JPH11332021A - ハイブリッド車両および動力出力装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ４輪駆動可能なハイブリッド車両において運
転効率が低下する場面があった。また、前後輪のトルク
配分の制御について十分検討されていなかった。 【解決手段】 エンジンの出力軸と前車軸とを対ロータ
モータで結合する。さらにモータを用意し、その回転軸
をクラッチによりエンジンの出力軸および駆動軸に選択
的に結合可能とする。後車軸に別途モータを結合する。
これらの各要素の運転を制御する制御装置は、前車軸の
回転数がエンジンの出力軸の回転数よりも大きいときは
モータをエンジンの出力軸に結合し、逆の場合には前車
軸側に結合する。また、前車軸と後車軸のいずれかがス
リップしている場合には両車軸のトルク配分を変更す
る。これらの制御により、動力の循環を生じることなく
なるため運転効率を向上でき、前後輪のトルク配分を適
切に制御することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、第１の駆動軸と第
２の駆動軸から動力を出力して４輪駆動可能なハイブリ
ッド車両および前記２つの駆動軸から動力を出力可能な
ハイブリッド式の動力出力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、エンジンと電動機とを動力源とす
るハイブリッド車両が提案されている（例えば特開平９
−４７０９４に記載の技術等）。ハイブリッド車両の一
種としていわゆるパラレルハイブリッド車両がある。パ
ラレルハイブリッド車両は、エンジンから出力された動
力を動力調整装置により分配する。分配された動力の一
部は出力軸に伝達され、残りは発電機により電力に変換
される。この電力はバッテリに蓄電されたり、出力軸に
結合された電動機を駆動するのに用いられる。かかる構
成により、パラレルハイブリッド車両はエンジンから出
力された動力を任意の回転数およびトルクで出力軸に出
力することができる。エンジンは運転効率の高い運転ポ
イントを選択して運転することができるため、ハイブリ
ッド車両はエンジンのみを駆動源とする従来の車両に比
べて省資源性および排気浄化性に優れている。

【０００３】上述のパラレルハイブリッド車両の技術を
利用して、４輪駆動可能なハイブリッド車両も提案され
ている（例えば特開平９−１７５２０３記載の技術
等）。４輪駆動可能なハイブリッド車両の構成例を図４
９に示す。かかるハイブリッド車両では、クラッチモー
タ３０のインナロータ３４を原動機５０の出力軸に結合
するとともに、アウタロータ３２を駆動軸２２に結合す
る。駆動軸２２は変速ギヤ２３およびディファレンシャ
ルギヤ２４を介して前輪２６，２８に結合されている。
後輪２７，２９には電動機４０が結合されており、該電
動機４０はインバータ９２を介してバッテリ９４に接続
されている。クラッチモータ３０もまたインバータ９１
を介してバッテリ９４に電気的に接続されている。従っ
て、電動機４０とクラッチモータ３０はバッテリ９４を
介して電気的に接続されている。

【０００４】クラッチモータ３０はインナロータ３４と
アウタロータ３２との間の電磁的な結合により動力を伝
達するとともに、両者間の相対的な滑りに応じて電力を
回生し、動力を電力に変換する動力調整装置としての役
割を果たすものである。原動機５０から出力された動力
は上述したクラッチモータ３０の作用により、一部が駆
動軸２２に伝達され前輪２６，２８を駆動し、残りの動
力が電力に変換される。この電力は電動機４０を駆動す
ることにより、後輪２７，２９の駆動に用いられる。か
かる作用により上述のハイブリッド車両では、前輪２
６，２８および後輪２７，２９の双方から動力を出力す
ることができ、いわゆる４輪駆動が可能である。

【０００５】４輪駆動可能なハイブリッド車両として
は、上述の構成において駆動軸２２に第２の電動機を結
合したものも提案されている。かかる構成を図５０に示
す。図５０に示したハイブリッド車両は、駆動軸２２に
第2の電動機４５が結合されている。その他の点につい
ては、図４９に示したハイブリッド車両の構成と同じで
ある。図５０に示す構成を有するハイブリッド車両でも
図４９に示したハイブリッド車両と同様、原動機５０か
ら出力された動力を動力調整装置としてのクラッチモー
タ３０により一部を電力に変換しつつ、残余の動力をア
ウタロータ３４側に伝達する。ここで回生された電力を
用いて第1の電動機４０および第2の電動機４５を力行す
る。両電動機から出力されるトルクは任意に設定可能で
ある。従って、図５０に示したハイブリッド車両では、
前輪および後輪から出力されるトルクの配分を適切な値
にすることが可能となる。

【０００６】エンジンのみを動力源とする従来の車両で
４輪駆動を実現するためには、エンジンの動力を前輪お
よび後輪の両者に伝達するために、プロペラシャフトを
用いていた。これは重量および車両の室内スペースへの
影響等の面でデメリットが多い。上述のハイブリッド車
両では、プロペラシャフトを用いることなく４輪駆動を
実現できる点でも大きな利点を有している。４輪駆動可
能なハイブリッド車両は、その他省資源性および排気浄
化性に優れているというハイブリッド車両の特性を４輪
駆動車両においても活かすことができる点でも優れてい
る。なお、以下の説明では、４輪駆動可能なハイブリッ
ド車両について、図４９に示すように動力調整装置とし
て機能する電動機と、後輪に結合された電動機との２つ
の電動機を備えるタイプのハイブリッド車両を２モータ
式のハイブリッド車両と呼び、図５０に示すように前輪
にさらに電動機が結合されたハイブリッド車両を３モー
タ式のハイブリッド車両と呼ぶものとする。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の４輪駆
動可能なハイブリッド車両では、運転状態によっては動
力の循環という現象が生じ、運転効率が低下することが
あった。動力の循環について図５１〜図５４を用いて説
明する。

【０００８】図５１は、図４９に示した２モータ式のハ
イブリッド車両における動力の出力の様子を示す説明図
である。原動機からは要求された大きさの動力Ｐ１が出
力される。原動機５０から出力された動力Ｐ１はクラッ
チモータ３０で一部電力Ｅ１に変換され、残余の動力Ｐ
Ｆが前輪に伝達される。一方、この電力Ｅ１は後輪に結
合された電動機４０に供給され、電動機４０を力行する
ことにより後輪から動力ＰＲを出力する。ただし、クラ
ッチモータ３０で電力を回生するためには、アウタロー
タ３４にトルクが加えられる方向と、アウタロータ３４
がインナロータ３２に対して相対的に回転する方向とが
逆となっている必要がある。つまり、アウタロータ４３
はインナロータ３２よりも遅い回転数で回転している必
要がある。言い換えれば「駆動軸２２の回転数＜原動機
５０の回転数」（以下、アンダードライブと呼ぶ）であ
る必要がある。

【０００９】アウタロータ３４の回転数がインナロータ
３２よりも高い場合、即ち「駆動軸２２の回転数＞原動
機５０の回転数」である場合（以下、オーバードライブ
と呼ぶ）の動力の出力の様子を図５２に示した。原動機
５０からは要求された大きさの動力Ｐ１が出力される。
駆動軸２２の回転数は原動機５０の回転数よりも高いか
ら、動力が回転数とトルクの積に等しいことを考えれ
ば、前輪および後輪からは原動機５０から出力されるト
ルクよりも低いトルクの動力が出力されることになる。
この運転状態においては、クラッチモータ３０に電力を
供給して力行し、回転数を増大して前輪から出力する。
図５２で前輪への動力を示す矢印ＰＦが原動機５０の出
力動力を示す矢印Ｐ１よりも太くなっているのは、クラ
ッチモータ３０を力行することによる動力が増加するこ
とを意味している。ところが、作用反作用の原理によ
り、クラッチモータ３０のインナロータ３２に加えられ
るトルクとアウタロータ３４に加えられるトルクは等し
い。従って、前輪からは要求トルクに対して余剰のトル
クが出力されていることになる。上記運転状態では、こ
の余剰トルクに相当する負荷トルクを後輪で加えること
によって全体として要求トルクが出力されるようにす
る。後輪は前輪と同じ回転数で回転しているから、後輪
の回転動力ＰＲを電動機４０で電力Ｅ２として回生す
る。この電力はクラッチモータ３０に供給される。これ
は、図５２に示す通り、前輪から出力された動力の一部
ＰＴが地面を介して後輪に伝達され、電動機４０により
電力として回生された状態としても捉えられる。

【００１０】オーバードライブ時には、図５２に示した
通り、クラッチモータ３０から出力された動力ＰＦの一
部ＰＴは地面を介して後輪に伝達され、電動機４０によ
り回生され、電力Ｅ２として再びクラッチモータ３０に
供給される。この結果、動力は図５２に示す循環Γ１を
生じる。一般に動力の伝達、および電力と機械的な動力
の変換には何らかの損失が伴う。従って、図５２に示し
たような動力の循環が生じると、その分ハイブリッド車
両の運転効率は低下してしまう。

【００１１】同様の問題は、図５０に示した３モータ式
のハイブリッド車両でも生じていた。図５３は、３モー
タ式のハイブリッド車両において、アンダードライブ時
の動力の出力の様子を示す説明図である。２モータ式の
ハイブリッド車両の場合（図５１）において、後輪に結
合された電動機４０を、前輪に結合された電動機４５に
置換した状態に相当する。原動機５０から出力された動
力Ｐ１はクラッチモータ３０で一部が電力Ｅ１に変換さ
れ、残余の動力ＰＦ１が前輪に伝達される。一方、電力
Ｅ１は電動機４５に供給され、電動機４５を力行する。
電動機４５から出力された動力ＰＦ２は同じく前輪から
出力される。図５３では、図示を省略したが、電力Ｅ１
の一部を後輪に結合された電動機４０に供給して後輪か
ら動力を出力することもできる。このときは、図５３か
ら明らかな通り、動力の循環は生じない。

【００１２】図５４は、３モータ式のハイブリッド車両
において、オーバードライブ時の動力の出力の様子を示
す説明図である。２モータ式のハイブリッド車両の場合
（図５２）において、後輪に結合された電動機４０を、
前輪に結合された電動機４５に置換した状態に相当す
る。クラッチモータ３０を力行することにより、原動機
５０から出力された動力Ｐ１の回転数を増す。この結
果、前輪から出力される動力ＰＦ１は要求動力よりも大
きくなる。従って、余剰の動力ＰＦ２を電動機４５によ
り電力として回生する。こうして回生された電力Ｅ２は
クラッチモータ３０の力行に用いられる。このときは、
２モータ式のハイブリッド車両の場合と同様、クラッチ
モータ３０から出力された動力の一部が電力として再び
クラッチモータ３０に供給されるという動力の循環（図
５４のΓ２）を生じる。こうした動力の循環はハイブリ
ッド車両の運転効率を低下させることになる。

【００１３】一方、４輪駆動可能なハイブリッド車両と
して２モータ式のハイブリッド車両（図４９の構成）
と、３モータ式のハイブリッド車両とが存在し、３モー
タ式のハイブリッド車両の方が前後輪のトルク配分に対
する自由度が高いことは既に説明した通りである。しか
しながら、従来の３モータ式のハイブリッド車両におい
ては、かかる利点を活かしたトルク配分の設定について
は何ら提案されていなかった。

【００１４】本発明は上記課題の少なくとも一部を解決
するためになされ、動力の循環を低減し得る構成を有す
る４輪駆動可能なハイブリッド車両を提供することを第
１の目的とする。また、制御装置によって、このような
構成を種々の走行状態に応じて適切に使用して走行可能
なハイブリッド車両を提供することを第２の目的とす
る。さらに、こうしたハイブリッド車両において前後輪
のトルク配分を適切に制御する技術を提供することを第
３の目的とする。同様に、２つの出力軸から動力を出力
する動力出力装置において、動力の循環を低減し得る技
術を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
記課題の少なくとも一部を解決するために、本発明では
以下の構成を採った。本発明のハイブリッド車両は、第
１および第２の駆動軸に動力を出力して走行することが
できるハイブリッド車両であって、出力軸を有する原動
機と、該出力軸と前記第１の駆動軸とに結合され、該出
力軸および第１の駆動軸の一方から入力された機械的な
動力を、電力のやりとりを介して増減して、他方に伝達
可能な動力調整装置と、前記第２の駆動軸に結合された
第１の電動機と、前記出力軸、第１の駆動軸および第２
の駆動軸のいずれとも異なる回転軸を有する第２の電動
機と、該回転軸と前記出力軸との結合および切り離しを
行う第１の接続装置と、該回転軸と前記第１の駆動軸と
の結合および切り離しを行う第２の接続装置と、該ハイ
ブリッド車両の走行状態を特定する特定手段と、該特定
された走行状態に応じて、前記第１の接続装置および前
記第２の接続装置を制御して、前記第２の電動機の回転
軸と前記出力軸および前記第１の駆動軸との結合状態を
切り替える接続制御手段とを備えることを要旨とする。

【００１６】かかるハイブリッド車両によれば、車両の
走行状態に応じて第１の接続装置および第２の接続装置
を制御することにより、第２の電動機の回転軸を原動機
の出力軸側に結合した状態、第１の駆動軸側に結合した
状態、双方に結合した状態、および双方から切り離され
た状態の４つの結合状態をとることができる。この結
果、ハイブリッド車両の走行状態に応じて、これらの４
つの結合状態の中から前述した動力の循環が生じないよ
うな結合状態、または動力の循環の程度が低い結合状態
を選択しつつ、ハイブリッド車両を走行することが可能
となる。従って、本発明のハイブリッド車両によれば、
運転効率を向上することができる。

【００１７】上記ハイブリッド車両において、動力調整
装置としては、種々の構成が可能である。例えば、前記
動力調整装置は、前記出力軸に結合された第１のロータ
と、前記第１の駆動軸に結合され前記第１のロータと同
軸上で相対的に回転可能な第２のロータとを有する対ロ
ータ電動機であるものとすることができる。

【００１８】かかる構成を有する動力調整装置によれ
ば、前記第１のロータと、第２のロータとの間の磁気的
な結合の程度を電力のやりとりによって調整することに
より、一方のロータから他方のロータへ動力の大きさを
増減しつつ、動力を伝達することができる。

【００１９】また、前記動力調整装置は、前記出力軸に
結合された第１の軸と、前記第１の駆動軸に結合された
第２の軸と、該第１の軸および第２の軸とは異なる第３
の軸を有し、これらの３つの軸のうち２つの軸の動力状
態が決定されると残余の一つの軸の動力状態が決まる３
軸式動力伝達装置を有し、前記第１の電動機および第２
の電動機とは異なる第３の電動機を前記第３の軸に結合
した装置であるものとすることができる。

【００２０】かかる構成を有する動力調整装置によれ
ば、第３の電動機との電力のやりとりによって第３の軸
の動力状態を調整することにより、第１の軸および第２
の軸のうちの一方から他方に伝達される動力の大きさを
増減しつつ、動力を伝達することができる。なお、本明
細書では、回転数およびトルクの組み合わせで表される
軸の回転状態を動力状態と呼ぶものとする。一般に「動
力」は軸の回転数とトルクの積で表されるスカラー量を
意味している。従って、動力の大きさをある値に特定し
ても回転軸の回転状態は一義的には定まらず、回転数お
よびトルクの組み合わせは無数に存在する。このように
無数に存在する回転数およびトルクの組み合わせを意味
する「動力」という用語に対し、ある回転数およびトル
クの組み合わせにより一義的に特定された回転状態を意
味する用語として「動力状態」を用いる。

【００２１】本発明のハイブリッド車両においては、さ
らに、前記第１の駆動軸および第２の駆動軸から出力す
べき動力の総和を要求動力として設定する動力設定手段
と、前記原動機、動力調整装置、第１の電動機および第
２の電動機の運転を制御して、前記第１の駆動軸および
第２の駆動軸から前記要求動力を出力する駆動制御手段
とを備えることが望ましい。

【００２２】かかる構成によれば、第１の駆動軸および
第２の駆動軸から出力すべき動力の総和を要求動力に一
致させることができ、運転者の意図に従ってハイブリッ
ド車両を走行させることができる。なお、第１の駆動軸
および第２の駆動軸から出力すべき動力の総和が要求動
力に一致していればよく、両軸から出力する動力の配分
は種々の値に設定可能である。配分を予め定めた一定値
としてもよいし、車両の走行状態に応じて変化するもの
としてもよい。また、いずれか一方の駆動軸からのみ要
求動力を出力するものとしても構わない。さらに、一方
の駆動軸から要求動力よりも大きな動力を出力し、他方
の駆動軸で負荷を与えることによって両者の総和が要求
動力に一致するようにしてもよい。

【００２３】本発明のハイブリッド車両において、車両
の走行状態に応じた前記第１の接続装置と第２の接続装
置の制御についても種々の態様が可能である。第１の態
様として、前記特定手段は、車両の走行状態として前記
第１の駆動軸の回転数と前記出力軸の回転数の大小関係
を特定する手段であり、前記接続制御手段は、前記第１
の駆動軸の回転数が前記出力軸の回転数よりも有意に小
さいと判定された場合に、前記第２の電動機の回転軸を
前記第１の駆動軸に結合する手段であるものとすること
ができる。

【００２４】かかる結合状態では、原動機から出力され
た動力は、そのまま動力調整装置に入力され、動力調整
装置により大きさが調整された後、第１の駆動軸に伝達
される。動力調整装置から出力された動力状態が第１の
駆動軸から出力すべき要求トルクに一致しない場合に
は、第２の電動機への電力のやりとりを介して動力状態
を制御することが可能である。第２の電動機は力行およ
び回生の双方の運転状態を採りうる。かかる作用により
動力を出力する際、駆動軸の回転数は原動機の出力軸の
回転数よりも低いから、少なくとも動力調整装置に電力
を供給して回転数を増大させる必要はない。従って、一
旦第１の駆動軸に伝達された動力が第２の電動機により
回生され、動力調整装置に供給されるという動力の循環
は生じない。この結果、上記結合状態によれば、ハイブ
リッド車両の運転効率を向上することができる。

【００２５】また、上記結合状態によれば、第２の電動
機の運転状態および第２の駆動軸に結合された第３の電
動機の運転状態について、動力の循環を生じることなく
任意に制御可能である。従って、ハイブリッド車両の運
転効率を低減させることなく第１の駆動軸および第２の
駆動軸の動力配分を任意に制御することが可能となる。

【００２６】前記第１の接続装置と第２の接続装置の制
御の第２の態様として、前記特定手段は、車両の走行状
態として前記第１の駆動軸の回転数と前記出力軸の回転
数の大小関係を特定する手段であり、前記接続制御手段
は、前記第１の駆動軸の回転数が前記出力軸の回転数よ
りも有意に大きいと判定された場合に、前記第２の電動
機の回転軸を前記出力軸に結合する手段であるものとす
ることができる。

【００２７】かかる結合状態では、第２の電動機の運転
状態を制御することにより、原動機から出力された動力
について、トルクの大きさを調整して動力調整装置に入
力することができる。第２の電動機は力行および回生の
双方の運転状態を採りうる。動力調整装置は入力された
動力の大きさを調整して第１の駆動軸に伝達する。かか
る作用により動力を出力する際、第１の駆動軸の回転数
は原動機の出力軸の回転数よりも高いから、少なくとも
動力調整装置には電力を供給して回転数を増大させる必
要がある。従って、動力調整装置に入力された動力の一
部が、該動力調整装置で電力として回生され、再び第２
の電動機に供給されるという動力の循環は生じない。こ
の結果、上記結合状態によれば、ハイブリッド車両の運
転効率を向上することができる。また、上記結合状態に
よれば、動力の循環を生じることなく第１の駆動軸と第
２の駆動軸の動力配分を任意に制御することも可能であ
る。

【００２８】第３の態様として、前記特定手段は、車両
の走行状態として前記第１の駆動軸の回転数と前記出力
軸の回転数の大小関係を特定する手段であり、前記接続
制御手段は、前記出力軸および前記駆動軸の回転数が略
一致する場合に、前記第２の電動機を前記出力軸および
前記第１の駆動軸の双方に結合する手段であるものとす
ることもできる。

【００２９】かかる結合状態によれば、原動機から出力
された動力は、第２の電動機への電力のやりとりによっ
て、その大きさを調整された後、第１の駆動軸に出力さ
れる。つまり、上記結合状態においては、動力調整装置
は機能しない。第２の電動機の運転を制御することによ
り第１の駆動軸から出力するトルクは任意に制御可能で
ある。また、第２の駆動軸に結合された第１の電動機を
制御することにより第２の駆動軸から出力するトルクも
任意に制御可能である。従って、上記結合状態では、第
１の駆動軸および第２の駆動軸の一方から余剰の動力を
出力し、他方の駆動軸で回生するという態様での動力の
循環を生じることなくハイブリッド車両を走行すること
ができる。この結果、ハイブリッド車両の運転効率を向
上することができる。また、動力の循環を生じることな
く第１の駆動軸および第２の駆動軸から出力される動力
の配分を任意に制御することも可能である。

【００３０】第４の態様として、前記動力設定手段は、
前記要求動力を所定のトルク配分で前記第１の駆動軸か
ら出力すべき動力と前記第２の駆動軸から出力すべき動
力に配分する動力配分手段を有しており、前記特定手段
は、車両の走行状態として前記第１の駆動軸から出力す
べきトルクと前記出力軸のトルクの関係を特定する手段
であり、前記接続制御手段は、前記出力軸のトルクと前
記第１の駆動軸から出力すべきトルクとの比率が動力調
整装置におけるトルクの変換比率に略一致する場合に、
前記第２の電動機を前記出力軸および前記第１の駆動軸
の双方から切り離す手段であるものとすることができ
る。

【００３１】かかる結合状態によれば、原動機から出力
された動力は動力調整装置を介して第１の駆動軸から出
力される。第２の電動機はこの動力に対し何らの影響も
与えない。また、原動機から出力されたトルクと第１の
駆動軸から出力すべきトルクとは動力調整装置における
トルクの変換比率に略一致しているから、動力調整装置
は原動機から出力された動力について回転数の増減のみ
を行う。この結果、上述の結合状態においては、第１の
駆動軸から余剰の動力が出力されないように動力調整装
置を制御することが可能である。この結果、ハイブリッ
ド車両の運転効率を向上することができる。なお、トル
クの変換比率は、動力調整装置が先に説明した対ロータ
電動機により構成されている場合には値１となる。ま
た、先に説明した３軸式の動力伝達装置を用いて構成さ
れている場合には、該伝達装置によるトルクの変換比率
に一致する。

【００３２】第５の態様として、前記動力設定手段は、
前記要求動力を所定のトルク配分で前記第１の駆動軸か
ら出力すべき動力と前記第２の駆動軸から出力すべき動
力に配分する動力配分手段を有しており、前記特定手段
は、走行状態として前記第１の駆動軸から出力すべきト
ルクを特定する手段であり、前記接続制御手段は、前記
第１の駆動軸から出力すべきトルクが前記動力調整装置
から出力可能なトルクよりも大きい場合に、前記第２の
電動機の回転軸を前記第１の駆動軸に結合する手段であ
るものとすることができる。

【００３３】かかる構成を有するハイブリッド車両によ
れば、動力調整装置の定格、即ち動力調整装置から出力
可能なトルク以上の動力を第１の駆動軸から出力可能と
なる。この結果、ハイブリッド車両の第１の駆動軸およ
び第２の駆動軸の動力の配分の自由度が増し、より適切
な配分で動力を出力することが可能となる。

