JPH11342838A - Brake control device - Google Patents
Brake control deviceInfo
- Publication number
- JPH11342838A JPH11342838A JP15589898A JP15589898A JPH11342838A JP H11342838 A JPH11342838 A JP H11342838A JP 15589898 A JP15589898 A JP 15589898A JP 15589898 A JP15589898 A JP 15589898A JP H11342838 A JPH11342838 A JP H11342838A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- wheel
- value
- pseudo
- deceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Abandoned
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、制動時に車輪がロ
ックするのを防止するべくブレーキ液圧を制御するＡＢ
Ｓ制御を実行するブレーキ制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an AB for controlling brake fluid pressure to prevent wheels from locking during braking.
The present invention relates to a brake control device that performs S control.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車輪速度センサからの入力および
前後加速度センサ（以下、前後Ｇセンサという）からの
入力に基づいて疑似車体速度を形成し、制動時に、この
疑似車体速度と各車輪速度とを比較して各車輪のスリッ
プ状態を判定し、各車輪のスリップ率を所望の範囲に収
めて車輪がロックするのを防止するようにしたブレーキ
制御装置は周知である。2. Description of the Related Art Conventionally, a simulated vehicle speed is formed based on an input from a wheel speed sensor and an input from a longitudinal acceleration sensor (hereinafter, referred to as a longitudinal G sensor). Brake control devices are known which determine the slip state of each wheel by comparing the slip ratios of the wheels and keep the slip ratio of each wheel within a desired range to prevent the wheels from locking.
【０００３】また、上述のような従来技術にあっては、
疑似車体速度は各輪のうちの最も早い車輪速度を選択し
て形成するのが一般的であるが、制動時における疑似車
体速度の減少方向の傾きを前後Ｇセンサの値によって制
限することも公知である。このような減速傾き制限は、
特に、四輪駆動車において一般的である。すなわち、四
輪駆動車にあっては４輪が同時にロックする可能性があ
り、このように４輪同時にロックモードに陥った場合、
全車輪速度が急速に低下して疑似車体速度が実際の車体
速度よりも低い値となるもので、この不具合を防止する
ため、前後Ｇセンサの検出値に基づいて疑似車体速度の
低下に制限を与えて、疑似車体速度が実際の車体速度に
対して大きく低下することのないようにしているもので
ある。[0003] In the prior art as described above,
In general, the pseudo vehicle speed is formed by selecting the fastest wheel speed among the wheels, but it is also known that the slope of the pseudo vehicle speed in the decreasing direction at the time of braking is limited by the values of the front and rear G sensors. It is. Such a deceleration slope limit is
In particular, it is common in four-wheel drive vehicles. That is, in the case of a four-wheel drive vehicle, there is a possibility that four wheels are locked at the same time.
All wheel speeds decrease rapidly and the pseudo vehicle speed becomes lower than the actual vehicle speed.To prevent this problem, limit the reduction of the pseudo vehicle speed based on the values detected by the front and rear G sensors. In this way, the pseudo vehicle speed does not significantly decrease from the actual vehicle speed.
【０００４】また、二輪駆動車にあっては、前後Ｇセン
サを設けることなく、車輪速度（例えば、車輪速度のセ
レクトハイ値）に基づいて車両減速度を求め、この車両
減速度により上記減速傾き制限を与えることも知られて
いる。In a two-wheel drive vehicle, a vehicle deceleration is obtained based on a wheel speed (for example, a select high value of a wheel speed) without providing a front-rear G sensor, and the vehicle deceleration is used to calculate the deceleration slope. It is also known to impose restrictions.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】旋回中の制動時、ある
いは４輪が共にスリップして車両が前輪の操舵方向とは
異なる方向に進行する４輪ドリフト状態での制動時など
において、車両が図１５に示すようなオーバステア状
態、すなわち、車両が進行方向に対して横向きとなった
場合、前後Ｇセンサの出力ＧＦが実際の車両の減速度Ｇ
Ｃよりも低い値となる。このような場合、上述のような
従来技術にあっては、疑似車体速度に対する制限が弱ま
って、図１６に示すように、疑似車体速度ＶＩが実際の
車体速度Ｖｃａｒよりも高い値となる。このため、スリ
ップ状態の判定基準となる減圧閾値λＢの値もこの高い
疑似車体速度ＶＩにつられて高く設定されてしまう。そ
して、このように減圧閾値λＢが高く設定されると各車
輪速度Ｖｗがこの減圧閾値λＢよりも低下し易くなり、
無用な減圧あるいは保持作動が成され易くなるもので、
このように減圧あるいは保持が行われた場合、ブレーキ
ペダルを踏んでもペダルが動かない板踏感が発生し、操
作品質の低下を招くという問題があった。When the vehicle is braking during a turn or when the vehicle is braking in a four-wheel drift state in which all four wheels slip and the vehicle travels in a direction different from the steering direction of the front wheels, the vehicle is not driven. When the vehicle is in the oversteer state as shown in FIG.
The value is lower than C. In such a case, in the above-described related art, the restriction on the pseudo vehicle speed is weakened, and the pseudo vehicle speed VI becomes higher than the actual vehicle speed Vcar as shown in FIG. For this reason, the value of the pressure reduction threshold value λB, which is a criterion for determining the slip state, is also set higher with the higher pseudo vehicle body speed VI. When the pressure reduction threshold value λB is set high in this manner, the wheel speeds Vw tend to be lower than the pressure reduction threshold value λB,
Unnecessary decompression or holding operation is easily performed.
When the pressure is reduced or held in this manner, there is a problem that a pedal depression feeling that the pedal does not move even when the brake pedal is depressed is caused, and the operation quality is reduced.
【０００６】そこで、このような問題を解決するため
に、ドリフト状態を検出する手段を設け、ドリフト検出
時には、前後Ｇセンサの検出値に基づく減速度の値を大
きな値に切り替えるようにした技術が特開平１０−３５
４６４号により公知である。この従来技術は、横加速度
センサ（以下、横Ｇセンサという）を備え、この横Ｇセ
ンサからの入力に基づいてドリフト判定を行うように構
成されている。したがって、この技術によれば、ドリフ
ト時に前後Ｇセンサの出力が低下しても、この低下分を
補う値に切り替えて、疑似車体速度が実際の車体速度よ
りも低下し難くなり、よって、減圧閾値の設定が正しく
なされて不要な減圧や保持作動が成され難いものであっ
た。しかしながら、このように横Ｇセンサを用いてドリ
フト判定を行う技術にあっては、高価な加速度センサを
別途設置する必要があり、コストアップを招くという問
題があった。なお、上述のような問題は、前後Ｇセンサ
の検出値に基づいて減速度に制限を与えるようにした装
置に限らない。すなわち、二輪駆動車にあっても、車両
の減速度を求める際に、車輪速度のセレクトハイ値のピ
ーク値を結んで減速度を求めるようにしているが、４輪
ドリフト時に全輪の車輪速度が低下すると、新たなピー
ク値が生じなくなり、最後に発生したピ−ク値が更新さ
れることなく用いられることとなり、疑似車体速度なら
びに減圧閾値が適性値よりも高く設定される結果、上述
のように不要な減圧や保持作動が成されて、操作品質低
下を招く。Therefore, in order to solve such a problem, there is provided a technique of providing a means for detecting a drift state, and switching the deceleration value based on the detection value of the front and rear G sensor to a large value at the time of drift detection. JP-A-10-35
No. 464. This conventional technique includes a lateral acceleration sensor (hereinafter, referred to as a lateral G sensor), and is configured to perform a drift determination based on an input from the lateral G sensor. Therefore, according to this technique, even if the output of the front and rear G sensors decreases during drifting, the pseudo vehicle speed is hardly decreased from the actual vehicle speed by switching to a value that compensates for the decrease, and thus the pressure reduction threshold is reduced. Was set correctly, and unnecessary decompression and holding operations were difficult to be performed. However, in the technique of performing the drift determination using the lateral G sensor as described above, it is necessary to separately install an expensive acceleration sensor, and there is a problem that the cost is increased. The above-described problem is not limited to the device that limits the deceleration based on the detection values of the front and rear G sensors. In other words, even in a two-wheel drive vehicle, when calculating the deceleration of the vehicle, the deceleration is calculated by connecting the peak values of the select high values of the wheel speeds. As a result, a new peak value is not generated, and the last generated peak value is used without being updated. As a result, the pseudo vehicle speed and the pressure reduction threshold are set higher than the appropriate values. Unnecessary decompression and holding operations are performed as described above, resulting in a decrease in operation quality.
【０００７】本発明は、上述の問題点に着目してなされ
たもので、旋回時やドリフト時に疑似車体速度が実際の
車体速度よりも高い値となることで減圧閾値が高い値に
設定され、これによりＡＢＳ制御により不要な減圧ある
いは保持作動が成されることで操作品質が低下すること
を、高価な横Ｇセンサを用いることなく防止することを
目的としている。[0007] The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and when the pseudo vehicle speed becomes higher than the actual vehicle speed during turning or drifting, the pressure reduction threshold is set to a high value. It is an object of the present invention to prevent the operation quality from deteriorating due to unnecessary pressure reduction or holding operation being performed by the ABS control without using an expensive lateral G sensor.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め請求項１記載の発明は、図１のクレーム対応図に示す
ように、車両の各輪を制動するホイルシリンダａのブレ
ーキ液圧を、それぞれ独立して減圧および復圧可能に構
成されたブレーキユニットｂと、各輪の回転速度を検出
する車輪速度センサｃと、各車輪速度の最大値であるセ
レクトハイ値に基づき疑似車体速度を形成するととも
に、減速時には所定の減速傾き制限を与えて疑似車体速
度を形成する疑似車体速度形成手段ｄと、前記疑似車体
速度と各車輪速度とに基づいて各車輪のスリップ状態を
判定し、このスリップ状態に基づいて、制動時の車輪ロ
ックを防止すべくブレーキユニットｂを作動させるＡＢ
Ｓ制御を実行する制御手段ｅと、を備えたブレーキ制御
装置において、全ての車輪が共に所定のスリップ状態を
予め設定した設定時間を越えて継続したときには、疑似
車体速度形成手段ｄが、前記所定の減速傾き制限を与え
ることなくセレクトハイ値を疑似車体速度とするよう構
成した。According to the first aspect of the present invention, a brake hydraulic pressure of a wheel cylinder a for braking each wheel of a vehicle is adjusted as shown in FIG. A brake unit b configured to be independently capable of reducing and restoring pressure, a wheel speed sensor c for detecting a rotation speed of each wheel, and a pseudo vehicle speed based on a select high value that is a maximum value of each wheel speed. And forming a pseudo vehicle speed by giving a predetermined deceleration inclination limit during deceleration to form a pseudo vehicle speed, and determining a slip state of each wheel based on the pseudo vehicle speed and each wheel speed. AB that activates brake unit b to prevent wheel lock during braking based on slip state
And a control means e for executing S control, when all of the wheels continue a predetermined slip state for more than a preset set time, the pseudo vehicle body speed forming means d The select high value is set as the pseudo vehicle speed without imposing the deceleration inclination limit.
