JPH11344422A - 車両用診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 管理センタ側からの送信要求がいつ来ても応
答できるように構成されていながら、バッテリ消耗を極
力少なくした車両用診断装置を提供する。 【解決手段】 バッテリ３からトランスポンダへは電力
が常時供給され、管理センタ側からの送信要求がいつ来
ても診断結果を送信できる。一方、ＩＧＳＷ４がオフ状
態では、バッテリ３からエンジンＥＣＵ３０やナビＥＣ
Ｕには通常動作に必要な電力が供給されない。そして、
ＩＧＳＷ４がオフされた場合、エンジンＥＣＵ３０はト
ランスポンダからの出力要求に関係なく、ナビＥＣＵに
対して位置情報の出力要求をし、その要求に応じて出力
された位置情報及び検査に関わる情報をトランスポンダ
へ送信する。トランスポンダは、この送信された情報を
メモリ部に記憶しておき、ＩＧＳＷ４がオフ状態中に送
信要求があった場合、この記憶されている検査情報（位
置情報含む）を管理センタ側へ送信する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載された
各種機器の状態を診断する車両用診断装置であって、特
に、その診断結果を外部の管理センタ側へ送信可能にさ
れた車両用診断装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のメインテナンスは、例えば、日本
では一定期間ごとの車検に応じてユーザーが整備工場に
て検査及び修理をしてもらい陸運局に報告するようにし
ており、また米国では監督局からの定期的な通知に従い
ユーザーが整備工場で検査及び修理を受け基準を満たし
ていることを監督局に返信するというようにして管理さ
れている。

【０００３】ところがこのような方式では、特に故障や
不良が無く整備の必要の無い車両まで一律に管理してい
るため、監督局（陸運局）での管理の工数が多くなって
いると共に、ユーザにとっても煩わしいものである。こ
のようなことから、車両側にて検査に関わる情報（例え
ば、エンジン関連部品の異常に関する情報）を車両から
無線通信にて監督局側としての管理センタ側に送信し、
特に修理が必要な車両に対してそのユーザーに指示し報
告させるようにすることが考えられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このようなシステムと
した場合、車両側では無線通信を送受信するための装置
（以下、トランスポンダという）を装備すると共に、検
査に関わる情報を車載の制御ユニットで得て、制御ユニ
ットからトランスポンダに通信するよう構成する必要が
生じる。

【０００５】しかしながら、管理センタ側から車両に対
して、検査に関わる情報の送信要求が出され、その送信
要求を受けたトランスポンダが検査に関わる情報を管理
センタ側に送信するというような、車両側が受動的なシ
ステムとした場合には、次のような不都合が生じる。つ
まり、管理センタ側からの送信要求はいつ送られてくる
か判らないため、要求がいつ来ても応答できるように車
両側にシステムを構築しておく必要がある。このために
は、例えば車載のトランスポンダや制御ユニットを常時
オン状態にしておけばよいが、一般的にエンジン停止状
態では車載バッテリに対して充電がされないため、上記
「常時オン」しておく方法では、トランスポンダや制御
ユニットによって消費される電力によって短期間でバッ
テリが消耗してしまうこととなる。

【０００６】そこで、本発明は、管理センタ側からの送
信要求がいつ来ても応答できるように構成されていなが
ら、バッテリ消耗を極力少なくした車両用診断装置を提
供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記目的
を達成するためになされた請求項１記載の車両用診断装
置によれば、エンジン診断ユニットがエンジンの状態を
診断し、その診断結果は、エンジン診断ユニットと通信
ラインで接続された通信ユニットによって外部の管理セ
ンタ側へ送信される。また、位置検出ユニットは車両に
搭載されたナビゲーション機器を制御すると共に、ナビ
ゲーション機器から取得した車両の現在位置情報をエン
ジン診断ユニットへ出力可能である。これらエンジン診
断ユニット、位置検出ユニット及び通信ユニットは、車
載エンジンの駆動によって充電されるバッテリから供給
された電力によって動作するが、バッテリから通信ユニ
ットへは通常動作に必要な電力が常時供給されるよう構
成されているため、通信ユニットは、管理センタ側から
の送信要求がいつ来ても、それに応じて診断結果を管理
センタ側に送信することができる。

【０００８】一方、バッテリからエンジン診断ユニット
及び位置検出ユニットへは、通常動作に必要な電力が供
給される状態と供給されない状態とが切り替え可能に構
成されている。したがって、車載エンジンが停止してお
りバッテリが充電されない状況ではエンジン診断ユニッ
ト及び位置検出ユニットへの電力供給が低減（停止も含
む）されるため、その分のバッテリ消耗が少なくなる。

【０００９】つまり、いつ来るか判らない管理センタ側
からの送信要求に対して、いつ来てもそれに応答できる
ようにするため、通信ユニットに加えてエンジン診断ユ
ニット及び位置検出ユニットまでも通常動作できるよう
に準備しておくのはバッテリ消耗の点からすれば非合理
的である。そこで、上記送信要求に応答するためだけで
あれば最低限通信ユニットだけ動作できればよいので、
エンジン診断ユニット及び位置検出ユニット側への通常
動作可能な電力の供給はしないようにする。

【００１０】但し、エンジン診断ユニットや位置検出ユ
ニットへ通常動作可能な電力が供給されない間に管理セ
ンタ側から送信要求があった場合には、その時点でエン
ジン診断ユニットから診断結果を取得したり、位置検出
ユニットから現在位置情報を取得することができない。

【００１１】したがって、バッテリからエンジン診断ユ
ニットに対し、通常動作に必要な電力が供給される状態
から供給されない状態へ移行した場合、その移行時点か
ら所定期間はエンジン診断ユニットの通常動作に必要な
電力がバッテリから供給されている状態を継続し、その
後、通常動作に必要な電力が供給されない状態に切替設
定する。そして、エンジン診断ユニットは、通常動作に
必要な電力が供給される状態から供給されない状態へ移
行した時点から所定期間において、位置検出ユニットか
ら当該時点での現在位置情報を取得し、その取得した現
在位置情報と共に診断結果を通信ユニットへ出力する。
一方、通信ユニットは、エンジン診断ユニットから出力
された現在位置情報及び診断結果を通信ユニット内メモ
リ部へ記憶しておく。そして、通常動作に必要な電力が
供給されない状態である間に管理センタ側から送信要求
があった場合には、通信ユニット内メモリ部に記憶され
ている診断結果及び現在位置情報を、管理センタ側へ送
信するのである。

【００１２】このように、通常動作に必要な電力が供給
される状態から供給されない状態へ移行した場合には、
その移行時点から所定期間において取得した診断結果及
び現在位置情報を通信ユニットに記憶しておくことによ
って、管理センタ側からの送信要求がいつ来ても応答で
きるように構成されていながら、バッテリ消耗を極力少
なくした車両用診断装置を提供することができる。

【００１３】なお、「通常動作に必要な電力が供給され
ない状態」としたのは、次の理由からである。例えばマ
イクロコンピュータにおけるＲＡＭ内のデータを保持し
ておくためには、やはり電力供給はされる必要がある。
しかし、これはエンジン診断ユニットが通常のエンジン
制御を実行したりするのに必要な電力までは不要であ
る。したがって、もちろんこのようなＲＡＭ内のデータ
を保持したりする必要がなければ、電力供給を完全に停
止してもよいが、上述の事情も含め、「通常動作に必要
な電力が供給されない状態」としたのである。

