JPH11325231A - Speed change control device for automatic transmission - Google Patents
Speed change control device for automatic transmissionInfo
- Publication number
- JPH11325231A JPH11325231A JP10136373A JP13637398A JPH11325231A JP H11325231 A JPH11325231 A JP H11325231A JP 10136373 A JP10136373 A JP 10136373A JP 13637398 A JP13637398 A JP 13637398A JP H11325231 A JPH11325231 A JP H11325231A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- shift
- range
- speed
- automatic transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の変速
制御装置に関し、特に、車両の減速時における変速制御
技術に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly, to a shift control technique when a vehicle is decelerated.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速機は、例えば日産自動車（株）
が昭和６２年３月に発行した「ＮＩＳＳＡＮ ＲＥ４Ｒ
０１Ａ型 フルレンジ電子制御オートマチックトランス
ミッション整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０７）に記載のよ
うに、運転者がシフトレバーによりマニュアルバルブを
自動変速（Ｄ）レンジや、２速エンジンブレーキ（Ｉ
Ｉ）レンジや、１速エンジンブレーキ（Ｉ）レンジのよ
うな前進走行レンジにしている間、クラッチや、ブレー
キ等の複数の変速用摩擦要素を選択的に締結させること
により歯車伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定し
て、当該選択変速段で入力軸から出力軸への動力伝達が
可能な状態となり、また、締結する摩擦要素を切り換え
ることにより他の変速段への変速を行うよう構成する。2. Description of the Related Art Automatic transmissions are known, for example, from Nissan Motor Co., Ltd.
Issued in March 1987, "NISSAN RE4R
01A Full-range electronically controlled automatic transmission maintenance manual "(A261C07), the driver manually shifts the manual valve using the shift lever (D) range or the 2-speed engine brake (I
Power transmission of the gear transmission system by selectively engaging a plurality of shifting friction elements such as clutches and brakes while in the forward travel range such as I) range or first speed engine brake (I) range. A path (gear position) is determined so that power can be transmitted from the input shaft to the output shaft at the selected gear position, and a shift to another gear position is performed by switching the friction element to be engaged. Constitute.
【０００３】ここで選択すべき変速段を決定するに当た
っては通常、上記の文献にも記載されているが、図４〜
図６に例示するような、少なくとも車速ＶＳＰ（通常
は、これとスロットル開度ＴＶＯの組み合わせ）を条件
として予めレンジごとに設定された変速パターン（実線
がアップシフト変速線、破線がダウンシフト変速線）に
基づく変速判断により、選択すべき変速段を決定するの
が常套である。[0003] In determining the gear position to be selected here, although it is usually described in the above-mentioned literature, FIGS.
As shown in FIG. 6, a shift pattern (solid line is an upshift shift line, broken line is a downshift shift line) preset for each range at least on the condition of the vehicle speed VSP (normally, a combination of this and the throttle opening TVO). It is customary to determine the gear position to be selected based on the gear shift determination based on ()).
【０００４】ところで、かようにして決定された変速段
への変速に際しては、複数のシフトバルブをストローク
させて油路を切り換え、これにより締結する摩擦要素を
変更することで当該決定変速段への変速を行うことか
ら、変速判断により選択すべき変速段を決定して実際に
この変速段への変速が行われるまでの間に変速応答遅れ
が発生するのを免れない。従って、変速判断は変速線に
より定めた通りのスケジュールでなされるものの、比較
的急な加速や減速を行っている間においては実際の変速
が変速線により定めた車速で行われ得ず当該加減速の状
態により様々に異なってしまい、実際の変速は変速線に
より定めたスケジュール通りに発生せず、運転者に違和
感を与える。At the time of shifting to the gear position determined in this way, a plurality of shift valves are stroked to switch the oil passage, thereby changing the friction element to be engaged, thereby changing the gear position to the determined gear position. Since the shift is performed, it is inevitable that a shift response delay occurs until the shift speed to be selected is determined based on the shift determination and the shift to this shift speed is actually performed. Therefore, although the shift determination is made according to the schedule determined by the shift line, the actual shift cannot be performed at the vehicle speed determined by the shift line during the relatively rapid acceleration or deceleration, and the acceleration / deceleration is not performed. The actual speed change does not occur according to the schedule determined by the speed change line, giving the driver an uncomfortable feeling.