【０００９】また、請求項２記載の発明では、車両の各
輪を制動するホイルシリンダａのブレーキ液圧を、それ
ぞれ独立して減圧および復圧可能に構成されたブレーキ
ユニットｂと、各輪の回転速度を検出する車輪速度セン
サｃと、各車輪速度の最大値であるセレクトハイ値に基
づき疑似車体速度を形成するとともに、減速時には所定
の減速傾き制限を与えて疑似車体速度を形成する疑似車
体速度形成手段ｄと、前記疑似車体速度と各車輪速度と
に基づいて各車輪のスリップ状態を判定し、このスリッ
プ状態に基づいて、制動時の車輪ロックを防止すべくブ
レーキユニットｂを作動させるＡＢＳ制御を実行する制
御手段ｅと、を備えたブレーキ制御装置において、全て
の車輪が共に所定のスリップ状態を予め設定した設定時
間を越えて継続したときには、疑似車体速度形成手段ｄ
が、疑似車体速度がセレクトハイ値に追従するまでの
間、前記減速傾き制限による減速傾きを通常よりも急に
設定するよう構成した。According to the second aspect of the present invention, a brake unit b configured to independently reduce and restore the brake fluid pressure of the wheel cylinder a for braking each wheel of the vehicle is provided. A pseudo vehicle body that forms a pseudo vehicle body speed based on a wheel speed sensor c that detects a rotation speed and a select high value that is the maximum value of each wheel speed, and that gives a predetermined deceleration slope limit during deceleration to form the pseudo vehicle body speed ABS for operating a brake unit b to prevent wheel lock during braking based on the speed forming means d, and determining the slip state of each wheel based on the pseudo vehicle speed and each wheel speed. And a control means e for executing control, in which all the wheels continue a predetermined slip state for more than a preset time. Sometimes, the pseudo vehicle body speed forming means d
However, the deceleration slope by the deceleration slope limit is set to be steeper than usual until the pseudo vehicle speed follows the select high value.
【００１０】なお、請求項３に記載のように、請求項１
または２に記載のブレーキ制御装置において、前記疑似
車体速度形成手段ｄは、前後加速度検出手段ｆが検出す
る車両の前後加速度に基づいて、前記減速傾き制限を与
えるよう構成するのが好ましい。また、請求項４に記載
のように、請求項３記載のブレーキ制御装置において、
前記疑似車体速度形成手段ｄによる減速傾き制限とは、
疑似車体速度の前回値から今回の前後加速度に関する値
を差し引いた値と、セレクトハイ値とのいずれか大きい
方の値を選択することであるのが好ましい。また、請求
項５に記載のように、請求項１または２に記載のブレー
キ制御装置において、前記セレクトハイ値が増加から減
少に転じる上向きピーク値を求め、かつ、この上向きピ
ーク値を結んで車両減速度を求める減速度演算手段ｇが
設けられ、前記疑似車体速度形成手段ｄは、前記減速度
演算手段ｇが求めた車両減速度に基づいて、前記減速傾
き制限を与えるよう構成するのが好ましい。In addition, as described in claim 3, claim 1
Alternatively, in the brake control device according to the second aspect, it is preferable that the pseudo vehicle body speed forming means d be configured to limit the deceleration slope based on the longitudinal acceleration of the vehicle detected by the longitudinal acceleration detecting means f. Further, as described in claim 4, in the brake control device according to claim 3,
The deceleration slope limit by the pseudo vehicle body speed forming means d is as follows.
It is preferable to select a larger value of a value obtained by subtracting the value of the current longitudinal acceleration from the previous value of the pseudo vehicle speed or the select high value. According to a fifth aspect of the present invention, there is provided the brake control device according to the first or second aspect, wherein an upward peak value at which the select high value changes from an increase to a decrease is obtained, and the vehicle is connected to the upward peak value. It is preferable that deceleration calculating means g for obtaining deceleration is provided, and the pseudo vehicle body speed forming means d be configured to limit the deceleration slope based on the vehicle deceleration obtained by the deceleration calculating means g. .
【００１１】また、請求項６記載の発明は、車両の各輪
を制動するホイルシリンダａのブレーキ液圧を、それぞ
れ独立して減圧および復圧可能に構成されたブレーキユ
ニットｂと、各輪の回転速度を検出する車輪速度センサ
ｃと、各車輪速度の最大値であるセレクトハイ値に基づ
き疑似車体速度を形成するとともに、減速時には疑似車
体速度の前回値から前後加速度の検出値にオフセット値
を加算した補正値を差し引く減速傾き制限を与えて疑似
車体速度を形成する疑似車体速度形成手段ｄと、前記疑
似車体速度と車輪速度とに基づいて各車輪のスリップ状
態を判定し、このスリップ状態に基づいて、制動時の車
輪ロックを防止すべくブレーキユニットを作動させるＡ
ＢＳ制御を実行する制御手段ｅと、を備えたブレーキ制
御装置において、全ての車輪が共に所定のスリップ状態
を予め設定した設定時間を越えて継続したときには、前
記疑似車体速度形成手段ｄが、前記オフセット値として
それ以外のときよりも大きな値を用いるよう構成した。Further, according to the present invention, a brake unit b capable of independently reducing and restoring brake fluid pressure of a wheel cylinder a for braking each wheel of a vehicle is provided. A pseudo vehicle body speed is formed based on the wheel speed sensor c for detecting the rotation speed and the select high value that is the maximum value of each wheel speed, and at the time of deceleration, an offset value is added to the detection value of the longitudinal acceleration from the previous value of the pseudo vehicle body speed. A pseudo vehicle body speed forming means d for forming a pseudo vehicle body speed by giving a deceleration inclination limit for subtracting the added correction value, and determining a slip state of each wheel based on the pseudo vehicle body speed and the wheel speed. A that activates the brake unit to prevent wheel lock during braking
And a control means e for performing BS control, when all of the wheels continue a predetermined slip state for more than a preset time, the pseudo vehicle body speed forming means d It was configured to use a larger value as the offset value than at other times.
【００１２】（作用）請求項１記載の発明では、疑似車
体速度形成手段ｄが各車輪速度の最も高い値であるセレ
クトハイ値に基づいて疑似車体速度を形成するもので、
この疑似車体速度形成手段ｄは、減速時には、車輪のロ
ック傾向が強くなってセレクトハイ値が実際の車体速度
よりも大きく低下した場合に、このセレクトハイ値につ
られて疑似車体速度まで実車体速度よりも大きく低下す
ることのないように、所定の減速傾き制限を与える。そ
して、制御手段ｅは、こうして求められた疑似車体速度
と各車輪速度に基づいて各車輪のスリップ状態を判定
し、このスリップ状態に基づいて、制動時の車輪ロック
を防止すべくブレーキユニットｂを作動させるＡＢＳ制
御を実行して、制動時の車輪ロックを防止する。このよ
うなＡＢＳ制御時において、車両が旋回したりあるいは
ドリフトして車両の全車輪が所定のスリップ状態となり
さらにこれが予め設定した設定時間を越えて継続された
オーバステア時には、疑似車体速度形成手段ｄは、上述
した減速傾き制限を与えることなくセレクトハイ値をそ
のまま疑似車体速度とする。これにより、疑似車体速度
が実際の車体速度よりも高い値となる上ずりを抑えるも
のであり、この結果、ＡＢＳ制御による無用な減圧や保
持が成されず、板踏感などが生じないようにして、高い
操作品質が得られる。(Function) In the invention according to claim 1, the pseudo vehicle speed forming means d forms the pseudo vehicle speed based on the select high value which is the highest value of each wheel speed.
The pseudo vehicle body speed forming means d, when decelerating, when the tendency of locking of the wheels becomes stronger and the select high value drops significantly from the actual vehicle speed, the actual vehicle speed is reduced to the pseudo vehicle speed based on the select high value. A predetermined deceleration slope limit is provided so as not to be significantly reduced. Then, the control means e determines the slip state of each wheel based on the pseudo body speed thus obtained and each wheel speed, and based on the slip state, controls the brake unit b to prevent wheel lock during braking. The activated ABS control is executed to prevent wheel lock during braking. At the time of such ABS control, when the vehicle turns or drifts, and all wheels of the vehicle are in a predetermined slip state, and the oversteer is continued for more than a preset time, the pseudo vehicle speed forming means d In this case, the select high value is used as the pseudo vehicle body speed without giving the above-described deceleration inclination limit. As a result, the pseudo vehicle speed is suppressed from rising to a value higher than the actual vehicle speed. As a result, unnecessary pressure reduction or holding by the ABS control is not performed, and the feeling of stepping on the board is prevented. Therefore, high operation quality can be obtained.
【００１３】また、請求項２記載の発明では、車両がド
リフトすることにより全輪がスリップし、そのスリップ
状態が設定時間を越えて継続したときには、疑似車体速
度形成手段ｄが、疑似車体速度がセレクトハイ値に追従
するまでの間、前記減速傾き制限による減速傾きを通常
よりも急に設定する。したがって、請求項１記載の発明
と同様に、疑似車体速度が実際の車体速度よりも高い値
となる上ずりを抑えることができ、この結果、ＡＢＳ制
御による無用な減圧や保持が成されず、板踏感などが生
じないようにして、高い操作品質が得られる。According to the second aspect of the present invention, when all the wheels slip due to the drift of the vehicle and the slip state continues for more than a set time, the pseudo vehicle speed forming means d determines whether the pseudo vehicle speed is lower than the predetermined speed. Until following the select high value, the deceleration slope by the deceleration slope limit is set to be steeper than usual. Therefore, similar to the first aspect of the present invention, it is possible to suppress the pseudo vehicle body speed from going up to a value higher than the actual vehicle body speed. As a result, unnecessary pressure reduction or holding by the ABS control is not performed, and High operation quality can be obtained by avoiding the feeling of stepping on the board.