【００１４】一方、請求項２に示すように、通常動作に
必要な電力が供給される状態から供給されない状態へ移
行した場合には、その時点での現在位置情報をエンジン
診断ユニットが記憶しておき、管理センタ側からの送信
要求が来た場合には、通信ユニットがエンジン診断ユニ
ットから現在位置情報を取得して管理センタ側へ送信す
るようにしてもよい。具体的には、現在位置情報をエン
ジン診断ユニット内メモリ部へ記憶しておき、イグニッ
ションスイッチがオフ状態である間は、通信ユニットか
ら割込要求のみを受け付け可能なスリープ状態へ移行
し、通信ユニットから割込要求があると、一時的にユニ
ット全体を起動させてエンジン診断ユニット内メモリ部
に記憶されている現在位置情報を通信ユニットへ出力し
た後、再度スリープ状態へ戻る。一方、通信ユニット
は、イグニッションスイッチがオフ状態である間に管理
センタ側から送信要求があった場合には、エンジン診断
ユニットに対して割込要求を出し、当該要求に応じてエ
ンジン診断ユニットから出力された現在位置情報及び診
断結果を管理センタ側へ送信するのである。

【００１５】このようにしても、請求項１の場合と同
様、管理センタ側からの送信要求がいつ来ても応答でき
るように構成されていながら、バッテリ消耗を極力少な
くした車両用診断装置を提供することができる。また、
請求項３に示すように、請求項１と同様に位置検出ユニ
ットを備え、通常動作に必要な電力が供給される状態か
ら供給されない状態へ移行した時点からの所定期間にお
いて位置検出ユニットから取得した現在位置情報をエン
ジン診断ユニット内メモリ部に記憶しておくようにして
もよい。

【００１６】なお、以上のいずれの車両用診断装置にお
いても、位置検出ユニットは、所定時間毎に現在位置情
報を更新しながら記憶しておき、エンジン診断ユニット
からの要求に応じて、更新記憶されている現在位置情報
を出力することが望ましい。つまり、要求があってから
現在位置を検出・算出などしたりするのではなく、定期
的に検出・算出などして更新記憶しておけば、エンジン
診断ユニットからの要求があった場合に、単に更新記憶
されている現在位置情報を出力するだけでよく、レスポ
ンスが向上する。

【００１７】なお、この位置検出ユニットとしては、例
えばナビゲーション制御ユニットの一部として構成する
ことが考えられる。つまり、ナビゲーション制御を行う
場合には車両の現在位置を検出することは必須であるの
で、その現在位置情報の検出機能を援用するのである。
もちろん、位置検出のためだけに専用のユニットを設け
ても構わない。また、エンジン診断ユニットとしては、
エンジンを制御するエンジン制御ユニットの一部として
構成することが考えられる。エンジン制御のためにはエ
ンジン関連の各種状態を検出する必要があるので、この
機能を援用すればよい。

【００１８】一方、バッテリからエンジン診断ユニット
へ、通常動作に必要な電力が供給される状態と供給され
ない状態とが切り替え可能に構成する際には、一般的に
用いられているイグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ
によって実現することが考えられる。また、同様に、バ
ッテリから位置検出ユニットへ、通常動作に必要な電力
が供給される状態と供給されない状態とが切り替え可能
に構成する際には、一般的に用いられているアクセサリ
スイッチのＯＮ／ＯＦＦによって実現することが考えら
れる。そして、これらイグニッションスイッチやアクセ
サリスイッチは、一般的な自動車においては次のように
構成されている。つまり、キーを挿入してＯＦＦ位置、
ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、エンジンを始動させるためのＳ
ＴＡＲＴ位置の順番でキー位置を４段階に切替可能なキ
ーシリンダを備えており、ＯＦＦ位置においてはイグニ
ッションスイッチ及びアクセサリスイッチのいずれもオ
フ状態であり、ＡＣＣ位置においては前記アクセサリス
イッチはオン状態であるがイグニッションスイッチはオ
フ状態であり、ＯＮ位置においてはイグニッションスイ
ッチ及びアクセサリスイッチのいずれもオン状態とな
る。

【００１９】したがって、ユーザがブレーキ操作するこ
とで走行していた車両が停止し、その後にキーシリンダ
をＯＮ位置からＡＣＣ位置側へ移動させることによって
イグニッションスイッチがオフ状態となる。その後、Ａ
ＣＣ位置からさらにＯＦＦ位置へ移動させることによっ
てアクセサリスイッチもオフ状態となる。つまりこのよ
うな構成であれば、イグニッションスイッチがオフ状態
へ移行した後さらにある程度の時間はアクセサリスイッ
チがオン状態である。したがって、この間にエンジン診
断ユニットから位置検出ユニットへ要求して現在位置情
報を取得することができる。もちろん、このアクセサリ
スイッチのみがオン状態となっている期間は、ユーザの
キー操作速度にもよっても多少の差はあるが、人間によ
る通常の操作速度であれば、制御主体がマイクロコンピ
ュータであるエンジン診断ユニットと位置検出ユニット
との間で単純な情報のやりとりには十分な時間と言え
る。

【００２０】また、時間的順序として、これらイグニッ
ションスイッチやアクセサリスイッチがオフ状態となる
前に車両は停止するので、その車両停止状態での現在位
置情報が位置検出ユニットからエンジン診断ユニットへ
送られる。この後にイグニッションスイッチがオン状態
とならない限り車両位置が変わることは通常状態では考
えにくい。したがって、イグニッションスイッチがオフ
状態である間に管理センタ側から送信要求があった場合
には、通信ユニットが送信する現在位置情報は、実際の
送信時期に関係なく適切なものとなる。

【００２１】なお、車両用診断装置は最終的には通信ユ
ニットが管理センタ側に車両の診断結果を送信すること
となるが、その診断結果に、車両固有の識別情報を含め
ることも考えられる。これは、診断結果がどの車両に対
応するものなのかを容易に判別できる点で有効である。
もちろん、これ以外にも、診断結果を送信してきた車両
を特定する方法は考えられるが、診断結果に含まれてい
れば、特定が容易にできる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施例
について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の
形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発
明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得るこ
とは言うまでもない。

【００２３】図１は、実施例の車両用診断装置の搭載さ
れた車両を含む診断システムの概略構成を示す図であ
る。当該システムの概略を説明する。監督局をなす管理
センタＣは、レシーバＢを介して複数の車両Ａからそれ
ぞれエミッション（排ガス）に関連するデータ、エンジ
ンの故障に関するデータ等を無線通信にて入手する。管
理センタＣは不具合のある車両Ａを特定して、その車両
保有者に対して車両Ａの修理、改善を促す。なお、この
車両Ａの修理、改善を促すのは、例えば書類を郵送する
など種々の方法が採用できる。

【００２４】図２は、車両Ａ内の概略的なシステム構成
を示すブロック図である。トランスポンダ１０（通信ユ
ニットに該当）はレシーバＢからの要求を受け、通信ラ
イン５を介して、エンジンＥＣＵ３０（エンジン診断ユ
ニットに該当）から必要な情報を入手し、その入手した
情報をレシーバＢ（図１参照）に対して送信する。

【００２５】エンジンＥＣＵ３０は、エンジンの制御を
司ると共に、エンジンのエミッションに関連する異常を
自己診断し、トランスポンダ１０の要求に応じてその情
報をトランスポンダ１０に送信する。また、エンジンＥ
ＣＵ３０は通信ライン５を介して、ナビＥＣＵ５０（位
置検出ユニットに該当）から現在位置情報を入手するこ
とができるようにされている。つまり、ナビＥＣＵ５０
は、ナビゲーション制御を実行すると共に、エンジンＥ
ＣＵ３０から出される要求に応じて車両の現在位置の情
報をエンジンＥＣＵ３０に出力する。

【００２６】図３〜図５はトランスポンダ１０、エンジ
ンＥＣＵ３０、ナビＥＣＵ５０の構成を示すブロック図
である。まず、図３を参照してトランスポンダ１０につ
いて説明する。トランスポンダ１０が動作するための電
力を供給する電源回路１３には、バッテリ３から常時電
力が供給されているので、車両のキースイッチの状態に
関係なく動作する。マイコン１１内のＣＰＵは、同じく
マイコン１１内のＲＯＭに記憶された制御プログラムに
従い、アンテナ２０を介して外部から来る要求に応じた
処理を実行する。また、マイコン１１内のＲＡＭはエン
ジンＥＣＵ３０などからのデータ等を一時的に記憶す
る。なお、入出力回路１２がアンテナ２０及び通信ライ
ン５と接続されており、この入出力回路１２を介して入
出力されたデータはマイコン１１内のＩ／Ｏを介してＣ
ＰＵによって処理される。また、マイコン１１にはＥＥ
ＰＲ０Ｍ１４が接続されていて、車両固有の識別番号
（ＶＩＮコード）が記憶されている。