【０００５】この傾向は、車速の時間変化割合を大きく
なし得る急減速中において特に顕著となり、上記の違和
感が許容できないほどのものとなる。そこで従来、特開
平３−１０３６６１号公報に記載のごとく車両の減速時
は、実車速よりも車両減速度に応じた低車速側の先読み
車速を求め、この先読み車速によって上記の変速線に基
づく変速判断を行うようにした変速制御技術が提案され
た。この変速制御によれば、減速時に変速応答遅れを見
込んで早期に変速判断がなされることとなり、減速に伴
う実際のダウンシフトが、変速線で定めたスケジュール
よりも低車速において発生するのを防止することができ
る。This tendency is particularly remarkable during rapid deceleration in which the rate of change in vehicle speed with time can be increased, and the above-mentioned uncomfortable feeling becomes unacceptable. Therefore, conventionally, when the vehicle is decelerated as described in JP-A-3-103661, a look-ahead vehicle speed on the low vehicle speed side corresponding to the vehicle deceleration is calculated rather than the actual vehicle speed. A shift control technique that makes a determination has been proposed. According to this shift control, a shift determination is made early in anticipation of a shift response delay during deceleration, and an actual downshift accompanying deceleration is prevented from occurring at a vehicle speed lower than the schedule defined by the shift line. can do.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、ＩＩレンジ
や、Ｉレンジではそれぞれ図５および図６に示すよう
に、図４に示すＤレンジ（ＯＤ禁止状態も含む）用の変
速パターンとの比較から明らかなごとく、ダウンシフト
（３→２，２→１）変速線をＤレンジの対応するダウン
シフト変速線よりも高車速側にずらしてエンジンブレー
キ用変速段（第２速、第１速）ができるだけ長く選択さ
れるよう変速パターンを設定する。しかして、ダウンシ
フト（３→２，２→１）変速線を高車速側にずらすと必
然的にエンジン回転数が上昇することとなり、従って、
ＩＩレンジや、Ｉレンジのダウンシフト（３→２，２→
１）変速線を高車速側にずらすに際しては、これらをエ
ンジンの過回転が生じない範囲でぎりぎりまで高車速側
にずらすのが普通である。In the II range and the I range, as shown in FIGS. 5 and 6, respectively, a comparison is made with the shift pattern for the D range (including the OD prohibited state) shown in FIG. As is apparent, the downshift (3 → 2, 2 → 1) shift line is shifted to a higher vehicle speed side than the corresponding downshift shift line in the D range, and the engine gear shift speeds (second speed, first speed) are changed. Set the shift pattern so that it is selected as long as possible. Therefore, if the downshift (3 → 2, 2 → 1) shift line is shifted to the higher vehicle speed side, the engine speed necessarily increases, and accordingly,
Downshift of II range or I range (3 → 2,2 →
1) When shifting the shift lines to the high vehicle speed side, it is normal to shift them to the high vehicle speed side as far as possible without causing overspeed of the engine.
【０００７】これがため、ＩＩレンジや、Ｉレンジでも
前記先読み車速による変速判断を行うと、ダウンシフト
変速線をエンジンの過回転が生じない範囲でぎりぎりま
で高車速側にずらしているにもかかわらず、先読み車速
による変速判断でダウンシフトが早期に（車速が高い時
に）実行されることとなり、それだけエンジンの過回転
を生ずる可能性が高くなるという問題が有った。For this reason, when the shift is determined based on the pre-read vehicle speed in the II range or the I range, the downshift shift line is shifted to the higher vehicle speed as far as possible within a range where the engine does not over rotate. However, the downshift is executed early (when the vehicle speed is high) in the shift determination based on the pre-read vehicle speed, and there is a problem that the possibility of causing the engine overspeed increases accordingly.