【００１４】なお、請求項３記載の発明では、疑似車体
速度形成手段ｄは、前後加速度検出手段ｆが検出する車
両の前後加速度に基づいて減速傾き制限を与える。この
減速傾き制限は、例えば、請求項４記載のように、疑似
車体速度の前回値から今回の前後加速度に関する値を差
し引いた値と、セレクトハイ値とのいずれか大きい方の
値を選択することにより、疑似車体速度が前後加速度に
基づいて形成した値よりも低下することのないようにす
るものであり、この結果、車輪のスリップ時に疑似車体
速度が実車体速度よりも大きく低下することのないよう
にできる。一方、旋回やドリフトによるオーバステア時
には、上述したように前後加速度が小さくなることか
ら、前後加速度に基づく減速傾き制限が充分に与えられ
なくなるが、このような場合、全車輪が所定のスリップ
状態を所定時間を越えて継続すると（オーバステアを検
出すると）、前後加速度に基づく減速傾き制限を与える
ことなくセレクトハイ値を用いるから、上述したよう
に、疑似車体速度の上ずりを抑えて、無用な減圧や保持
を防止できる。請求項５記載の発明では、減速傾き制限
は、セレクトハイ値の上向きピーク値を結んで求めた車
両減速度に基づいて行う。この場合、旋回時や、特にド
リフト時にはセレクトハイ値にピーク値が生じなくなっ
て、車両減速度が更新されずに使用されて、この車両減
速度による減速傾き制限を続行すると疑似車体速度が実
車体速度よりも高い値となるが、全車輪が所定のスリッ
プ状態を所定時間を越えて継続するようなオーバステア
状態では、この車両減速度による減速傾き制限が実行さ
れず、上述のように、疑似車体速度が実車体速度よりも
高くなることがなく、無用な減圧や保持を防止できる。According to the third aspect of the present invention, the pseudo vehicle body speed forming means d limits the deceleration slope based on the longitudinal acceleration of the vehicle detected by the longitudinal acceleration detecting means f. The deceleration slope limit is determined by, for example, selecting a larger value between a value obtained by subtracting a value related to the current longitudinal acceleration from a previous value of the pseudo vehicle body speed and a select high value, as described in claim 4. Therefore, the pseudo vehicle speed is prevented from lowering below a value formed based on the longitudinal acceleration, and as a result, the pseudo vehicle speed does not significantly lower than the actual vehicle speed when the wheels slip. I can do it. On the other hand, at the time of oversteering due to turning or drifting, the longitudinal acceleration becomes small as described above, so that the deceleration slope limit based on the longitudinal acceleration cannot be sufficiently given. If the vehicle continues for a longer time (oversteer is detected), the select high value is used without imposing a deceleration inclination limit based on the longitudinal acceleration. Retention can be prevented. According to the fifth aspect of the present invention, the deceleration slope restriction is performed based on the vehicle deceleration obtained by connecting the upward peak value of the select high value. In this case, the peak value does not occur in the select high value at the time of turning or especially during drifting, and the vehicle deceleration is used without being updated. In an oversteer state in which all wheels continue a predetermined slip state for more than a predetermined time although the value is higher than the speed, the deceleration slope limitation due to the vehicle deceleration is not performed, and as described above, the pseudo vehicle body The speed does not become higher than the actual vehicle speed, and unnecessary pressure reduction and holding can be prevented.
【００１５】請求項６記載の発明では、疑似車体速度形
成手段ｄが各車輪速度の最も高い値であるセレクトハイ
値に基づいて疑似車体速度を形成し、かつ、この疑似車
体速度を形成するにあたり、減速時には、前後加速度検
出手段ｆが検出する車両の前後方向加速度にオフセット
値を加算させた補正値を前回の疑似車体速度から差し引
く減速傾き制限を与える。したがって、前後加速度検出
手段ｆが検出する前後加速度が大きいほど疑似車体速度
が小さく、前後加速度が小さいほど疑似車体速度が大き
くなるもので、車輪のロック傾向が強くなったときに
は、疑似車体速度がセレクトハイ値につられて実際の車
体速度よりも大きく低下することのないようにできる。
そして、制御手段ｅは、こうして求められた疑似車体速
度と各車輪速度に基づいて各車輪のスリップ状態を判定
し、このスリップ状態に基づいて、制動時の車輪ロック
を防止すべくブレーキユニットを作動させるＡＢＳ制御
を実行して、制動時の車輪ロックを防止する。このよう
なＡＢＳ制御時において、車両が旋回したりあるいはド
リフトして車両の全車輪がスリップしてオーバステア状
態となった場合には、全車輪のスリップ状態が所定のス
リップ状態となりさらにこれが予め設定した設定時間を
越えて継続することによりオーバステア状態と判定し、
疑似車体速度形成手段ｄは、上述した前後加速度に加算
するオフセット値として、通常よりも大きな補正値を用
い、より大きな減速傾き制限を与える。この結果、疑似
車体速度は前回値から通常よりも大きな補正値を差し引
いて、疑似車体速度の上ずりが防止され、この結果、Ａ
ＢＳ制御による無用な減圧や保持が成されないようにし
て、高い操作品質を得ることができる。According to the sixth aspect of the present invention, the pseudo vehicle body speed forming means d forms the pseudo vehicle body speed based on the select high value which is the highest value of each wheel speed, and in forming the pseudo vehicle body speed. At the time of deceleration, a deceleration slope limit is set by subtracting a correction value obtained by adding an offset value to the longitudinal acceleration of the vehicle detected by the longitudinal acceleration detecting means f from the previous pseudo vehicle body speed. Therefore, the pseudo vehicle speed decreases as the longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration detecting means f increases, and the pseudo vehicle speed increases as the longitudinal acceleration decreases. When the locking tendency of the wheels increases, the pseudo vehicle speed is selected. It is possible to prevent the vehicle speed from dropping significantly below the actual vehicle speed due to the high value.
Then, the control means e determines a slip state of each wheel based on the pseudo body speed thus obtained and each wheel speed, and operates the brake unit based on the slip state to prevent wheel lock during braking. ABS control is performed to prevent wheel lock during braking. In such an ABS control, when the vehicle turns or drifts and all the wheels of the vehicle slip, resulting in an oversteer state, the slip state of all the wheels becomes a predetermined slip state and this is set in advance. If it continues beyond the set time, it will be judged as oversteer state,
The pseudo vehicle body speed forming means d uses a larger correction value than usual as an offset value to be added to the above-described longitudinal acceleration, and gives a larger deceleration slope limit. As a result, the pseudo vehicle speed is subtracted from the previous value by a correction value larger than usual, thereby preventing the pseudo vehicle speed from shifting.
Unnecessary decompression and holding by the BS control are not performed, so that high operation quality can be obtained.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （実施の形態１）図２は実施の形態１のブレーキ装置の
要部を示す構成図であって、図中１はマスタシリンダで
ある。このマスタシリンダ１は、運転者が図外のブレー
キペダルを操作することにより液圧を発生するよう構成
されている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. (Embodiment 1) FIG. 2 is a configuration diagram showing a main part of a brake device according to Embodiment 1, wherein 1 is a master cylinder. The master cylinder 1 is configured to generate a hydraulic pressure when a driver operates a brake pedal (not shown).
【００１７】前記マスタシリンダ１は、ブレーキ回路２
を介してホイルシリンダ３に接続されている。そして、
ブレーキ回路２の途中には、ブレーキ回路２の上流（マ
スタシリンダ１側）と下流（ホイルシリンダ３側）とを
連通させる増圧状態と、ホイルシリンダ３のブレーキ液
をドレン回路４に逃がす減圧状態と、ブレーキ回路２を
遮断してホイルシリンダ３のブレーキ液圧を保持する保
持状態とに切替可能な切替弁５が設けられている。した
がって、ホイルシリンダ２の液圧は、切替弁５の切り替
えに基づいて任意に制御可能である。The master cylinder 1 includes a brake circuit 2
Through the wheel cylinder 3. And
In the middle of the brake circuit 2, a pressure increasing state in which the upstream (the master cylinder 1 side) and a downstream side (the wheel cylinder 3 side) of the brake circuit 2 are communicated, and a pressure reducing state in which the brake fluid of the wheel cylinder 3 escapes to the drain circuit 4. And a switching valve 5 capable of switching to a holding state in which the brake circuit 2 is shut off to hold the brake fluid pressure of the wheel cylinder 3. Therefore, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 2 can be arbitrarily controlled based on the switching of the switching valve 5.
【００１８】また、前記ドレン回路４には、ブレーキ液
を貯留可能なリザーバ６が設けられている。そして、前
記リザーバ６とブレーキ回路２の前記切替弁５よりも上
流位置とを接続する還流回路８が設けられ、この還流回
路８には、前記リザーバ６に貯留されているブレーキ液
をブレーキ回路２に還流させるポンプ７が設けられてい
る。The drain circuit 4 is provided with a reservoir 6 capable of storing brake fluid. A recirculation circuit 8 is provided for connecting the reservoir 6 to a position upstream of the switching valve 5 of the brake circuit 2. The recirculation circuit 8 is provided with the brake fluid stored in the reservoir 6 for the brake circuit 2. Is provided with a pump 7 for reflux.
【００１９】上述した図２において一点鎖線で囲まれた
範囲の構成は、ブレーキユニット１１として１つにまと
められている。図２では１つの車輪について構成を説明
しているが全体としては図３に示すように構成されてお
り、前記ブレーキユニット１１は、４つの車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬの各ホイルシリンダ３（図３において図
示省略）のブレーキ液圧をそれぞれ独立して制御するこ
とができるよう構成されている。なお、本実施の形態１
では、エンジンの駆動力が４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，Ｒ
Ｒ，ＲＬに伝達される四輪駆動車に適用した例を示して
いる。In FIG. 2 described above, the configuration of the area enclosed by the dashed line is combined as one brake unit 11. Although FIG. 2 illustrates the configuration of one wheel, the overall configuration is as shown in FIG. 3, and the brake unit 11 includes four wheels FR, F
The brake fluid pressure of each of the wheel cylinders 3 (not shown in FIG. 3) of L, RR, and RL is configured to be independently controllable. The first embodiment
Then, the driving force of the engine is divided into four wheels FR, FL, R
The example applied to a four-wheel drive vehicle transmitted to R and RL is shown.