【００２７】次に、図４を参照してエンジンＥＣＵ３０
について説明する。エンジンＥＣＵ３０は、メイン電源
回路３３がメインリレー４０を介してバッテリ３と接続
されており、このメインリレー４０は、イグニッション
スイッチ４が投入されるとメインリレー制御回路３５に
よってオン状態にされる。したがって、バッテリ３から
の電源がメイン電源回路３３を介してマイコン３１など
に供給されることによりエンジンＥＣＵ３０は動作す
る。

【００２８】一方、メインリレー４０がオン状態の場合
にイグニッションスイッチ４がオフされても、メインリ
レー４０はすぐにはオフ状態とはならない。つまり、メ
インリレー制御回路３５はイグニッションスイッチ４が
オンされている場合だけでなく、マイコン３１からの指
示がある場合にもメインリレー４０をオン状態とするこ
とができる。つまり、いずれか一方の条件が成立してい
れば、メインリレー４０をオン状態とすることができ
る。本実施例においては、マイコン３１は、イグニッシ
ョンスイッチ４がオフされた後、所定時間はメインリレ
ー４０をオン状態にさせておく指示をメインリレー制御
回路３５へ出し続け、その後、メインリレー４０をオフ
状態にする指示をメインリレー制御回路３５に出すこと
によって、実際にはメインリレー４０がオフ状態とな
り、メインリレー４０を介したバッテリ３からの電源供
給はなくなる。

【００２９】なお、イグニッションスイッチ４を介さず
バッテリ３と直接つながるサブ電源回路３４を備えてい
るため、メイン電源回路３３を介した電源供給が停止し
た後もこのサブ電源回路３４を介してマイコン３１に電
源供給される。そのため、マイコン３１内のＲＡＭのデ
ータはイグニッションスイッチ４のオフ後も保持され
る。また、サブ電源回路３４からの電源供給のみの状態
では、マイコン３１はいわゆる「スリープ状態」となっ
ており、後述するトランスポンダ１０からの割込要求は
受け付けることができるようにされている。

【００３０】なお、バッテリ３は、エンジンが駆動する
ことによって充電される構成となっている。具体的に
は、エンジンによって駆動されるオルタネータを備えて
おり、そのオルタネータがエンジン回転数に応じた電力
を発生し、発生した電力がバッテリ３に供給されるよう
構成されている。この供給された電力によってバッテリ
３が充電される。

【００３１】マイコン３１では、ＣＰＵがＲＯＭに記憶
された制御プログラムに従い、入出力回路３２及びマイ
コン３１内のＩ／Ｏを介して入力したセンサ信号に基づ
いてエンジンが最適な動作をするようインジェクタ４７
やイグナイタ４８を制御する信号を出力する。また、エ
ンジンのエミッションに関連する異常を自己診断してエ
ンジンの動作やセンサ４１〜４６の異常等を診断し、外
部（ＤＩＡＧテスタ４９やトランスポンダ１０）からの
要求に応じて診断結果のデータを出力する。また、マイ
コン３１内のＲＡＭは、ＣＰＵでの演算処理に使うセン
サデータ、演算にて求まった制御データ、あるいは上記
診断にて得た種々の診断データ等を保持している。

【００３２】なお、入出力回路３２に接続されているセ
ンサ４１〜４６は、空燃比（Ａ／Ｆ）センサ４１、エン
ジンの回転数を検出する回転センサ４２、エアフローメ
ータ４３、水温センサ４４、スロットルセンサ４５、ス
タータスイッチ４６である。次に、図５を参照してナビ
ＥＣＵ５０について説明する。

【００３３】ナビＥＣＵ５０は、電源回路５３がアクセ
サリスイッチ６を介してバッテリ３と接続されており、
アクセサリスイッチ６が投入されることによってマイコ
ン５１や入出力回路５２が動作する。この入出力回路５
２には、受信機６２、地図データ入力装置６４及び表示
モニタ６６が接続されている。受信機６２にはＧＰＳア
ンテナ６０が接続されており、これらは、ＧＰＳ衛星か
らの電波に基づいて車両の位置を検出するＧＰＳ（Glob
al Positioning System ）のための構成である。また、
地図データ入力装置６４は、位置検出の精度向上のため
のいわゆるマップマッチング用データ、地図データを含
む各種データを記憶媒体から入力するための装置であ
る。このための記憶媒体としては、そのデータ量からＣ
Ｄ−ＲＯＭを用いるのが一般的であるが、例えばＤＶＤ
やメモリカード等の他の媒体を用いても良い。また、表
示モニタ６６は地図や誘導経路などを表示するためのも
のであり、本実施例では、利用者からの指示を入力する
機能も備えている。

【００３４】マイコン５１では、ＣＰＵがＲＯＭの記憶
された制御プログラムに従い、入出力回路５２及びマイ
コン５１内のＩ／Ｏを介して入力した地図データ入力装
置６４からの地図データや受信機６２からの信号をもと
に、表示モニタ６６から得られる利用者からの指示情報
に対応して表示処理を実行し、表示モニタ６６に利用者
が所望する情報を表示させる。また、本ナビＥＣＵ５０
は、所定時間毎に現在位置情報を更新しながらマイコン
５１内のＲＡＭなどに記憶しておき、エンジンＥＣＵ３
０からの要求に応じて、その更新記憶されている現在位
置情報を出力することができるようにされている。

【００３５】また、上述したイグニッションスイッチ４
とアクセサリスイッチ６については、次のような構成を
前提としている。つまり、キーを挿入してＯＦＦ位置、
ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、エンジンを始動させるためのＳ
ＴＡＲＴ位置の順番でキー位置を４段階に切替可能なキ
ーシリンダを備えており、ＯＦＦ位置においてはイグニ
ッションスイッチ４及びアクセサリスイッチ６のいずれ
もオフ状態であり、ＡＣＣ位置においては前記アクセサ
リスイッチ６はオン状態であるがイグニッションスイッ
チ４はオフ状態であり、ＯＮ位置においてはイグニッシ
ョンスイッチ４及びアクセサリスイッチ６のいずれもオ
ン状態となる。

【００３６】したがって、ユーザがブレーキ操作するこ
とで走行していた車両が停止し、その後にキーを操作し
て、キーシリンダをＯＮ位置からＡＣＣ位置側へ移動さ
せるとイグニッションスイッチ４がオフ状態となる。そ
の後、ＡＣＣ位置からさらにＯＦＦ位置へ移動させるこ
とによってアクセサリスイッチ６もオフ状態となる。つ
まりこのような構成であれば、イグニッションスイッチ
４がオフ状態へ移行した後さらにある程度の時間はアク
セサリスイッチ６がオン状態が継続することとなる。

【００３７】次に、上述した構成のトランスポンダ１
０、エンジンＥＣＵ３０、ナビＥＣＵ５０にて実行され
る処理について、説明する。まず、ナビＥＣＵ５０にて
実行される処理について図６のフローチャートを参照し
て説明する。

【００３８】図６に示す処理は、受信割込によって実行
される処理であり、まず、最初のステップＳ１１にて、
エンジンＥＣＵ３０から位置情報の要求があったかどう
か判断し、要求があれば（Ｓ１１：ＹＥＳ）、その時点
での位置情報をエンジンＥＣＵ３０に対して出力する
（Ｓ１２）。このエンジンＥＣＵ３０から位置情報の要
求が出力されるタイミングなどについては、エンジンＥ
ＣＵ３０にて実行される処理において後述する。

