装置におい
て、 キーを挿入してOFF位置、ACC位置、ON位置、エ
ンジンを始動させるためのSTART位置の順番でキー
位置を4段階に切替可能なキーシリンダを備えており、 前記OFF位置においては前記イグニッションスイッチ
及びアクセサリスイッチのいずれもオフ状態であり、前
記ACC位置においては前記アクセサリスイッチはオン
状態であるがイグニッションスイッチはオフ状態であ
り、前記ON位置においては前記イグニッションスイッ
チ及びアクセサリスイッチのいずれもオン状態でとなる
よう構成されていること、 を特徴とする車両用診断装置。 - 【請求項7】請求項1〜6のいずれかに記載の車両用診
断装置において、 前記通信ユニットが前記管理センタ側に送信する車両の
診断結果に、当該車両固有の識別情報を含めること、 を特徴とする車両用診断装置。
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US09/885,070 US6415210B2 (en) | 1998-02-05 | 2001-06-21 | Vehicle information communication system and method capable of communicating with external management station |
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