【００３４】本発明のハイブリッド車両において、原動
機、動力調整装置、第１の電動機および第２の電動機の
運転状態を制御する駆動制御手段と、前記接続制御手段
とを種々の態様で組み合わせて適用したハイブリッド車
両が可能である。第１の態様として、前記接続制御手段
は、車両の走行状態に応じて、前記第１の接続装置およ
び前記第２の接続装置を制御して、前記第２の電動機の
回転軸を前記第１の駆動軸に結合する手段であり、前記
駆動制御手段は、前記原動機の運転を停止すると共に、
少なくとも前記第２の電動機を力行して、前記第１の駆
動軸および第２の駆動軸から総和が前記要求動力となる
動力を出力する手段であるものとすることができる。

【００３５】第２の態様として、前記接続制御手段は、
車両の走行状態に応じて、前記第１の接続装置および前
記第２の接続装置を制御して、前記第２の電動機の回転
軸を前記出力軸に結合する手段であり、前記駆動制御手
段は、前記原動機の運転を停止すると共に、少なくとも
前記動力調整装置に電力を供給して動力を出力すること
により、前記第１の駆動軸および第２の駆動軸から総和
が前記要求動力となる動力を出力する手段であるものと
することができる。

【００３６】これらの構成を有するハイブリッド車両
は、従来のハイブリッド車両と同様、それぞれ原動機か
らの動力を要することなく走行することができる。前者
では第２の電動機が第１の駆動軸に結合されているか
ら、第２の電動機から動力をそのまま第１の駆動軸に出
力することができる。後者では、動力調整装置が第１の
駆動軸に結合されているから、動力調整装置から動力を
第１の駆動軸に出力することができる。後者の場合は、
原動機の出力軸側に第２の電動機が結合されている。従
って、動力調整装置から動力を出力するのに伴って、そ
の反作用により原動機の出力軸が回転しないように保持
するための保持トルクを第２の電動機で出力するものと
してもよい。こうした作用に基づき、本発明のハイブリ
ッド車両は、従来のハイブリッド車両の機能を損ねるこ
となく、先に説明した運転効率の向上を実現することが
できる。当然、これらの走行に伴って第２の駆動軸に結
合された第１の電動機を力行して動力を第２の駆動軸か
ら動力を出力することもできる。

【００３７】第３の態様として、前記接続制御手段は、
車両の走行状態に応じて、前記第１の接続装置および前
記第２の接続装置を制御して、前記第２の電動機の回転
軸を前記第１の駆動軸に結合する手段であり、前記駆動
制御手段は、前記動力調整装置に電力を供給して前記原
動機をモータリングしつつ、前記第１の駆動軸および第
２の駆動軸から総和が前記要求動力となる動力を出力す
る手段であるものとすることができる。

【００３８】第４の態様として、前記接続制御手段は、
車両の走行状態に応じて、前記第２の電動機の回転軸を
前記出力軸に結合する手段であり、前記駆動制御手段
は、前記第２の電動機を力行して前記原動機をモータリ
ングしつつ、前記第１の駆動軸および第２の駆動軸から
総和が前記要求動力となる動力を出力する手段であるも
のとすることができる。

【００３９】これらの構成を有するハイブリッド車両
は、従来のハイブリッド車両と同様、原動機のモータリ
ングをしながら走行することができる。もちろん、車両
の走行中に原動機のモータリングをすることも可能であ
る。前者では動力調整装置が原動機の出力軸に結合され
ているから、動力調整装置により原動機をモータリング
することができる。また、第２の電動機で第１の駆動軸
から動力を出力することができる。この際、動力調整装
置で原動機をモータリングする反作用としてのトルクが
第１の駆動軸から出力されないように第２の電動機から
出力されるトルクを制御することも可能である。後者で
は、第２の電動機が原動機の出力軸に結合されているか
ら、第２の電動機により原動機をモータリングすること
ができる。また、動力調整装置が第１の駆動軸に結合さ
れているから、動力調整装置から動力を第１の駆動軸に
出力することができる。こうした作用に基づき、本発明
のハイブリッド車両は、従来のハイブリッド車両の機能
を損ねることなく、先に説明した運転効率の向上を実現
することができる。当然、これらの走行に伴って第２の
駆動軸に結合された第１の電動機を力行して動力を第２
の駆動軸から動力を出力することもできる。

【００４０】第５の態様として前記接続制御手段は、車
両の走行状態に応じて、前記第２の電動機の回転軸を前
記第１の駆動軸に結合する手段であり、前記駆動制御手
段は、前記原動機から出力された動力の一部を前記動力
調整装置により電力として回生し、該回生された電力を
前記第１の電動機および前記第２の電動機の少なくとも
一方に供給することにより、前記第１の駆動軸および第
２の駆動軸から総和が前記要求動力となる動力を出力す
る手段であるものとすることができる。

【００４１】第６の態様として、前記接続制御手段は、
車両の走行状態に応じて、前記第２の電動機の回転軸を
前記出力軸に結合する手段であり、前記駆動制御手段
は、前記原動機から出力された動力の一部を前記第２の
電動機により電力として回生し、該回生された電力を前
記第１の電動機および前記動力調整装置の少なくとも一
方に供給することにより、前記第１の駆動軸および第２
の駆動軸から総和が前記要求動力となる動力を出力する
手段であるものとすることができる。

【００４２】これらの構成を有するハイブリッド車両
は、従来のハイブリッド車両と同様、原動機から出力さ
れた動力状態を要求された動力状態に変換して出力する
ことにより走行することができる。前者では原動機から
出力された動力を動力調整装置により電力として回生
し、該電力を用いて第１および第２の電動機を力行する
ことができる。後者では、第２の電動機が原動機の出力
軸に結合されているから、原動機から出力された動力を
第２の電動機により電力として回生し、動力調整装置お
よび第１の電動機を力行することができる。いずれの場
合においても、原動機から出力された動力が第１および
第２の駆動軸に伝達される経路において、上流側で電力
として回生することができるため、動力の循環は生じな
い。こうした作用に基づき、本発明のハイブリッド車両
は、従来のハイブリッド車両の機能を損ねることなく、
先に説明した運転効率の向上を実現することができる。

【００４３】第７の態様として、前記接続制御手段は、
車両の走行状態に応じて、前記第２の電動機の回転軸を
前記第１の駆動軸に結合する手段であり、前記動力設定
手段は、トルクが負となる動力を要求動力として設定す
る手段であり、前記駆動制御手段は、少なくとも前記第
２の電動機で電力を回生することにより、前記第１の駆
動軸および第２の駆動軸から総和が前記要求動力となる
動力を出力する手段であるものとすることができる。

【００４４】第８の態様として、前記接続制御手段は、
車両の走行状態に応じて、前記第２の電動機の回転軸を
前記出力軸に結合する手段であり、前記動力設定手段
は、トルクが負となる動力を要求動力として設定する手
段であり、前記駆動制御手段は、少なくとも前記動力調
整装置で電力を回生することにより、前記第１の駆動軸
および第２の駆動軸から総和が前記要求動力となる動力
を出力する手段であるものとすることができる。

【００４５】これらの構成を有するハイブリッド車両
は、従来のハイブリッド車両と同様、駆動軸に負のトル
クを出力することにより、車輌の制動をすることができ
る。前者では第１の駆動軸に第２の電動機が結合されて
いるから、該第２の電動機により制動負荷を与えること
ができる。後者では、動力調整装置が第１の駆動軸に結
合されているから、動力調整装置により制動負荷を与え
ることができる。なお、後者の場合には、原動機の出力
軸に第２の電動機が結合されているから、動力調整装置
で制動を与えることによる反作用で原動機の出力軸が回
転しないようにするための保持トルクを第２の電動機に
より出力することもできる。こうした作用に基づき、本
発明のハイブリッド車両は、従来のハイブリッド車両の
機能を損ねることなく、先に説明した運転効率の向上を
実現することができる。当然、これらの走行に伴って第
２の駆動軸に結合された第１の電動機を回生して制動負
荷を第２の駆動軸に与えることもできる。

【００４６】さらに、本発明のハイブリッド車両におい
ては、以下に示す通り第１の駆動軸および第２の駆動軸
から出力される動力の配分を適切に制御するものが可能
である。本発明のハイブリッド車両において、前記動力
設定手段は、前記要求動力を所定のトルク配分で前記第
１の駆動軸から出力すべき動力と前記第２の駆動軸から
出力すべき動力に配分する動力配分手段を有する手段で
あり、さらに、前記第１の駆動軸に結合された第１の駆
動輪および前記第２の駆動軸に結合された第２の駆動輪
の路面に対する滑り量を検出する検出する検出手段と、
前記第１の駆動輪および第２の駆動輪の少なくとも一方
の滑り量が所定の値以上である場合には、前記動力配分
手段により配分された結果に関わらず、少なくとも滑り
量が該所定の値を超える駆動輪が結合された駆動軸から
出力すべきトルクを変更して前記要求動力を補正する動
力補正手段とを備えるものとすることができる。

【００４７】かかる構成を有するハイブリッド車輌によ
れば、前記第１の駆動軸に結合された第１の駆動輪およ
び前記第２の駆動軸に結合された第２の駆動輪の路面に
対する滑り量を検出し、該滑り量に応じて両駆動軸から
出力すべきトルクを変更することができる。一般に駆動
輪に滑りが生じている場合には、路面に十分な動力を伝
達することができない。上記発明のハイブリッド車輌に
よれば、かかる場合に各駆動軸から出力されるトルクを
適切に制御することができ、動力を効率的に路面に伝達
することができる。この結果、ハイブリッド車輌を効率
的に走行することができる。なお、トルクの変更は、第
１および第２の駆動軸の双方について行うものとしても
よいし、いずれか一方の駆動軸についてのみ行うものと
してもよい。また、第１および第２の駆動軸から出力さ
れる動力が動力設定手段により設定された要求動力に満
たない場合も含まれる。

【００４８】かかる場合において、前記検出手段は、前
記第１の駆動軸の回転数と前記第２の駆動軸の回転数の
差に基づいて前記滑り量を検出する手段であるものとす
ることができる。

【００４９】第１および第２の駆動軸に結合されたいず
れの駆動輪にも滑りが生じていない場合には、第１およ
び第２の駆動軸の回転数は略同一となる。両者の一方に
滑りが生じている場合に、両者の回転数に差が生じるか
ら、この回転数差に基づいて滑り量を検出することがで
きる。この場合において、要求動力を考慮することによ
り、いずれの車軸が滑りを生じているかを判断すること
ができる。例えば、要求動力が正の値である場合には、
回転数が大きい側の駆動軸で滑りが生じていると判断さ
れる。逆に要求動力が負の値である場合には、回転数が
小さい側の駆動軸で滑りが生じていると判断される。

【００５０】滑り量の検出は上記方法のみならず種々の
方法を採ることができる。例えば、駆動輪の回転数以外
の方法で車速を検出することが可能な場合には、該検出
された車速から算出される駆動軸の回転数と現実の回転
数との差分に応じて滑り量を検出するものとしても構わ
ない。また、駆動軸の回転数の時間的な変化を検出し、
急激な変化が生じた場合や所定の程度以上の不規則な変
化が現れた場合に滑りが生じているものと判断しても構
わない。なお、こうした駆動輪の滑りは、車両がいわゆ
るぬかるみにはまったような場合に生じる他、通常の走
行中にカーブを曲がる際にも生じる。

【００５１】また、上述のハイブリッド車両において、
前記動力補正手段は、前記滑り量が該所定の値を超える
駆動輪が結合された駆動軸から出力すべきトルクの絶対
値を減少させる手段であるものとすることができる。

【００５２】一般に駆動輪に滑りが生じるのは、該駆動
輪から出力されるトルクが路面の摩擦力よりも大きいこ
とが原因である。従って、上記構成を有するハイブリッ
ド車両によれば、滑りを生じている側のトルクの絶対値
を減少させることにより、滑りを低減することができ
る。なお、絶対値を減少させるため、駆動軸から負のト
ルクが出力されている制動時においても同様の効果を得
ることができる。

【００５３】また、前記動力補正手段は、前記第１の駆
動軸および第２の駆動軸から出力されるトルクの総和を
一定に保持したまま前記第１の駆動軸から出力すべきト
ルクおよび前記第２の駆動軸から出力すべきトルクを変
更する手段であるものとすることもできる。

【００５４】こうすれば、要求トルクの総和を一定に保
持することにより、車両の走行に必要な動力を出力しつ
つ、滑りを低減することができる。

【００５５】第１の駆動軸から出力すべきトルクを変更
するための手段としては、例えば、次に挙げる２通りが
ある。一つは、前記動力補正手段は、前記動力調整装置
を制御して、前記第１の駆動軸から出力すべきトルクを
変更する手段であるものとするものであり、もう一つ
は、前記動力補正手段は、前記第２の電動機を制御し
て、前記第１の駆動軸から出力すべきトルクを変更する
手段であるものとするものである。

【００５６】これらのいずれの手段によっても、第１の
駆動軸から出力するトルクを変更することができる。こ
れらの手段は、第２の電動機が第１の駆動軸側に結合さ
れている場合、原動機の出力軸側に結合されている場合
のいずれにおいてもそれぞれ適用することができる。第
２の電動機が第１の駆動軸側に結合されている場合にお
いて、動力調整装置を制御して出力トルクを変更する場
合には、原動機にかけられる負荷が変化することになる
から、結果として原動機の運転状態の変化も伴うことに
なる。第２の電動機が原動機の出力軸側に結合されてい
る場合において、第２の電動機を制御して出力トルクを
変更する場合も同様である。

【００５７】一方、前記駆動制御手段は、前記原動機の
運転を制御して、前記動力補正手段により前記第１の駆
動軸から出力すべき動力が変更される前後で前記原動機
から出力される動力を一定に維持する手段であるものと
することができる。

【００５８】こうすれば、原動機の運転ポイントの変更
を伴う場合であっても、原動機から出力される動力を一
定に維持することができるため、バッテリなど原動機以
外のエネルギ源に依存することなく車両に必要な動力を
出力することができる。動力の大きさは回転数とトルク
の積により表される。従って、原動機から出力される動
力を一定に維持するとは、トルクの変更に伴って、回転
数とトルクの積が一定に維持されるように原動機の回転
数を変更することを意味する。

【００５９】また、前記動力補正手段は、前記滑り量が
該所定の値を超える駆動輪が結合された駆動軸から出力
すべきトルクの変更量を、前記滑り量に応じた関係とし
て記憶する記憶手段と、前記滑り量に基づいて前記記憶
手段に記憶された関係を参照して、前記出力すべきトル
クを変更する変更手段とを備えるものとすることもでき
る。

【００６０】かかる構成によれば、上記記憶手段に記憶
された関係を参照することにより、駆動軸の滑り量に応
じてトルクを適切に変更し、滑りを抑制することができ
る。また、かかる構成によれば、滑りを抑制するための
トルクを短時間で設定することができるという利点も有
している。なお、滑り量とトルクの変更量との関係は、
予め実験その他の手段により決定することができる。

【００６１】また、前記動力補正手段は、前記滑り量が
所定範囲内になるまで、前記滑り量が該所定の値を超え
る駆動輪が結合された駆動軸から出力すべきトルクを、
段階的に変更する手段であるものとすることもできる。

【００６２】かかる構成によれば、滑りが生じている側
の駆動軸から出力されるトルクを段階的に減少させるこ
とにより、滑りを抑制することができる。また、かかる
構成では、滑りを抑制するための制御を非常に容易に実
現することができるという利点もある。

【００６３】なお、本発明のハイブリッド車両に搭載さ
れる動力出力装置は、単独で以下の発明として構成され
ている。本発明の動力出力装置は、第１および第２の駆
動軸に動力を出力することができる動力出力装置であっ
て、出力軸を有する原動機と、該出力軸と前記第１の駆
動軸とに結合され、該出力軸および第１の駆動軸の一方
から入力された機械的な動力を、電力のやりとりを介し
て増減して、他方に伝達可能な動力調整装置と、前記第
２の駆動軸に結合された第１の電動機と、前記出力軸、
第１の駆動軸および第２の駆動軸のいずれとも異なる回
転軸を有する第２の電動機と、該回転軸と前記出力軸と
の結合および切り離しを行う第１の接続装置と、該回転
軸と前記第１の駆動軸との結合および切り離しを行う第
２の接続装置と、該動力出力装置の運転状態を特定する
特定手段と、該特定された運転状態に応じて、前記第１
の接続装置および前記第２の接続装置を制御して、前記
第２の電動機の回転軸と前記出力軸および前記第１の駆
動軸との結合状態を切り替える接続制御手段とを備える
ことを要旨とする。

【００６４】かかる動力出力装置によれば、先にハイブ
リッド車両の発明について説明したのと同様、動力の循
環を抑制することができるため、動力出力装置の運転効
率を向上することができる。

【００６５】また、本発明は以下に示す制御方法として
も成立する。本発明の制御方法は、原動機の出力軸およ
び第１の駆動軸に結合された動力調整装置により該原動
機の動力を増減して前記第１の駆動軸から出力可能な第
１の駆動系統と、第１の電動機の動力を該第１の電動機
に結合された第２の駆動軸から出力可能な第２の駆動系
統と、接続装置により前記第１の駆動軸および前記出力
軸の少なくとも一方に選択的に結合することができる第
２の電動機とを備え、第１の駆動軸および第２の駆動軸
から動力を出力して走行可能なハイブリッド車両を制御
する制御方法であって、（ａ） 前記第１の駆動軸およ
び第２の駆動軸から出力すべき動力の総和を要求動力と
して設定する工程と、（ｂ） 前記第１の駆動軸の回転
数と前記出力軸の回転数の大小関係を特定する工程と、
（ｃ） 前記特定された大小関係に応じて、前記接続装
置を制御して前記第２の電動機と前記出力軸および前記
第１の駆動軸との結合状態を切り替える工程と、（ｄ）
前記原動機、動力調整装置、第１の電動機および第２
の電動機の運転を制御して、前記第１の駆動軸および第
２の駆動軸から総和が前記要求動力となる動力を出力す
る工程とを備えることを要旨とする。

【００６６】この場合において、前記工程（ａ）は、前
記要求動力を所定のトルク配分で前記第１の駆動軸から
出力すべき動力と前記第２の駆動軸から出力すべき動力
に配分する工程を有する工程であり、さらに、（ｅ）
前記第１の駆動軸に結合された第１の駆動輪および前記
第２の駆動軸に結合された第２の駆動輪の路面に対する
滑り量を検出する検出する検出する工程と、（ｇ） 前
記第１の駆動輪および第２の駆動輪の少なくとも一方の
滑り量が所定の値以上である場合には、前記動力配分手
段により配分された結果に関わらず、少なくとも滑り量
が該所定の値を超える駆動輪が結合された駆動軸から出
力すべきトルクを変更して前記要求動力を補正する工程
とを備えるものとすることもできる。

【００６７】これらの制御方法によれば、先にハイブリ
ッド車両の発明において説明したと同様の作用により、
ハイブリッド車両の運転効率を向上することができ、ま
た、第１および第２の駆動軸に滑りが生じた場合にトル
クを変更することによって、その滑りを低減することが
できる。

【００６８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。 （１）実施例の構成：はじめに、実施例の構成について
図１を用いて説明する。図１は本実施例の動力出力装置
を搭載した４輪駆動可能なハイブリッド車両の概略構成
を示す説明図である。

【００６９】このハイブリッド車両に搭載された動力出
力装置は、原動機としてのエンジン１５０から出力され
た動力を、動力調整装置としてのクラッチモータ１３０
およびディファレンシャルギヤ１１４を介して第１の駆
動軸に相当する前車軸１１６に伝達し、前車軸１１６に
結合された前輪１１６Ｒ，１１６Ｌから出力する前輪動
力系統と、同じくエンジン１５０から出力された動力を
電力の形を経て第２の駆動軸に相当する後車軸１１８に
伝達し後輪１１８Ｒ，１１８Ｌから出力する後輪動力系
統とから成っている。

【００７０】まず、前輪動力系統の構成について説明す
る。前輪動力系統に備えられた動力源としてのエンジン
１５０は通常のガソリンエンジンであり、クランクシャ
フト１５６を回転させる。エンジン１５０の運転はＥＦ
ＩＥＣＵ１７０により制御されている。ＥＦＩＥＣＵ１
７０は内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するワンチ
ップ・マイクロコンピュータであり、ＣＰＵがＲＯＭに
記録されたプログラムに従い、エンジン１５０の燃料噴
射料その他の制御を実行する。これらの制御を可能とす
るために、ＥＦＩＥＣＵ１７０にはエンジン１５０の運
転状態を示す種々のセンサが接続されている。その一つ
としてクランクシャフト１５６の回転数を検出する回転
数センサ１５２がある。その他のセンサおよびスイッチ
などの図示は省略した。

【００７１】エンジン１５０のクランクシャフト１５６
は、クラッチモータ１３０に結合されている。クラッチ
モータ１３０は、後述する通りインナロータ軸１３３に
結合されたインナロータ１３２とアウタロータ軸１３５
に結合されたアウタロータ１３４を備え、両者が相対的
に回転可能な対ロータ電動機である。クラッチモータ１
３０のインナロータ軸１３３は第１クラッチ１１１を介
してクランクシャフト１５６に結合されている。アウタ
ロータ軸１３５は第２クラッチ１１２およびディファレ
ンシャルギヤ１１４を介して、前輪１１６Ｒ，１１６Ｌ
を備えた前車軸１１６に結合されている。

【００７２】前輪動力系統において、第１クラッチ１１
１および第２クラッチ１１２には、それぞれ前輪アシス
トモータ１４０のロータ１４２が結合されている。前輪
アシストモータ１４０はステータ１４４はケースに固定
されている。第１クラッチ１１１および第２クラッチ１
１２は油圧により結合または切り離しを行うことがで
き、その作動は制御ユニット１９０により制御される。
第１クラッチ１１１および第２クラッチ１１２の結合状
態に応じて、本実施例のハイブリッド車両の前輪動力系
統は、４つの構成を選択的に採ることができる。これら
の構成について説明する。

【００７３】図２は第１クラッチ１１１を解放状態と
し、第２クラッチ１１２を結合状態とした場合の前輪動
力系統の構成を示す説明図である（以下、「アンダード
ライブ結合」と呼ぶ）。図２に示すように、かかる結合
状態では、前輪アシストモータ１４０のロータ１４２は
アウタロータ軸１３５に結合された状態となる。この結
果、エンジン１５０から出力された動力は、クラッチモ
ータ１３０、前輪アシストモータ１４０をこの順に経て
前車軸１１６に出力されることになる。

【００７４】図３は第１クラッチ１１１を結合状態と
し、第２クラッチ１１２を解放状態とした場合の前輪動
力系統の構成を示す説明図である（以下、「オーバード
ライブ結合」と呼ぶ）。図３に示すように、かかる結合
状態では、前輪アシストモータ１４０のロータ１４２は
クランクシャフト１５６に結合された状態となる。この
結果、エンジン１５０から出力された動力は、前輪アシ
ストモータ１４０、クラッチモータ１３０をこの順に経
て前車軸１１６に出力されることになる。