【００３９】次に、トランスポンダ１０にて実行される
処理について、図７〜図９を参照して説明する。まず、
図７に示す処理は、受信割込によって実行される処理で
あり、最初のステップＳ５１では、レシーバＢ（図１参
照）からの異常情報の送信要求であるかどうかを判断す
る。異常情報の送信要求である場合には（Ｓ５１：ＹＥ
Ｓ）、エンジンＥＣＵ３０からの受信完了を示す受信完
了フラグＦ（ＲＳＰＥ）をリセット、つまり０にセット
すると共に、レシーバＢへの送信完了を示す送信完了フ
ラグＦ（ＲＳＰＴ）をリセット、つまり０にセットする
（Ｓ５２）。そして、レシーバＢからの出力要求が発生
していることを示すため、出力要求フラグＦ（ＲＱＴ）
を１にセットする（Ｓ５３）。その後、本処理ルーチン
を終了し、以前の処理に復帰する。

【００４０】図８に示す処理は、例えば２５６ｍｓ毎に
実行されるべース処理であり、最初のステップＳ６１で
は、レシーバＢからの出力要求が発生しているかどうか
を判断するための出力要求フラグＦ（ＲＱＴ）がセット
されているかどうか、つまりＦ（ＲＱＴ）が１かどうか
を判断する。上述した図７のＳ５３にて出力要求フラグ
Ｆ（ＲＱＴ）がセットされていると、このＳ６１にて肯
定判断となるため、Ｓ６２へ移行し、エンジンＥＣＵ３
０へ出力要求を出した後、Ｓ６３にて出力要求フラグＦ
（ＲＱＴ）をクリアする。

【００４１】その後、Ｓ６４へ移行して、レシーバＢへ
のデータ送信が完了していることを示す送信完了フラグ
Ｆ（ＲＳＰＴ）が１であるかどうかを判断する。なお、
Ｓ６１にて否定判断、つまり出力要求フラグＦ（ＲＱ
Ｔ）が０の場合には、Ｓ６２，Ｓ６３の処理をすること
なくこのＳ６４へ移行する。

【００４２】送信完了フラグＦ（ＲＳＰＴ）が１の場合
には（Ｓ６４：ＹＥＳ）、そのまま本処理を終了する。
一方、送信完了フラグＦ（ＲＳＰＴ）が０の場合には
（Ｓ６４：ＮＯ）、Ｓ６５へ移行して、今度は、エンジ
ンＥＣＵ３０からのデータ受信が完了していることを示
す受信完了フラグＦ（ＲＳＰＥ）が１であるかどうかを
判断する。

【００４３】受信完了フラグＦ（ＲＳＰＥ）が０の場合
には（Ｓ６５：ＮＯ）、そのまま本処理を終了する。一
方、受信完了フラグＦ（ＲＳＰＥ）が１の場合には（Ｓ
６５：ＹＥＳ）、Ｓ６６へ移行する。Ｓ６６へ移行した
ということは、レシーバＢへのデータ送信がまだ完了し
ておらず（Ｓ６４：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ３０からの
データ受信は完了している状態（Ｓ６５：ＹＥＳ）であ
るため、診断データとしてＲＡＭ内の記憶領域Ｄ（Ｅ
Ｇ）に格納されている受信データを、ＥＥＰＲＯＭ１４
（図３参照）に記憶しているＶＩＮコードと共に、レシ
ーバＢに対して送信する。その後、Ｓ６７にて、送信完
了フラグＦ（ＲＳＰＴ）を１にセットして、本処理ルー
チンを終了する。

【００４４】また、図９に示す処理は、エンジンＥＣＵ
３０からの受信割込によって実行されるものであり、受
信データを格納する処理を示している。最初のステップ
Ｓ７１では、エンジンＥＣＵ３０からの応答、つまり図
８のＳ６２にて行った出力要求に対する応答であるかど
うかを判断し、そうであれば（Ｓ７１：ＹＥＳ）、Ｓ７
２へ移行してＲＡＭ内の所定の記憶領域Ｄ（ＥＧ）に受
信データを記憶する。その後、Ｓ７３にて、受信完了フ
ラグＦ（ＲＳＰＥ）を１にセットして、本処理ルーチン
を終了する。

【００４５】次に、エンジンＥＣＵ３０にて実行される
処理について図１０〜図１６のフローチャートを参照し
て説明する。図４のブロック図を参照して上述したよう
に、イグニッションスイッチ４が投入され、メインリレ
ー制御回路３５がメインリレー４０をオンすることによ
ってバッテリ３からの電源がメイン電源回路３３を介し
て供給されてエンジンＥＣＵ３０は動作を開始する。マ
イコン３１は、図１０のメイン処理の最初のステップＳ
１００に示すように、ＲＡＭ内の検出データやカウンタ
データなどの初期化を行う。なお、後述する自己診断
（ダイアグ）処理（Ｓ４００）に関連して記憶されるデ
ータはこの初期化の対象外である。

【００４６】このＳ１００での初期化処理後は、Ｓ２０
０にて燃料噴射（ＥＦＩ）、Ｓ３００にて点火時期（Ｅ
ＳＡ）の制御処理、Ｓ４００にてエンジン関連の自己診
断（ダイアグ）処理、その他の処理を繰り返し実行す
る。続いて、Ｓ４００でのダイアグ処理について図１１
及び図１２を参照して詳しく説明する。

【００４７】図１１に示すダイアグ処理は、例えば６４
ｍｓ毎に実行されるべース処理であるが、スロットルセ
ンサ４５や水温センサ４４（図４参照）が異常かどうか
を判断し（Ｓ４１０，Ｓ４３０）、異常を検出した場合
には（Ｓ４１０：ＹＥＳ；Ｓ４３０；ＹＥＳ）、検出し
た異常対象を特定するコードをＲＡＭに記憶する（Ｓ４
２０，Ｓ４４０）。また、エンジンの失火を検出したか
どうかを判断し（Ｓ４５０）、失火を検出した場合には
（Ｓ４５０：ＹＥＳ）、失火コードをＲＡＭに記憶する
（Ｓ４６０）。なお、図１１においては特には示してい
ないが、エンジン関連部品、例えばインジェクタ４７や
触媒などの不良状態などを判断して、異常を検出した場
合には検出した異常対象を特定するコードをＲＡＭに記
憶するようにしてもよい。

【００４８】また、図１２に示すダイアグ処理も、例え
ば６４ｍｓ毎に実行されるべース処理であり、まず最初
のステップＳ５１０では、出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）
が１かどうかを判断する。出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）
が１であれば（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、Ｓ５２０へ移行し
て、ナビＥＣＵ５０に位置情報を出力するよう要求す
る。

【００４９】Ｓ５２０にて出力要求した後はＳ５３０へ
移行する。なお、出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）が０の場
合にも（Ｓ５１０：ＮＯ）、Ｓ５３０へ移行する。Ｓ５
３０では、図１１のダイアグ処理にて異常を検出したか
どうかを判断する。具体的には、Ｓ４１０，Ｓ４３０，
Ｓ４５０にて肯定判断された場合には、異常があったと
判断する。

【００５０】異常がなければ（Ｓ５３０：ＮＯ）、その
まま処理ルーチンを終了するが、異常があった場合には
（Ｓ５３０：ＹＥＳ）、Ｓ５４０へ移行して運転状態の
記憶を行う。このＳ５４０にて記憶される運転状態のデ
ータ（フリーズフレームデー夕）は、車両を診断する際
の異常解析用として使われるものであり、トランスポン
ダ１０からレシーバＢを介して管理センタＣ側（図１参
照）に送られるデータの一部である。記憶される項目と
しては、エンジン回転数、吸入空気量、水温、スロット
ル開度、噴射量に関する制御データ、点火時期に関する
制御データ、車両の現在位置情報などである。この内、
車両の現在位置情報については、エンジンＥＣＵ３０が
ナビＥＣＵ５０に要求し、ナビＥＣＵ５０からその時点
での位置情報を出力してもらうことによって入手する。