【００２０】前記ブレーキユニット１１の切替弁５およ
びポンプ７の作動は、コントロールユニット１２により
制御される。このコントロールユニット１２は、入力手
段として、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの回転速度を
検出す車輪速度センサ１３，１３，１３，１３と、前後
方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ１４と、を有して
おり、また、図外のブレーキペダルを操作したときに、
図外のストップランプを点灯させるべく投入されるブレ
ーキスイッチ１５が接続されている。The operation of the switching valve 5 and the pump 7 of the brake unit 11 is controlled by a control unit 12. The control unit 12 includes, as input means, wheel speed sensors 13, 13, 13, 13 for detecting rotation speeds of the wheels FR, FL, RR, RL, a longitudinal G sensor 14 for detecting acceleration in the longitudinal direction, And when a brake pedal (not shown) is operated,
A brake switch 15 that is turned on to turn on a stop lamp (not shown) is connected.
【００２１】次に、本実施の形態１のブレーキ制御につ
いて説明する。本実施の形態１のブレーキ制御は、制動
時の車輪ロックを防止すべく各輪に対してブレーキ液圧
を制御するいわゆるＡＢＳ制御と、制動時に後輪ＲＬ，
ＲＲのブレーキ液圧が過剰にならないように後輪のブレ
ーキ液圧を制御する制動力配分制御とを実行するもの
で、図４にその全体の流れを示している。Next, the brake control according to the first embodiment will be described. The brake control according to the first embodiment includes so-called ABS control for controlling brake fluid pressure for each wheel to prevent wheel lock during braking, and rear wheel RL,
FIG. 4 shows the overall flow of the braking force distribution control for controlling the brake fluid pressure of the rear wheels so that the brake fluid pressure of the RR does not become excessive.
【００２２】本ブレーキ制御は、１０ｍｓｅｃ周期で行
うものであり、まず、スタート後、所定のイニシャライ
ズを行い、ステップＳ１では、各車輪速度センサ１３の
センサパルス数ＮＤと周期ＴＤとからセンサ周波数を求
め、車輪速度Ｖｗを演算するとともに、車輪加減速度△
Ｖｗを演算する。続くステップＳ２では、制御用車輪速
度Ｖｗの変化に前後Ｇセンサ１４の検出値に基づく前後
加速度（以下、前後Ｇという）による所定の制限を与え
た疑似車体速度ＶＩを演算する。This brake control is performed at a cycle of 10 msec. First, after starting, a predetermined initialization is performed. At step S1, a sensor frequency is obtained from the number ND of the sensor pulses of each wheel speed sensor 13 and the cycle TD. , The wheel speed Vw, and the wheel acceleration / deceleration △
Calculate Vw. In a succeeding step S2, a pseudo vehicle body speed VI in which a change in the control wheel speed Vw is given a predetermined limit by a longitudinal acceleration (hereinafter referred to as longitudinal G) based on a value detected by the longitudinal G sensor 14 is calculated.
【００２３】ここで、この疑似車体速度ＶＩの演算処理
を図５により説明する。ステップＳ２１では、各輪の車
輪速度Ｖｗの最も大きな値を選択してセレクトハイ値Ｖ
ｆｓを形成する。続くステップＳ２１では、疑似車体速
度ＶＩ（前回の値）に基づいて、λ１＝０．９５×ＶＩ
−ｘ（Ｋｍ／ｈ）の演算式により旋回・ドリフト判定用
のスリップ閾値λ１を求める。（ｘは走行路面によって
決められる定数） ステップＳ２３では、４輪ともその車輪速度Ｖｗがスリ
ップ閾値λ１よりも低いか否かを判定し、Ｖｗ＜λ１の
場合はステップＳ２４に進んで、さらに、このＶｗ＜λ
１の状態が予め設定した設定時間Ｔｓだけ継続されてい
るか否かを判定し、設定時間Ｔｓを越えて継続された場
合には、ステップＳ２５に進んで、セレクトハイ値Ｖｆ
ｓの値をそのまま疑似車体速度ＶＩとする処理を行う。
なお、前記設定時間Ｔｓは、後述する図６において示し
ているが、一般的な４輪同時スリップ持続時間の最大値
Ｔ０に、誤作動防止のために確保したマージン分である
ドリフト判定時間Ｔ１を加えた時間に設定されている。Here, the processing for calculating the pseudo vehicle speed VI will be described with reference to FIG. In step S21, the largest value of the wheel speed Vw of each wheel is selected and the select high value Vw is selected.
fs. In the following step S21, based on the pseudo vehicle speed VI (previous value), λ1 = 0.95 × VI
A slip threshold value λ1 for turning / drift determination is obtained by an arithmetic expression of −x (Km / h). (X is a constant determined by the traveling road surface) In step S23, it is determined whether the wheel speed Vw of all four wheels is lower than the slip threshold λ1, and if Vw <λ1, the process proceeds to step S24. Vw <λ
It is determined whether or not the state No. 1 has continued for a preset set time Ts. If the state has continued for more than the set time Ts, the process proceeds to step S25 to select the select high value Vf
A process is performed in which the value of s is directly used as the pseudo vehicle speed VI.
Although the set time Ts is shown in FIG. 6 described later, the drift determination time T1, which is a margin secured for preventing malfunction, is added to a general maximum value T0 of the simultaneous four-wheel slip duration. It is set to the added time.
【００２４】一方、ステップＳ２３においてＶｗ≧λ１
と判定された場合、およびステップＳ２４において、設
定時間Ｔｓだけ経過していないと判定された場合には、
ステップＳ２６に進んで、セレクトハイ値Ｖｆｓと疑似
車体速度ＶＩとを比較し、Ｖｆｓ＞ＶＩの場合、すなわ
ち加速時にはステップＳ２７に進み、Ｖｆｓ≦ＶＩの場
合、すなわち減速時にはステップＳ２８に進む。そし
て、加速時に進むステップＳ２７では、疑似車体速度Ｖ
Ｉ（前回値）に所定の定数ｙを加えた値と、セレクトハ
イ値Ｖｆｓとのいずれか小さい方の値を選択して疑似車
体速度ＶＩを形成する［ＶＩ＝ｍｉｎ（ＶＩ＋ｙＫｍ／
ｈ，Ｖｆｓ）］。一方、減速時に進むステップＳ２８で
は、疑似車体速度ＶＩ（前回値）から前後Ｇセンサ１４
の検出値ＧＦの絶対値に所定の係数αを乗じた値を差し
引いた値と、セレクトハイ値Ｖｆｓとのいずれか大きい
方の値を選択して疑似車体速度ＶＩを形成する［ＶＩ＝
ｍａｘ（ＶＩ−α×｜ＧＦ｜，Ｖｆｓ）］。On the other hand, in step S23, Vw ≧ λ1
Is determined, and when it is determined in step S24 that the set time Ts has not elapsed,
Proceeding to step S26, the select high value Vfs is compared with the pseudo vehicle speed VI. If Vfs> VI, that is, if accelerating, proceed to step S27. If Vfs ≦ VI, that is, if decelerating, proceed to step S28. Then, in step S27, which proceeds during acceleration, the pseudo vehicle speed V
A pseudo vehicle body speed VI is formed by selecting the smaller one of a value obtained by adding a predetermined constant y to I (previous value) and a select high value Vfs [VI = min (VI + yKm /
h, Vfs)]. On the other hand, in step S28, which proceeds during deceleration, the front and rear G sensors 14
Of the detected value GF multiplied by a predetermined coefficient α, or the select high value Vfs, whichever is greater, is selected to form the pseudo vehicle body speed VI [VI =
max (VI−α × | GF |, Vfs)].
【００２５】ここで、図４に戻り、ステップＳ３では、
疑似車体速度ＶＩの今回の値と過去の値とに基づいて、
車両減速度△ＶＩを計算する。続くステップＳ４では、
ＡＢＳ制御で使用する減圧閾値λＢを演算する。なお、
この減圧閾値λＢはスリップ閾値λ１よりも低い値とな
るように設定されている。Here, returning to FIG. 4, in step S3,
Based on the present value and the past value of the pseudo vehicle speed VI,
Calculate the vehicle deceleration ΔVI. In the following step S4,
The decompression threshold value λB used in the ABS control is calculated. In addition,
The pressure reduction threshold value λB is set to be lower than the slip threshold value λ1.
【００２６】さらに、ステップＳ５では、各輪の車輪速
度Ｖｗがそれぞれ減圧閾値λＢを下回ったか否かを判定
し、Ｖｗ＜λＢの場合、ステップＳ６に進んで減圧処理
を行う。また、ステップＳ５においてＶｗ≧λＢの場合
は、ステップＳ７に進んで、車輪加減速度△Ｖｗが所定
の保持レベルよりも小さいか否かを判定し、△Ｖｗ＜保
持レベルの場合はステップＳ８に進んで液圧保持処理を
行う。Further, in step S5, it is determined whether or not the wheel speeds Vw of the respective wheels have fallen below the pressure reduction threshold value λB. If Vw <λB, the flow proceeds to step S6 to perform pressure reduction processing. If Vw ≧ λB in step S5, the process proceeds to step S7, where it is determined whether the wheel acceleration / deceleration ΔVw is smaller than a predetermined holding level. If ΔVw <the holding level, the process proceeds to step S8. To perform the hydraulic pressure holding process.
【００２７】ステップＳ７において△Ｖｗ≧保持レベル
の場合は、ステップＳ９に進んで、ステップＳ６による
減圧後の最初の増圧前であるか否かを判定し、最初の増
圧を行う前であればステップＳ１０に進み、最初の増圧
でなければステップＳ１１に進む。そして、ステップＳ
１０では、車輪加減速度△Ｖｗが０ｇ未満であるかを判
定し、△Ｖｗ＜０ｇでればステップＳ１１に進み、△Ｖ
ｗ≧０ｇであればステップＳ８に進む。また、ステップ
Ｓ１１では、増圧処理を行う。その後、ステップＳ１２
において１０ｍｓｅｃが経過したか否かを判定し、１０
ｍｓｅｃが経過したらステップＳ１に戻る。If △ Vw ≧ holding level in step S7, the process proceeds to step S9, in which it is determined whether or not the pressure is increased before the first pressure increase after the pressure reduction in step S6. If the pressure is not the first pressure increase, the process proceeds to step S11. And step S
At 10, it is determined whether the wheel acceleration / deceleration ΔVw is less than 0 g, and if ΔVw <0 g, the process proceeds to step S11, where ΔVw is determined.
If w ≧ 0 g, the process proceeds to step S8. In step S11, a pressure increasing process is performed. Then, step S12
It is determined whether or not 10 msec has elapsed in
After elapse of msec, the process returns to step S1.