【０００８】一方で自動変速機は、エンジンブレーキが
必要な時は前記変速用摩擦要素とは別のエンジンブレー
キ用摩擦要素を締結させ、これにより選択変速段でのエ
ンジンブレーキが得られるようにする。そして、当該エ
ンジンブレーキが必要な時の変速に当たっては、ショッ
ク対策上、先ずエンジンブレーキ用摩擦要素を解放し、
その後に変速が行われるよう変速制御するが、ダウンシ
フトの時も例外ではない。On the other hand, in an automatic transmission, when engine braking is required, a friction element for engine braking different from the friction element for gear shifting is engaged, so that engine braking at a selected gear can be obtained. . Then, when shifting when the engine brake is necessary, first, release the engine brake friction element in order to prevent shock,
After that, the shift control is performed so that the shift is performed, but the downshift is no exception.
【０００９】しかして、当該変速時も前記先読み車速に
よる変速判断を行うと、減速に伴うダウンシフトが早期
に行われることから、エンジンブレーキ用摩擦要素が解
放される前に当該ダウンシフトのための変速用摩擦要素
が締結されて、変速ショックが大きくなる可能性があ
る。However, if the shift is determined based on the pre-read vehicle speed also during the shift, the downshift associated with the deceleration is performed early, so that the downshift is performed before the friction element for engine braking is released. There is a possibility that the gear shift shock is increased due to the engagement of the gear shift friction element.
【００１０】なお特開平９−１３７８８３号公報には、
車両の急減速時にエンジンブレーキ用摩擦要素の締結車
速を高める技術が提案されており、かかる従来技術を適
用して、先読み車速による変速判断に基づくダウンシフ
トを行う場合の問題、つまり、エンジンブレーキ用摩擦
要素が解放される前にダウンシフト変速用摩擦要素が締
結されて変速ショックが大きくなるという問題の解消を
図ることが考えられる。[0010] Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-137883 discloses that
A technique has been proposed for increasing the engagement vehicle speed of the friction element for engine braking during rapid deceleration of the vehicle. A problem in performing such a conventional technique to perform a downshift based on a shift determination based on a read-ahead vehicle speed, that is, a problem for engine braking, It is conceivable to solve the problem that the downshift gear is engaged before the friction element is released and the shift shock increases.
【００１１】しかしこの解決策では減速時に、実車速か
ら先読み車速を求める車速の補正が必要である他に、エ
ンジンブレーキ用摩擦要素の締結車速を高めるための補
正操作も別途必要となり、２重の補正が不可欠になって
制御が煩雑になるだけでなく、制御に長時間を要すると
いった問題を生じ、実際的でない。However, in this solution, at the time of deceleration, in addition to the correction of the vehicle speed for obtaining the pre-reading vehicle speed from the actual vehicle speed, a correction operation for increasing the engagement vehicle speed of the friction element for engine braking is also separately required, so that a double operation is required. Not only is correction indispensable, control becomes complicated, but also control takes a long time, which is not practical.
【００１２】請求項１に記載の第１発明は、前者の問題
を解消した自動変速機の変速制御装置を提案することを
目的とする。A first object of the present invention is to propose a shift control device for an automatic transmission which solves the former problem.
【００１３】請求項２に記載の第２発明は、後者の問題
を解消した自動変速機の変速制御装置を提案することを
目的とする。A second object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission which solves the latter problem.
【００１４】請求項３に記載の第３発明は、前者の問題
および後者の問題を共に解消した自動変速機の変速制御
装置を提案することを目的とする。A third object of the present invention is to provide a shift control device for an automatic transmission which solves both the former problem and the latter problem.
【００１５】請求項４に記載の第４発明は、先読み車速
が許容範囲を超えて低下する弊害をなくした自動変速機
の変速制御装置を提案することを目的とする。A fourth object of the present invention is to propose a shift control device for an automatic transmission, which eliminates the adverse effect that the pre-read vehicle speed falls below an allowable range.
【００１６】請求項５に記載の第５発明は、先読み車速
の許容下限値を選択変速段ごとに好適値にし得るように
した自動変速機の変速制御装置を提案することを目的と
する。A fifth object of the present invention is to propose a shift control device for an automatic transmission in which an allowable lower limit value of the pre-read vehicle speed can be set to a suitable value for each selected shift speed.