【００５１】次に、図１３を参照してトランスポンダ１
０からの要求に対する応答処理を説明する。図１３に示
す応答処理は、受信割込によって実行される処理であ
り、まずトランスポンダ１０からの異常情報の出力要求
であるかどうかを判断する（Ｓ６１０）。そして、その
異常情報の出力要求であれば（Ｓ６１０：ＹＥＳ）、出
力要求フラグＦ（ＲＱＥ）を１にセットする（Ｓ６６
０）。その後、受信割込による本応答処理ルーチンを終
了する。

【００５２】次に、図１４を参照してナビＥＣＵ５０か
らの応答を受け付ける処理を説明する。図１４に示す処
理は、受信割込によって実行される処理であり、まず運
転状態の記憶処理を行う（Ｓ７１０）。これは、図１２
のＳ５０あるいは後述する図１６のＳ１０２０において
ナビＥＣＵ５０に対して出力要求をしているが、この出
力要求に応じてナビＥＣＵ５０から送信されてきた位置
情報を記憶しておく処理である。その後、受信完了フラ
グＦ（ＲＳＰＮ）を１にセットし（Ｓ７２０）、受信割
込による本応答処理ルーチンを終了する。一方、図１５
に示す応答処理は、例えば６４ｍｓ毎に実行されるべー
ス処理であり、まず最初のステップＳ８１０では、出力
要求フラグＦ（ＲＱＥ）がセットされているかどうかを
確認し、出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）がセットされてい
れば（Ｓ８１０：ＹＥＳ）、続くＳ８２０において、受
信完了フラグＦ（ＲＳＰＮ）がセットされているかどう
かを確認する。そして、受信完了フラグＦ（ＲＳＰＮ）
もセットされていれば（Ｓ８２０：ＹＥＳ）、次に、記
憶されている異常情報（異常の有無、異常があれば異常
対象のコード、その異常を検出した時点の運転状態デー
タ）をトランスポンダ１０に対して出力する（Ｓ８３
０）。したがって、受信割込での応答処理（図１３）の
Ｓ６６０にて出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）がセットされ
てから遅くとも６４ｍｓ以内に、異常情報の出力要求フ
ラグＦ（ＲＱＥ）がセットされていることが判定される
こととなる。

【００５３】Ｓ８３０での異常情報の出力後、出力要求
フラグＦ（ＲＱＥ）をリセットし（Ｓ８４０）、さらに
受信完了フラグＦ（ＲＳＰＮ）をリセットして（Ｓ８５
０）、６４ｍｓ毎に実行される本処理ルーチンを終了す
る。また、図１６に示す処理は、イグニッションスイッ
チ４の状態遷移に応じて行う処理であり、例えば６４ｍ
ｓ毎に実行される。

【００５４】まず最初のステップＳ１０１０では、イグ
ニッションスイッチ４がオン状態からオフ状態に遷移し
たかどうかを判断する。つまり、キーシリンダに挿入さ
れているキーがＯＮ位置からＡＣＣ位置あるいはＯＦＦ
位置側へ移動された場合にイグニッションスイッチ４と
してはオフ状態へ変化する。なお、キーがＡＣＣ位置に
ある状態では、アクセサリスイッチ６はオン状態のまま
であるがイグニッションスイッチ４はオフ状態となる。

【００５５】このようにイグニッションスイッチ４がオ
ン状態からオフ状態に変化した場合には（Ｓ１０１０：
ＹＥＳ）、Ｓ１０２０へ移行して、ナビＥＣＵ５０に位
置情報を出力するよう要求する。Ｓ１０２０にて出力要
求した後はＳ１０３０へ移行する。Ｓ１０３０では、図
１１のダイアグ処理にて異常を検出したかどうかを判断
する。具体的には、Ｓ４１０，Ｓ４３０，Ｓ４５０にて
肯定判断された場合には、異常があったと判断する。異
常があれば（Ｓ１０３０：ＹＥＳ）、Ｓ１０４０へ移行
して異常検出時の運転状態の記憶を行う。一方、異常が
なければ（Ｓ１０３０：ＮＯ）、Ｓ１０５０へ移行して
正常時の運転状態の記憶を行う。

【００５６】Ｓ１０４０あるいはＳ１０５０の処理を行
った後は、Ｓ１０６０へ移行してカウンターをクリアし
てから、本処理ルーチンを終了する。一方、イグニッシ
ョンスイッチ４がオン状態からオフ状態に変化していな
い場合には（Ｓ１０１０：ＮＯ）、Ｓ１０７０へ移行し
て、今度はイグニッションスイッチ４がオフ状態からオ
フ状態に遷移したかどうかを判断する。このＳ１０７０
にて否定判断の場合には、イグニッションスイッチ４が
オン状態のままであるため、何もすることなく本処理ル
ーチンを終了する。しかし、Ｓ１０７０にて肯定判断、
つまりイグニッションスイッチ４がオフ状態からオフ状
態に遷移した場合というのは、前回のベース処理におい
ては上述したＳ１０１０にて肯定判断され、続くＳ１０
２０〜Ｓ１０６０の処理が実行されていることとなる。
したがって、Ｓ１０２０にてナビＥＣＵ５０に位置情報
を出力するよう要求していることとなり、その受信を行
う必要があるため、Ｓ１０８０以降の処理を実行する。

【００５７】まずＳ１０８０では、受信完了フラグＦ
（ＲＳＰＮ）がセットされているかどうかを確認する。
これは、図１４のナビＥＣＵ５０からの受信割込処理が
実行されると、Ｓ７２０においてＦ（ＲＳＰＮ）が１に
セットされるため、結局はナビＥＣＵ５０から位置情報
を受信して記憶済みであることを示している。

【００５８】したがって、受信完了フラグＦ（ＲＳＰ
Ｎ）がセットされていれば（Ｓ１０８０：ＹＥＳ）、Ｓ
１０９０にて受信完了フラグＦ（ＲＳＰＮ）を０にした
後、Ｓ１１００へ移行する。Ｓ１１００では、検査に関
わる情報をトランスポンダ１０へ送信する。この送信さ
れた検査に関わる情報は、トランスポンダ１０が実行す
る図９の割込処理によって受け付けられて、トランスポ
ンダ１０内のメモリ部（ＲＡＭが該当）に記憶される。
そして、イグニッションスイッチ４がオフ状態の間にレ
シーバＢから送信要求が来ると、トランスポンダ１０が
後述する図１７の処理を実行してレシーバＢへのデータ
送信を行う。

【００５９】Ｓ１１００の処理後は、Ｓ１１１０へ移行
してメインリレー制御回路３５を介してメインリレー４
０をオフする。上述したように、メインリレー４０がオ
ン状態の場合にイグニッションスイッチ４がオフされて
も、メインリレー４０はすぐにはオフ状態とはならな
い。つまり、メインリレー制御回路３５はイグニッショ
ンスイッチ４がオンされている場合、あるいはマイコン
３１からの指示がある場合のいずれにおいても、メイン
リレー４０をオン状態とする。したがって、本実施例に
おいては、イグニッションスイッチ４がオフされた後、
Ｓ１０２０にて、ナビＥＣＵ５０に位置情報を出力する
よう要求し、その要求に応じてナビＥＣＵ５０から出力
された位置情報を受信し（Ｓ１０８０：ＹＥＳ）、検査
に関わる情報をトランスポンダ１０へ送信してから（Ｓ
１１００）、メインリレー４０をオフさせるのである。

【００６０】なお、受信完了フラグＦ（ＲＳＰＮ）がセ
ットされていない場合には（Ｓ１０８０：ＮＯ）Ｓ１０
６０にてクリアされたカウンターが５sec を超えている
かどうか判定する（Ｓ１１２０）。そして、５sec 以下
であれば（Ｓ１１２０：ＮＯ）そのまま本処理ルーチン
を終了する。したがって、次回以降のベース処理にてＳ
１０８０の判断を再度行うことができる。一方、５sec
を超えてしまっていれば（Ｓ１１２０：ＮＯ）、Ｓ１１
００へ移行する。この場合には、Ｓ１０２０での出力要
求に応じた位置情報がナビＥＣＵ５０から取得できなか
ったこととなるので、検査情報に位置情報は付加されな
い。