【００７５】図４は第１クラッチ１１１および第２クラ
ッチ１１２の双方を解放状態とした場合の前輪動力系統
の構成を示す説明図である。図４に示すように、かかる
結合状態では、前輪アシストモータ１４０のロータ１４
２はアウタロータ軸１３５およびクランクシャフト１５
６の双方から解放された状態となる。この結果、エンジ
ン１５０から出力された動力は、クラッチモータ１３０
を経て前車軸１１６に出力されることになる。

【００７６】図５は第１クラッチ１１１および第２クラ
ッチ１１２の双方を結合状態とした場合の前輪動力系統
の構成を示す説明図である。図５に示すように、かかる
結合状態では、前輪アシストモータ１４０のロータ１４
２はアウタロータ軸１３５およびクランクシャフト１５
６の双方に結合された状態となり、クラッチモータ１３
０は機能しない状態となる。この結果、エンジン１５０
から出力された動力は、前輪アシストモータ１４０を経
て前車軸１１６に出力されることになる。

【００７７】次に後輪動力系統について説明する。後輪
動力系統では図１に示す通り、後車軸１１８に後輪アシ
ストモータ１６０のロータ１６２が結合されている。後
輪アシストモータ１６０のステータ１６４は回転不能に
ケースに固定されている。後車軸１１８には後輪１１８
Ｒ，１１８Ｌが結合されている。

【００７８】次に、クラッチモータ１３０、前輪アシス
トモータ１４０，後輪アシストモータ１６０の構成につ
いて説明する。クラッチモータ１３０は、対ロータの同
期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁
石を有するインナロータ１３２と、回転磁界を形成する
三相コイルが巻回されたアウタロータ１３４とを備え
る。アウタロータ１３４とインナロータ１３２とは、共
に相対的に回転可能に軸支されている。クラッチモータ
１３０はインナロータ１３２に備えられた永久磁石によ
る磁界とアウタロータ１３４に備えられた三相コイルに
よって形成される磁界との相互作用により両者が相対的
に回転駆動する電動機として動作し、場合によってはこ
れらの相互作用によりアウタロータ１３４に巻回された
三相コイルの両端に起電力を生じさせる発電機としても
動作する。

【００７９】クラッチモータ１３０はインナロータ１３
２とアウタロータ１３４の双方が回転可能であるため、
インナロータ軸１３３およびアウタロータ軸１３５の一
方から入力された動力を他方に伝達することができる。
クラッチモータ１３０を電動機として力行運転すれば他
方の軸にはトルクが付加された動力が伝達されることに
なるし、発電機として回生運転すれば動力の一部を電力
の形で取り出しつつ残余の動力を伝達することができ
る。また、力行運転も回生運転も行わなければ、動力が
伝達されない状態となる。この状態は機械的なクラッチ
を解放にした状態に相当する。

【００８０】クラッチモータ１３０のアウタロータ１３
４はスリップリングおよびインバータ１９１を介してバ
ッテリ１９４に電気的に接続されている。インバータ１
９１は内部にスイッチング素子であるトランジスタを複
数備えており、制御ユニット１９０と電気的に接続され
ている。制御ユニット１９０がインバータ１９１のトラ
ンジスタのオン・オフの時間をＰＷＭ制御するとバッテ
リ１９４を電源とする三相交流がスリップリング１３８
を介してクラッチモータ１３０のアウタロータ１３４に
流れる。この三相交流によりアウタロータ１３４には回
転磁界が形成されクラッチモータ１３０は回転する。

【００８１】前輪アシストモータ１４０および後輪アシ
ストモータ１６０も、クラッチモータ１３０と同様に同
期電動発電機として構成され、外周面に複数個の永久磁
石を有するロータ１４２、１６２と、回転磁界を形成す
る三相コイルが巻回されたステータ１４４、１６４とを
備える。ステータ１４４，１６４がケースに固定されて
いる点で、クラッチモータ１３０とは異なっている。前
輪アシストモータ１４０はインバータ１９２を介してバ
ッテリ１９４に接続されており、後輪アシストモータ１
６０はインバータ１９３を介してバッテリ１９４に接続
されている。これらのインバータ１９２，１９３もトラ
ンジスタインバータにより構成されており、制御ユニッ
ト１９０に電気的に接続されている。制御ユニット１９
０の制御信号によりインバータ１９２、１９３のトラン
ジスタをスイッチングすると、ステータ１４４、１６４
に三相交流が流れて回転磁界を生じ、前輪アシストモー
タ１４０および後輪アシストモータ１６０は回転する。

【００８２】本実施例のハイブリッド車両の運転状態は
制御ユニット１９０により制御されている。制御ユニッ
ト１９０もＥＦＩＥＣＵ１７０と同様、内部にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するワンチップ・マイクロコンピ
ュータであり、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログラム
に従い、後述する種々の制御処理を行うよう構成されて
いる。これらの制御を可能とするために、制御ユニット
１９０には、各種のセンサおよびスイッチが電気的に接
続されている。制御ユニット１９０に接続されているセ
ンサおよびスイッチとしては、アクセルペダルおよびブ
レーキペダルの操作量を検出するためのアクセルペダル
ポジションセンサ１６５、ブレーキペダルポジションセ
ンサ１６６、前車軸１１６の回転数を検出する回転数セ
ンサ１１７および後車軸１１８の回転数を検出する回転
数センサ１１９等が挙げられる。制御ユニット１９０
は、ＥＦＩＥＣＵ１７０とも電気的に接続されており、
ＥＦＩＥＣＵ１７０との間で種々の情報を、通信によっ
てやりとりしている。制御ユニット１９０からエンジン
１５０の制御に必要な情報をＥＦＩＥＣＵ１７０に出力
することにより、エンジン１５０を間接的に制御するこ
とができる。逆にエンジン１５０の回転数などの情報を
ＥＦＩＥＣＵ１７０から入力することもできる。この制
御ユニット１９０は、本発明における接続制御手段、駆
動制御手段、動力設定手段、動力補正手段等として機能
する。

【００８３】（２）運転制御処理：次に、本実施例のハ
イブリッド車両の運転制御処理について説明する。前述
した構成を有するハイブリッド車両は種々の運転モード
により走行することができる。本実施例のハイブリッド
車両の運転が開始されると、制御ユニット１９０内のＣ
ＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」という）は車両の走行状態
に応じて運転モードを判定し、それぞれのモードについ
てエンジン１５０、クラッチモータ１３０、前輪アシス
トモータ１４０，後輪アシストモータ１６０および第
１、第２のクラッチ１１１，１１２等の制御を実行す
る。これらの制御は種々の制御処理ルーチンを周期的に
実行することにより行われる。以下では、それぞれの制
御処理ルーチンの内容について説明する。

【００８４】最初に運転制御処理ルーチンの全体の流れ
を図６に示すフローチャートにより説明する。運転制御
ルーチンが開始されるとＣＰＵは、アクセルペダルおよ
びブレーキベダルの操作量を検出する（ステップＳ１０
０）。これらの操作量は、アクセルペダルポジションセ
ンサ１６５、ブレーキペダルポジションセンサ１６６に
より検出される。また、ＣＰＵは同時に車速も検出する
（ステップＳ１０２）。車速は前車軸１１６および後車
軸１１８に設けられた回転数センサ１１７，１１９の回
転数に基づいて算出される。図１では示していないが、
回転数センサ１１７，１１９とは別に車速を検出するた
めのセンサを設けるものとしても構わない。

【００８５】次に、ＣＰＵは運転モード判定処理を実行
する（ステップＳ１０４）。この処理は、先に検出した
アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作量および車
速に基づいてハイブリッド車両の運転モードを決定する
処理である。これらの諸量の他にバッテリ１９４の残容
量等の情報も併せて判断するものとしても構わない。本
実施例では、ハイブリッド車両の運転モードとして図６
に示す通り、「ＥＶ走行」「エンジン始動」「通常走
行」「回生制動」の４つの状態がある。

【００８６】運転モード判定処理における判定内容につ
いて図７を用いて説明する。図７は、本実施例のハイブ
リッド車両の走行状態（車速およびトルク）と運転モー
ドとの関係を示す説明図である。図７中の曲線ＬＩＭで
示された領域内が本実施例のハイブリッド車両が走行可
能な領域を意味している。図７中の領域ＯＤは「エンジ
ン１５０の回転数＜前車軸１１６の回転数」となる領域
を意味し、領域ＵＤは「エンジン１５０の回転数＞前車
軸１１６の回転数」となる領域を意味している。ハイブ
リッド車両の運転モードのうち「ＥＶ走行」は、エンジ
ン１５０の運転を停止したまま、クラッチモータ１３
０，前輪アシストモータ１４０および後輪アシストモー
タ１６０のいずれかを力行することにより走行する運転
モードである。ハイブリッド車両が比較的低速度の場合
に行われる。ＥＶ走行が行われる領域を図７中に領域Ｅ
Ｖとして示した。このようにハイブリッド車両が停止状
態から走行し始める初期の状態において、「ＥＶ走行」
による運転モードが行われる（ステップＳ２００）。

【００８７】車速が領域ＥＶ以上の速度になった場合や
領域ＥＶ以上のトルクが必要になった場合には、ＣＰＵ
はハイブリッド車両の運転モードを、エンジン１５０を
始動するための運転モードに切り替える（ステップＳ３
００）。このモードが行われる領域を図７中に領域ＥＳ
として示した。かかる領域においてエンジン１５０の始
動が行われてエンジン１５０が運転すると、ハイブリッ
ド車両は通常走行モードにより運転する（ステップＳ４
００）。図７中の領域ＥＶ，ＥＳ以外の部分は全て通常
走行モードによる運転が行われる領域を意味している。

【００８８】一方、ブレーキペダルが操作された場合に
は、ＣＰＵは回生制動モードによりハイブリッド車両を
運転する（ステップＳ５００）。このモードは図７中の
いずれの領域においても行われ得る。また、ブレーキペ
ダルが操作された場合のみならず、アクセルペダルの操
作量が少なくなった場合等、運転者が減速するための何
らかの操作を行った場合に行われる。

【００８９】なお、上述の各運転モードを判定するため
の基準量（車速、トルク等）は、ハイブリッド車両に備
えられているエンジン１５０、クラッチモータ１３０，
前輪アシストモータ１４０，後輪アシストモータ１６０
の特性等を考慮して設定される。また、図７ではＥＶ走
行モード、エンジン始動モード等をそれぞれ明確な領域
ＥＶ，ＥＳとして図示したが、これらの領域は固定的な
ものではなく、例えばバッテリ１９４やエンジン１５０
の暖機状態に応じて変化するものとしたり、車速やトル
クの変化に対してヒステリシスを持たせるものとしても
よい。以下、それぞれの運転モードにおける制御内容に
ついて個別に説明する。

【００９０】（３）ＥＶ走行制御処理：図８にＥＶ走行
モードにおける制御処理のフローチャートを示す。この
フローチャートは制御ユニット１９０内のＣＰＵにより
周期的に実行される処理である。この処理が開始される
と、ＣＰＵは要求動力Ｐｄ＊を設定する（ステップＳ２
０２）。要求動力Ｐｄ＊は、アクセルペダルの踏み込み
量および車速に基づいて、車両を走行するために必要な
動力として設定される。要求動力Ｐｄ＊は、要求トルク
Ｔｄ＊および回転数Ｎｄ＊の組み合わせにより設定され
る。

【００９１】こうして設定された要求動力Ｐｄ＊を前車
軸１１６から出力すべき要求トルクＴｄｆ＊と、後車軸
１１８から出力すべき要求トルクＴｄｒ＊とに分けて設
定する。要求トルクの配分は、予め定めた一定の割合で
行われる。本実施例では、前車軸１１６から出力すべき
要求トルクと後車軸１１８から出力すべき要求トルクＴ
ｄｒ＊とを等しく設定している。もちろん、両車軸にか
かる重量の配分を考慮してそれぞれのトルクを設定する
ものとすることもできるし、前車軸１１６または後車軸
１１８のいずれか一方の車軸からのみ動力を出力する場
合が存在するように設定しても構わない。また、トルク
配分は予め定めた一定値ではなく、車両の走行状態に応
じて変化させるものとしてもよい。

【００９２】次に、ＣＰＵは前車軸１１６の回転数Ｎｆ
および後車軸１１８の回転数Ｎｒを検出する（ステップ
Ｓ２０６）。それぞれの回転数は、回転数センサ１１
７，１１９により検出される。こうして検出された両車
軸の回転数の差の絶対値（｜Ｎｆ−Ｎｒ｜）が所定の値
αよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２０
８）。所定の値αよりも大きい場合、即ち両車軸の回転
数に差がある場合には、いずれかの前輪１１６Ｒ、１１
６Ｌまたは後輪１１８Ｒ、１１８Ｌのいずれかがスリッ
プしていると判断されるため、要求トルクの補正処理を
実行する（ステップＳ２１０）。両車軸の回転数に差が
ない場合には、この処理をスキップする。所定の値α
は、このようにスリップが生じているか否かを判断する
ための基準となる値であり、予め実験等により定められ
た値である。この値は全車速において一定の値としても
よいし、車速に応じて変化するものとしても構わない。

【００９３】ここで、要求トルク補正処理（ステップＳ
２１０）の内容について説明する。図９は要求トルク補
正処理ルーチンのフローチャートである。この処理で
は、最初に前車軸１１６の回転数Ｎｆと後車軸１１８の
回転数Ｎｒとの大小関係を判定する（ステップＳ２１
２）。これは、前車軸１１６と後車軸１１８のいずれの
車軸の側がスリップしているか判断するためである。

【００９４】前車軸１１６の回転数Ｎｆの方が大きい場
合には、前車軸１１６の要求トルクＴｄｆ＊を補正す
る。具体的には、トルク補正量△Ｔだけ前車軸１１６の
要求トルクＴｄｆ＊を減少させる（ステップＳ２１
４）。つまり、「Ｔｄｆ＊−△Ｔ」を補正後の要求トル
クＴｄｆ＊とするのである。トルク補正量△Ｔは前車軸
１１６の回転数Ｎｆと後車軸１１８の回転数Ｎｒとの差
の絶対値に応じたマップとして予め設定されている。こ
のマップの例を図１０に示した。両回転軸の差の絶対値
が大きくなるほど、トルクの補正量△Ｔが大きくなるマ
ップとなっている（図１０中の曲線ＣＴ参照）。このマ
ップを制御ユニット１９０内のＲＯＭに予め記憶し、そ
のマップを読み出すことにより、図９のステップＳ２１
４における補正を行っている。

【００９５】なお、図１０では横軸に両車軸の回転数の
絶対値を採ることにより、前車軸１１６および後車軸１
１８のいずれの軸側がスリップしている場合でも同じト
ルク補正量△Ｔを用いるものとしている。これに対し、
前車軸１１６側がスリップしている場合と、後車軸１１
８側がスリップしている場合とで、用いるマップを異な
るものとすることもできる。両車軸にかかる荷重が異な
る場合など、それぞれに対応したマップを用意すること
により、トルクの補正をより適切に行うことができる場
合もある。

【００９６】上述したマップにより前車軸１１６の要求
トルクＴｄｆ＊を変更した後、ＣＰＵは後車軸１１８の
要求トルクＴｄｒ＊の設定を行う（ステップＳ２１
６）。要求トルクＴｄｒ＊は、車両全体の要求トルクＴ
ｄ＊から補正後の前車軸１１６の要求トルクＴｄｆ＊を
引くことによって設定する。後車軸１１８の要求トルク
Ｔｄｒ＊をトルク補正量△Ｔだけ増すものとしても同じ
である。このように設定することにより、車両全体とし
ての出力トルクは維持したまま、前車軸１１６と後車軸
１１８のトルク配分を変更することができる。

【００９７】一方、後車軸１１８の回転数Ｎｒの方が大
きい場合には、後車軸１１８の要求トルクＴｄｒ＊を補
正する。具体的には、トルク補正量△Ｔだけ後車軸１１
８の要求トルクＴｄｒ＊を減少させる（ステップＳ２１
８）。つまり、「Ｔｄｒ＊−△Ｔ」を補正後の要求トル
クＴｄｒ＊とするのである。トルク補正量△Ｔは先に説
明したマップ（図１０）により設定される。

【００９８】後車軸１１８の要求トルクＴｄｒ＊を変更
した後、ＣＰＵは前車軸１１６の要求トルクＴｄｆ＊の
設定を行う（ステップＳ２２０）。要求トルクＴｄｆ＊
は、車両全体の要求トルクＴｄ＊から補正後の後車軸１
１８の要求トルクＴｄｒ＊を引くことによって設定す
る。前車軸１１６の要求トルクＴｄｆ＊をトルク補正量
△Ｔだけ増すものとしても同じである。このように設定
することにより、車両全体としての出力トルクは維持し
たまま、前車軸１１６と後車軸１１８のトルク配分を変
更することができる。

【００９９】なお、上述した要求トルクの補正処理で
は、トルクの補正量△Ｔをマップにより設定するものと
しているが、補正量△Ｔを予め定めた一定量とすること
もできる。この場合、要求トルク補正処理を１回実行し
ただけでスリップが解消されるとは限らないが、ＥＶ走
行制御処理ルーチン（図８）のステップＳ２０８および
Ｓ２１０を周期的に実行するにつれ、段階的に要求トル
クが減少し、徐々にスリップが解消する。こうすれば、
スリップが解消するまでに若干の時間を要するものの、
処理自体を簡単に実現することができる。

【０１００】また、上述した要求トルク補正処理では、
前車軸１１６および後車軸１１８から出力されるトルク
の和が要求トルクＴｄ＊に一致するように双方の要求ト
ルクＴｄｆ＊、Ｔｄｒ＊を変更するものとしている。こ
れに対し、スリップしていると判断される側の要求トル
クを減少させる処理のみを行うものとすることもでき
る。かかる場合には、車両全体として出力するトルクは
要求トルクＴｄ＊に満たない可能性があるが、少なくと
も車輪のスリップを抑制することは可能である。

【０１０１】以上の処理により要求トルクの補正を行っ
た後、ＣＰＵはクラッチ１１１，１１２の結合状態を検
出する（ステップＳ２３０）。クラッチ１１１，１１２
の結合は制御ユニット１９０のＣＰＵ自体が制御してい
るため、ここではクラッチ１１１，１１２の結合状態を
示すフラグを確認することによって結合状態を判定して
いる。クラッチ１１１，１１２の結合状態を検出するの
は、この後の処理、つまり、クラッチモータ１３０、前
輪アシストモータ１４０および後輪アシストモータ１６
０の目標トルク、回転数を設定する処理（ステップＳ２
４０）がクラッチ１１１，１１２の結合状態に応じて変
わるからである。

【０１０２】モータの目標トルク、回転数を設定する処
理（ステップＳ２４０）の内容について、クラッチ１１
１，１１２の結合状態に応じて場合を分けて説明する。
図１１は、クラッチ１１１，１１２がアンダードライブ
結合（図２に示した状態）である場合のモータ目標トル
ク、回転数設定処理のフローチャートである。

【０１０３】アンダードライブ結合の場合は、前輪アシ
ストモータ１４０が前車軸１１６に結合した状態となっ
ているから、前輪アシストモータ１４０を力行すること
により要求動力を前車軸１１６から出力する事ができ
る。従って、モータ目標トルク、回転数の設定処理で
は、ＣＰＵはクラッチモータ１３０の要求トルクＴｃ＊
を値０に設定する（ステップＳ２４２）。また、前輪ア
シストモータ１４０の目標回転数Ｎ１＊として前車軸１
１６の要求回転数Ｎｄ＊を設定する。また、目標トルク
Ｔ１＊として前車軸１１６の要求トルクＴｄｆ＊を設定
する（ステップＳ２４４）。後輪アシストモータ１６０
については、目標回転数として駆動軸の回転数Ｎｄ＊を
設定し、目標トルクＴ２＊として後車軸１１８の要求ト
ルクＴｄｒ＊を設定する（ステップＳ２４６）。

【０１０４】オーバードライブ結合の場合におけるモー
タ目標トルク、回転数設定処理のフローチャートを図１
２に示す。オーバードライブ結合の場合には、クラッチ
モータ１３０を力行することによって要求動力を前車軸
１１６から出力することができる。従って、モータ目標
トルク、回転数の設定処理では、ＣＰＵはクラッチモー
タ１３０の目標回転数Ｎｃ＊として前車軸１１６の要求
回転数Ｎｄ＊を設定し、目標トルクＴｃ＊として前車軸
１１６の要求トルクＴｄｆ＊を設定する（ステップＳ２
５２）。クラッチモータ１３０からトルクを出力する
と、その反作用によりインナロータ１３３およびクラン
クシャフト１５６が回転する。従って、前輪アシストモ
ータ１４０でこの回転を抑制するための保持トルクを出
力する必要がある。このために、ＣＰＵは前輪アシスト
モータ１４０の目標回転数Ｎ１＊として値０を設定し、
目標トルクＴ１＊としてクラッチモータ１３０の目標ト
ルクＴｃ＊を設定する（ステップＳ２５４）。こうする
ことにより、前輪アシストモータ１４０でクラッチモー
タ１３０の反作用を打ち消すことができる。もちろん、
前輪アシストモータ１４０の目標トルクＴ１＊をＴｃ＊
以上の値とし、前輪アシストモータ１４０をいわゆるロ
ックアップするものとしてもよい。後輪アシストモータ
１６０については、目標回転数として駆動軸の回転数Ｎ
ｄ＊を設定し、目標トルクＴ２＊として後車軸１１８の
要求トルクＴｄｒ＊を設定する（ステップＳ２５６）。

【０１０５】こうして各モータの目標トルクおよび回転
数が設定されると、ＣＰＵはそれぞれのモータの運転を
制御する（ステップＳ２６０）。本実施例で用いられて
いるクラッチモータ１３０、前輪アシストモータ１４
０、後輪アシストモータ１６０はいずれも同期電動機と
して構成されているため、その制御処理の内容は共通し
ている。本実施例では、トルクの目標値に応じてｄ軸、
ｑ軸の２成分で各モータに流すべき電流を設定し、既に
流れている電流との差分に基づく比例積分制御によって
ｄ軸方向、ｑ軸方向に印加すべき電圧値を設定する。こ
うして設定された電圧をいわゆる２相／３相変換してコ
イルの各相に印加する電圧値に置換し、ＰＷＭ制御によ
って、電圧を印加している。同期電動機を要求された回
転数およびトルクで運転するための制御処理としては周
知の種々の制御方法を適用可能であるため、ここではこ
れ以上の詳細な説明は省略する。なお、ＥＶ走行制御処
理ルーチンは、エンジン１５０から出力される動力を用
いることなく車両を走行するため、エンジン１５０は運
転が停止されている。もちろん、エンジン１５０をアイ
ドル状態で運転するものとしても構わない。