【００２８】次に、本実施の形態１の作用について説明
する。図６は、旋回中に制動を行って図１５に示すよう
なドリフト状態（オーバステア状態）となった時の作動
例を示すものである。この例では、ｔ１の時点で制動操
作が開始され、各車輪速度Ｖｗ（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，Ｒ
Ｌ）がそれぞれ低下してドリフト状態となっている。こ
のとき、全車輪速度Ｖｗがスリップ閾値λ１よりも低下
した時点ｔ２から設定時間Ｔｓが経過するまでは、図５
のフローチャートにおいて、Ｓ２３（または、Ｓ２４）
→Ｓ２６→Ｓ２８の流れとなって、疑似車体速度ＶＩ
は、前後Ｇセンサ１４の検出値に基づく減速傾き制限
［ＶＩ＝ｍａｘ（ＶＩ−α×｜ＧＦ｜，Ｖｆｓ）］が与
えられて形成されるが、この設定時間Ｔｓが経過した後
は、ステップＳ２３→Ｓ２４→Ｓ２５の流れとなって、
疑似車体速度ＶＩとして、前後Ｇセンサ１４の検出値に
基づく減速傾き制限が与えられることなくセレクトハイ
値Ｖｆｓがそのまま用いられる。したがって、この疑似
車体速度ＶＩに基づいて形成される減圧閾値λＢも低い
値となって、各車輪速度Ｖｗがこの減圧閾値λＢよりも
低下しにくくなり、これにより、無用な減圧や保持が成
されることが無くなり、板踏感のような操作品質の悪化
を防止できる。Next, the operation of the first embodiment will be described. FIG. 6 shows an example of the operation when the vehicle is braked during turning and the drift state (oversteer state) shown in FIG. 15 is obtained. In this example, the braking operation is started at time t1, and each wheel speed Vw (FR, FL, RR, R
L) respectively decrease and are in a drift state. At this time, until the set time Ts elapses from the time point t2 when the total wheel speed Vw falls below the slip threshold value λ1, FIG.
In the flowchart of the step S23 (or S24)
→ S26 → S28, the pseudo vehicle speed VI
Is formed by giving a deceleration slope limit [VI = max (VI−α × | GF |, Vfs)] based on the detection value of the front and rear G sensor 14, but after the set time Ts elapses, the step is performed. The flow is S23 → S24 → S25,
As the pseudo vehicle speed VI, the select high value Vfs is used as it is without the deceleration slope restriction based on the detection value of the front and rear G sensor 14 being given. Therefore, the pressure reduction threshold value λB formed based on the pseudo vehicle speed VI also becomes a low value, and each wheel speed Vw is less likely to fall below the pressure reduction threshold value λB, whereby unnecessary pressure reduction or holding is performed. It is possible to prevent the operation quality from deteriorating, such as the feeling of stepping on the floor.
【００２９】次に、他の実施の形態について説明する
が、これら実施の形態を説明するにあたり、実施の形態
１と同様の構成については説明を省略し、その相違点の
み説明する。 （実施の形態２）実施の形態２は、実施の形態１の変形
例であり、疑似車体速度ＶＩを計算する手段が実施の形
態１と一部異なるものである。すなわち、図７は、実施
の形態２の疑似車体速度ＶＩの計算の流れを示すフロー
チャートであって、ステップＳ２２４では、設定時間Ｔ
２が経過したか否かを判定し、設定時間Ｔ２が経過した
場合には、続くステップＳ２２５において、セレクトハ
イ値Ｖｆｓと、疑似車体速度ＶＩ（前回値）から所定の
リミット値ＧＬｉｍを差し引いた値とのいずれか大きい
方の値を選択して疑似車体速度ＶＩを形成する［ＶＩ＝
ｍａｘ（Ｖｆｓ，ＶＩ−ＧＬｉｍ）］。なお、前記リミ
ット値ＧＬｉｍとしては、例えば０．６Ｇ程度の比較的
急な減速時の減速度を用いる。また、前記設定時間Ｔ２
は、この実施の形態２では、実施の形態１におけるドリ
フト判定時間Ｔ０よりも僅かに短い時間に設定されてい
る。Next, other embodiments will be described. In describing these embodiments, the description of the same configuration as in the first embodiment will be omitted, and only the differences will be described. (Embodiment 2) Embodiment 2 is a modification of Embodiment 1 and differs from Embodiment 1 in the means for calculating the pseudo vehicle speed VI. That is, FIG. 7 is a flowchart showing a flow of calculating the pseudo vehicle body speed VI according to the second embodiment.
It is determined whether or not 2 has elapsed, and if the set time T2 has elapsed, in a succeeding step S225, a value obtained by subtracting a predetermined limit value GLim from the select high value Vfs and the pseudo vehicle speed VI (previous value). Is selected to form the pseudo vehicle body speed VI [VI =
max (Vfs, VI-GLim)]. As the limit value Glim, for example, a deceleration at a relatively steep deceleration of about 0.6 G is used. In addition, the set time T2
Is set to a time slightly shorter than the drift determination time T0 in the first embodiment in the second embodiment.
【００３０】この実施の形態２によれば、図８に示すよ
うに、ｔ１の時点で制動を開始し、ｔ２の時点で全輪の
車輪速度Ｖｗがスリップ閾値λ１を下回って全輪スリッ
プ状態（ドリフト状態）と判定すると、この時点から設
定時間Ｔ２の経過後には、疑似車体速度ＶＩは、疑似車
体速度ＶＩの前回値から所定のリミット値ＧＬｉｍを差
し引いた傾きでセレクトハイ値Ｖｆｓと一致するまで低
下するものである。According to the second embodiment, as shown in FIG. 8, at the time t1, braking is started, and at the time t2, the wheel speeds Vw of all the wheels fall below the slip threshold value λ1 and the all-wheel slip state ( (Drifting state), the pseudo vehicle speed VI becomes equal to the select high value Vfs with a slope obtained by subtracting a predetermined limit value GLim from the previous value of the pseudo vehicle speed VI after the lapse of the set time T2 from this point. It will decrease.
【００３１】このように実施の形態２によれば、全輪ス
リップ判定後には、疑似車体速度ＶＩが急激に変化する
ことがなく、したがって、瞬時に疑似車体速度ＶＩと車
輪速度Ｖｗとの差が殆ど０となって、予期せずに増圧制
御されて制動力が過剰となり車輪ロックが生じてしまう
というおそれがない。そして、このような車輪ロックの
おそれがないから設定時間Ｔ２を実施の形態１の設定時
間Ｔｓよりも短く設定することができ、制御応答性の向
上を図ることができる。As described above, according to the second embodiment, after all-wheel slip determination, pseudo vehicle body speed VI does not suddenly change, and therefore, the difference between pseudo vehicle body speed VI and wheel speed Vw instantaneously changes. It becomes almost zero, and there is no fear that the pressure increase control is performed unexpectedly, the braking force becomes excessive, and the wheels are locked. Since there is no possibility of such wheel lock, the set time T2 can be set shorter than the set time Ts of the first embodiment, and control responsiveness can be improved.
【００３２】（実施の形態３）この実施の形態３は、前
後Ｇセンサ１４を有していない二輪駆動車への適用例で
あり、全体の構成としては、図３に示す前後Ｇセンサ１
４を有していない点を除いては実施の形態１と同様の構
成となっている。上記のように、実施の形態３は、前後
Ｇセンサ１４を有していない結果、疑似車体速度ＶＩの
求め方が実施の形態１と異なる。すなわち、実施の形態
１では、図５に示すフローチャートの減速中における疑
似車体速度ＶＩを演算処理であるステップＳ２８におい
て前後Ｇセンサ１４の検出値ＧＦを用いているが、本実
施の形態３では、この検出値ＧＦに替えて車輪速度Ｖｗ
に基づいて求めた車両減速度ＶＩＫを用いるものであ
る。ちなみに、本実施の形態３では、ステップＳ２８に
あっては、ＶＩ＝ｍａｘ（ＶＩ−α×｜ＶＩＫ｜，Ｖｆ
ｓ）により疑似車体速度ＶＩを求める。(Embodiment 3) This embodiment 3 is an example of application to a two-wheel drive vehicle that does not have a front-rear G sensor 14 and has an overall configuration of a front-rear G sensor 1 shown in FIG.
The configuration is the same as that of the first embodiment except that the fourth embodiment is not provided. As described above, the third embodiment does not include the front-rear G sensor 14, and thus differs from the first embodiment in how to obtain the pseudo vehicle speed VI. That is, in the first embodiment, the pseudo vehicle speed VI during deceleration in the flowchart shown in FIG. 5 is calculated using the detection value GF of the front and rear G sensor 14 in step S28 which is a calculation process. Instead of this detection value GF, the wheel speed Vw
The vehicle deceleration VIK obtained based on the above is used. Incidentally, in the third embodiment, in step S28, VI = max (VI−α × | VIK |, Vf
The pseudo vehicle speed VI is obtained by s).
【００３３】ここで、前記車両減速度ＶＩＫを求める処
理を図９により説明すると、ステップＳ４１では、ブレ
ーキスイッチ１５がＯＦＦであるか否かを判定し、ＯＦ
Ｆの場合ステップＳ４２に進み、ＯＮの場合はステップ
Ｓ４５に進む。ステップＳ４２では、車両減速度ＶＩＫ
を１．４ｇなどの所定値に設定する処理を行い、続くス
テップＳ４３ではブレーキＯＮ時の速度Ｖ０を疑似車体
速度ＶＩとする処理を行い、続くステップＳ４４では、
タイマＴＣＮＴを０にリセットする。一方、ブレーキス
イッチ１５がＯＮとなって進むステップＳ４５では、セ
レクトハイ値Ｖｆｓが疑似車体速度ＶＩよりも大きい状
態からセレクトハイ値Ｖｆｓが疑似車体速度ＶＩ以下で
ある状態に変化したか否かを判定し、このような変化が
あった場合にはステップＳ４７に進んでピーク値Ｖｐと
してこの時の疑似車体速度ＶＩを取り込み、続くステッ
プＳ４８において、車両減速度ＶＩＫを、ＶＩＫ＝（Ｖ
０−Ｖｐ）／ＴＣＮＴの演算式により求める。一方、上
記変化が無い場合にはステップＳ４６に進んでタイマＴ
ＣＮＴをインクリメントする。Here, the processing for obtaining the vehicle deceleration VIK will be described with reference to FIG. 9. In step S41, it is determined whether or not the brake switch 15 is OFF, and the OF is determined.