【００６１】次に、イグニッションスイッチ４がオフ状
態の場合のレシーバＢへの送信処理を図１７を参照して
説明する。なお、上述した図８の処理とこの図１７の処
理は択一的に実行されるものであり、イグニッションス
イッチ４がオン状態の場合には図８の処理が実行され、
イグニッションスイッチ４がオフ状態の場合には図１７
の処理が実行される。

【００６２】図１７の処理は、図８の処理と同様に例え
ば２５６ｍｓ毎に実行されるべース処理であり、最初の
ステップＳ１２１０では、出力要求フラグＦ（ＲＱＴ）
がセットされているかどうか、つまり出力要求フラグＦ
（ＲＱＴ）が１かどうかを判断する。出力要求フラグＦ
（ＲＱＴ）が１でなければそのまま本処理ルーチンを終
了するが、上述した図７のＳ５３にて出力要求フラグＦ
（ＲＱＴ）がセットされていると、このＳ１２１０にて
肯定判断となるため、Ｓ１２２０へ移行し、送信完了フ
ラグＦ（ＲＳＰＴ）がセットされているかどうか判断す
る。

【００６３】この送信完了フラグＦ（ＲＳＰＴ）が既に
セットされていれば（Ｓ１２２０：ＹＥＳ）、レシ−バ
Ｂへのデータ送信が既に完了しているので本処理ルーチ
ンはそのまま終了するが、送信完了フラグＦ（ＲＳＰ
Ｔ）がセットされていなければ（Ｓ１２２０：ＮＯ）、
続くＳ１２３０において、受信完了フラグ（ＲＳＰＥ）
がセットされているかどうかを判断する。

【００６４】受信完了フラグＦ（ＲＳＰＥ）がセットさ
れている場合には（Ｓ１２３０：ＹＥＳ）、エンジンＥ
ＣＵ３０からのデータ受信は完了しているがレシーバＢ
へのデータ送信がまだ完了していない状態であるので、
診断データとしてＲＡＭ内の記憶領域Ｄ（ＥＧ）に格納
されている受信データを、ＶＩＮコードと共にレシーバ
Ｂに対して送信する（Ｓ１２４０）。その後、Ｓ１２５
０にて送信完了フラグＦ（ＲＳＰＴ）を１にセットし、
さらにＳ１２６０にて出力要求フラグＦ（ＲＱＴ）をク
リアしてから本処理ルーチンを終了する。

【００６５】一方、受信完了フラグＦ（ＲＳＰＥ）がセ
ットされていない場合には（Ｓ１２３０：ＮＯ）、Ｓ１
２７０に移行する。このＳ１２７０においては、イグニ
ッションスイッチ４がオフ状態の場合にエンジンＥＣＵ
３０からデータ受信を完了した履歴があるかどうかを判
断する。履歴がなければ（Ｓ１２７０：ＮＯ）、そのま
ま本処理を終了するが、履歴があれば（Ｓ１２７０：Ｙ
ＥＳ）、Ｓ１２４０へ移行し、その際に受信したデータ
を送信する。

【００６６】以上説明した処理を実行することによっ
て、トランスポンダ１０は、イグニッションスイッチ４
がオン状態の場合にレシーバＢからの送信要求がある
と、エンジンＥＣＵ３０に対して検査に関わる情報を出
力するよう要求する。この要求を受けたエンジンＥＣＵ
３０は、ナビＥＣＵ５０に対して位置情報を出力するよ
う要求し、その要求に応じて出力された位置情報と共に
運転状態のデータをトランスポンダ１０へ応答出力す
る。したがって、トランスポンダ１０はその応答出力さ
れた運転状態のデータと位置情報のデータにＶＩＮコー
ドなどを加えたデータをレシーバＢへ送信する。

【００６７】一方、イグニッションスイッチ４がオフさ
れた場合、図１６に示すように、エンジンＥＣＵ３０は
トランスポンダ１０からの出力要求に関係なく、ナビＥ
ＣＵ５０に対して位置情報を出力するよう要求し（Ｓ１
０２０）、その要求に応じて出力された位置情報及び検
査に関わる情報をトランスポンダ１０へ送信する（Ｓ１
１００）。トランスポンダ１０は、この送信された情報
をメモリ部に記憶しておき、イグニッションスイッチ４
がオフ状態中にレシーバＢから送信要求があった場合に
は、このメモリ部に記憶されている受信データＤ（Ｅ
Ｇ）をＶＩＮコードと共にレシーバＢへ送信する。

【００６８】このように、イグニッションスイッチ４が
オン状態からオフ状態、つまりバッテリ３への充電が行
われる状態から行われない状態へ移行した場合には、そ
の移行時点から所定期間において取得した現在位置情報
を加えた検査に関わる情報をトランスポンダ１０内に記
憶しておくことによって、レシーバＢからの送信要求が
いつ来ても応答できるように構成されていながら、バッ
テリ消耗を極力少なくすることができる。

【００６９】また、ナビＥＣＵ５０は、所定時間毎に現
在位置情報を更新しながら記憶しておき、エンジンＥＣ
Ｕ３０からの要求に応じて、その更新記憶されている現
在位置情報を出力できるようにされている。つまり、要
求があってから現在位置を検出・算出などしたりするの
ではなく、定期的に検出・算出などして更新記憶してい
るので、エンジンＥＣＵ３０からの要求があった場合
に、単に更新記憶されている現在位置情報を出力するだ
けでよく、レスポンスが向上する。

【００７０】また、上述したように、キーシリンダがＯ
ＦＦ位置の場合にはイグニッションスイッチ４及びアク
セサリスイッチ６のいずれもオフ状態であり、ＡＣＣ位
置の場合にはアクセサリスイッチ６はオン状態であるが
イグニッションスイッチ４はオフ状態であり、ＯＮ位置
の場合にはイグニッションスイッチ４及びアクセサリス
イッチ６のいずれもオン状態となる。したがって、ユー
ザがブレーキ操作することで走行していた車両が停止
し、その後にキーシリンダをＯＮ位置からＡＣＣ位置側
へ移動させることによってイグニッションスイッチ４が
オフ状態となる。その後、ＡＣＣ位置からさらにＯＦＦ
位置へ移動させることによってアクセサリスイッチ６も
オフ状態となる。つまりこのような構成であれば、イグ
ニッションスイッチ４がオフ状態へ移行した後さらにあ
る程度の時間はアクセサリスイッチ６がオン状態であ
る。したがって、この間にエンジンＥＣＵ３０からナビ
ＥＣＵ５０へ現在位置情報の出力要求があればそれに答
えることができる。もちろん、このアクセサリスイッチ
６のみがオン状態となっている期間は、ユーザのキー操
作速度にもよっても多少の差はあるが、人間による通常
の操作速度であれば、制御主体がマイコン３１，５１で
あるエンジンＥＣＵ３０とナビＥＣＵ５０との間で単純
な情報のやりとりには十分な時間と言える。

【００７１】また、時間的順序として、これらイグニッ
ションスイッチ４やアクセサリスイッチ６がオフ状態と
なる前に車両は停止するので、その車両停止状態での現
在位置情報がナビＥＣＵ５０からエンジンＥＣＵ３０へ
送られる。この後にイグニッションスイッチ４がオン状
態とならない限り車両位置が変わることは通常状態では
考えにくい。したがって、イグニッションスイッチ４が
オフ状態である間にレシーバＢから送信要求があった場
合には、トランスポンダ１０が送信する現在位置情報
は、実際の送信時期に関係なく適切なものとなる。 ［別実施例］上記実施例においては、エンジンＥＣＵ３
０が、上述した図１６のＳ１１００において、イグニッ
ションスイッチ４がオン状態からオフ状態に変化したた
めその時点でナビＥＣＵ５０から取得した位置情報及び
検査に関わる情報をトランスポンダ１０へ送信するよう
にした。別の実施例として、この図１６のＳ１１００に
おいて、現在位置情報及び検査に関わる情報をエンジン
ＥＣＵ３０内のメモリ部（ＲＡＭが該当）に記憶してお
く手法も採用できる。但し、この場合には、イグニッシ
ョンスイッチ４がオフ状態の間にレシーバＢから送信要
求が来た時点で、エンジンＥＣＵ３０内のメモリ部に記
憶された情報をトランスポンダ１０へ出力しなくてはな
らない。