【００１７】[0017]
【課題を解決するための手段】これら目的のため、先ず
第１発明による自動変速機の変速制御装置は、少なくと
も車速を条件として予め設定された、レンジごとの変速
線に基づく変速判断により変速を行う自動変速機に用い
られ、車両の減速時は、実車速よりも車両減速度に応じ
た低車速側の先読み車速によって前記変速線に基づく変
速判断を行うようにした自動変速機の変速制御装置にお
いて、前記レンジのうち、ダウンシフト変速線が高車速
側にずれたレンジでは、減速時でも前記先読み車速によ
らず、実車速により前記変速判断を行うよう構成したこ
とを特徴とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION For these purposes, a shift control device for an automatic transmission according to a first aspect of the present invention shifts gears by a shift determination based on a shift line for each range, which is set at least on the condition of vehicle speed. A shift control device for an automatic transmission that is used in an automatic transmission that performs a shift determination based on the shift line based on a pre-read vehicle speed on a low vehicle speed side according to a vehicle deceleration rather than an actual vehicle speed when the vehicle is decelerated. In the range, in the range in which the downshift shift line is shifted to the high vehicle speed side, the shift determination is made based on the actual vehicle speed without depending on the pre-reading vehicle speed even during deceleration. .
【００１８】また第２発明による自動変速機の変速制御
装置は、少なくとも車速を条件として予め設定された変
速線に基づく変速判断により変速を行うと共に、少なく
とも車速を条件として予め設定された締結領域マップに
基づく締結・解放判定によりエンジンブレーキ用摩擦要
素を適宜締結させるようにした自動変速機に用いられ、
車両の減速時は、実車速よりも車両減速度に応じた低車
速側の先読み車速によって前記変速線に基づく変速判断
を行うようにした自動変速機の変速制御装置において、
前記先読み車速によって変速判断を行う減速時は、前記
エンジンブレーキ用摩擦要素の締結・解放判定も先読み
車速によって行うよう構成したことを特徴とするもので
ある。A shift control device for an automatic transmission according to a second aspect of the present invention performs a shift based on a shift determination based on a shift line set in advance at least on the basis of the vehicle speed, and also performs an engagement area map preset on the basis of at least the vehicle speed. It is used for an automatic transmission in which an engine brake friction element is appropriately engaged by an engagement / release determination based on
At the time of deceleration of the vehicle, in a shift control device of an automatic transmission configured to make a shift determination based on the shift line based on a look-ahead vehicle speed on a low vehicle speed side corresponding to a vehicle deceleration than an actual vehicle speed,
At the time of deceleration in which the shift determination is performed based on the pre-read vehicle speed, the engagement / release determination of the engine braking friction element is also performed based on the pre-read vehicle speed.
【００１９】更に第３発明による自動変速機の変速制御
装置は、少なくとも車速を条件として予め設定された、
レンジごとの変速線に基づく変速判断により変速を行う
と共に、少なくとも車速を条件として予め設定された締
結領域マップに基づく締結・解放判定によりエンジンブ
レーキ用摩擦要素を適宜締結させるようにした自動変速
機に用いられ、車両の減速時は、実車速よりも車両減速
度に応じた低車速側の先読み車速によって前記変速線に
基づく変速判断を行うようにした自動変速機の変速制御
装置において、前記レンジのうち、ダウンシフト変速線
が高車速側にずれたレンジでは、減速時でも前記先読み
車速によらず、実車速により前記変速判断を行うように
すると共に、前記先読み車速によって変速判断を行う時
は、前記エンジンブレーキ用摩擦要素の締結・解放判定
も先読み車速によって行うよう構成したことを特徴とす
るものである。Further, the shift control device for an automatic transmission according to the third invention is characterized in that the shift control device is set in advance at least on the condition of the vehicle speed.
An automatic transmission that shifts based on a shift determination based on a shift line for each range, and that appropriately engages an engine brake friction element based on an engagement / release determination based on an engagement area map set in advance at least on the condition of vehicle speed. When the vehicle is decelerated, the shift control device of the automatic transmission is configured to make a shift determination based on the shift line based on a pre-read vehicle speed on a low vehicle speed side according to the vehicle deceleration rather than the actual vehicle speed. In the range in which the downshift shift line is shifted to the high vehicle speed side, the shift determination is performed based on the actual vehicle speed regardless of the read-ahead vehicle speed even during deceleration, and the shift determination is performed based on the read-ahead vehicle speed. It is characterized in that the engagement / release of the engine brake friction element is also determined based on the pre-read vehicle speed.