In the case of F, the process proceeds to step S42, and in the case of ON, the process proceeds to step S45. In step S42, the vehicle deceleration VIK
Is set to a predetermined value, such as 1.4 g, in a subsequent step S43, a process of setting the speed V0 when the brake is ON to the pseudo vehicle speed VI, and in a subsequent step S44,
Reset the timer TCNT to zero. On the other hand, in step S45 in which the brake switch 15 is turned on to proceed, it is determined whether or not the select high value Vfs has changed from a state in which the select high value Vfs is higher than the pseudo vehicle speed VI to a state in which the select high value Vfs is equal to or lower than the pseudo vehicle speed VI. If there is such a change, the process proceeds to step S47, in which the pseudo vehicle speed VI at this time is taken as the peak value Vp, and in step S48, the vehicle deceleration VIK is set to VIK = (V
0−Vp) / TCNT. On the other hand, if there is no such change, the process proceeds to step S46 and the timer T
Increment CNT.
【００３４】すなわち、車両減速度ＶＩＫは、図１０に
示すように、時点ｔ１１で制動を開始した場合、この時
の疑似車体速度ＶＩをブレーキＯＮ時の速度Ｖ０とし、
その後、セレクトハイ値Ｖｆｓが図示のように変化した
場合、上向きの頂点であって疑似車体速度ＶＩよりも大
きなピーク値Ｖｐｎが生じる度に、時点ｔ１１からの時
間Ｔｎと、各ピーク値Ｖｐおよび速度Ｖ０とに基づい
て、ＶＩＫｎ＝（Ｖ０＝ｖｐｎ）／Ｔｎによりピーク値
Ｖｐを結ぶ線の傾きを車両減速度ＶＩＫとして求めるも
のである。That is, as shown in FIG. 10, when the braking is started at time t11, the pseudo vehicle speed VI at this time is set to the speed V0 when the brake is ON, as shown in FIG.
Thereafter, when the select high value Vfs changes as shown in the figure, each time a peak value Vpn that is an upward peak and is larger than the pseudo vehicle speed VI occurs, the time Tn from the time t11, the respective peak values Vp and the speed Based on V0, the slope of the line connecting the peak value Vp is obtained as VIKn = (V0 = vpn) / Tn as the vehicle deceleration VIK.
【００３５】この実施の形態３では、旋回制動時に４輪
の全輪がスリップするドリフト状態となった場合、図１
１に示すように、セレクトハイ値Ｖｆｓが図示のように
変化して、ドリフト状態が発生した時点ｔ１２からピー
ク値Ｖｐが生じなくなり、車両減速度ＶＩＫとしては、
最後にピーク値Ｖｐが生じた時点で得られた車両減速度
ＶＩＫが維持されて実際よりも高い値となることにな
る。よって、従来では、図示のように、この時点ｔ１２
以降は、疑似車体速度ＶＩが実際よりも低い値となり、
それに伴って減圧や保持が行われていたが、本実施の形
態３では、実施の形態１と同様に、図５のステップＳ２
３およびＳ２４によりドリフト状態（オーバステア状
態）と判定されたら、疑似車体速度ＶＩとしてセレクト
ハイ値Ｖｆｓが用いられ、よって、減圧閾値λＢの上ず
りが防止され、無用な減圧や保持を回避することができ
る。In the third embodiment, when all four wheels are in a drift state in which the four wheels slip during the turning braking, FIG.
As shown in FIG. 1, the select high value Vfs changes as shown in the figure, and the peak value Vp does not occur from the time point t12 when the drift state occurs, and as the vehicle deceleration VIK,
Finally, the vehicle deceleration VIK obtained at the time point when the peak value Vp occurs is maintained and becomes higher than the actual value. Therefore, conventionally, as shown in FIG.
Thereafter, the pseudo vehicle speed VI becomes lower than the actual value,
Depressurization and holding were performed accordingly, but in the third embodiment, as in the first embodiment, step S2 in FIG.
If it is determined in steps 3 and S24 that the vehicle is in the drift state (oversteer state), the select high value Vfs is used as the pseudo vehicle speed VI, so that the depressurization threshold value λB is prevented from slipping, and unnecessary decompression and holding are avoided. it can.
【００３６】（実施の形態４）実施の形態４は、ドリフ
ト状態（オーバステア状態）と判定後の疑似車体速度Ｖ
Ｉの演算処理が実施の形態１〜３とは異なるものであ
る。図１２は実施の形態４の疑似車体速度ＶＩの演算フ
ローチャートであり、ステップＳ１０１では、後述する
オフセット値ｏｆｘの演算処理を行い、ステップＳ１０
２では疑似車体速度ＶＩがセレクトハイ値Ｖｆｓよりも
大きいか否か（減速中であるか増速中であるか）を判定
し、ＶＩ＞Ｖｆｓ（減速中）の場合はステップＳ１０３
に進んで、今回の疑似車体速度ＶＩ（ｎ）を、ＶＩ
（ｎ）＝ＶＩ（ｎ−１）−（ＧＦ＋ｏｆｘ）により求め
る。なお、ＶＩ（ｎ−１）は疑似車体速度の前回値を示
し、ＧＦは前後Ｇセンサ１４の検出値である。一方、Ｖ
Ｉ≦Ｖｆｓ（増速中）に進むステップＳ１０４では、疑
似車体速度ＶＩを、ＶＩ（ｎ）＝ＶＩ（ｎ）＋ＧＦによ
り求める。(Fourth Embodiment) In the fourth embodiment, the pseudo vehicle speed V after the drift state (oversteer state) is determined.
The operation processing of I is different from the first to third embodiments. FIG. 12 is a flowchart for calculating the pseudo vehicle body speed VI according to the fourth embodiment. In step S101, a process for calculating an offset value ofx described later is performed.
At 2, it is determined whether or not the pseudo vehicle speed VI is higher than the select high value Vfs (whether the vehicle is decelerating or accelerating). If VI> Vfs (during deceleration), step S103 is performed.
And the current pseudo vehicle speed VI (n) is set to VI
(N) = VI (n-1)-(GF + ofx). Here, VI (n-1) indicates the previous value of the pseudo vehicle speed, and GF is the value detected by the front and rear G sensor 14. On the other hand, V
In step S104, where the process proceeds to I ≦ Vfs (during acceleration), the pseudo vehicle speed VI is obtained from VI (n) = VI (n) + GF.
【００３７】本実施の形態４では、減速時に疑似車体速
度ＶＩを求めるステップＳ１０３における演算において
使用するオフセット値ｏｆｘが、ドリフト状態（オーバ
ステア状態）とそれ以外とで異なるものである。このオ
フセット値ｏｆｘの演算処理の流れを示すのが図１３で
あって、ステップＳ１１１では、実施の形態１〜３と同
様に、４輪の車輪速度Ｖｗがスリップ閾値λ１未満とな
ったか否か判定し、Ｖｗ≧λ１の場合は、ステップＳ１
１２に進んでドリフト判定用のタイマをクリアした後、
ステップＳ１１３に進んで、オフセット値ｏｆｘとし
て、例えば０．３Ｇ程度の所定値を用いる。In the fourth embodiment, the offset value ofx used in the calculation in step S103 for obtaining the pseudo vehicle speed VI during deceleration is different between the drift state (oversteer state) and the other states. FIG. 13 shows the flow of the operation of calculating the offset value ofx. In step S111, as in the first to third embodiments, it is determined whether the wheel speeds Vw of the four wheels have become less than the slip threshold λ1. If Vw ≧ λ1, step S1
After going to 12 and clearing the drift judgment timer,
Proceeding to step S113, a predetermined value of, for example, about 0.3 G is used as the offset value ofx.
【００３８】一方、ステップＳ１１１においてＶｗ＜λ
１のである場合は、ステップＳ１１４に進んでドリフト
判定用のタイマをインクリメントし、さらにステップＳ
１１５において、タイマのカウントＴが、例えば５００
ｍｓｅｃ程度の設定値ＴＳＳを越えたか否かを判定し、
設定値未満であれば、ドリフト状態と判定せずステップ
Ｓ１１３に進むが、設定値Ｔを越えた場合には、ドリフ
ト状態と判定してステップＳ１１６に進み、オフセット
値ｏｆｘとして、例えば０．５Ｇ程度の、非ドリフト時
よりも大きな値とする。On the other hand, in step S111, Vw <λ
If the value is 1, the process proceeds to step S114, and the timer for drift determination is incremented.
At 115, the count T of the timer is, for example, 500
It is determined whether or not a set value TSS of about msec has been exceeded,
If it is less than the set value, the process proceeds to step S113 without determining the drift state, but if it exceeds the set value T, it is determined that the vehicle is in the drift state and the process proceeds to step S116, where the offset value ofx is, for example, about 0.5 G. Is larger than the value at the time of no drift.
【００３９】図１４は、実施の形態４の作動例であり、
旋回制動を行ったときに時点ｔ４１において、４輪の全
輪がスリップする状態となり、時点ｔ４２で車輪速度Ｖ
ｗが減圧閾値λＢを下回ってＡＢＳ制御による減圧が開
始されている。本実施の形態４では、減速中は、疑似車
体速度ＶＩが、ＶＩ（ｎ）＝ＶＩ（ｎ−１）−（ＧＦ＋
ｏｆｘ）により求められ、ドリフト判定時には、オフセ
ット値ｏｆｘとして例えば０．３Ｇの比較的小さな値が
用いられている。そして、ドリフト判定用のタイマのカ
ウントが、例えば、５００ｍｓｅｃの所定値を越えた時
点ｔ４３で、ドリフト判定が成され、オフセット値ｏｆ
ｘとして非ドリフト時よりも大きな値である例えば０．
５Ｇｇが用いられ、疑似車体速度ＶＩのオフセット量が
大きくなって、疑似車体速度ＶＩの値が小さな値とな
る。これに伴って減圧閾値λＢの値も小さくなる。よっ
て、無用な減圧や保持が成され難くなり、ペダルの板踏
感というような操作品質の低下を、横Ｇセンサを用いる
ことなく防止できる。FIG. 14 shows an operation example of the fourth embodiment.
When turning braking is performed, at time t41, all four wheels slip, and at time t42, the wheel speed V
As w becomes smaller than the pressure reduction threshold value λB, the pressure reduction by the ABS control is started. In the fourth embodiment, during deceleration, pseudo vehicle speed VI becomes VI (n) = VI (n−1) − (GF +
ofx), and at the time of drift determination, a relatively small value of, for example, 0.3 G is used as the offset value ofx. Then, at time t43 when the count of the drift determination timer exceeds a predetermined value of, for example, 500 msec, the drift determination is performed and the offset value of
x is larger than that in the non-drift state, for example, 0.