【０１０６】以上で説明したＥＶ走行制御処理ルーチン
では、第１クラッチ１１１および第２クラッチ１１２の
結合状態の切り替えは行っていない。ＥＶ走行制御処理
ルーチンにおいて、以下に示す通り、両クラッチ１１
１，１１２の切り替え処理を含めるものとすることもで
きる。本実施例のハイブリッド車両においては、クラッ
チモータ１３０と前輪アシストモータ１４０の定格が異
なっている。クラッチモータ１３０よりも前輪アシスト
モータ１４０の方が定格が大きいため、大きなトルクを
出力することができる。車両がオーバードライブ結合
（図３の状態）である場合には、図３に示す構成から明
らかな通り、クラッチモータ１３０の出力トルク以上の
トルクを前車軸１１６に出力することができない。例え
ば、前輪アシストモータ１４０によりトルクを出力した
としても、作用・反作用の原理に従い、クラッチモータ
１３０で伝達可能なトルク以上のトルクが前車軸１１６
に伝達されることはあり得ないのである。一方、アンダ
ードライブ結合（図２の状態）とすれば、前輪アシスト
モータ１４０を力行することにより、クラッチモータ１
３０の定格以上のトルクを前車軸１１６に出力すること
ができる。かかる点に鑑み、ＥＶ走行制御処理ルーチン
において、前車軸１１６の要求トルクＴｄｆ＊がクラッ
チモータ１３０の最大トルクよりも小さい場合には、オ
ーバードライブ結合（図３の状態）とし、それ以上のト
ルクが要求される場合には、アンダードライブ結合（図
２の状態）とするクラッチの切り替え制御処理を伴うも
のとすることもできる。その他、クラッチモータ１３０
や前輪アシストモータ１４０の運転効率を考慮してオー
バードライブ結合とアンダードライブ結合とを切り替え
る等、種々の条件に応じたクラッチ１１１，１１２の切
り替え処理を伴うものとすることができる。

【０１０７】（４）エンジン始動制御処理：次に、エン
ジン始動制御処理ルーチンについて図１３のフローチャ
ートに基づいて説明する。この処理は、先に図７を用い
て説明した通り、ＥＶ走行制御と通常走行の過渡期に行
われる。エンジン１５０の暖機が必要な場合やバッテリ
１９４の充電が必要になった場合などの一定条件下で
は、車両が停止したまま行う場合もある。

【０１０８】この処理の内容は、概ねＥＶ走行制御処理
の場合（図８）と同様である。まず、要求動力Ｐｄ＊を
設定し（ステップＳ３０２）、前車軸１１６の要求トル
クＴｄｆ＊および後車軸１１８の要求トルクＴｄｒ＊を
設定する（ステップＳ３０４）。次に、前車軸１１６の
回転数Ｎｆおよび後車軸１１８の回転数Ｎｒを検出し
（ステップＳ３０６）、両者の回転数差の絶対値が処理
の値αよりも大きい場合には（ステップＳ３０８）、要
求トルク補正処理を行う（ステップＳ３１０）。要求ト
ルク補正処理の内容はＥＶ走行制御処理で説明した内容
（図９）と同じである。次に、クラッチ１１１，１１２
の結合状態を検出し（ステップＳ３３０）、結合状態に
応じてモータ目標トルク、回転数の設定を行う（ステッ
プＳ３４０）。

【０１０９】モータ目標トルク、回転数の設定処理の内
容がＥＶ走行制御処理ルーチンとは相違する。この内容
について、アンダードライブ結合の場合、オーバードラ
イブ結合の場合に分けて説明する。

【０１１０】図１４はアンダードライブ結合の場合のモ
ータ目標トルク、回転数の設定処理のフローチャートで
ある。アンダードライブ結合（図２の状態）では、クラ
ッチモータ１３０によりエンジン１５０にトルクを加え
ることができる。従って、ＣＰＵはクラッチモータ１３
０の目標トルクＴｃ＊として、エンジン１５０をモータ
リングするための始動トルクＴｓｔを設定する。始動ト
ルクＴｓｔは予め実験等によって設定された値である。
一定値としてもよいし、エンジン１５０の温度状態に応
じて変化する値としても構わない。

【０１１１】前輪アシストモータ１４０の目標回転数Ｎ
１＊としては、ＥＶ走行制御の場合と同様、要求動力と
して設定された回転数Ｎｄ＊を設定する。また、目標ト
ルクＴ１＊は、前車軸１１６から要求トルクＴｄｆ＊が
出力できるように設定する。このとき、前車軸１１６に
はクラッチモータ１３０でエンジン１５０をモータリン
グした反トルクが出力されるから、これを相殺するた
め、ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０の要求トルクＴ
ｄ＊として要求トルクＴｄｆ＊と始動トルクＴｓｔの
和、つまり「Ｔｄｆ＊＋Ｔｓｔ」を設定する（ステップ
Ｓ３４４）。

【０１１２】一方、後輪アシストモータ１６０の目標回
転数Ｎ２＊としては、ＥＶ走行制御の場合と同様、要求
動力として設定された回転数Ｎｄ＊を設定する。また、
目標トルクとしては、後車軸１１８の要求トルクＴｄｒ
＊を設定する（ステップＳ３４６）。

【０１１３】図１５はオーバードライブ結合の場合のモ
ータ目標トルク、回転数の設定処理のフローチャートで
ある。オーバードライブ結合（図３の状態）では、クラ
ッチモータ１３０により前車軸１１６に動力を出力しつ
つ、前輪アシストモータ１４０によりエンジン１５０に
トルクを加えることができる。従って、ＣＰＵはクラッ
チモータ１３０の目標回転数Ｎｃ＊として、要求動力と
して設定された回転数「Ｎｄ＊−Ｎｅ＊」を設定する。
また、目標トルクＴｃ＊として前車軸１１６の要求トル
クＴｄｆ＊を設定する。Ｎｅ＊はエンジン１５０の回転
数である。エンジン始動制御処理開始直後は、エンジン
１５０の回転数Ｎｅ＊は値０であるが、エンジン１５０
がモータリングされるにつれてＮｅ＊は大きくなる。

【０１１４】前輪アシストモータ１４０の目標回転数Ｎ
１＊としては、エンジン１５０の回転数Ｎｅ＊を設定す
る。目標トルクＴ１＊としては、エンジン１５０をモー
タリングするための始動トルクＴｓｔとクラッチモータ
１３０の目標トルクＴｃ＊との和を設定する（ステップ
Ｓ３５４）。クラッチモータ１３０の目標トルクＴｃ＊
を加えるのは、クラッチモータ１３０から前車軸１１６
に動力を出力する反トルクを相殺する必要があるからで
ある。

【０１１５】一方、後輪アシストモータ１６０の目標回
転数Ｎ２＊としては、ＥＶ走行制御の場合と同様、要求
動力として設定された回転数Ｎｄ＊を設定する。また、
目標トルクとしては、後車軸１１８の要求トルクＴｄｒ
＊を設定する（ステップＳ３５６）。

【０１１６】以上で設定された要求トルク、回転数に基
づいて、ＣＰＵは各モータの運転を制御する（ステップ
Ｓ３６０）。また、エンジン１５０を始動するための制
御処理も実行する（ステップＳ３７０）。エンジン１５
０を始動するための制御処理とは、エンジン１５０の回
転数が所定の回転数に達した時点で、燃料の噴射および
点火を開始する制御である。

【０１１７】以上で説明したエンジン始動制御処理ルー
チンにおいては、クラッチ１１１，１１２の切り替え処
理は実行していない。これに対し、ＥＶ走行制御におい
て説明したのと同様、例えばクラッチモータ１３０の定
格に応じてクラッチ１１１，１１２を切り替える処理を
含むものとすることもできる。

【０１１８】（５）通常走行制御処理：次に、通常走行
制御処理の内容について説明する。図１６は、通常走行
制御処理の内容を示すフローチャートである。この処理
が開始されるとＣＰＵは要求動力Ｐｄ＊を設定する（ス
テップＳ４０２）。要求動力Ｐｄ＊の設定内容は、ＥＶ
走行制御処理（図８）の場合と同様である。また、前車
軸１１６の要求トルクＴｄｆ＊および後車軸１１８の要
求トルクＴｄｒ＊を設定する（ステップＳ４０４）。

【０１１９】次に、こうして要求動力Ｐｄ＊に基づいて
エンジン１５０の運転ポイントを設定する（ステップＳ
４０６）。エンジン１５０の運転ポイントは、予め定め
たマップに従って、基本的にはエンジン１５０の運転効
率を優先して設定する。

【０１２０】図１７はかかるマップの例である。図１７
はエンジンの回転数Ｎｅを横軸に、トルクＴｅを縦軸に
とりエンジン１５０の運転状態を示している。図１７中
の曲線Ｂはエンジン１５０の運転が可能な限界範囲を示
している。曲線α１からα６まではエンジン１５０の運
転効率が一定となる運転ポイントを示している。α１か
らα６の順に運転効率は低くなっていく。また、曲線Ｃ
１からＣ３はそれぞれエンジン１５０から出力される動
力（回転数×トルク）が一定となるラインを示してい
る。

【０１２１】エンジン１５０は図１７に示す通り、回転
数およびトルクに応じて、運転効率が大きく相違する。
図１７中の曲線Ｃ１〜Ｃ３に相当する動力を出力する場
合のエンジン１５０の回転数Ｎｅと効率αの関係を図１
８に示す。エンジン１５０から曲線Ｃ１に相当する動力
を出力する場合には、図１７および図１８中のＡ１点に
相当する運転ポイント（回転数およびトルク）でエンジ
ン１５０を運転するときが最も運転効率が高くなる。同
様に曲線Ｃ２およびＣ３に相当する動力を出力する場合
には図１７および図１８中のＡ２およびＡ３点で運転す
る場合が最も効率が高くなる。出力すべき動力ごとに最
も運転効率が高くなる運転ポイントを選択すると、図１
７中の曲線Ａが得られる。これを動作曲線と呼ぶ。

【０１２２】図１６のステップＳ４０６における運転ポ
イントの設定では、予め実験的に求められた動作曲線を
制御ユニット１９０内のＲＯＭにマップとして記憶して
おき、かかるマップから要求動力Ｐｅ＊に応じた運転ポ
イントを読み込んで、エンジン１５０の回転数Ｎｅ＊お
よびトルクＴｅ＊を設定するのである。こうすることに
より、最も運転効率の高い運転ポイントを設定すること
ができる。

【０１２３】なお、エンジン１５０の要求動力Ｐｅ＊は
ステップＳ４０２で設定された要求動力Ｐｄ＊と等しい
値に設定することもできるし、その他以下の要因を考慮
した値に設定することもできる。例えば、ステップＳ４
０２で設定された要求動力Ｐｄ＊に加えて、バッテリ１
９４の充放電に要する動力を考慮することもできる。つ
まり、バッテリ１９４の残容量が少ない場合には、エン
ジン１５０から要求動力Ｐｄ＊以上の動力を出力し、余
剰の動力を用いてバッテリ１９４の充電を行うのであ
る。逆にバッテリ１９４が充電過多である場合には、エ
ンジン１５０から要求動力Ｐｄ＊よりも小さい動力を出
力し、バッテリ１９４からの電力を用いて不足分の動力
を補うものとするのである。バッテリ１９４の充放電に
要する動力の他に、エアコンなどの補機を運転するため
の動力を考慮することもできる。

【０１２４】こうして設定されたエンジン１５０の運転
ポイントに応じて、ＣＰＵはクラッチ切り替え処理を行
う（ステップＳ４０８）。クラッチ切り替え処理の内容
を図１９のフローチャートに基づいて説明する。この処
理が開始されるとＣＰＵは、エンジン１５０の運転ポイ
ントとして設定されたトルクＴｅ＊および回転数Ｎｅ＊
を読み込む（ステップＳ４１０）。次に、前車軸１１６
の要求トルクＴｄｆ＊および回転数Ｎｄ＊を読み込む
（ステップＳ４１２）。エンジン１５０の回転数は、回
転数センサ１５２により検出された値をＥＦＩＥＣＵ１
７０を介して受け取ることにより検出される。また、前
車軸１１６の回転数は回転数センサ１１７により検出さ
れる。

【０１２５】ＣＰＵはエンジン１５０の回転数Ｎｅ＊と
前車軸１１６の回転数Ｎｄ＊とを比較し（ステップＳ４
１４）、エンジン１５０の回転数Ｎｅ＊の方が大きい場
合には、オーバードライブ結合とする（ステップＳ４２
６）。つまり第１クラッチ１１１を結合し、第２クラッ
チ１１２を解放状態とする。

【０１２６】エンジン１５０の回転数Ｎｅ＊と前車軸１
１６の回転数Ｎｄ＊とが略同一である場合には、第１ク
ラッチ１１１および第２クラッチ１１２の双方を結合状
態とする（ステップＳ４２４）。両クラッチ１１１，１
１２を結合状態とした場合には、前車軸１１６の動力系
統は図５に示した構成となる。このときはエンジン１５
０の回転数Ｎｅ＊と前車軸１１６の回転数Ｎｄ＊とを異
なる値とすることができない。ステップＳ４１４におけ
る条件が成立する場合にはエンジン１５０を効率よく運
転した状態で両クラッチ１１１，１１２を結合すること
ができる。

【０１２７】エンジン１５０の回転数Ｎｅ＊の方が前車
軸１１６の回転数Ｎｄ＊よりも小さい場合には、次に両
者のトルクＴｅ＊とＴｄｆ＊とを比較する（ステップＳ
４１６）。両者のトルクが略同一である場合には、ＣＰ
Ｕは第１クラッチ１１１および第２クラッチ１１２の双
方を解放状態とする（ステップＳ４２２）。両クラッチ
１１１，１１２を解放状態とすることにより、前車軸１
１６の動力系統は図４に示した構成となる。このとき作
用・反作用の原理から明らかな通り、エンジン１５０の
トルクＴｅ＊と前車軸１１６のトルクＴｄｆ＊とを異な
る値とすることができない。ステップＳ４１６における
条件が成立する場合にはエンジンエンジン１５０を効率
よく運転した状態で両クラッチ１１１，１１２を解放す
ることができる。

【０１２８】以上で示したいずれの条件も成立しない場
合には、ＣＰＵは第１クラッチ１１１を解放状態とし、
第２クラッチ１１２を結合状態としてアンダードライブ
結合（図２の状態）とする（ステップＳ４２０）。な
お、実際にはステップＳ４１４，Ｓ４１６，Ｓ４１８に
おける判断にはそれぞれヒステリシスを設け、クラッチ
１１１，１１２の切り替えが必要以上に頻繁に行われる
ことを回避している。

【０１２９】こうしてクラッチ切り替え処理を実行した
後、ＣＰＵは前車軸１１６の回転数Ｎｆと後車軸１１８
の回転数Ｎｒを検出し（ステップＳ４３０）、両者の差
の絶対値と所定の値αを比較する（ステップＳ４３
２）。回転数の差の絶対値が所定の値αよりも大きい場
合には、要求トルク補正処理を実行する（ステップＳ４
３４）。この処理内容は、ＥＶ走行制御処理において説
明した内容と同じである（図９参照）。

【０１３０】以上の処理によって設定されたクラッチ１
１１，１１２の結合状態および前車軸１１６、後車軸１
１８の要求動力に基づいて、ＣＰＵはモータ目標トル
ク、回転数設定処理を実行する（ステップＳ４５０）。
この処理内容については、クラッチ１１１，１１２の結
合状態に応じて場合を分けて後述する。こうして各モー
タの目標トルクおよび回転数が設定されると、ＣＰＵは
各モータの運転制御およびエンジン１５０の運転制御処
理を実行する（ステップＳ４９０）。モータの運手制御
処理については既に説明した通りである。エンジン１５
０の運転は現実にはＥＦＩＥＣＵ１７０が実施する処理
である。従って、制御ユニット１９０のＣＰＵはＥＦＩ
ＥＣＵ１７０に対してエンジン１５０の運転ポイントの
情報を出力することで、間接的にエンジン１５０の運転
を制御する。

【０１３１】以下、各モータの目標トルクおよび回転数
設定処理について、クラッチ１１１，１１２の結合状態
に応じて場合を分けて説明する。図２０はアンダードラ
イブ結合（図２の状態）におけるモータ目標トルク、回
転数設定処理のフローチャートである。図２の構成から
明らかな通り、クラッチモータ１３０のアウタロータ１
３４は前車軸１１６の回転数と同じ回転数Ｎｄ＊で回転
することになる。一方、クラッチモータ１３０のインナ
ロータ１３２はクランクシャフト１５６の回転数と同じ
回転数Ｎｅ＊で回転する。従って、ＣＰＵはクラッチモ
ータ１３０の目標回転数Ｎｄ＊として両者の差分である
「Ｎｄ＊−Ｎｅ＊」を設定する。また、図２の構成およ
び作用・反作用の原理から明らかな通り、クラッチモー
タ１３０のトルクはエンジン１５０に与えられる負荷ト
ルクに等しい。従って、ＣＰＵはクラッチモータ１３０
の目標トルクＴｃ＊としてエンジン１５０の目標トルク
Ｔｅ＊を設定する（ステップＳ４５２）。

【０１３２】アンダードライブ結合では、前輪アシスト
モータ１４０が前車軸１１６に結合された状態である。
従って、前輪アシストモータ１４０の目標回転数Ｎ１＊
としてＮｄ＊を設定する。また、目標トルクＴ１＊は、
前車軸１１６から要求トルクＴｄｆ＊が出力可能な値が
設定される。前車軸１１６にはクラッチモータ１３０の
目標トルクＴｃ＊の反作用としてのトルクが出力され
る。従って、前輪アシストモータ１４０の目標トルクと
しては、この反作用を相殺した上で要求トルクＴｄｆ＊
を出力することができるように「Ｔｄｆ＊−Ｔｃ＊」が
設定される（ステップＳ４５４）。先に説明した通り、
クラッチモータ１３０の目標トルクＴｃ＊は正の値であ
る。従って、前輪アシストモータ１４０には前車軸１１
６の要求トルクＴｄｆ＊よりも小さいトルクが目標トル
クＴ１＊として設定されることになる。

【０１３３】後輪アシストモータ１６０の目標回転数Ｎ
２＊には要求動力として設定された回転数Ｎｄ＊が設定
され、目標トルクＴ２＊には後車軸１１８の要求トルク
Ｔｄｒ＊が設定される（ステップＳ４５６）。

【０１３４】以上の処理により目標トルクおよび回転数
を設定した場合の動力の流れを説明する。クラッチモー
タ１３０の目標回転数Ｎｃ＊は「Ｎｄ＊−Ｎｅ＊」とし
て設定される（ステップＳ４５２）。アンダードライブ
結合では、「前車軸１１６の回転数Ｎｄ＊＜エンジン１
５０の回転数Ｎｅ＊」であるから、クラッチモータ１３
０のアウタロータ１３４はインナロータ１３２よりも減
速して回転し、アウタロータ１３４はインナロータ１３
２に対し、相対的に負の方向に回転する。目標トルクＴ
ｃ＊は正の値であるから、クラッチモータ１３０は回生
運転されることになる。回生される電力は、この滑り量
｜Ｎｄ＊−Ｎｅ＊｜とトルクＴｅ＊との積に等しい。

【０１３５】前輪アシストモータ１４０および後輪アシ
ストモータ１６０は正のトルクを出力して正方向に回転
するから、それぞれ電力の供給を受けて力行することに
なる。前輪アシストモータ１４０に供給される電力は、
トルクＴ１＊と回転数Ｎｄ＊との積に等しい。また、後
輪アシストモータ１６０に供給される電力は、トルクＴ
２＊と回転数Ｎｄ＊との積に等しい。エンジン１５０か
ら要求動力Ｐｄ＊に等しい動力が出力されている場合、
１００％の効率で動力が伝達されるものとすれば、クラ
ッチモータ１３０で回生される電力と、前輪アシストモ
ータ１４０および後輪アシストモータ１６０に供給され
る電力とは等しくなる。この結果、図２０の処理で設定
された目標トルクおよび回転数でクラッチモータ１３
０、前輪アシストモータ１４０、後輪アシストモータ１
６０の運転を行えば、エンジン１５０から出力された動
力状態を要求された回転数およびトルクからなる動力状
態に変換して前車軸１１６および後車軸１１８から出力
することができる。

【０１３６】しかも、この変換では、動力の循環を生じ
ない。エンジン１５０から出力された動力は、クラッチ
モータ１３０、前輪アシストモータ１４０を順に経て前
車軸１１６から出力される。上記変換では、こうした動
力の伝達の流れにおいて上流側に位置するクラッチモー
タ１３０により電力を回生し、下流側に位置する前輪ア
シストモータ１４０にその電力を供給しているから、動
力の循環は生じないのである。

【０１３７】図２１はオーバードライブ結合（図３の状
態）におけるモータ目標トルク、回転数設定処理のフロ
ーチャートである。図３の構成から明らかな通り、クラ
ッチモータ１３０のアウタロータ１３４は前車軸１１６
の回転数と同じ回転数Ｎｄ＊で回転することになる。一
方、クラッチモータ１３０のインナロータ１３２はクラ
ンクシャフト１５６の回転数と同じ回転数Ｎｅ＊で回転
する。従って、ＣＰＵはクラッチモータ１３０の目標回
転数Ｎｄ＊として両者の差分である「Ｎｄ＊−Ｎｅ＊」
を設定する。また、図３の構成から明らかな通り、クラ
ッチモータ１３０のトルクは前車軸１１６の要求トルク
Ｔｄｆ＊に等しい。従って、ＣＰＵはクラッチモータ１
３０の目標トルクＴｃ＊として前車軸１１６の要求トル
クＴｄｆ＊を設定する（ステップＳ４５８）。

【０１３８】オーバードライブ結合では、前輪アシスト
モータ１４０がクランクシャフト１５６に結合された状
態である。従って、ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０
の目標回転数Ｎ１＊としてエンジン１５０の回転数Ｎｅ
＊を設定する。また、目標トルクＴ１＊は、エンジン１
５０に負荷Ｔｅ＊を与えるように設定される。このとき
クランクシャフト１５６には、クラッチモータ１３０の
目標トルクＴｃ＊の反作用としてのトルクが出力され
る。従って、前輪アシストモータ１４０の目標トルクと
しては、この反作用を相殺した上でエンジン１５０に負
荷トルクＴｅ＊をかけることができるように「Ｔｄｆ＊
−Ｔｅ＊」が設定される（ステップＳ４６０）。

【０１３９】後輪アシストモータ１６０の目標回転数Ｎ
２＊には要求動力として設定された回転数Ｎｄ＊が設定
され、目標トルクＴ２＊には後車軸１１８の要求トルク
Ｔｄｒ＊が設定される（ステップＳ４６２）。

【０１４０】以上の処理により目標トルクおよび回転数
を設定した場合の動力の流れを説明する。クラッチモー
タ１３０の目標回転数Ｎｃ＊は「Ｎｄ＊−Ｎｅ＊」とし
て設定される（ステップＳ４５８）。オーバードライブ
結合では、「前車軸１１６の回転数Ｎｄ＊＞エンジン１
５０の回転数Ｎｅ＊」であるから、クラッチモータ１３
０のアウタロータ１３４はインナロータ１３２よりも増
速して回転する。この増速はクラッチモータ１３０を力
行することによって実現される。力行に当たりクラッチ
モータ１３０に供給される電力は、アウタロータ１３４
とインナロータ１３２の滑り量｜Ｎｄ＊−Ｎｅ＊｜とト
ルクＴｄｆ＊との積に等しい。