【００７２】そこで、レシーバＢへ送信すべき情報がエ
ンジンＥＣＵ３０内のメモリ部に記憶されている場合に
実行する処理について説明する。まず、前提として、エ
ンジンＥＣＵ３０は、イグニッションスイッチ４がオフ
されると、ナビＥＣＵ５０から取得した位置情報及び検
査に関わる情報をマイコン３１のメモリ部（ＲＡＭ）に
記憶した後、メインリレー４０をオフ状態にする指示を
メインリレー制御回路３５に出す。したがってメインリ
レー４０がオフ状態となり、メインリレー４０を介した
バッテリ３からの電源供給はなくなる。しかし、サブ電
源回路３４は、イグニッションスイッチ４を介さずバッ
テリ３と直接つながっているため、メイン電源回路３３
を介した電源供給が停止した後もこのサブ電源回路３４
を介してマイコン３１に電源供給は続行される。但し、
通常動作ができるのではなく、マイコン３１はいわゆる
「スリープ状態」となっており、割込要求のみ受け付け
るようにしている。

【００７３】この状態において、レシーバＢからの送信
要求が来ると、トランスポンダ１０は図８の処理を実行
するため、図８のＳ６２においてエンジンＥＣＵ３０に
出力要求を出す。この出力要求があるとＥＣＵ３０は図
１８に示す処理を実行する。この図１８に示す処理は受
信割込にて実行される処理であり、最初のステップＳ１
３１０においては、起動処理を実行する。この起動処理
とは、メインリレー４０をオン状態にする指示をメイン
リレー制御回路３５に出すことである。したがってメイ
ンリレー４０がオン状態となり、メインリレー４０を介
してバッテリ３からの電源供給が開始され、ＥＣＵ３０
は通常動作が可能な状態となる。

【００７４】その後のＳ１３２０，Ｓ１３３０では、図
１３にて説明したＳ６１０，Ｓ６２０と同じ処理を実行
する。すなわち、まずトランスポンダ１０からの異常情
報の出力要求であるかどうかを判断し（Ｓ１３２０）、
異常情報の出力要求であれば（１３２０：ＹＥＳ）、出
力要求フラグＦ（ＲＱＥ）を１にセットして（Ｓ１３３
０）、その後、受信割込による本処理ルーチンを終了す
る。

【００７５】一方、図１９に示す処理は、例えば１６ｍ
ｓ毎に実行されるべース処理であり、まず最初のステッ
プＳ１４１０では、イグニッションスイッチ４がオフ状
態であるかどうかを確認し、オフ状態であれば（Ｓ１４
１０：ＹＥＳ）、続くＳ１４２０において、出力要求フ
ラグＦ（ＲＱＥ）がセットされているかどうかを確認す
る。そして、出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）がセットされ
ていれば（Ｓ１４２０：ＹＥＳ）、次に、メモリ部に記
憶されていた検査に関わる情報（現在位置情報があれば
それも含める）をトランスポンダ１０に対して出力する
（Ｓ１４３０）。

【００７６】Ｓ１４３０での検査に関わる情報の出力
後、出力要求フラグＦ（ＲＱＥ）をリセットし（Ｓ１４
４０）、その後、メインリレー４０をオフしてから（Ｓ
１４５０）、本処理ルーチンを終了する。なお、メイン
リレー４０をオフする場合は、上述したようにメインリ
レー制御回路３５を介して行う。これで、メイン電源回
路３３を介した電源供給は停止し、上述のスリープ状態
へ戻ることとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例の車両用診断装置の搭載された車両を
含む診断システムの概略説明図である。

【図２】 実施例の車両内の概略的なシステム構成を示
すブロック図である。

【図３】 実施例のトランスポンダの構成を示すブロッ
ク図である。

【図４】 実施例のエンジンＥＣＵの構成を示すブロッ
ク図である。

【図５】 実施例のナビＥＣＵの構成を示すブロック図
である。

【図６】 実施例のナビＥＣＵで受信割込にて実行され
るエンジンＥＣＵへの出力処理を示すフローチャートで
ある。

【図７】 実施例のトランスポンダで受信割込にて実行
される処理を示すフローチャートである。

【図８】 実施例のトランスポンダでイグニッションス
イッチがオン状態の場合に実行される処理を示すフロー
チャートである。

【図９】 実施例のトランスポンダで受信割込にて実行
される処理を示すフローチャートである。

【図１０】 実施例のエンジンＥＣＵで実行されるメイ
ン処理を示すフローチャートである。

【図１１】 実施例のエンジンＥＣＵで実行されるダイ
アグ処理を示すフローチャートである。

【図１２】 実施例のエンジンＥＣＵで実行されるダイ
アグ処理を示すフローチャートである。

【図１３】 実施例のエンジンＥＣＵで受信割込にて実
行される応答処理を示すフローチャートである。

【図１４】 実施例のエンジンＥＣＵで受信割込にて実
行される応答処理を示すフローチャートである。

【図１５】 実施例のエンジンＥＣＵで実行される応答
処理を示すフローチャートである。

【図１６】 実施例のエンジンＥＣＵで実行されるイグ
ニッションスイッチの遷移状態に応じた処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１７】 実施例のトランスポンダでイグニッション
スイッチがオフ状態の場合に実行される処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１８】 別実施例の場合のエンジンＥＣＵにおいて
トランスポンダからの受信割込にて実行される処理を示
すフローチャートである。

【図１９】 別実施例の場合のエンジンＥＣＵにおいて
実行される処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