5Gg is used, the offset amount of the pseudo vehicle speed VI becomes large, and the value of the pseudo vehicle speed VI becomes a small value. Accordingly, the value of the pressure reduction threshold value λB also decreases. Therefore, it is difficult to perform unnecessary pressure reduction and holding, and it is possible to prevent a decrease in operation quality such as a feeling of stepping on a pedal without using a lateral G sensor.
【００４０】以上、図面により実施の形態について説明
してきたが、本発明は、この実施の形態に限定されるも
のではない。例えば、図２において、１つの切替弁５に
よりホイルシリンダ３の減圧・保持・増圧を行う構成を
示したが、切替弁５に替えてブレーキ回路２を開閉可能
な常開の２位置切替の流入弁と、ドレーン回路４を開閉
可能な常閉の２位置切替の流出弁とを用いるようにして
もよい。Although the embodiment has been described with reference to the drawings, the present invention is not limited to this embodiment. For example, FIG. 2 shows a configuration in which the pressure of the wheel cylinder 3 is reduced, maintained, and increased by one switching valve 5. However, the switching valve 5 is replaced with a normally open two-position switching capable of opening and closing the brake circuit 2. An inflow valve and a normally closed two-position switching outflow valve that can open and close the drain circuit 4 may be used.
【００４１】[0041]
【発明の効果】以上説明してきたように請求項１記載の
発明では、全ての車輪が共に所定のスリップ状態を予め
設定した設定時間を越えて継続したときには、疑似車体
速度形成手段が、所定の減速傾き制限を与えることなく
セレクトハイ値を疑似車体速度とするよう構成したた
め、通常の減速時には、所定の減速傾き制限により疑似
車体速度が小さくなり過ぎないようにしながら、ドリフ
トなどのオーバステア状態となったときには、疑似車体
速度形成手段は、減速傾き制限を与えることなくセレク
トハイ値をそのまま疑似車体速度とし、これにより、疑
似車体速度が実際の車体速度よりも高い値となる上ずり
を抑えて、ＡＢＳ制御による無用な減圧や保持が成され
ないようにすることができるものであり、このような減
速傾き制限を的確に制御して高い制御品質を得ること
を、横Ｇセンサのような高価なセンサを用いることなく
できるという効果を奏する。同様に、請求項２記載の発
明では、全ての車輪が共に所定のスリップ状態を予め設
定した設定時間を越えて継続したときには、疑似車体速
度形成手段が、疑似車体速度がセレクトハイ値に追従す
るまでの間、減速傾き制限による減速傾きを通常よりも
急に設定するよう構成したため、通常の減速時には、所
定の減速傾き制限により疑似車体速度が小さくなり過ぎ
ないようにしながら、ドリフトなどのオーバステア状態
となったときには、疑似車体速度形成手段は、減速傾き
制限の減速傾きを通常よりも急に設定することにより疑
似車体速度が実際の車体速度よりも高い値となる上ずり
を抑えて、ＡＢＳ制御による無用な減圧や保持が成され
ないようにすることができるものであり、このような減
速傾き制限を的確に制御して高い制御品質を得ること
を、横Ｇセンサのような高価なセンサを用いることなく
できるという効果を奏する。また、請求項３または４記
載の発明では、疑似車体速度形成手段における減速傾き
制限を、前後加速度検出手段が検出する車両の前後加速
度に基づいて与えるように構成しているため、前後加速
度検出手段を設けることが一般的な四輪駆動車に適用す
ることにより、新規なセンサが不要であり、コストダウ
ンを図ることができる。また、請求項５記載の発明で
は、セレクトハイ値による上向きピーク値により車両減
速度を求める減速度演算手段を備え、この車両減速度に
基づいて減速傾き制限を与えるように構成しているた
め、前後加速度検出手段を有していない例えば二輪駆動
車にあっても、請求項１あるいは２に記載の発明の効果
と同様の効果を得ることができる。請求項６に記載の発
明は、疑似車体速度形成手段を、セレクトハイ値に基づ
き疑似車体速度を形成するとともに、減速時には疑似車
体速度の前回値から前後加速度の検出値にオフセット値
を加算した補正値を差し引く減速傾き制限を与えて疑似
車体速度を形成するよう構成し、さらに、全ての車輪が
共に所定のスリップ状態を予め設定した設定時間を越え
て継続したときには、疑似車体速度形成手段が、オフセ
ット値としてそれ以外のときよりも大きな値を用いるよ
う構成したため、通常の減速時には、加速度検出手段の
検出値に応じた減速傾き制限により疑似車体速度が小さ
くなり過ぎないようにしながら、ドリフトなどのオーバ
ステア状態となったときには、疑似車体速度から差し引
く補正値に含まれるオフセット値として通常よりも大き
な値を用いて、疑似車体速度が実際の車体速度よりも高
い値となる上ずりを抑えて、ＡＢＳ制御による無用な減
圧や保持が成されないようにすることができるものであ
り、このような減速傾き制限を的確に制御して高い制御
品質を得ることを、横Ｇセンサのような高価なセンサを
用いることなくできるという効果を奏する。As described above, according to the first aspect of the present invention, when all of the wheels continue the predetermined slip state for more than a predetermined time, the pseudo vehicle body speed forming means sets the predetermined vehicle speed to the predetermined value. Because the select high value is set to the pseudo vehicle speed without giving the deceleration inclination limit, during normal deceleration, the pseudo deceleration vehicle speed does not become too small due to the predetermined deceleration inclination limit, and an oversteer state such as drift occurs. In this case, the pseudo vehicle body speed forming means sets the select high value as it is without giving the deceleration inclination limit, thereby suppressing the pseudo vehicle body speed from going up to a value higher than the actual vehicle body speed, It is possible to prevent unnecessary decompression and holding by the ABS control, and it is possible to accurately limit such a deceleration slope. To obtain a high control quality by us, an effect that it without using any expensive sensors, such as the lateral G sensor. Similarly, according to the second aspect of the present invention, when all of the wheels continue a predetermined slip state for more than a preset time, the pseudo vehicle speed forming means follows the pseudo vehicle speed to the select high value. In the meantime, the deceleration slope due to the deceleration slope limit is set to be steeper than usual, so that during normal deceleration, the pseudo vehicle body speed does not become too small due to the predetermined deceleration slope limit, and an oversteer state such as drift When the pseudo vehicle body speed forming means is set, the pseudo vehicle body speed setting means sets the deceleration slope of the deceleration slope limit steeper than usual, thereby suppressing the pseudo vehicle body speed to be a value higher than the actual vehicle body speed, and performing the ABS control. Unnecessary decompression and holding by the motor can be prevented, and high control quality can be obtained by precisely controlling such a deceleration slope limit. Things, an effect that it without using any expensive sensors, such as the lateral G sensor. According to the third or fourth aspect of the present invention, the deceleration slope limit in the pseudo vehicle body speed forming means is provided based on the longitudinal acceleration of the vehicle detected by the longitudinal acceleration detecting means. Is applied to a general four-wheel drive vehicle, thereby eliminating the need for a new sensor and reducing costs. According to the fifth aspect of the present invention, there is provided a deceleration calculating means for obtaining the vehicle deceleration from the upward peak value by the select high value, and the deceleration slope is limited based on the vehicle deceleration. For example, even in a two-wheel drive vehicle that does not have the longitudinal acceleration detecting means, the same effect as the effect of the invention according to claim 1 or 2 can be obtained. According to a sixth aspect of the present invention, the pseudo vehicle body speed forming means forms the pseudo vehicle body speed based on the select high value, and adds an offset value to the detected value of the longitudinal acceleration from the previous value of the pseudo vehicle body speed during deceleration. A pseudo vehicle body speed is formed by giving a deceleration inclination limit by subtracting the value, and further, when all the wheels continue a predetermined slip state for more than a preset time, the vehicle body speed forming means, Since a larger value is used as the offset value than at other times, during normal deceleration, the pseudo vehicle speed is not reduced too much by limiting the deceleration slope in accordance with the value detected by the acceleration detection means, and the speed of the drift is reduced. When an oversteer state occurs, the offset value included in the correction value subtracted from the pseudo vehicle speed is larger than the normal value. By using such a value, it is possible to prevent the pseudo vehicle speed from becoming a value higher than the actual vehicle speed, thereby preventing unnecessary pressure reduction and holding by the ABS control. There is an effect that it is possible to accurately control the deceleration inclination limit and obtain high control quality without using an expensive sensor such as a lateral G sensor.
【図１】本発明のブレーキ制御装置を示すクレーム対応
図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims showing a brake control device of the present invention.
【図２】実施の形態１の要部を示す油圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram showing a main part of the first embodiment.
【図３】実施の形態１の全体図である。FIG. 3 is an overall view of the first embodiment.
【図４】実施の形態１におけるＡＢＳ制御を示すフロー
チャートである。FIG. 4 is a flowchart showing ABS control according to the first embodiment.
【図５】実施の形態１の疑似車体速度の計算を示すフロ
ーチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating calculation of a pseudo vehicle body speed according to the first embodiment.
【図６】実施の形態１の作動例を示すタイムチャートで
ある。FIG. 6 is a time chart showing an operation example of the first embodiment.
【図７】実施の形態２の疑似車体速度の計算を示すフロ
ーチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing calculation of a pseudo vehicle speed according to the second embodiment.
【図８】実施の形態２の作動例を示すタイムチャートで
ある。FIG. 8 is a time chart showing an operation example of the second embodiment.
【図９】実施の形態３の減速度ＶＩＫの演算を示すフロ
ーチャートである。FIG. 9 is a flowchart illustrating a calculation of a deceleration VIK according to the third embodiment.
【図１０】実施の形態３の作動例を示すタイムチャート
である。FIG. 10 is a time chart showing an operation example of the third embodiment.
【図１１】実施の形態３の作動例を示すタイムチャート
である。FIG. 11 is a time chart showing an operation example of the third embodiment.
【図１２】実施の形態４の疑似車体速度の演算を示すフ
ローチャートである。FIG. 12 is a flowchart illustrating a calculation of a pseudo vehicle speed according to the fourth embodiment.
【図１３】実施の形態４のオフセット値の演算を示すフ
ローチャートである。FIG. 13 is a flowchart illustrating calculation of an offset value according to the fourth embodiment.
【図１４】実施の形態４の作動例を示すタイムチャート
である。FIG. 14 is a time chart showing an operation example of the fourth embodiment.