【０１４１】前輪アシストモータ１４０の目標トルクは
「Ｔｄｆ＊−Ｔｅ＊」に設定される（ステップＳ４６
０）。オーバードライブ時には、エンジン１５０から出
力される動力状態は、回転数が高く、トルクが低い動力
状態に変換される。従って、「前車軸１１６の要求トル
クＴｄｆ＊＜エンジン１５０の出力トルクＴｅ＊」であ
る。この結果、前輪アシストモータ１４０の目標トルク
Ｔ１＊は負の値となる。つまり、前輪アシストモータ１
４０はエンジン１５０から出力された動力の一部を電力
として回生することになる。この電力は、トルク｜Ｔ１
＊｜と回転数Ｎ１＊との積に等しい。一方、後輪アシス
トモータ１６０は電力の供給を受けて正のトルクを出力
する。後輪アシストモータ１６０に供給される電力は、
トルクＴ２＊と回転数Ｎｄ＊との積に等しい。エンジン
１５０から要求動力Ｐｄ＊に等しい動力が出力されてい
る場合、１００％の効率で動力が伝達されるものとすれ
ば、前輪アシストモータ１４０で回生される電力と、ク
ラッチモータ１３０および後輪アシストモータ１６０に
供給される電力とは等しくなる。この結果、図２１の処
理で設定された目標トルクおよび回転数でクラッチモー
タ１３０、前輪アシストモータ１４０、後輪アシストモ
ータ１６０の運転を行えば、エンジン１５０から出力さ
れた動力状態を要求された回転数およびトルクからなる
動力状態に変換して前車軸１１６および後車軸１１８か
ら出力することができる。

【０１４２】しかも、この変換では、動力の循環を生じ
ない。エンジン１５０から出力された動力は、前輪アシ
ストモータ１４０、クラッチモータ１３０を順に経て前
車軸１１６から出力される。上記変換では、こうした動
力の伝達の流れにおいて上流側に位置する前輪アシスト
モータ１４０により電力を回生し、下流側に位置するク
ラッチモータ１３０にその電力を供給しているから、動
力の循環は生じないのである。

【０１４３】図２２はクラッチ１１１，１１２の双方を
解放した場合（図４の状態）におけるモータ目標トル
ク、回転数設定処理のフローチャートである。図４の構
成から明らかな通り、クラッチモータ１３０のアウタロ
ータ１３４は前車軸１１６の回転数と同じ回転数Ｎｄ＊
で回転することになる。一方、クラッチモータ１３０の
インナロータ１３２はクランクシャフト１５６の回転数
と同じ回転数Ｎｅ＊で回転する。従って、ＣＰＵはクラ
ッチモータ１３０の目標回転数Ｎｄ＊として両者の差分
である「Ｎｄ＊−Ｎｅ＊」を設定する。また、図４の構
成から明らかな通り、クラッチモータ１３０のトルクは
エンジン１５０への負荷トルクＴｅ＊に等しい。従っ
て、ＣＰＵはクラッチモータ１３０の目標トルクＴｃ＊
としてエンジン１５０の目標トルクＴｅ＊を設定する
（ステップＳ４６４）。

【０１４４】両クラッチ１１１，１１２を解放した状態
では、図４に示す構成から明らかな通り、前輪アシスト
モータ１４０は動力の伝達に影響を与えない。従って、
ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０の目標回転数Ｎ１＊
および目標トルクＴ１＊としてデフォルト値を設定する
（ステップＳ４６６）。本実施例では、デフォルト値と
してそれぞれ値０を設定している。

【０１４５】後輪アシストモータ１６０の目標回転数Ｎ
２＊には要求動力として設定された回転数Ｎｄ＊が設定
され、目標トルクＴ２＊には後車軸１１８の要求トルク
Ｔｄｒ＊が設定される（ステップＳ４６８）。

【０１４６】以上の処理により目標トルクおよび回転数
を設定した場合の動力の流れを説明する。クラッチモー
タ１３０の運転状態は、アンダードライブ結合の時と同
じであり、クラッチモータ１３０では電力が回生され
る。一方、後輪アシストモータ１６０は電力の供給を受
けて正のトルクを出力する。エンジン１５０から要求動
力Ｐｄ＊に等しい動力が出力されている場合、１００％
の効率で動力が伝達されるものとすれば、クラッチモー
タ１３０で回生される電力と後輪アシストモータ１６０
に供給される電力とは等しくなる。この結果、図２２の
処理で設定された目標トルクおよび回転数でクラッチモ
ータ１３０、前輪アシストモータ１４０、後輪アシスト
モータ１６０の運転を行えば、エンジン１５０から出力
された動力状態を要求された回転数およびトルクからな
る動力状態に変換して前車軸１１６および後車軸１１８
から出力することができる。

【０１４７】しかも、この変換では、動力の循環を生じ
ない。エンジン１５０から出力された動力はクラッチモ
ータ１３０を経て前車軸１１６から出力される。上記変
換では、こうした動力の伝達の経路から電力を回生する
のみであり、別途動力を供給する部分が存在しないか
ら、動力の循環は生じ得ないのである。

【０１４８】図２３はクラッチ１１１，１１２の双方を
結合した場合（図５の状態）におけるモータ目標トル
ク、回転数設定処理のフローチャートである。図５の構
成から明らかな通り、クラッチモータ１３０は動力の伝
達に影響を与えない。従って、ＣＰＵはクラッチモータ
１３０の目標回転数Ｎｃ＊および目標トルクＴｃ＊とし
てデフォルト値を設定する（ステップＳ４７０）。本実
施例では、デフォルト値としてそれぞれ値０を設定して
いる。

【０１４９】両クラッチ１１１，１１２を結合した状態
では、図５に示す構成から明らかな通り、前輪アシスト
モータ１４０の回転数はエンジン１５０の回転数と等し
くなる。従って、ＣＰＵは、前輪アシストモータ１４０
の目標回転数Ｎ１＊として、エンジン１５０の回転数Ｎ
ｅ＊を設定する。また、目標トルクＴ１＊はエンジン１
５０に負荷トルクＴｅ＊を与えつつ、前車軸１１６から
要求トルクＴｄｆ＊が出力できるように、「Ｔｄｆ＊−
Ｔｅ＊」を設定する（ステップＳ４７２）。

【０１５０】後輪アシストモータ１６０の目標回転数Ｎ
２＊には要求動力として設定された回転数Ｎｄ＊が設定
され、目標トルクＴ２＊には後車軸１１８の要求トルク
Ｔｄｒ＊が設定される（ステップＳ４７４）。

【０１５１】以上の処理により目標トルクおよび回転数
を設定した場合、エンジン１５０の回転数Ｎｅ＊は要求
動力として設定された回転数Ｎｄ＊に等しい。エンジン
１５０から出力される動力の大きさが要求動力Ｐｄ＊に
等しい場合には、その出力トルクＴｅ＊も要求トルクＴ
ｄ＊に等しい。前車軸１１６の要求トルクＴｄｆ＊と後
車軸１１８の要求トルクＴｄｒ＊の和が要求トルクＴｄ
＊であるから、それぞれの「要求トルクＴｄｆ＊，Ｔｄ
ｒ＊＜エンジン１５０の出力トルク」である。上述の結
合状態では、前輪アシストモータ１４０の目標トルクＴ
１＊は「Ｔｄｆ＊−Ｔｅ＊」と設定されている（ステッ
プＳ４７２）。つまり、目標トルクＴ１＊は負の値であ
る。従って、上記結合状態では、エンジン１５０から出
力された動力の一部を前輪アシストモータ１４０で電力
として回生し、その電力を後輪アシストモータ１６０に
供給して動力を出力している。

【０１５２】この変換では、動力の循環を生じない。エ
ンジン１５０から出力された動力は前輪アシストモータ
１４０を経て前車軸１１６から出力される。上記変換で
は、こうした動力の伝達の経路から電力を回生するのみ
であり、別途動力を供給する部分が存在しないから、動
力の循環は生じ得ないのである。

【０１５３】以上で説明した処理において実行している
要求トルク補正処理（ステップＳ４３４）は、先に図９
を用いて説明した処理と同じであることを説明した。こ
の処理を実行した場合、エンジン１５０の運転ポイント
はステップＳ４０６で設定されたポイントを維持するこ
とになる。これに対し、要求トルク補正処理の第２の態
様としてエンジン１５０の運転ポイント自体の変更を伴
う処理を採ることもできる。第２の態様からなる要求ト
ルク補正処理の内容を図２４のフローチャートにより説
明する。

【０１５４】第２の態様の要求トルク補正処理が開始さ
れると、ＣＰＵは前車軸１１６の回転数Ｎｆと後車軸１
１８の回転数Ｎｒの大小関係を比較し（ステップＳ４３
６）。前車軸１１６の回転数Ｎｆの方が大きい場合に
は、前車軸１１６の要求トルクＴｄｆ＊を、トルク補正
量△Ｔだけ減少させる（ステップＳ４３８）。また、後
車軸１１８の要求トルクＴｄｒ＊の設定を行う（ステッ
プＳ４４０）。ここまでは、図９に示した処理と同様で
ある。次に、ＣＰＵはエンジン１５０の運転ポイントを
補正する処理を実行する（ステップＳ４４２）。具体的
には、エンジン１５０の目標トルクＴｅ＊をトルク補正
量△Ｔだけ減少させる。また、出力される動力がＰｅ＊
で一定に保たれるように、目標回転数Ｎｅ＊を増大させ
る。動力の大きさはトルクと回転数の積で与えられる。
従って、補正後の回転数Ｎｅ＊は、エンジン１５０から
出力する動力Ｐｅ＊を補正されたトルクＴｅ＊で除する
ことによって求められる。

【０１５５】一方、後車軸１１８の回転数Ｎｒの方が大
きい場合には、後車軸１１８の要求トルクＴｄｒ＊をト
ルク補正量△Ｔだけ減少させる（ステップＳ４４４）。
また、前車軸１１６の要求トルクＴｄｆ＊の設定を行う
（ステップＳ４４６）。ここまでは、図９に示した処理
と同様である。次に、ＣＰＵはエンジン１５０の運転ポ
イントを補正する処理を実行する（ステップＳ４４
８）。具体的には、エンジン１５０の目標トルクＴｅ＊
をトルク補正量△Ｔだけ増大させる。また、出力される
動力がＰｅ＊で一定に保たれるように、目標回転数Ｎｅ
＊を増大させる。動力の大きさはトルクと回転数の積で
与えられる。従って、補正後の回転数Ｎｅ＊は、エンジ
ン１５０から出力する動力Ｐｅ＊を補正されたトルクＴ
ｅ＊で除することによって求められる。

【０１５６】上述した要求トルク補正処理におけるエン
ジン１５０の運転ポイントの変更の様子を図２５に示し
た。図２５中の曲線Ｐｅ＊は、エンジン１５０から出力
される動力が値Ｐｅ＊で一定となる運転ポイントを示し
ている。要求トルク補正処理の前のエンジン１５０の運
転ポイントが図２５中のポイントＰ０（回転数Ｎｅ＊、
トルクＴｅ＊）であるとする。前車軸１１６側がスリッ
プしている場合は、エンジン１５０の目標トルクＴｅ＊
を減らす（ステップＳ４４２）。このとき、エンジン１
５０の運転ポイントは、図２５中の点Ｐ１に移行するこ
とになる。先に述べた通り、回転数はＮｅ＊からＮｅ１
に増大する。

【０１５７】後車軸１１８側がスリップしている場合
は、エンジン１５０の目標トルクＴｅ＊を増大する（ス
テップＳ４４８）。このとき、エンジン１５０の運転ポ
イントは、図２５中の点Ｐ２に移行することになる。先
に述べた通り、回転数はＮｅ＊からＮｅ２に減少する。

【０１５８】図２５中の曲線Ａは先に図１７を用いて説
明した動作曲線である。要求トルク変更処理前のエンジ
ン１５０の運転ポイントＰ０は、図２５に示す通り、動
作曲線Ａ上で設定されている。これに対し、要求トルク
変更処理によりエンジン１５０の運転ポイントを図２５
中の点Ｐ１またはＰ２に移行すれば、動作曲線Ａから外
れることになる。従って、エンジン１５０の運転効率は
その分低くなる。かかるデメリットを有するものの、エ
ンジン１５０の運転ポイントの変更を伴うことにより、
前車軸１１６および後車軸１１８から出力されるトルク
を広範囲で変更可能となる利点がある。なお、第１の態
様による要求トルク補正処理（図９）と第２の態様によ
る要求トルク補正処理（図２４）を、例えばトルク補正
量△Ｔに応じて使い分けることも可能である。

【０１５９】上述した第２の態様の要求トルク補正処理
においては、エンジン１５０から出力される動力が一定
となるようにトルクおよび回転数を変更する。これに対
し、エンジン１５０のトルクのみを変更するものとして
もよい。例えば、図２５において、運転ポイントＰ０か
らトルク補正量△Ｔだけトルクを小さくした点Ｐ３で運
転するものとしたり、逆にトルク補正量△Ｔだけトルク
を大きくした点Ｐ４で運転するものとしてもよい。かか
る場合には、エンジン１５０から出力される動力が要求
動力Ｐｄ＊に対して不足したり過剰であったりする。し
かし、車輪にスリップが生じるのは一過性の現象である
と考えれば、かかる制御を行うものとしても大きな支障
は生じない。

【０１６０】（６）回生制動制御処理：次に、回生制動
制御処理の内容について説明する。図２６は、回生制動
制御処理の内容を示すフローチャートである。この処理
が開始されるとＣＰＵは制動動力Ｐｂ＊を設定する（ス
テップＳ５０２）。制動動力Ｐｂ＊は、制動トルクＴｂ
＊と回転数Ｎｂ＊との組み合わせとして設定される。制
動動力Ｐｂ＊の設定は、アクセルペダルおよびブレーキ
ペダルの操作量に応じて設定される。本実施例では、各
車速において、これらのペダルの操作量に応じて制動ト
ルクＴｂ＊を予めマップとして制御ユニット１９０内の
ＲＯＭに記憶しておき、このマップから対応する値を読
み出すことによって制動トルクを設定している。また、
こうして設定された制動トルクＴｂ＊に基づいて、前車
軸１１６の制動トルクＴｂｆ＊および後車軸１１８の制
動トルクＴｂｒ＊を設定する（ステップＳ５０４）。両
者のトルク配分は他の運転モードにおける要求トルクの
配分と同様、種々の値に設定可能である。

【０１６１】なお、制動トルクＴｂ＊とは、負の要求動
力である。以下の説明では正負の混乱を避けるため、
「制動トルク」というときは、トルクの絶対値を意味す
るものとする。例えば、モータの目標トルクとして制動
トルクＰｂ＊が設定された場合には、制御ユニットは
「−Ｐｂ＊」を要求トルクとして設定することになる。

【０１６２】ＣＰＵは制動トルクを設定した後、エンジ
ン１５０の運転ポイントをアイドル状態に設定する（ス
テップＳ５０６）。これは、制動時は動力を出力する必
要がないからである。エンジン１５０の運転を停止する
ものとしても構わないが、一般に制動が終了した後、再
度エンジン１５０の始動を行っていては、運転操作に対
する車両の応答性が悪くなるため、本実施例ではエンジ
ン１５０の運転ポイントをアイドル状態に設定してい
る。

【０１６３】次に、ＣＰＵは前車軸１１６の回転数Ｎｆ
と後車軸１１８の回転数Ｎｒを検出し（ステップＳ５０
８）、両者の差の絶対値と所定の値αを比較する（ステ
ップＳ５１０）。回転数の差の絶対値が所定の値αより
も大きい場合には、制動トルク補正処理を実行する（ス
テップＳ５３２）。この処理内容について、図２７のフ
ローチャートを用いて説明する。

【０１６４】この処理では、最初に前車軸１１６の回転
数Ｎｆと後車軸１１８の回転数Ｎｒとの大小関係を判定
する（ステップＳ５２２）。これは、前車軸１１６と後
車軸１１８のいずれの車軸がスリップしているか判断す
るためである。

【０１６５】前車軸１１６の回転数Ｎｆの方が小さい場
合には、前車軸１１６の制動トルクＴｂｆ＊を補正す
る。具体的には、トルク補正量△Ｔだけ前車軸１１６の
制動トルクＴｄｆ＊を減少させる。つまり、「Ｔｂｆ＊
−△Ｔ」を補正後の制動トルクＴｂｆ＊とするのであ
る。トルク補正量△Ｔは前車軸１１６の回転数Ｎｆと後
車軸１１８の回転数Ｎｒとの差の絶対値に応じたマップ
として予め設定されている。このマップは要求トルク補
正処理ルーチンで用いたマップ（図１０）と同様であ
る。

【０１６６】上述したマップにより前車軸１１６の制動
トルクＴｂｆ＊を変更した後、ＣＰＵは後車軸１１８の
制動トルクＴｂｒ＊の設定を行う（ステップＳ５２
６）。制動トルクＴｂｒ＊は、車両全体の制動トルクＴ
ｂ＊から補正後の前車軸１１６の制動トルクＴｂｆ＊を
引くことによって設定する。後車軸１１８の制動トルク
Ｔｂｒ＊をトルク補正量△Ｔだけ増すものとしても同じ
である。このように設定することにより、車両全体とし
ての出力トルクは維持したまま、前車軸１１６と後車軸
１１８のトルク配分を変更することができる。

【０１６７】一方、後車軸１１８の回転数Ｎｒの方が小
さい場合には、後車軸１１８の制動トルクＴｂｒ＊を補
正する。具体的には、トルク補正量△Ｔだけ後車軸１１
８の制動トルクＴｂｒ＊を減少させる。つまり、「Ｔｂ
ｒ＊−△Ｔ」を補正後の制動トルクＴｂｒ＊とするので
ある。トルク補正量△Ｔは先に説明したマップ（図１
０）により設定される。

【０１６８】後車軸１１８の制動トルクＴｂｒ＊を変更
した後、ＣＰＵは前車軸１１６の制動トルクＴｂｆ＊の
設定を行う（ステップＳ５３０）。制動トルクＴｂｆ＊
は、車両全体の制動トルクＴｂ＊から補正後の後車軸１
１８の制動トルクＴｂｒ＊を引くことによって設定す
る。前車軸１１６の制動トルクＴｂｆ＊をトルク補正量
△Ｔだけ増すものとしても同じである。このように設定
することにより、車両全体としての出力トルクは維持し
たまま、前車軸１１６と後車軸１１８のトルク配分を変
更することができる。なお、上述した制動トルクの補正
処理においても図９で説明した要求トルク補正処理と同
様、制動トルクを段階的に減少させるものとしても構わ
ない。また、前車軸１１６または後車軸１１８のうち、
スリップが生じている側の車軸における制動トルクのみ
を補正するものとしても構わない。

【０１６９】以上の処理によって制動トルクを設定した
後、ＣＰＵはクラッチ１１１，１１２の結合状態を検出
する（ステップＳ５４８）。クラッチ１１１，１１２の
結合状態を検出するのは、先に説明した種々の運転モー
ドと同じく、この後の処理、つまり、クラッチモータ１
３０、前輪アシストモータ１４０および後輪アシストモ
ータ１６０の目標トルク、回転数を設定する処理（ステ
ップＳ５５０）がクラッチ１１１，１１２の結合状態に
応じて変わるからである。続いて、ＣＰＵはモータ目標
トルク、回転数設定処理を実行する（ステップＳ５５
０）。この処理内容については、クラッチ１１１，１１
２の結合状態に応じて場合を分けて後述する。こうして
各モータの目標トルクおよび回転数が設定されると、Ｃ
ＰＵは各モータの運転制御およびエンジン１５０の運転
制御処理を実行する（ステップＳ５９０）。これらの処
理については既に説明した通りである。

【０１７０】以下、各モータの目標トルクおよび回転数
設定処理について、クラッチ１１１，１１２の結合状態
に応じて場合を分けて説明する。図２８はアンダードラ
イブ結合（図２の状態）におけるモータ目標トルク、回
転数設定処理のフローチャートである。図２の構成から
明らかな通り、前輪アシストモータ１４０は前車軸１１
６の回転数と同じ回転数Ｎｄ＊で回転することになる。
従って、ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０の目標回転
数Ｎ１＊としてＮｄ＊を設定する。また、目標トルクＴ
１＊として前車軸１１６の制動トルクＴｂ＊を設定する
（ステップＳ５５２）。

【０１７１】上記設定により、前車軸１１６には設定さ
れた制動トルクＴｂ＊が出力されることになる。従っ
て，ＣＰＵはクラッチモータ１３０の目標トルクＴｃ＊
として値０を設定し、また、目標回転数Ｎｃ＊としてデ
フォルトを設定する（ステップＳ５５４）。後輪アシス
トモータ１６０の目標回転数Ｎ２＊には制動動力として
設定された回転数Ｎｄ＊が設定され、目標トルクＴ２＊
には後車軸１１８の制動トルクＴｂｒ＊が設定される
（ステップＳ５５６）。

【０１７２】図２９はオーバードライブ結合（図３の状
態）におけるモータ目標トルク、回転数設定処理のフロ
ーチャートである。図３の構成から明らかな通り、クラ
ッチモータ１３０のアウタロータ１３４は前車軸１１６
の回転数と同じ回転数Ｎｄ＊で回転することになる。一
方、クラッチモータ１３０のインナロータ１３２はクラ
ンクシャフト１５６の回転数と同じ回転数Ｎｅ＊で回転
する。従って、ＣＰＵはクラッチモータ１３０の目標回
転数Ｎｄ＊として両者の差分である「Ｎｄ＊−Ｎｅ＊」
を設定する。また、図３の構成から明らかな通り、クラ
ッチモータ１３０のトルクは前車軸１１６の制動トルク
Ｔｂｆ＊に等しい。従って、ＣＰＵはクラッチモータ１
３０の目標トルクＴｃ＊として前車軸１１６の制動トル
クＴｂｆ＊を設定する（ステップＳ５５８）。

【０１７３】オーバードライブ結合では、前輪アシスト
モータ１４０がクランクシャフト１５６に結合された状
態である。従って、ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０
の目標回転数Ｎ１＊としてエンジン１５０の回転数Ｎｅ
＊を設定する。エンジン１５０葉、アイドル状態で運転
されるから、目標トルクＴ１＊は、エンジン１５０に負
荷を与えないように設定される。このときクランクシャ
フト１５６には、クラッチモータ１３０の目標トルクＴ
ｃ＊（Ｔｂｆ＊に等しい）の反作用としてのトルクが出
力される。従って、前輪アシストモータ１４０の目標ト
ルクとしては、この反作用を相殺するトルクを出力する
ためにＴｂｆ＊が設定される（ステップＳ５６０）。

【０１７４】後輪アシストモータ１６０の目標回転数Ｎ
２＊には制動動力として設定された回転数Ｎｄ＊が設定
され、目標トルクＴ２＊には後車軸１１８の制動トルク
Ｔｂｒ＊が設定される（ステップＳ５６２）。

【０１７５】図３０はクラッチ１１１，１１２の双方を
解放した場合（図４の状態）におけるモータ目標トル
ク、回転数設定処理のフローチャートである。図４の構
成から明らかな通り、クラッチモータ１３０のアウタロ
ータ１３４は前車軸１１６の回転数と同じ回転数Ｎｄ＊
で回転することになる。一方、クラッチモータ１３０の
インナロータ１３２はクランクシャフト１５６の回転数
と同じ回転数Ｎｅ＊で回転する。従って、ＣＰＵはクラ
ッチモータ１３０の目標回転数Ｎｄ＊として両者の差分
である「Ｎｄ＊−Ｎｅ＊」を設定する。また、図４の構
成から明らかな通り、クラッチモータ１３０のトルクは
制動トルクＴｂｆ＊に等しい。従って、ＣＰＵはクラッ
チモータ１３０の目標トルクＴｃ＊として制動トルクＴ
ｂｆ＊を設定する（ステップＳ５６４）。