３…バッテリ ４…イグニッション
スイッチ ５…通信ライン ６…アクセサリスイ
ッチ １０…トランスポンダ １１…マイコン １２…入出力回路 １３…電源回路 １４…ＥＥＰＲＯＭ ２０…アンテナ ３０…エンジンＥＣＵ ３１…マイコン ３２…入出力回路 ３３…メイン電源回
路 ３４…サブ電源回路 ３５…メインリレー
制御回路 ４０…メインリレー ４１…Ａ／Ｆセンサ ４２…回転センサ ４３…エアフローメ
ータ ４４…水温センサ ４５…スロットルセ
ンサ ４６…スタータスイッチ ４７…インジェクタ ４８…イグナイタ ４９…ＤＩＡＧテス
タ ５０…ナビＥＣＵ ５１…マイコン ５２…入出力回路 ５３…電源回路 ６０…ＧＰＳアンテナ ６２…受信機 ６４…地図データ入力装置 ６６…表示モニタ Ａ…車両 Ｂ…レシーバ Ｃ…管理センタ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に搭載されたエンジンの状態を診断す
   るエンジン診断ユニットと、 車両の現在位置を検出可能な位置検出ユニットと、 前記エンジン診断ユニットと通信ラインで接続されてお
   り、前記エンジン診断ユニットから得た診断結果を、外
   部の管理センタ側からの送信要求に応じて当該管理セン
   タ側に送信する通信ユニットと、 車載エンジンの駆動によって充電されるバッテリと、 を備え、前記エンジン診断ユニット、位置検出ユニット
   及び通信ユニットは、前記バッテリから供給された電力
   によって動作するよう構成された車両用診断装置であっ
   て、 前記バッテリから前記通信ユニットへは通常動作に必要
   な電力が常時供給されるよう構成されており、一方、前
   記バッテリから前記エンジン診断ユニット及び位置検出
   ユニットへは、通常動作に必要な電力が供給される状態
   と供給されない状態とが切り替え可能に構成されている
   と共に、 前記バッテリから前記エンジン診断ユニットに対し、前
   記通常動作に必要な電力が供給される状態から供給され
   ない状態へ移行した場合、その移行時点から所定期間は
   前記エンジン診断ユニットの通常動作に必要な電力が前
   記バッテリから供給されている状態を継続し、その後、
   通常動作に必要な電力が供給されない状態に切替設定す
   る供給状態制御手段を備え、 前記エンジン診断ユニットは、 前記通常動作に必要な電力が供給される状態から供給さ
   れない状態へ移行した時点から所定期間において、前記
   位置検出ユニットから当該時点での現在位置情報を取得
   し、その取得した現在位置情報と共に前記診断結果を前
   記通信ユニットへ出力するよう構成されており、 一方、前記通信ユニットは、前記エンジン診断ユニット
   から出力された前記現在位置情報及び診断結果を通信ユ
   ニット内メモリ部へ記憶しておき、前記通常動作に必要
   な電力が供給されない状態である間に前記管理センタ側
   から送信要求があった場合には、前記通信ユニット内メ
   モリ部に記憶されている前記診断結果及び現在位置情報
   を、前記管理センタ側へ送信するよう構成されているこ
   と、 を特徴とする車両用診断装置。
2. 【請求項２】車両に搭載されたエンジンの状態を診断す
   るエンジン診断ユニットと、 前記エンジン診断ユニットと通信ラインで接続されてお
   り、前記エンジン診断ユニットから得た診断結果を、外
   部の管理センタ側からの送信要求に応じて当該管理セン
   タ側に送信する通信ユニットと、 車載エンジンの駆動によって充電されるバッテリと、 を備え、前記エンジン診断ユニット及び通信ユニット
   は、前記バッテリから供給された電力によって動作する
   よう構成された車両用診断装置であって、 前記バッテリから前記通信ユニットへは通常動作に必要
   な電力が常時供給されるよう構成されており、一方、前
   記バッテリから前記エンジン診断ユニットへは、通常動
   作に必要な電力が供給される状態と供給されない状態と
   が切り替え可能に構成されていると共に、 前記バッテリから前記エンジン診断ユニットに対し、前
   記通常動作に必要な電力が供給される状態から供給され
   ない状態へ移行した場合、その移行時点から所定期間は
   前記エンジン診断ユニットの通常動作に必要な電力が前
   記バッテリから供給されている状態を継続し、その後、
   通常動作に必要な電力が供給されない状態に切替設定す
   る供給状態制御手段を備え、 前記エンジン診断ユニットは、 前記通常動作に必要な電力が供給される状態から供給さ
   れない状態へ移行した時点から所定期間において、その
   時点における車両の現在位置情報をエンジン診断ユニッ
   ト内メモリ部へ記憶しておき、 前記通常動作に必要な電力が供給されない状態である間
   は、前記通信ユニットから割込要求のみを受け付け可能
   なスリープ状態へ移行し、前記通信ユニットから割込要
   求があると、一時的にユニット全体を起動させて前記エ
   ンジン診断ユニット内メモリ部に記憶されている前記現
   在位置情報を前記通信ユニットへ出力した後、再度スリ
   ープ状態へ戻るよう構成されており、 一方、前記通信ユニットは、前記通常動作に必要な電力
   が供給されない状態である間に前記管理センタ側から送
   信要求があった場合には、前記エンジン診断ユニットに
   対して割込要求を出し、当該要求に応じて前記エンジン
   診断ユニットから出力された前記診断結果及び現在位置
   情報を、前記管理センタ側へ送信するよう構成されてい
   ること、 を特徴とする車両用診断装置。
3. 【請求項３】車両に搭載されたエンジンの状態を診断す
   るエンジン診断ユニットと、 車両の現在位置を検出可能な位置検出ユニットと、 前記エンジン診断ユニットと通信ラインで接続されてお
   り、前記エンジン診断ユニットから得た診断結果を、外
   部の管理センタ側からの送信要求に応じて当該管理セン
   タ側に送信する通信ユニットと、 車載エンジンの駆動によって充電されるバッテリと、 を備え、前記エンジン診断ユニット、位置検出ユニット
   及び通信ユニットは、前記バッテリから供給された電力
   によって動作するよう構成された車両用診断装置であっ
   て、 前記バッテリから前記通信ユニットへは通常動作に必要
   な電力が常時供給されるよう構成されており、一方、前
   記バッテリから前記エンジン診断ユニット及び位置検出
   ユニットへは、通常動作に必要な電力が供給される状態
   と供給されない状態とが切り替え可能に構成されている
   と共に、 前記バッテリから前記エンジン診断ユニットに対し、前
   記通常動作に必要な電力が供給される状態から供給され
   ない状態へ移行した場合、その移行時点から所定期間は
   前記エンジン診断ユニットの通常動作に必要な電力が前
   記バッテリから供給されている状態を継続し、その後、
   通常動作に必要な電力が供給されない状態に切替設定す
   る供給状態制御手段を備え、 前記エンジン診断ユニットは、 前記通常動作に必要な電力が供給される状態から供給さ
   れない状態へ移行した時点から所定期間において、前記
   位置検出ユニットから当該時点での現在位置情報を取得
   し、その取得した現在位置情報と共に前記診断結果をエ
   ンジン診断ユニット内メモリ部へ記憶しておき、 前記通常動作に必要な電力が供給されない状態である間
   は、前記通信ユニットから割込要求のみを受け付け可能
   なスリープ状態へ移行し、前記通信ユニットから割込要
   求があると、一時的にユニット全体を起動させて前記エ
   ンジン診断ユニット内メモリ部に記憶されている診断結
   果を、現在位置情報と共に前記通信ユニットへ出力した
   後、再度スリープ状態へ戻るよう構成されており、 一方、前記通信ユニットは、前記通常動作に必要な電力
   が供給されない状態である間に前記管理センタ側から送
   信要求があった場合には、前記エンジン診断ユニットに
   対して割込要求を出し、当該要求に応じて前記エンジン
   診断ユニットから出力された前記診断結果及び現在位置
   情報を、前記管理センタ側へ送信するよう構成されてい
   ること、 を特徴とする車両用診断装置。
4. 【請求項４】請求項１又は３に記載の車両用診断装置に
   おいて、 前記位置検出ユニットは、所定時間毎に前記現在位置情
   報を更新しながら記憶しておき、前記エンジン診断ユニ
   ットからの要求に応じて、前記更新記憶されている現在
   位置情報を出力するよう構成されていること、 を特徴とする車両用診断装置。
5. 【請求項５】請求項１，３，４のいずれかに記載の車両
   用診断装置において、 前記バッテリから前記エンジン診断ユニットへはイグニ
   ッションスイッチによって、また前記バッテリから前記
   位置検出ユニットへはアクセサリスイッチによって、前
   記通常動作に必要な電力が供給される状態と供給されな
   い状態とが切り替え可能に構成されていること、 を特徴とする車両用診断装置。
6. 【請求項６】請求項５に記載の車両用診断装置におい
   て、 キーを挿入してＯＦＦ位置、ＡＣＣ位置、ＯＮ位置、エ
   ンジンを始動させるためのＳＴＡＲＴ位置の順番でキー
   位置を４段階に切替可能なキーシリンダを備えており、 前記ＯＦＦ位置においては前記イグニッションスイッチ
   及びアクセサリスイッチのいずれもオフ状態であり、前
   記ＡＣＣ位置においては前記アクセサリスイッチはオン
   状態であるがイグニッションスイッチはオフ状態であ
   り、前記ＯＮ位置においては前記イグニッションスイッ
   チ及びアクセサリスイッチのいずれもオン状態でとなる
   よう構成されていること、 を特徴とする車両用診断装置。
7. 【請求項７】請求項１〜６のいずれかに記載の車両用診
   断装置において、 前記通信ユニットが前記管理センタ側に送信する車両の
   診断結果に、当該車両固有の識別情報を含めること、 を特徴とする車両用診断装置。