【図１５】従来技術の説明図である。FIG. 15 is an explanatory diagram of a conventional technique.
【図１６】従来技術の作動例を示すタイムチャートであ
る。FIG. 16 is a time chart showing an operation example of the related art.
ａ ホイルシリンダ ｂ ブレーキユニット ｃ 車輪速度センサ ｄ 疑似車体速度形成手段 ｅ 制御手段 ｆ 前後加速度演算手段 ｇ 減速度演算手段 １ マスタシリンダ ２ ブレーキ回路 ３ ホイルシリンダ ４ ドレン回路 ５ 切替弁 ６ リザーバ ７ ポンプ ８ 還流回路 １１ ブレーキユニット １２ コントロールユニット １３ 車輪速度センサ １４ 前後Ｇセンサ １５ ブレーキスイッチ Reference Signs List a wheel cylinder b brake unit c wheel speed sensor d pseudo body speed forming means e control means f longitudinal acceleration calculating means g deceleration calculating means 1 master cylinder 2 brake circuit 3 wheel cylinder 4 drain circuit 5 switching valve 6 reservoir 7 pump 8 reflux Circuit 11 Brake unit 12 Control unit 13 Wheel speed sensor 14 Front and rear G sensor 15 Brake switch
Claims (6)
ブレーキ液圧を、それぞれ独立して減圧および復圧可能
に構成されたブレーキユニットと、 各輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、 各車輪速度の最大値であるセレクトハイ値に基づき疑似
車体速度を形成するとともに、減速時には所定の減速傾
き制限を与えて疑似車体速度を形成する疑似車体速度形
成手段と、 前記疑似車体速度と各車輪速度とに基づいて各車輪のス
リップ状態を判定し、このスリップ状態に基づいて、制
動時の車輪ロックを防止すべくブレーキユニットを作動
させるＡＢＳ制御を実行する制御手段と、を備えたブレ
ーキ制御装置において、 全ての車輪が共に所定のスリップ状態を予め設定した設
定時間を越えて継続したときには、疑似車体速度形成手
段が、前記所定の減速傾き制限を与えることなくセレク
トハイ値を疑似車体速度とするよう構成されていること
を特徴とするブレーキ制御装置。A brake unit configured to independently reduce and restore brake fluid pressure of a wheel cylinder for braking each wheel of a vehicle, a wheel speed sensor for detecting a rotation speed of each wheel, Pseudo-vehicle speed forming means for forming a pseudo-vehicle speed based on the select high value which is the maximum value of each wheel speed, and forming a pseudo-vehicle speed by giving a predetermined deceleration slope limit during deceleration; Control means for determining a slip state of each wheel based on the wheel speed and executing ABS control for operating a brake unit based on the slip state to prevent wheel lock during braking. In the device, when all of the wheels continue a predetermined slip state for more than a preset time, the pseudo vehicle body speed forming means Brake control apparatus characterized by being configured to pseudo vehicle speed select-high value without giving a predetermined deceleration gradient limit.
ブレーキ液圧を、それぞれ独立して減圧および復圧可能
に構成されたブレーキユニットと、 各輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、 各車輪速度の最大値であるセレクトハイ値に基づき疑似
車体速度を形成するとともに、減速時には所定の減速傾
き制限を与えて疑似車体速度を形成する疑似車体速度形
成手段と、 前記疑似車体速度と各車輪速度とに基づいて各車輪のス
リップ状態を判定し、このスリップ状態に基づいて、制
動時の車輪ロックを防止すべくブレーキユニットを作動
させるＡＢＳ制御を実行する制御手段と、を備えたブレ
ーキ制御装置において、 全ての車輪が共に所定のスリップ状態を予め設定した設
定時間を越えて継続したときには、疑似車体速度形成手
段が、疑似車体速度がセレクトハイ値に追従するまでの
間、前記減速傾き制限による減速傾きを通常よりも急に
設定するよう構成されていることを特徴とするブレーキ
制御装置。2. A brake unit configured to independently reduce and restore brake fluid pressure of a wheel cylinder for braking each wheel of a vehicle, a wheel speed sensor for detecting a rotation speed of each wheel, Pseudo-vehicle speed forming means for forming a pseudo-vehicle speed based on the select high value which is the maximum value of each wheel speed, and forming a pseudo-vehicle speed by giving a predetermined deceleration slope limit during deceleration; Control means for determining a slip state of each wheel based on the wheel speed and executing ABS control for operating a brake unit based on the slip state to prevent wheel lock during braking. In the apparatus, when all the wheels continue the predetermined slip state for more than a preset time, the pseudo vehicle body speed forming means outputs Brake control unit vehicle speed, characterized in that it is configured for setting suddenly even while, than normal deceleration slope by the deceleration gradient limit of following a select-high value.
度検出手段が検出する車両の前後加速度に基づいて、前
記減速傾き制限を与えるよう構成されていることを特徴
とする請求項１または２記載のブレーキ制御装置。3. The pseudo vehicle body speed forming means is configured to limit the deceleration slope based on the longitudinal acceleration of the vehicle detected by the longitudinal acceleration detecting means. Brake control device.
き制限とは、疑似車体速度の前回値から今回の前後加速
度に関する値を差し引いた値と、セレクトハイ値とのい
ずれか大きい方の値を選択することであることを特徴と
する請求項３記載のブレーキ制御装置。4. The deceleration slope limit by the pseudo vehicle body speed forming means selects a larger value of a value obtained by subtracting a value relating to the current longitudinal acceleration from a previous value of the pseudo vehicle body speed or a select high value. The brake control device according to claim 3, wherein the brake control is performed.
じる上向きピーク値を求め、かつ、この上向きピーク値
を結んで車両減速度を求める減速度演算手段が設けら
れ、 前記疑似車体速度形成手段は、前記減速度演算手段が求
めた車両減速度に基づいて、前記減速傾き制限を与える
よう構成されていることを特徴とする請求項１または２
記載のブレーキ制御装置。5. A deceleration calculating means for obtaining an upward peak value at which the select high value turns from increasing to decreasing, and for obtaining a vehicle deceleration by connecting the upward peak value, wherein the pseudo vehicle body speed forming means is provided. 3. The system according to claim 1, wherein the deceleration slope is limited based on the vehicle deceleration obtained by the deceleration calculating means.
The brake control device according to the above.
ブレーキ液圧を、それぞれ独立して減圧および復圧可能
に構成されたブレーキユニットと、 各輪の回転速度を検出する車輪速度センサと、 各車輪速度の最大値であるセレクトハイ値に基づき疑似
車体速度を形成するとともに、減速時には疑似車体速度
の前回値から前後加速度の検出値にオフセット値を加算
した補正値を差し引く減速傾き制限を与えて疑似車体速
度を形成する疑似車体速度形成手段と、 前記疑似車体速度と車輪速度とに基づいて各車輪のスリ
ップ状態を判定し、このスリップ状態に基づいて、制動
時の車輪ロックを防止すべくブレーキユニットを作動さ
せるＡＢＳ制御を実行する制御手段と、を備えたブレー
キ制御装置において、 全ての車輪が共に所定のスリップ状態を予め設定した設
定時間を越えて継続したときには、前記疑似車体速度形
成手段が、前記オフセット値としてそれ以外のときより
も大きな値を用いるよう構成されていることを特徴とす
るブレーキ制御装置。6. A brake unit configured to independently reduce and restore brake fluid pressure of a wheel cylinder for braking each wheel of a vehicle, a wheel speed sensor for detecting a rotation speed of each wheel, A pseudo vehicle body speed is formed based on the select high value that is the maximum value of each wheel speed, and at the time of deceleration, a deceleration slope limit is set by subtracting a correction value obtained by adding an offset value to a detected value of longitudinal acceleration from a previous value of the pseudo vehicle body speed. Pseudo-vehicle speed forming means for forming a pseudo-vehicle speed by determining a slip state of each wheel based on the pseudo-vehicle speed and the wheel speed, and preventing wheel lock during braking based on the slip state. Control means for executing ABS control for operating the brake unit, wherein all wheels are both in a predetermined slip state. When you continue beyond the set time previously set, the pseudo vehicle speed forming means, the brake control apparatus characterized by being configured to use a value larger than at other times as the offset value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15589898A JPH11342838A (en) | 1998-06-04 | 1998-06-04 | Brake control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15589898A JPH11342838A (en) | 1998-06-04 | 1998-06-04 | Brake control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11342838A true JPH11342838A (en) | 1999-12-14 |
Family
ID=15615930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15589898A Abandoned JPH11342838A (en) | 1998-06-04 | 1998-06-04 | Brake control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11342838A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014083960A (en) * | 2012-10-23 | 2014-05-12 | Advics Co Ltd | Vehicle motion control unit |
-
1998
- 1998-06-04 JP JP15589898A patent/JPH11342838A/en not_active Abandoned
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014083960A (en) * | 2012-10-23 | 2014-05-12 | Advics Co Ltd | Vehicle motion control unit |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8694212B2 (en) | Vehicle speed estimator and traction control device | |
| KR100602968B1 (en) | Vehicle roll over suppressing control device | |
| JP3610738B2 (en) | Vehicle behavior control device with wheel slip control device | |
| JP3870652B2 (en) | Brake control device for vehicle | |
| JP6672769B2 (en) | Braking force control device | |
| WO2010061432A1 (en) | Travel control device for vehicle | |
| JPH03153456A (en) | Antilock controller | |
| JP3709087B2 (en) | Brake control device | |
| JP3141623B2 (en) | Braking force distribution control method | |
| JPH10329693A (en) | Antiskid brake controller | |
| JPH11342838A (en) | Brake control device | |
| JP3522157B2 (en) | Vehicle braking operation state determining means and front / rear braking force distribution control device provided with the braking operation state determining means | |
| JPH09290734A (en) | Brake system | |
| JPH11129884A (en) | Anti-skid control device | |
| JP3565620B2 (en) | Vehicle turning control device | |
| JPH054574A (en) | Antiskid control device | |
| JP3777774B2 (en) | Vehicle behavior control device | |
| JPH09221019A (en) | Anti-lock braking device | |
| JPH1199926A (en) | Brake control device | |
| JP3565619B2 (en) | Vehicle turning control device | |
| JP3301078B2 (en) | Anti-skid control device | |
| JP3912980B2 (en) | Anti-skid control device | |
| JPH1035464A (en) | Anti-skid controller | |
| JPH08175368A (en) | Antiskid control device | |
| JP2001310725A (en) | Braking force distribution control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A762 | Written abandonment of application |
Effective date: 20040527 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A762 |