【０１７６】両クラッチ１１１，１１２を解放した状態
では、図４に示す構成から明らかな通り、前輪アシスト
モータ１４０は動力の伝達に影響を与えない。従って、
ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０の目標回転数Ｎ１＊
および目標トルクＴ１＊としてデフォルト値を設定する
（ステップＳ５６６）。本実施例では、デフォルト値と
してそれぞれ値０を設定している。

【０１７７】クラッチモータ１３０により前車軸１１６
に制動トルクＴｂｆ＊が出力されれば、その反作用とし
てのトルクがエンジン１５０のクランクシャフト１５６
に出力される。両クラッチ１１１，１１２を解放した状
態では、この反作用はエンジン１５０における摩擦力や
ポンピングロスで相殺することになる。つまり、両クラ
ッチ１１１，１１２を解放した場合は、いわゆるエンジ
ンブレーキをかけた状態で車両の制動を行うことにな
る。

【０１７８】後輪アシストモータ１６０の目標回転数Ｎ
２＊には制動動力として設定された回転数Ｎｄ＊が設定
され、目標トルクＴ２＊には後車軸１１８の制動トルク
Ｔｂｒ＊が設定される（ステップＳ５６８）。

【０１７９】図３１はクラッチ１１１，１１２の双方を
結合した場合（図５の状態）におけるモータ目標トル
ク、回転数設定処理のフローチャートである。図５の構
成から明らかな通り、クラッチモータ１３０は動力の伝
達に影響を与えない。従って、ＣＰＵはクラッチモータ
１３０の目標回転数Ｎｃ＊および目標トルクＴｃ＊とし
てデフォルト値を設定する（ステップＳ５７０）。本実
施例では、デフォルト値としてそれぞれ値０を設定して
いる。

【０１８０】両クラッチ１１１，１１２を結合した状態
では、図５に示す構成から明らかな通り、前輪アシスト
モータ１４０の回転数は制動動力として設定された回転
数Ｎｄ＊と等しくなる。従って、ＣＰＵは、前輪アシス
トモータ１４０の目標回転数Ｎ１＊として、この回転数
Ｎｄ＊を設定する。また、目標トルクＴ１＊としては前
車軸１１６から出力すべき制動トルクＴｂｆ＊を設定す
る（ステップＳ５７２）。

【０１８１】このとき、エンジン１５０は前車軸１１６
と同じ回転数Ｎｄ＊で回転する。従って、エンジン１５
０の運転ポイントはアイドル状態として制御されるが、
必ずしもアイドル状態として定められた回転数で回転す
るとは限らない。この際、いわゆるエンジンブレーキが
かかり前車軸１１６に、前輪アシストモータ１４０から
出力されるよりも大きい制動トルクが出力される可能性
もある。前車軸１１６に出力される制動トルクの大きさ
を正確に制御する必要性がある場合には、エンジンブレ
ーキによる制動トルクも考慮した制御を行うものとして
もよい。例えば、エンジン１５０の回転数といわゆるエ
ンジンブレーキによる制動トルクとの関係を予めマップ
として制御ユニット１９０内のＲＯＭに記憶しておく。
この関係を参照すれば、エンジンブレーキによる制動ト
ルクＴｂｅ＊の大きさを知ることができる。従って、前
輪アシストモータ１４０の目標トルクＴ１＊をエンジン
ブレーキによる制動トルクＴｂｅ＊に相当する分だけ減
少させれば、前車軸１１６には前輪アシストモータ１４
０による制動トルクとエンジンブレーキによる制動トル
クの総和として、制動トルクＴｂｆ＊が出力される。図
３１のステップＳ５７２において、かかる制御を伴うも
のとしてもよい。

【０１８２】後輪アシストモータ１６０の目標回転数Ｎ
２＊には制動動力として設定された回転数Ｎｄ＊が設定
され、目標トルクＴ２＊には後車軸１１８の制動トルク
Ｔｂｒ＊が設定される（ステップＳ５７４）。

【０１８３】以上、図２８〜図３１を用いて説明した目
標トルク、回転数設定処理により各モータの目標トル
ク、回転数を設定すれば、前車軸１１６および後車軸１
１８からそれぞれ制動トルクＴｂｆ＊、Ｔｂｒ＊を出力
することができ、車両を制動することができる。上述し
た回生制動制御では、それぞれ車両の走行時の運動エネ
ルギを各モータにより電力として回生することにより車
両を制動している。こうして回生された電力はバッテリ
１９４に蓄電することができる。

【０１８４】上述した回生制動制御処理（図２６）で
は、クラッチ１１１，１１２の結合状態の切り替え処理
は実行していない。これに対し、以下に示すようなクラ
ッチの切り替え処理を伴うものとしてもよい。例えば、
両クラッチ１１１，１１２が解放状態の場合の制動（図
３０）およびでは、制動トルクが大きくなると、いわゆ
るエンジンブレーキがかかった状態で車両を制動する。
エンジンブレーキは有効な制動方法ではあるが、車両の
走行に伴う運動エネルギを熱に変換することになるた
め、エネルギを有効に活用するという点では他の制動方
法に比べて劣る。従って、両クラッチ解放時に車両を制
動する場合には、クラッチ１１１，１１２の切り替えを
行い、アンダードライブ結合等の結合状態にして回生制
動を行うものとすることができる。逆に、エンジン１５
０の暖機を行う必要があるような場合には、回生制動時
にクラッチ１１１，１１２を解放状態として、エンジン
ブレーキによる制動を実行し、摩擦熱でエンジン１５０
を暖機するようにしてもよい。

【０１８５】また、オーバードライブ結合時の回生制動
（図２９）では、クラッチモータ１３０で制動トルクＴ
ｂｆ＊を出力しつつ、前輪アシストモータ１４０でその
反トルクを相殺する必要がある。これに対し、アンダー
ドライブ結合時の回生制動（図２８）では、前輪アシス
トモータ１４０で制動トルクＴｂｆ＊を出力すれば、ク
ラッチモータ１３０の制御を行う必要がない。従って、
回生制動を行う場合には、アンダードライブ結合の方
が、オーバードライブ結合よりも制御が容易となる。か
かる点に鑑み、回生制動を行う際には、クラッチ１１
１，１１２をアンダードライブ状態に切り替えるものと
してもよい。その他、クラッチ１１１，１１２の各結合
状態における特性を活かして、回生制動時にクラッチ１
１１，１１２を種々切り替える処理を行うことができ
る。

【０１８６】以上で説明した本実施例のハイブリッド車
両によれば、ＥＶ走行、エンジン始動、通常走行、回生
制動の各運転モードにおいて、前車軸１１６および後車
軸１１８から、それぞれ要求動力又は制動動力を出力し
つつ４輪駆動で走行することができる。この際、第１ク
ラッチ１１１，第２クラッチ１１２を種々の状態に切り
替えることにより、動力の循環を生じることなく走行す
ることが可能である。この結果、本実施例のハイブリッ
ド車両では、４輪駆動を実現しつつ、その運転効率を向
上することができる。

【０１８７】また、本実施例のハイブリッド車両では、
前輪１１６Ｒ、１１６Ｌまたは後輪１１８Ｒ，１１８Ｌ
のいずれかがスリップした場合に、前後輪のトルク配分
を適切に変更することができる。この結果、常に要求さ
れたトルクを路面に伝達することができるようになる。
従って、本実施例のハイブリッド車両によれば、例えば
路面の摩擦係数が低い場合等において、４輪駆動の特性
を活かしつつ、安定して走行することが可能となる。ま
た、スリップが生じないようにトルク配分を変更するこ
とは、車両から出力された動力を路面に伝達する際の損
失を抑制することができることを意味する。従って、本
実施例のハイブリッド車両によれば、４輪駆動時の運転
効率を向上することができる。

【０１８８】（７）第２実施例の構成：次に、本発明の
第２実施例としてのハイブリッド車両について説明す
る。図３２は、第２実施例としてのハイブリッド車両の
概略構成を示す説明図である。第２実施例のハイブリッ
ド車両では、前輪動力系統においてクラッチモータ１３
０に代えて、プラネタリギヤ２００と電動発電機２１０
が用いられている。その他の構成は、第１実施例のハイ
ブリッド車両（図１参照）と同じである。

【０１８９】プラネタリギヤ２００は、中心で回転する
サンギヤ２０１、サンギヤ２０１の外周を自転しながら
公転するプラネタリピニオンギヤを備えるプラネタリキ
ャリア２０３と、更にその外周で回転するリングギヤ２
０２とから構成されている。サンギヤ２０１、プラネタ
リキャリア２０３，およびリングギヤ２０２はそれぞれ
別々の回転軸を有している。サンギヤ２０１の回転軸で
あるサンギヤ軸２０４は中空になっており、電動発電機
２１０のロータ２１２に結合されている。プラネタリキ
ャリア２０３の回転軸であるプラネタリキャリア軸２０
６はエンジン１５０のクランクシャフト１５６と結合さ
れている。リングギヤ２０２の回転軸であるリングギヤ
軸２０５はディファレンシャルギヤ１１４を介して前車
軸１１６に結合されている。

【０１９０】プラネタリギヤ２００は、サンギヤ軸２０
４，プラネタリキャリア軸２０６およびリングギヤ軸２
０５の３軸の回転数およびトルクに以下の関係が成立す
ることが機構学上よく知られている。即ち、上記３つの
回転軸のうち２つの回転軸の動力状態が決定されると、
以下の関係式に基づいて残余の一つの回転軸の動力状態
が決定される。 Ｎｓ＝（１＋ρ）／ρ×Ｎｃ−Ｎｒ／ρ； Ｎｃ＝ρ／（１＋ρ）×Ｎｓ＋Ｎｒ／（１＋ρ）； Ｎｒ＝（１＋ρ）Ｎｃ−ρＮｓ； Ｔｓ＝Ｔｃ×ρ／（１＋ρ）＝ρＴｒ； Ｔｒ＝Ｔｃ／（１＋ρ）； ρ＝サンギヤ１２１の歯数／リングギヤ１２２の歯数 ・・・（１）；

【０１９１】ここで、Ｎｓはサンギヤ軸２０４の回転
数；Ｔｓはサンギヤ軸２０４のトルク；Ｎｃはプラネタ
リキャリア軸２０６の回転数；Ｔｃはプラネタリキャリ
ア軸２０６のトルク；Ｎｒはリングギヤ軸２０５の回転
数；Ｔｒはリングギヤ軸２０５のトルク；である。

【０１９２】電動発電機２１０は、前輪アシストモータ
１４０および後輪アシストモータ１６０と同様の構成を
している。つまり、電動発電機２１０はステータ２１４
にコイルが巻回され、ロータ２１２に永久磁石が貼付さ
れた三相同期モータとして構成されている。ステータ２
１４はケースに固定されている。ステータ２１４に巻回
されたコイルに三相交流を流すと回転磁界が生じ、ロー
タ２１２に貼付された永久磁石との相互作用によってロ
ータ２１２が回転する。電動発電機２１０は、ロータ２
１２が外力によって回転されると、その動力を電力とし
て回生する発電機としての機能も奏する。なお、電動発
電機２１０のステータ２１４に巻回されたコイルは、イ
ンバータ１９１と電気的に接続されている。制御ユニッ
ト１９０がインバータ１９１のトラジスタをオン・オフ
することにより電動発電機２１０の運転を制御すること
ができる。

【０１９３】第１実施例におけるクラッチモータ１３０
は、インナロータ１３２とアウタロータ１３４の間の相
対的な滑りによって、インナロータ１３２に入力された
動力の一部を電力として回生しつつ、残余の動力をアウ
タロータ１３４に伝達する機能を奏することができた。
また、クラッチモータ１３０を力行することにより、イ
ンナロータ１３２から入力された動力を増大してアウタ
ロータ１３４に伝達することもできた。このように第１
実施例では、クラッチモータ１３０は一方の軸から入力
された動力を電力のやりとりを通じて増減し、他方の軸
に伝達する動力調整装置としての機能を奏するものであ
った。

【０１９４】第２実施例では、プラネタリギヤ２００と
電動発電機２１０の組み合わせにより、第１実施例にお
けるクラッチモータ１３０と同じ機能を奏することがで
きる。クラッチモータ１３０のインナロータ軸１３３に
相当するのがプラネタリキャリア軸２０６であり、アウ
タロータ軸１３５に相当するのがリングギヤ軸２０５で
ある。第２実施例では、これらの組み合わせにより動力
調整装置としての機能を奏する。

【０１９５】エンジン１５０からプラネタリキャリア軸
２０６に動力が入力されると、上式（１）に従い、リン
グギヤ２０２およひサンギヤ２０１が回転する。リング
ギヤ２０２およびサンギヤ２０１のいずれか一方の回転
を止めることも可能である。リングギヤ２０２が回転す
ることにより、エンジン１５０から出力された動力の一
部を前車軸１１６に機械的な形で伝達することができ
る。また、サンギヤ２０１が回転することにより、エン
ジン１５０から出力された動力の一部を電動発電機２１
０により電力として回生することができる。一方、電動
発電機２１０を力行すれば、電動発電機２１０から出力
されたトルクは、サンギヤ２０１、プラネタリキャリア
２０３およびリングギヤ２０２を介して前車軸１１６に
機械的に伝達することができる。従って、電動発電機２
１０を力行することにより、エンジン１５０から出力さ
れたトルクを増大して前車軸１１６に出力することも可
能である。このように、第２実施例では、プラネタリギ
ヤ２００と電動発電機２１０の組み合わせにより、クラ
ッチモータ１３０と同様の機能を奏することができるの
である。

【０１９６】第２実施例においても、第１クラッチ１１
１および第２クラッチ１１２の結合状態に応じて、前輪
動力系統は種々の構成を採ることができる。以下、前輪
動力系統においてエンジン１５０から出力された動力が
前車軸１１６に伝達される流れに沿って、エンジン１５
０に近い側を上流側、前車軸１１６に近い側を下流側と
呼ぶものとする。

【０１９７】第１クラッチ１１１を解放して、第２クラ
ッチ１１２を結合した場合の構成を図３３に示す。この
構成は、前輪アシストモータ１４０がプラネタリギヤ２
００よりも下流側に位置している。この結合状態をアン
ダードライブ結合と呼ぶ。第１実施例における図２に相
当する構成である。

【０１９８】第１クラッチ１１１を結合して、第２クラ
ッチ１１２を解放した場合の構成を図３４に示す。この
構成は、前輪アシストモータ１４０がプラネタリギヤ２
００よりも上流側に位置している。この結合状態をオー
バードライブ結合と呼ぶ。第１実施例における図３に相
当する構成である。

【０１９９】第１クラッチ１１１，第２クラッチ１１２
の双方を解放した場合の構成を図３５に示す。この構成
では、前輪アシストモータ１４０は動力の伝達に何らの
影響も与えない。第１実施例における図４に相当する構
成である。

【０２００】第１クラッチ１１１，第２クラッチ１１２
の双方を結合した場合の構成を図３６（ａ）に示す。こ
の構成では、前輪アシストモータ１４０によりエンジン
１５０のクランクシャフト１５６とリングギヤ軸２０５
とが直結された状態となる。このときは、プラネタリギ
ヤ２００に備えられた３つのギヤは全て同じ回転数で一
体的に回転する。この結果、電動発電機２１０は機能し
なくなる。従って、両クラッチ１１１，１１２を結合し
た場合の構成は図３６（ｂ）に示す構成と同義となる。
これは、第１実施例における図５に相当する構成であ
る。

【０２０１】（８）第２実施例における運転制御処理：
第２実施例における運転制御処理について説明する。第
２実施例のハイブリッド車両も第１実施例のハイブリッ
ド車両と同様の運転モードにより走行することができ
る。制御ユニット１９０内のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰ
Ｕ」という）は第１実施例の場合と同様、種々の制御処
理ルーチンを周期的に実行することによりハイブリッド
車両の制御を行う。

【０２０２】ハイブリッド車両の運転が開始されると、
ＣＰＵは運転制御処理ルーチンを実行して運転モードの
判定を行う。この処理は、第１実施例における処理（図
６参照）と同一である。本実施例でも、ハイブリッド車
両の運転モードとして、「ＥＶ走行」「エンジン始動」
「通常走行」「回生制動」の４つの状態がある。以下、
それぞれの運転モードについて説明する。

【０２０３】最初にＥＶ走行モードについて説明する。
ＥＶ走行モードにおける制御処理の内容は、第１実施例
における処理内容（図８参照）と同一である。但し、モ
ータ目標トルク、回転数設定処理（図８のステップＳ２
４０）の処理内容が第１実施例とは相違する。

【０２０４】第２実施例におけるモータ目標トルク、回
転数設定処理について、アンダードライブ結合時の処理
内容を図３７のフローチャートに示した。この処理で
は、ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０、電動発電機、
および後輪アシストモータ１６０の目標回転数およびト
ルクをそれぞれ次の通り設定する。

【０２０５】アンダードライブ結合では、前輪アシスト
モータ１４０により前車軸１１６から要求トルクＴｄｆ
＊および回転数Ｎｄ＊からなる動力を出力する必要があ
る。従って、前輪アシストモータ１４０の目標回転数Ｎ
１＊としては、回転数Ｎｄ＊が設定される。また、目標
トルクとしては、前車軸１１６の要求トルクＴｄｆ＊が
設定される（ステップＳ６００）。

【０２０６】ＥＶ走行時にはエンジン１５０は運転を停
止している。エンジン１５０のクランクシャフト１５６
にトルクが伝達されないようにするときは、上式（１）
から明らかな通り、電動発電機２１０のトルクも値０と
なる。従って、ＣＰＵは電動発電機２１０の目標トルク
Ｔｇ＊として値０を代入する（ステップＳ６０２）。ト
ルクが値０であれば、目標回転数は制御上何の意味もな
い値となるから、ＣＰＵは電動発電機２１０の目標回転
数Ｎｇ＊をデフォルト値に設定する。この結果、電動発
電機２１０は上式（１）において、リングギヤ軸２０５
の回転数Ｎｒに前車軸１１６の回転数Ｎｄ＊を代入し、
プラネタリキャリア軸２０６の回転数Ｎｇに値０を代入
して求められる回転数「−Ｎｄ＊／ρ」で回転する。後
輪アシストモータ１６０の目標回転数Ｎ２＊および目標
トルクＴ２＊の設定は第１実施例の場合（図１１のステ
ップＳ２４６）と同じである。つまり、目標回転数Ｎ２
＊として後車軸１１８の回転数Ｎｄ＊が設定され、目標
トルクＴ２＊として後車軸１１８の要求トルクＴｄｒ＊
が設定される（ステップＳ６０４）。

【０２０７】第２実施例におけるモータ目標トルク、回
転数設定処理について、オーバードライブ結合時の処理
内容を図３８のフローチャートに示した。この処理で
は、ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０、電動発電機、
および後輪アシストモータ１６０の目標回転数およびト
ルクをそれぞれ次の通り設定する。

【０２０８】オーバードライブ結合の場合には、電動発
電機２１０を力行することによって要求動力を前車軸１
１６から出力することができる。従って、モータ目標ト
ルク、回転数の設定処理では、ＣＰＵは電動発電機２１
０の目標回転数Ｎｇ＊に「−Ｎｄ＊／ρ」を設定する
（ステップＳ６１０）。この回転数は、上式（１）のリ
ングギャ軸２０５の回転数Ｎｒに要求動力として設定さ
れた回転数Ｎｄ＊を代入し、プラネタリキャリア軸２０
６の回転数Ｎｇに値０を代入して算出される回転数であ
る。目標トルクＴｇ＊として「ρ×Ｔｄｆ＊」を設定す
る（ステップＳ６１０）。このトルクは、上式（１）に
おいて、リングギヤ軸２０５のトルクＴｒに前車軸１１
６の要求トルクＴｄｆ＊を代入して設定される値であ
る。

【０２０９】電動発電機２１０からトルクを出力すると
き、上式（１）の関係が成立するためには、プラネタリ
キャリア軸２０６にトルクを出力する必要がある。この
ために、ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０の目標回転
数Ｎ１＊として値０を設定し、目標トルクＴ１＊として
「（１＋ρ）Ｔｄｆ＊」を設定する（ステップＳ６１
２）。このトルクは、上式（１）によりプラネタリキャ
リア軸２０６のトルクとして算出される値である。後輪
アシストモータ１６０については、目標回転数として駆
動軸の回転数Ｎｄ＊を設定し、目標トルクＴ２＊として
後車軸１１８の要求トルクＴｄｒ＊を設定する（ステッ
プＳ６１４）。

【０２１０】次にエンジン始動モードについて説明す
る。エンジン始動走行モードにおける制御処理の内容
は、第１実施例における処理内容（図１３参照）と同一
である。但し、モータ目標トルク、回転数設定処理（図
１３のステップＳ３４０）の処理内容が第１実施例とは
相違する。

【０２１１】第２実施例におけるモータ目標トルク、回
転数設定処理について、アンダードライブ結合時の処理
内容を図３９のフローチャートに示した。この処理で
は、ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０、電動発電機、
および後輪アシストモータ１６０の目標回転数およびト
ルクをそれぞれ次の通り設定する。

【０２１２】アンダードライブ結合（図２の状態）で
は、電動発電機２１０によりエンジン１５０にトルクを
加えることができる。従って、ＣＰＵは電動発電機２１
０の目標トルクＴｇ＊として「ρ／（１＋ρ）Ｔｓｔ」
を設定する。このトルクは上式（１）によりプラネタリ
キャリア軸２０６のトルクＴｇにエンジン１５０をモー
タリングするための始動トルクＴｓｔを代入した時のサ
ンギヤ軸のトルクＴｓの値である。始動トルクＴｓｔは
予め実験等によって設定された値である。一定値として
もよいし、エンジン１５０の温度状態に応じて変化する
値としても構わない。

【０２１３】前輪アシストモータ１４０の目標回転数Ｎ
１＊としては、ＥＶ走行制御の場合と同様、要求動力と
して設定された回転数Ｎｄ＊を設定する。目標トルクＴ
１＊は、前車軸１１６から要求トルクＴｄｆ＊が出力で
きるように設定する。このとき、エンジン１５０のクラ
ンクシャフト１５６に始動トルクＴｓｔを出力するため
には、前車軸１１６には電動発電機２１０の出力トルク
に応じて上式（１）で定まるトルクが要求される。この
値は「Ｔｓｔ／（１＋ρ）」である。従って、ＣＰＵは
前輪アシストモータ１４０の要求トルクＴｄ＊として要
求トルクＴｄｆ＊と上記トルク「Ｔｓｔ／（１＋ρ）」
の和、つまり「Ｔｄｆ＊＋Ｔｓｔ／（１＋ρ）」を設定
する（ステップＳ６２２）。

【０２１４】一方、後輪アシストモータ１６０の目標回
転数Ｎ２＊としては、ＥＶ走行制御の場合と同様、要求
動力として設定された回転数Ｎｄ＊を設定する。また、
目標トルクとしては、後車軸１１８の要求トルクＴｄｒ
＊を設定する（ステップＳ６２４）。

【０２１５】第２実施例におけるモータ目標トルク、回
転数設定処理について、オーバードライブ結合時の処理
内容を図４０のフローチャートに示した。この処理で
は、ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０、電動発電機２
１０、および後輪アシストモータ１６０の目標回転数お
よびトルクをそれぞれ次の通り設定する。

【０２１６】オーバードライブ結合（図３の状態）で
は、電動発電機２１０により前車軸１１６に動力を出力
しつつ、前輪アシストモータ１４０によりエンジン１５
０にトルクを加えることができる。従って、ＣＰＵは電
動発電機２１０の目標回転数Ｎｇ＊として「（１＋ρ）
／ρＮｅ＊−Ｎｄ＊／ρ」を設定する。この回転数は上
式（１）において、リングギヤ軸２０５の回転数に要求
動力として設定された回転数Ｎｄ＊を代入し、プラネタ
リキャリア軸２０６の回転数Ｎｇにエンジン１５０の回
転数Ｎｅ＊を代入して算出される回転数である。また、
目標トルクＴｇ＊として「ρＴｄｆ＊」を代入する。こ
れは、上式（１）においてリングギヤ軸２０５のトルク
に前車軸１１６の要求トルクＴｄｆ＊を代入して得られ
る値である。

【０２１７】前輪アシストモータ１４０の目標回転数Ｎ
１＊としては、エンジン１５０の回転数Ｎｅ＊を設定す
る。エンジン始動制御処理が開始された直後は値０であ
る。目標トルクＴ１＊としては、エンジン１５０をモー
タリングするための始動トルクＴｓｔとトルク「（１＋
ρ）Ｔｄｆ＊」との和を設定する（ステップＳ６３
２）。トルク「（１＋ρ）Ｔｄｆ＊」は、電動発電機２
１０からの出力トルクによって前車軸１１６から要求動
力Ｔｄｆ＊を出力するために、上式（１）に基づいてプ
ラネタリギヤ軸２０６に要求されるトルクである。

【０２１８】一方、後輪アシストモータ１６０の目標回
転数Ｎ２＊としては、ＥＶ走行制御の場合と同様、要求
動力として設定された回転数Ｎｄ＊を設定する。また、
目標トルクとしては、後車軸１１８の要求トルクＴｄｒ
＊を設定する（ステップＳ６３４）。

【０２１９】次に通常走行モードについて説明する。通
常走行モードにおける制御処理の内容は、第１実施例に
おける処理内容（図１６参照）と同一である。但し、モ
ータ目標トルク、回転数設定処理（図１６のステップＳ
４５０）の処理内容が第１実施例とは相違する。また、
プラネタリギヤ２００を介してトルクを伝達する関係か
ら、クラッチ切り替え処理（図１９）におけるステップ
Ｓ４１６が、第１実施例とは相違する。第１実施例で
は、ステップＳ４１６において、エンジン１５０のトル
クＴｅ＊と前車軸１１６のトルクＴｄｆ＊とを比較して
いる。これに対し、第２実施例では、エンジン１５０の
トルクＴｅ＊と「（１＋ρ）Ｔｄｆ＊」とを比較する。
「（１＋ρ）Ｔｄｆ＊」は、上式（１）において、リン
グギヤ軸２０５のトルクＴｒに前車軸１１６の要求トル
クＴｄｆ＊を代入した時のプラネタリキャリア軸２０６
のトルクＴｃである。

【０２２０】第２実施例におけるモータ目標トルク、回
転数設定処理について、アンダードライブ結合時の処理
内容を図４１のフローチャートに示した。この処理で
は、ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０、電動発電機、
および後輪アシストモータ１６０の目標回転数およびト
ルクをそれぞれ次の通り設定する。

【０２２１】ＣＰＵは、電動発電機２１０の目標回転数
Ｎｇ＊として「（１＋ρ）／ρＮｅ＊−Ｎｄ＊／ρ」を
設定する（ステップＳ６４０）。この回転数は、上式
（１）において、リングギヤ軸２０５の回転数Ｎｒに前
車軸１１６の回転数Ｎｄ＊を代入し、プラネタリキャリ
ア軸２０６の回転数Ｎｇにエンジン１５０の回転数Ｎｅ
＊を代入して得られる回転数である。また、ＣＰＵは電
動発電機２１０の目標トルクＴｇ＊として「−ρ／（１
＋ρ）Ｔｅ＊」を設定する（ステップＳ６４０）。上式
（１）において、プラネタリキャリア軸２０６のトルク
Ｔｒにエンジン１５０の目標トルクＴｅ＊を代入すれ
ば、エンジン１５０からサンギヤ軸２０４に出力される
トルクが求められる。上記トルクはこのトルクを相殺す
るトルクとして設定される値である。このとき、電動発
電機２１０は目標回転数Ｎｇ＊と目標トルクＴｇ＊の積
に相当する動力を電力として回生することになる。

【０２２２】アンダードライブ結合では、前輪アシスト
モータ１４０が前車軸１１６に結合された状態である。
従って、前輪アシストモータ１４０の目標回転数Ｎ１＊
としてＮｄ＊を設定する。また、目標トルクＴ１＊に
は、前車軸１１６から要求トルクＴｄｆ＊が出力可能な
値が設定される。前車軸１１６にはエンジン１５０から
出力されるトルクの一部が上式（１）に基づいて出力さ
れる。従って、前輪アシストモータ１４０の目標トルク
としては、このトルクを考慮した上で要求トルクＴｄｆ
＊を出力することができるように「Ｔｄｆ＊−Ｔｅ＊／
（１＋ρ）」が設定される（ステップＳ６４２）。後輪
アシストモータ１６０の目標回転数Ｎ２＊には要求動力
として設定された回転数Ｎｄ＊が設定され、目標トルク
Ｔ２＊には後車軸１１８の要求トルクＴｄｒ＊が設定さ
れる（ステップＳ６４４）。前輪アシストモータ１４０
および後輪アシストモータ１６０を力行するための電力
は、電動発電機２１０により回生された電力が用いられ
る。

【０２２３】第２実施例におけるモータ目標トルク、回
転数設定処理について、オーバードライブ結合時の処理
内容を図４２のフローチャートに示した。この処理で
は、ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０、電動発電機、
および後輪アシストモータ１６０の目標回転数およびト
ルクをそれぞれ次の通り設定する。

【０２２４】ＣＰＵは電動発電機２１０の目標回転数Ｎ
ｇ＊として「（１＋ρ）／ρＮｅ＊−Ｎｄ＊／ρ」を設
定する。この回転数は、上式（１）において、リングギ
ヤ軸２０５の回転数Ｎｒに前車軸１１６の回転数Ｎｄ＊
を代入し、プラネタリキャリア軸２０６の回転数Ｎｇに
エンジン１５０の回転数Ｎｅ＊を代入して得られる値で
ある。また、ＣＰＵは電動発電機２１０の目標トルクＴ
ｇ＊として「ρＴｄｆ＊」を設定する（ステップＳ６５
０）。このトルクは、上式（１）において、リングギヤ
軸２０５のトルクとして前車軸１１６の要求トルクＴｄ
ｆ＊を代入して得られる値である。

【０２２５】オーバードライブ結合では、前輪アシスト
モータ１４０はエンジン１５０のクランクシャフト１５
６に直結されている。従って、ＣＰＵは前輪アシストモ
ータ１４０の目標回転数Ｎ１＊としてエンジン１５０の
回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ６５２）。また、
目標トルクＴ１＊は、エンジン１５０に負荷Ｔｅ＊を与
えるように設定される。上式（１）において、リングギ
ヤ軸２０５のトルクとして前車軸１１６の要求トルクＴ
ｄｆ＊を代入すると、プラネタリキャリア軸２０６のト
ルクＴｇが「（１＋ρ）Ｔｄｆ＊」と算出される。エン
ジン１５０の目標トルクＴｅ＊はこうして求められるＴ
ｇに一致しているとは限らない。従って、ＣＰＵは前輪
アシストモータ１４０の目標トルクＴ１＊として、両者
の差分に相当する「（１＋ρ）Ｔｄｆ＊−Ｔｅ＊」を設
定する（ステップＳ６５２）。オーバードライブ時に
は、前輪アシストモータ１４０の目標トルクＴ１＊は負
の値となる。従って、前輪アシストモータ１４０では、
目標トルクＴ１＊と目標回転数Ｎ１＊との積に相当する
動力が電力として回生される。こうして回生された電力
は、電動発電機２１０および後輪アシストモータ１６０
の力行に用いられる。

【０２２６】後輪アシストモータ１６０の目標回転数Ｎ
２＊には要求動力として設定された回転数Ｎｄ＊が設定
され、目標トルクＴ２＊には後車軸１１８の要求トルク
Ｔｄｒ＊が設定される（ステップＳ６５４）。

【０２２７】第２実施例におけるモータ目標トルク、回
転数設定処理について、第１クラッチ１１１および第２
クラッチ１１２の双方を解放した場合の処理内容を図４
３のフローチャートに示した。この処理では、ＣＰＵは
前輪アシストモータ１４０、電動発電機、および後輪ア
シストモータ１６０の目標回転数およびトルクをそれぞ
れ次の通り設定する。

【０２２８】ＣＰＵは電動発電機２１０の目標回転数Ｎ
ｇ＊として「（１＋ρ）／ρＮｅ＊−Ｎｄ＊／ρ」を設
定する（ステップＳ６６２）。この回転数は、上式
（１）においてリングギヤ軸２０５の回転数Ｎｒに前車
軸１１６の回転数Ｎｄ＊を代入し、プラネタリキャリア
軸２０６の回転数Ｎｇにエンジン１５０の回転数Ｎｅ＊
を代入して得られる値である。また、ＣＰＵは電動発電
機２１０の目標トルクＴｇ＊として「ρＴｅ＊」を設定
する（ステップＳ６６２）。このトルクは上式（１）に
おいて、プラネタリキャリア軸２０６のトルクＴｒにエ
ンジン１５０の目標トルクＴｅ＊を代入して得られる値
である。

【０２２９】両クラッチ１１１，１１２を解放した状態
では、図４に示す構成から明らかな通り、前輪アシスト
モータ１４０は動力の伝達に影響を与えない。従って、
ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０の目標回転数Ｎ１＊
および目標トルクＴ１＊としてデフォルト値を設定する
（ステップＳ６６２）。本実施例では、デフォルト値と
してそれぞれ値０を設定している。

【０２３０】後輪アシストモータ１６０の目標回転数Ｎ
２＊には要求動力として設定された回転数Ｎｄ＊が設定
され、目標トルクＴ２＊には後車軸１１８の要求トルク
Ｔｄｒ＊が設定される（ステップＳ６６４）。

【０２３１】第２実施例におけるモータ目標トルク、回
転数設定処理について、第１クラッチ１１１および第２
クラッチ１１２の双方を結合した場合の処理内容を図４
４のフローチャートに示した。この処理では、ＣＰＵは
前輪アシストモータ１４０、電動発電機、および後輪ア
シストモータ１６０の目標回転数およびトルクをそれぞ
れ次の通り設定する。

【０２３２】図３６の構成から明らかな通り、電動発電
機２１０は動力の伝達に影響を与えない。従って、ＣＰ
Ｕは電動発電機２１０の目標回転数Ｎｇ＊および目標ト
ルクＴｇ＊としてデフォルト値を設定する（ステップＳ
６７０）。本実施例では、デフォルト値としてそれぞれ
値０を設定している。

【０２３３】両クラッチ１１１，１１２を結合した状態
では、図３６に示す構成から明らかな通り、前輪アシス
トモータ１４０の回転数はエンジン１５０の回転数およ
び前車軸１１６の回転数と等しくなる。従って、ＣＰＵ
は、前輪アシストモータ１４０の目標回転数Ｎ１＊とし
て、エンジン１５０の回転数Ｎｅ＊を設定する。また、
目標トルクＴ１＊はエンジン１５０に負荷トルクＴｅ＊
を与えつつ、前車軸１１６から要求トルクＴｄｆ＊が出
力できるように、「Ｔｄｆ＊−Ｔｅ＊」を設定する（ス
テップＳ６７２）。

【０２３４】後輪アシストモータ１６０の目標回転数Ｎ
２＊には要求動力として設定された回転数Ｎｄ＊が設定
され、目標トルクＴ２＊には後車軸１１８の要求トルク
Ｔｄｒ＊が設定される（ステップＳ６７４）。

【０２３５】最後に回生制動走行モードについて説明す
る。回生制動走行モードにおける制御処理の内容は、第
１実施例における処理内容（図２６参照）と同一であ
る。但し、モータ目標トルク、回転数設定処理（図２６
のステップＳ５５０）の処理内容が第１実施例とは相違
する。

【０２３６】第２実施例におけるモータ目標トルク、回
転数設定処理について、アンダードライブ結合時の処理
内容を図４５のフローチャートに示した。この処理で
は、ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０、電動発電機、
および後輪アシストモータ１６０の目標回転数およびト
ルクをそれぞれ次の通り設定する。

【０２３７】ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０の目標
回転数Ｎ１＊として前車軸１１６の回転数Ｎｄ＊を設定
する（ステップＳ６８０）。また、目標トルクＴ１＊と
して前車軸１１６の制動トルクＴｂｆ＊を設定する（ス
テップｓ６８０）。このように設定することにより前車
軸１１６には前輪アシストモータ１４０から設定された
制動トルクＴｂ＊が出力されることになる。従って，Ｃ
ＰＵは電動発電機２１０の目標トルクＴｇ＊として値０
を設定する。目標トルクＴｇ＊が値０であるときは、目
標回転数Ｎｇ＊の設定は制御上意味のない値となるか
ら、ＣＰＵは目標回転数Ｎｇ＊としてデフォルトを設定
する（ステップＳ６８２）。後輪アシストモータ１６０
の目標回転数Ｎ２＊には制動動力として設定された回転
数Ｎｄ＊が設定され、目標トルクＴ２＊には後車軸１１
８の制動トルクＴｂｒ＊が設定される（ステップＳ６８
４）。

【０２３８】第２実施例におけるモータ目標トルク、回
転数設定処理について、オーバードライブ結合時の処理
内容を図４６のフローチャートに示した。この処理で
は、ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０、電動発電機、
および後輪アシストモータ１６０の目標回転数およびト
ルクをそれぞれ次の通り設定する。

【０２３９】ＣＰＵは電動発電機２１０の目標回転数Ｎ
ｄ＊として「（１＋ρ）／ρＮｅ＊−Ｎｄ＊／ρ」を設
定する（ステップＳ６９０）。この回転数は、上式
（１）において、リングギヤ軸２０５の回転数Ｎｒに前
車軸１１６の回転数を代入し、プラネタリキャリア軸２
０６の回転数としてエンジン１５０の回転数Ｎｅ＊を代
入して得られる値である。また、ＣＰＵは電動発電機２
１０の目標トルクＴｇ＊として「ρＴｂｆ＊」を設定す
る。このトルクは上式（１）においてリングギヤ軸２０
５のトルクＴｒに前車軸１１６の制動トルクＴｂｆ＊を
代入することによって得られる値である（ステップＳ６
９０）。

【０２４０】オーバードライブ結合では、前輪アシスト
モータ１４０がクランクシャフト１５６に結合された状
態である。従って、ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０
の目標回転数Ｎ１＊としてエンジン１５０の回転数Ｎｅ
＊を設定する（ステップＳ６９２）。エンジン１５０
は、アイドル状態で運転されるから、目標トルクＴ１＊
は、エンジン１５０に負荷を与えないように設定され
る。このときクランクシャフト１５６には、電動発電機
２１０の目標トルクＴｇ＊（Ｔｂｆ＊に等しい）により
上式（１）に基づいて求められるトルク「（１＋ρ）／
ρＴｂｆ＊」が出力される。従って、前輪アシストモー
タ１４０の目標トルクＴ１＊としては、このトルクを相
殺するように「（１＋ρ）／ρＴｂｆ＊」が設定される
（ステップＳ６９２）。

【０２４１】後輪アシストモータ１６０の目標回転数Ｎ
２＊には制動動力として設定された回転数Ｎｄ＊が設定
され、目標トルクＴ２＊には後車軸１１８の制動トルク
Ｔｂｒ＊が設定される（ステップＳ６９４）。

【０２４２】第２実施例におけるモータ目標トルク、回
転数設定処理について、第１クラッチ１１１および第２
クラッチ１１２の双方を解放した場合の処理内容を図４
７のフローチャートに示した。この処理では、ＣＰＵは
前輪アシストモータ１４０、電動発電機、および後輪ア
シストモータ１６０の目標回転数およびトルクをそれぞ
れ次の通り設定する。

【０２４３】ＣＰＵは電動発電機２１０の目標回転数Ｎ
ｄ＊として「（１＋ρ）／ρＮｅ＊−Ｎｄ＊／ρ」を設
定する（ステップＳ７００）。この回転数は、上式
（１）においてリングギヤ軸２０５の回転数Ｎｒに前車
軸１１６の回転数Ｎｄ＊を代入し、プラネタリキャリア
軸２０６の回転数Ｎｇにエンジン１５０の回転数Ｎｅ＊
を代入して得られる値である。また、ＣＰＵは電動発電
機２１０の目標トルクＴｇ＊として「ρＴｂｆ＊」を設
定する（ステップＳ７００）。このトルクは上式（１）
においてリングギヤ軸２０５のトルクＴｒに制動トルク
Ｔｂｆ＊代入して得られる値である。

【０２４４】両クラッチ１１１，１１２を解放した状態
では、図４に示す構成から明らかな通り、前輪アシスト
モータ１４０は動力の伝達に影響を与えない。従って、
ＣＰＵは前輪アシストモータ１４０の目標回転数Ｎ１＊
および目標トルクＴ１＊としてデフォルト値を設定する
（ステップＳ７０２）。本実施例では、デフォルト値と
してそれぞれ値０を設定している。

【０２４５】後輪アシストモータ１６０の目標回転数Ｎ
２＊には制動動力として設定された回転数Ｎｄ＊が設定
され、目標トルクＴ２＊には後車軸１１８の制動トルク
Ｔｂｒ＊が設定される（ステップＳ７０４）。

【０２４６】第２実施例におけるモータ目標トルク、回
転数設定処理について、第１クラッチ１１１および第２
クラッチ１１２の双方を結合した場合の処理内容を図４
８のフローチャートに示した。この処理では、ＣＰＵは
前輪アシストモータ１４０、電動発電機、および後輪ア
シストモータ１６０の目標回転数およびトルクをそれぞ
れ次の通り設定する。

【０２４７】図３６の構成から明らかな通り、電動発電
機２１０は動力の伝達に影響を与えない。従って、ＣＰ
Ｕは電動発電機２１０の目標回転数Ｎｇ＊および目標ト
ルクＴｇ＊としてデフォルト値を設定する（ステップＳ
７１０）。本実施例では、デフォルト値としてそれぞれ
値０を設定している。

【０２４８】両クラッチ１１１，１１２を結合した状態
では、図３６に示す構成から明らかな通り、前輪アシス
トモータ１４０の回転数は制動動力として設定された回
転数Ｎｄ＊と等しくなる。従って、ＣＰＵは、前輪アシ
ストモータ１４０の目標回転数Ｎ１＊として、この回転
数Ｎｄ＊を設定する（ステップＳ７１０）。また、目標
トルクＴ１＊としては前車軸１１６から出力すべき制動
トルクＴｂｆ＊を設定する（ステップＳ７１２）。

【０２４９】後輪アシストモータ１６０の目標回転数Ｎ
２＊には制動動力として設定された回転数Ｎｄ＊が設定
され、目標トルクＴ２＊には後車軸１１８の制動トルク
Ｔｂｒ＊が設定される（ステップＳ７１４）。

【０２５０】以上で説明した本実施例のハイブリッド車
両によれば、第１実施例のハイブリッド車両と同様、第
１クラッチ１１１，第２クラッチ１１２を種々の状態に
切り替えることにより、動力の循環を生じることなく種
々のモードで走行することが可能である。この結果、本
実施例のハイブリッド車両では、４輪駆動を実現しつ
つ、その運転効率を向上することができる。

【０２５１】また、本実施例のハイブリッド車両では、
第１実施例のハイブリッド車両と同様、前輪１１６Ｒ、
１１６Ｌまたは後輪１１８Ｒ，１１８Ｌのいずれかがス
リップした場合に、前後輪のトルク配分を適切に変更す
ることができる。従って、本実施例のハイブリッド車両
によれば、例えば路面の摩擦係数が低い場合等におい
て、４輪駆動の特性を活かしつつ、安定して走行するこ
とが可能となる。また、本実施例のハイブリッド車両に
よれば、４輪駆動時の運転効率を向上することができ
る。

【０２５２】なお、以上で説明した双方の実施例では、
前輪動力系統および後輪動力系統において減速ギヤを設
けてはいない。これに対し、減速ギヤを設けるものとし
てもよい。この場合には、第１実施例においてはクラッ
チモータ１３０のアウタロータ軸１３５、第２実施例に
おいてはプラネタリギヤ２００のリングギヤ軸２０５の
回転数およびトルクをそれぞれ前車軸１１６の回転数お
よびトルクと同視して上述の各制御を実行すればよい。

【０２５３】以上ではハイブリッド車両の実施例につい
て説明した。上述したハイブリッド車両は前車軸１１
６，後車軸１１８の２つの駆動軸から動力を出力して走
行する車両である。従って、本実施例のハイブリッド車
両において、前輪１１６Ｒ、１１６Ｌおよび後輪１１８
Ｒ、１１８Ｌを除く部分は、２つの駆動軸から動力を出
力する動力出力装置を構成する。上記実施例をこのよう
な動力出力装置として捉え、２つの駆動軸から出力され
る動力を利用する種々の装置に適用するものとしてもよ
い。

【０２５４】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内におい
て、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。例え
ば、本実施例のハイブリッド車両では、原動機としてガ
ソリンエンジン１５０を用いたが、ディーゼルエンジン
その他の動力源となる装置を用いることができる。ま
た、本実施例では、モータとして全て三相同期モータを
適用したが、誘導モータその他の交流モータおよび直流
モータを用いるものとしてもよい。また、本実施例で
は、種々の制御処理をＣＰＵがソフトウェアを実行する
ことにより実現しているが、かかる制御処理をハード的
に実現することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としてのハイブリッド車両
の全体構成を示す説明図である。

【図２】第１実施例のハイブリッド車両について、オー
バードライブ結合時の前輪動力系統の概略構成を示す説
明図である。

【図３】第１実施例のハイブリッド車両について、オー
バードライブ結合時の前輪動力系統の概略構成を示す説
明図である。

【図４】第１実施例のハイブリッド車両について、第１
クラッチ、第２クラッチを共に解放した時の前輪動力系
統の概略構成を示す説明図である。

【図５】第１実施例のハイブリッド車両について、第１
クラッチ、第２クラッチを共に結合した時の前輪動力系
統の概略構成を示す説明図である。

【図６】第１実施例のハイブリッド車両について、運転
制御ルーチンの流れを示すフローチャートである。

【図７】第１実施例のハイブリッド車両について、運転
モードと車両の走行状態との関係を示す説明図である。

【図８】第１実施例のハイブリッド車両について、ＥＶ
走行制御処理ルーチンの流れを示すフローチャートであ
る。

【図９】第１実施例のハイブリッド車両について、制動
トルク補正処理ルーチンの流れを示すフローチャートで
ある。

【図１０】第１実施例のハイブリッド車両について、回
転数差とトルク補正量との関係を示すグラフである。

【図１１】第１実施例のハイブリッド車両について、Ｅ
Ｖ走行モードのオーバードライブ結合時におけるモータ
目標トルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャー
トである。

【図１２】第１実施例のハイブリッド車両について、Ｅ
Ｖ走行モードのオーバードライブ結合時におけるモータ
目標トルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャー
トである。

【図１３】第１実施例のハイブリッド車両について、エ
ンジン始動制御処理ルーチンの流れを示すフローチャー
トである。

【図１４】第１実施例のハイブリッド車両について、エ
ンジン始動走行モードのオーバードライブ結合時におけ
るモータ目標トルク、回転数設定処理の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図１５】第１実施例のハイブリッド車両について、エ
ンジン始動走行モードのオーバードライブ結合時におけ
るモータ目標トルク、回転数設定処理の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図１６】第１実施例のハイブリッド車両について、通
常走行制御処理ルーチンの流れを示すフローチャートで
ある。

【図１７】エンジンの運転ポイントと運転効率との関係
を示す説明図である。

【図１８】出力動力が一定の場合について、エンジンの
回転数と運転効率との関係を示す説明図である。

【図１９】第１実施例のハイブリッド車両について、ク
ラッチ切り替え処理の流れを示すフローチャートであ
る。

【図２０】第１実施例のハイブリッド車両について、通
常走行モードのオーバードライブ結合時におけるモータ
目標トルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャー
トである。

【図２１】第１実施例のハイブリッド車両について、通
常走行モードのオーバードライブ結合時におけるモータ
目標トルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャー
トである。

【図２２】第１実施例のハイブリッド車両について、通
常走行モードの両クラッチ解放時におけるモータ目標ト
ルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャートであ
る。

【図２３】第１実施例のハイブリッド車両について、通
常走行モードの両クラッチ結合時におけるモータ目標ト
ルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャートであ
る。

【図２４】第１実施例のハイブリッド車両について、通
常走行モードにおける第２の態様による制動トルク補正
処理ルーチンの流れを示すフローチャートである。

【図２５】エンジンの運転ポイント変換の様子を示す説
明図である。

【図２６】第１実施例のハイブリッド車両について、回
生制動制御処理ルーチンの流れを示すフローチャートで
ある。

【図２７】第１実施例のハイブリッド車両について、制
動トルク補正処理ルーチンの流れを示すフローチャート
である。

【図２８】第１実施例のハイブリッド車両について、回
生制動モードのオーバードライブ結合時におけるモータ
目標トルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャー
トである。

【図２９】第１実施例のハイブリッド車両について、回
生制動モードのオーバードライブ結合時におけるモータ
目標トルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャー
トである。

【図３０】第１実施例のハイブリッド車両について、回
生制動モードの両クラッチ解放時におけるモータ目標ト
ルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャートであ
る。

【図３１】第１実施例のハイブリッド車両について、回
生制動モードの両クラッチ結合時におけるモータ目標ト
ルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャートであ
る。

【図３２】本発明の第２実施例としてのハイブリッド車
両の全体構成を示す説明図である。

【図３３】第２実施例のハイブリッド車両について、オ
ーバードライブ結合時の前輪動力系統の概略構成を示す
説明図である。

【図３４】第２実施例のハイブリッド車両について、オ
ーバードライブ結合時の前輪動力系統の概略構成を示す
説明図である。

【図３５】第２実施例のハイブリッド車両について、第
１クラッチ、第２クラッチを共に解放した時の前輪動力
系統の概略構成を示す説明図である。

【図３６】第２実施例のハイブリッド車両について、第
１クラッチ、第２クラッチを共に結合した時の前輪動力
系統の概略構成を示す説明図である。

【図３７】第２実施例のハイブリッド車両について、Ｅ
Ｖ走行モードのオーバードライブ結合時におけるモータ
目標トルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャー
トである。

【図３８】第２実施例のハイブリッド車両について、Ｅ
Ｖ走行モードのオーバードライブ結合時におけるモータ
目標トルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャー
トである。

【図３９】第２実施例のハイブリッド車両について、エ
ンジン始動走行モードのオーバードライブ結合時におけ
るモータ目標トルク、回転数設定処理の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図４０】第２実施例のハイブリッド車両について、エ
ンジン始動走行モードのオーバードライブ結合時におけ
るモータ目標トルク、回転数設定処理の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図４１】第２実施例のハイブリッド車両について、通
常走行モードのオーバードライブ結合時におけるモータ
目標トルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャー
トである。

【図４２】第２実施例のハイブリッド車両について、通
常走行モードのオーバードライブ結合時におけるモータ
目標トルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャー
トである。

【図４３】第２実施例のハイブリッド車両について、通
常走行モードの両クラッチ解放時におけるモータ目標ト
ルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャートであ
る。

【図４４】第２実施例のハイブリッド車両について、通
常走行モードの両クラッチ結合時におけるモータ目標ト
ルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャートであ
る。

【図４５】第２実施例のハイブリッド車両について、回
生制動モードのオーバードライブ結合時におけるモータ
目標トルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャー
トである。

【図４６】第２実施例のハイブリッド車両について、回
生制動モードのオーバードライブ結合時におけるモータ
目標トルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャー
トである。

【図４７】第２実施例のハイブリッド車両について、回
生制動モードの両クラッチ解放時におけるモータ目標ト
ルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャートであ
る。

【図４８】第２実施例のハイブリッド車両について、回
生制動モードの両クラッチ結合時におけるモータ目標ト
ルク、回転数設定処理の流れを示すフローチャートであ
る。

【図４９】従来の２モータ式の４輪駆動可能なハイブリ
ッド車両の概略構成を示す説明図である。

【図５０】従来の３モータ式の４輪駆動可能なハイブリ
ッド車両の概略構成を示す説明図である。

【図５１】２モータ式のハイブリッド車両におけるオー
バードライブ時の動力の出力の様子を示す説明図であ
る。

【図５２】２モータ式のハイブリッド車両におけるオー
バードライブ時の動力の出力の様子を示す説明図であ
る。

【図５３】３モータ式のハイブリッド車両におけるオー
バードライブ時の動力の出力の様子を示す説明図であ
る。

【図５４】３モータ式のハイブリッド車両におけるオー
バードライブ時の動力の出力の様子を示す説明図であ
る。

【符号の説明】

２２…駆動軸 ２３…変速ギヤ ２４…ディファレンシャルギヤ ２６，２７，２８，２９…駆動輪 ３０…クラッチモータ ３２…アウタロータ ３４…インナロータ ４０…電動機 ４５…第２電動機 ５０…原動機 ８０…制御装置 ９１，９２…駆動回路 ９４…バッテリ １１１…第１クラッチ １１２…第２クラッチ １１４…ディファレンシャルギヤ １１６…前車軸 １１６Ｒ，１１６Ｌ…前輪 １１７…回転数センサ １１８…後車軸 １１８Ｒ，１１８Ｌ…後輪 １１９…回転数センサ １３０…クラッチモータ １３２…インナロータ １３３…インナロータ軸 １３４…アウタロータ １３５…アウタロータ軸 １４０…前輪アシストモータ １４２…ロータ １４４…ステータ １５０…エンジン １５２…回転数センサ １５６…クランクシャフト １６０…後輪アシストモータ １６２…ロータ １６４…ステータ １６５…アクセルペダルポジションセンサ １６６…ブレーキペダルポジションセンサ １７０…ＥＦＩＥＣＵ １９０…制御ユニット １９１，１９２，１９３…インバータ １９４…バッテリ ２００…プラネタリギヤ ２０１…サンギヤ ２０２…リングギヤ ２０３…プラネタリキャリア ２０４…サンギヤ軸 ２０５…リングギヤ軸 ２０６…プラネタリキャリア軸 ２１０…電動発電機 ２１２…ロータ ２１４…ステータ

Claims (29)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１および第２の駆動軸に動力を出力し
   て走行することができるハイブリッド車両であって、 出力軸を有する原動機と、 該出力軸と前記第１の駆動軸とに結合され、該出力軸お
   よび第１の駆動軸の一方から入力された機械的な動力
   を、電力のやりとりを介して増減して、他方に伝達可能
   な動力調整装置と、 前記第２の駆動軸に結合された第１の電動機と、 前記出力軸、第１の駆動軸および第２の駆動軸のいずれ
   とも異なる回転軸を有する第２の電動機と、 該回転軸と前記出力軸との結合および切り離しを行う第
   １の接続装置と、 該回転軸と前記第１の駆動軸との結合および切り離しを
   行う第２の接続装置と、 該ハイブリッド車両の走行状態を特定する特定手段と、 該特定された走行状態に応じて、前記第１の接続装置お
   よび前記第２の接続装置を制御して、前記第２の電動機
   の回転軸と前記出力軸および前記第１の駆動軸との結合
   状態を切り替える接続制御手段とを備えるハイブリッド
   車両。
2. 【請求項２】 請求項１記載のハイブリッド車両であっ
   て、 前記動力調整装置は、 前記出力軸に結合された第１のロータと、前記第１の駆
   動軸に結合され前記第１のロータと同軸上で相対的に回
   転可能な第２のロータとを有する対ロータ電動機である
   ハイブリッド車両。
3. 【請求項３】 請求項１記載のハイブリッド車両であっ
   て、 前記動力調整装置は、 前記出力軸に結合された第１の軸と、前記第１の駆動軸
   に結合された第２の軸と、該第１の軸および第２の軸と
   は異なる第３の軸を有し、これらの３つの軸のうち２つ
   の軸の動力状態が決定されると残余の一つの軸の動力状
   態が決まる３軸式動力伝達装置を有し、 前記第１の電動機および第２の電動機とは異なる第３の
   電動機を前記第３の軸に結合した装置であるハイブリッ
   ド車両。
4. 【請求項４】 請求項１記載のハイブリッド車両であっ
   て、 さらに、 前記第１の駆動軸および第２の駆動軸から出力すべき動
   力の総和を要求動力として設定する動力設定手段と、 前記原動機、動力調整装置、第１の電動機および第２の
   電動機の運転を制御して、前記第１の駆動軸および第２
   の駆動軸から前記要求動力を出力する駆動制御手段とを
   備えるハイブリッド車両。
5. 【請求項５】 請求項４記載のハイブリッド車両であっ
   て、 前記特定手段は、車両の走行状態として前記第１の駆動
   軸の回転数と前記出力軸の回転数の大小関係を特定する
   手段であり、 前記接続制御手段は、 前記第１の駆動軸の回転数が前記出力軸の回転数よりも
   有意に小さいと判定された場合に、前記第２の電動機の
   回転軸を前記第１の駆動軸に結合する手段であるハイブ
   リッド車両。
6. 【請求項６】 請求項４記載のハイブリッド車両であっ
   て、 前記特定手段は、車両の走行状態として前記第１の駆動
   軸の回転数と前記出力軸の回転数の大小関係を特定する
   手段であり、 前記接続制御手段は、 前記第１の駆動軸の回転数が前記出力軸の回転数よりも
   有意に大きいと判定された場合に、前記第２の電動機の
   回転軸を前記出力軸に結合する手段であるハイブリッド
   車両。
7. 【請求項７】 請求項４記載のハイブリッド車両であっ
   て、 前記特定手段は、車両の走行状態として前記第１の駆動
   軸の回転数と前記出力軸の回転数の大小関係を特定する
   手段であり、 前記接続制御手段は、 前記出力軸および前記駆動軸の回転数が略一致する場合
   に、前記第２の電動機を前記出力軸および前記第１の駆
   動軸の双方に結合する手段であるハイブリッド車両。
8. 【請求項８】 請求項４記載のハイブリッド車両であっ
   て、 前記動力設定手段は、前記要求動力を所定のトルク配分
   で前記第１の駆動軸から出力すべき動力と前記第２の駆
   動軸から出力すべき動力に配分する動力配分手段を有し
   ており、 前記特定手段は、車両の走行状態として前記第１の駆動
   軸から出力すべきトルクと前記出力軸のトルクの関係を
   特定する手段であり、 前記接続制御手段は、 前記出力軸のトルクと前記第１の駆動軸から出力すべき
   トルクとの比率が動力調整装置におけるトルクの変換比
   率に略一致する場合に、前記第２の電動機を前記出力軸
   および前記第１の駆動軸の双方から切り離す手段である
   ハイブリッド車両。
9. 【請求項９】 請求項４記載のハイブリッド車両であっ
   て、 前記動力設定手段は、前記要求動力を所定のトルク配分
   で前記第１の駆動軸から出力すべき動力と前記第２の駆
   動軸から出力すべき動力に配分する動力配分手段を有し
   ており、 前記特定手段は、走行状態として前記第１の駆動軸から
   出力すべきトルクを特定する手段であり、 前記接続制御手段は、 前記第１の駆動軸から出力すべきトルクが前記動力調整
   装置から出力可能なトルクよりも大きい場合に、前記第
   ２の電動機の回転軸を前記第１の駆動軸に結合する手段
   であるハイブリッド車両。
10. 【請求項１０】 請求項４記載のハイブリッド車両であ
    って、 前記接続制御手段は、 車両の走行状態に応じて、前記第１の接続装置および前
    記第２の接続装置を制御して、前記第２の電動機の回転
    軸を前記第１の駆動軸に結合する手段であり、 前記駆動制御手段は、 前記原動機の運転を停止すると共に、少なくとも前記第
    ２の電動機を力行して、前記第１の駆動軸および第２の
    駆動軸から総和が前記要求動力となる動力を出力する手
    段であるハイブリッド車両。
11. 【請求項１１】 請求項４記載のハイブリッド車両であ
    って、 前記接続制御手段は、 車両の走行状態に応じて、前記第１の接続装置および前
    記第２の接続装置を制御して、前記第２の電動機の回転
    軸を前記出力軸に結合する手段であり、 前記駆動制御手段は、 前記原動機の運転を停止すると共に、少なくとも前記動
    力調整装置に電力を供給して動力を出力することによ
    り、前記第１の駆動軸および第２の駆動軸から総和が前
    記要求動力となる動力を出力する手段であるハイブリッ
    ド車両。
12. 【請求項１２】 請求項４記載のハイブリッド車両であ
    って、 前記接続制御手段は、 車両の走行状態に応じて、前記第１の接続装置および前
    記第２の接続装置を制御して、前記第２の電動機の回転
    軸を前記第１の駆動軸に結合する手段であり、 前記駆動制御手段は、 前記動力調整装置に電力を供給して前記原動機をモータ
    リングしつつ、前記第１の駆動軸および第２の駆動軸か
    ら総和が前記要求動力となる動力を出力する手段である
    ハイブリッド車両。
13. 【請求項１３】 請求項４記載のハイブリッド車両であ
    って、 前記接続制御手段は、 車両の走行状態に応じて、前記第２の電動機の回転軸を
    前記出力軸に結合する手段であり、 前記駆動制御手段は、前記第２の電動機を力行して前記
    原動機をモータリングしつつ、前記第１の駆動軸および
    第２の駆動軸から総和が前記要求動力となる動力を出力
    する手段であるハイブリッド車両。
14. 【請求項１４】 請求項４記載のハイブリッド車両であ
    って、 前記接続制御手段は、 車両の走行状態に応じて、前記第２の電動機の回転軸を
    前記第１の駆動軸に結合する手段であり、 前記駆動制御手段は、 前記原動機から出力された動力の一部を前記動力調整装
    置により電力として回生し、該回生された電力を前記第
    １の電動機および前記第２の電動機の少なくとも一方に
    供給することにより、前記第１の駆動軸および第２の駆
    動軸から総和が前記要求動力となる動力を出力する手段
    であるハイブリッド車両。
15. 【請求項１５】 請求項４記載のハイブリッド車両であ
    って、 前記接続制御手段は、 車両の走行状態に応じて、前記第２の電動機の回転軸を
    前記出力軸に結合する手段であり、 前記駆動制御手段は、 前記原動機から出力された動力の一部を前記第２の電動
    機により電力として回生し、該回生された電力を前記第
    １の電動機および前記動力調整装置の少なくとも一方に
    供給することにより、前記第１の駆動軸および第２の駆
    動軸から総和が前記要求動力となる動力を出力する手段
    であるハイブリッド車両。
16. 【請求項１６】 請求項４記載のハイブリッド車両であ
    って、 前記接続制御手段は、 車両の走行状態に応じて、前記第２の電動機の回転軸を
    前記第１の駆動軸に結合する手段であり、 前記動力設定手段は、トルクが負となる動力を要求動力
    として設定する手段であり、 前記駆動制御手段は、少なくとも前記第２の電動機で電
    力を回生することにより、前記第１の駆動軸および第２
    の駆動軸から総和が前記要求動力となる動力を出力する
    手段であるハイブリッド車両。
17. 【請求項１７】 請求項４記載のハイブリッド車両であ
    って、 前記接続制御手段は、 車両の走行状態に応じて、前記第２の電動機の回転軸を
    前記出力軸に結合する手段であり、 前記動力設定手段は、トルクが負となる動力を要求動力
    として設定する手段であり、 前記駆動制御手段は、少なくとも前記動力調整装置で電
    力を回生することにより、前記第１の駆動軸および第２
    の駆動軸から総和が前記要求動力となる動力を出力する
    手段であるハイブリッド車両。
18. 【請求項１８】 請求項４記載のハイブリッド車両であ
    って、 前記動力設定手段は、前記要求動力を所定のトルク配分
    で前記第１の駆動軸から出力すべき動力と前記第２の駆
    動軸から出力すべき動力に配分する動力配分手段を有す
    る手段であり、 さらに、 前記第１の駆動軸に結合された第１の駆動輪および前記
    第２の駆動軸に結合された第２の駆動輪の路面に対する
    滑り量を検出する検出する検出手段と、 前記第１の駆動輪および第２の駆動輪の少なくとも一方
    の滑り量が所定の値以上である場合には、前記動力配分
    手段により配分された結果に関わらず、少なくとも滑り
    量が該所定の値を超える駆動輪が結合された駆動軸から
    出力すべきトルクを変更して前記要求動力を補正する動
    力補正手段とを備えるハイブリッド車両。
19. 【請求項１９】 請求項１８記載のハイブリッド車両で
    あって、 前記検出手段は、 前記第１の駆動軸の回転数と前記第２の駆動軸の回転数
    の差に基づいて前記滑り量を検出する手段であるハイブ
    リッド車両。
20. 【請求項２０】 請求項１８記載のハイブリッド車両で
    あって、 前記動力補正手段は、前記滑り量が該所定の値を超える
    駆動輪が結合された駆動軸から出力すべきトルクの絶対
    値を減少させる手段であるハイブリッド車両。
21. 【請求項２１】 請求項１８記載のハイブリッド車両で
    あって、 前記動力補正手段は、前記第１の駆動軸および第２の駆
    動軸から出力されるトルクの総和を一定に保持したまま
    前記第１の駆動軸から出力すべきトルクおよび前記第２
    の駆動軸から出力すべきトルクを変更する手段であるハ
    イブリッド車両。
22. 【請求項２２】 請求項１８記載のハイブリッド車両で
    あって、 前記動力補正手段は、前記動力調整装置を制御して、前
    記第１の駆動軸から出力すべきトルクを変更する手段で
    あるハイブリッド車両。
23. 【請求項２３】 請求項１８記載のハイブリッド車両で
    あって、 前記動力補正手段は、前記第２の電動機を制御して、前
    記第１の駆動軸から出力すべきトルクを変更する手段で
    あるハイブリッド車両。
24. 【請求項２４】 請求項１８記載のハイブリッド車両で
    あって、 前記駆動制御手段は、前記原動機の運転を制御して、前
    記動力補正手段により前記第１の駆動軸から出力すべき
    動力が変更される前後で前記原動機から出力される動力
    を一定に維持する手段であるハイブリッド車両。
25. 【請求項２５】 請求項１８記載のハイブリッド車両で
    あって、 前記動力補正手段は、 前記滑り量が該所定の値を超える駆動輪が結合された駆
    動軸から出力すべきトルクの変更量を、前記滑り量に応
    じた関係として記憶する記憶手段と、 前記滑り量に基づいて前記記憶手段に記憶された関係を
    参照して、前記出力すべきトルクを変更する変更手段と
    を備えるハイブリッド車両。
26. 【請求項２６】 請求項１８記載のハイブリッド車両で
    あって、 前記動力補正手段は、 前記滑り量が所定範囲内になるまで、前記滑り量が該所
    定の値を超える駆動輪が結合された駆動軸から出力すべ
    きトルクを、段階的に変更する手段であるハイブリッド
    車両。
27. 【請求項２７】 第１および第２の駆動軸に動力を出力
    することができる動力出力装置であって、 出力軸を有する原動機と、 該出力軸と前記第１の駆動軸とに結合され、該出力軸お
    よび第１の駆動軸の一方から入力された機械的な動力
    を、電力のやりとりを介して増減して、他方に伝達可能
    な動力調整装置と、 前記第２の駆動軸に結合された第１の電動機と、 前記出力軸、第１の駆動軸および第２の駆動軸のいずれ
    とも異なる回転軸を有する第２の電動機と、 該回転軸と前記出力軸との結合および切り離しを行う第
    １の接続装置と、 該回転軸と前記第１の駆動軸との結合および切り離しを
    行う第２の接続装置と、 該動力出力装置の運転状態を特定する特定手段と、 該特定された運転状態に応じて、前記第１の接続装置お
    よび前記第２の接続装置を制御して、前記第２の電動機
    の回転軸と前記出力軸および前記第１の駆動軸との結合
    状態を切り替える接続制御手段とを備える動力出力装
    置。
28. 【請求項２８】 原動機の出力軸および第１の駆動軸に
    結合された動力調整装置により該原動機の動力を増減し
    て前記第１の駆動軸から出力可能な第１の駆動系統と、
    第１の電動機の動力を該第１の電動機に結合された第２
    の駆動軸から出力可能な第２の駆動系統と、接続装置に
    より前記第１の駆動軸および前記出力軸の少なくとも一
    方に選択的に結合することができる第２の電動機とを備
    え、第１の駆動軸および第２の駆動軸から動力を出力し
    て走行可能なハイブリッド車両を制御する制御方法であ
    って、（ａ） 前記第１の駆動軸および第２の駆動軸か
    ら出力すべき動力の総和を要求動力として設定する工程
    と、（ｂ） 前記第１の駆動軸の回転数と前記出力軸の
    回転数の大小関係を特定する工程と、（ｃ） 前記特定
    された大小関係に応じて、前記接続装置を制御して前記
    第２の電動機と前記出力軸および前記第１の駆動軸との
    結合状態を切り替える工程と、（ｄ） 前記原動機、動
    力調整装置、第１の電動機および第２の電動機の運転を
    制御して、前記第１の駆動軸および第２の駆動軸から総
    和が前記要求動力となる動力を出力する工程とを備える
    ハイブリッド車両の制御方法。
29. 【請求項２９】 請求項２８記載のハイブリッド車両の
    制御方法であって、 前記工程（ａ）は、前記要求動力を所定のトルク配分で
    前記第１の駆動軸から出力すべき動力と前記第２の駆動
    軸から出力すべき動力に配分する工程を有する工程であ
    り、 さらに、（ｅ） 前記第１の駆動軸に結合された第１の
    駆動輪および前記第２の駆動軸に結合された第２の駆動
    輪の路面に対する滑り量を検出する検出する検出する工
    程と、（ｆ） 前記第１の駆動輪および第２の駆動輪の
    少なくとも一方の滑り量が所定の値以上である場合に
    は、前記動力配分手段により配分された結果に関わら
    ず、少なくとも滑り量が該所定の値を超える駆動輪が結
    合された駆動軸から出力すべきトルクを変更して前記要
    求動力を補正する工程とを備えるハイブリッド車両の制
    御方法。