【００２０】第４発明による自動変速機の変速制御装置
は、第１発明乃至第３発明のいずれかにおいて、前記先
読み車速が実車速から設定値を差し引いた限界車速未満
になる急減速時は、実車速から、前記設定値よりも小さ
な一定車速を差し引いて求めた先読み車速許容下限値を
前記先読み車速とするよう構成したことを特徴とするも
のである。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a shift control device for an automatic transmission according to any one of the first to third aspects, wherein at the time of rapid deceleration when the pre-read vehicle speed becomes less than a limit vehicle speed obtained by subtracting a set value from an actual vehicle speed, The present invention is characterized in that the read-ahead vehicle speed lower limit value obtained by subtracting a constant vehicle speed smaller than the set value from the actual vehicle speed is used as the look-ahead vehicle speed.
【００２１】第５発明による自動変速機の変速制御装置
は、上記第４発明において、前記一定車速を選択変速段
ごとに異ならせたことを特徴とするものである。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a shift control device for an automatic transmission according to the fourth aspect, wherein the constant vehicle speed is varied for each selected shift speed.
【００２２】[0022]
【発明の効果】第１発明において自動変速機は、レンジ
ごとに少なくとも車速を条件として予め設定された変速
線に基づく変速判断により変速を行い、車両の減速時
は、実車速よりも車両減速度に応じた低車速側の先読み
車速によって上記変速線に基づく変速判断を行う。よっ
て、減速時は変速応答遅れを見込んで早期に変速判断が
なされることとなり、減速に伴う実際のダウンシフト
が、変速線で定めたスケジュールよりも低車速において
発生するのを防止することができる。これがため、車両
減速度の如何にかかわらず実際の変速を常時、変速線に
より定めたスケジュール通りの車速で変速を行わせるこ
とができ、車両の減速時にその減速程度に応じ実際の変
速が種々の車速で生起するという問題を回避することが
できる。According to the first aspect of the present invention, the automatic transmission performs a shift based on a shift determination based on a shift line preset for at least the vehicle speed for each range. When the vehicle decelerates, the vehicle decelerates more than the actual vehicle speed. The shift determination based on the shift line is performed based on the pre-read vehicle speed on the low vehicle speed side according to. Therefore, at the time of deceleration, a shift determination is made early in anticipation of a shift response delay, and an actual downshift accompanying deceleration can be prevented from occurring at a vehicle speed lower than the schedule defined by the shift line. . For this reason, regardless of the vehicle deceleration, the actual shift can always be performed at the vehicle speed according to the schedule determined by the shift line. The problem of occurring at vehicle speed can be avoided.
【００２３】そして第１発明においては特に、上記レン
ジのうち、ダウンシフト変速線が高車速側にずれたレン
ジでは、減速時でも前記先読み車速によらず、実車速に
より前記変速判断を行うことから、当該レンジでの減速
時に先読み車速による変速判断を行うと、前記したごと
く減速に伴うダウンシフトが早期に発生し、当該レンジ
ではダウンシフト変速線をエンジンの過回転が生じない
範囲でぎりぎりまで高車速側にずらすのが常套であるこ
ともあって、絶対に避けたいエンジンの過回転が生じ易
いところながら、第１発明においてはかかるエンジンの
過回転を確実に皆無にすることができるという作用効果
が得られる。In the first invention, in particular, in the range in which the downshift shift line is shifted to the high vehicle speed side, the shift determination is performed based on the actual vehicle speed without depending on the pre-reading vehicle speed even during deceleration. However, if the shift is determined based on the pre-read vehicle speed during deceleration in the range, the downshift accompanying the deceleration occurs early as described above, and the downshift shift line in the range is increased to a bare limit within a range where the engine does not overspeed. The effect of the first aspect of the present invention is that the engine overspeed can be completely eliminated while the engine speed is always shifted to the vehicle speed side. Is obtained.
【００２４】第２発明において自動変速機は、少なくと
も車速を条件として予め設定された変速線に基づく変速
判断により変速を行うと共に、少なくとも車速を条件と
して予め設定された締結領域マップに基づく締結・解放
判定によりエンジンブレーキ用摩擦要素を適宜締結させ
て選択変速段でのエンジンブレーキを可能し、車両の減
速時は、実車速よりも車両減速度に応じた低車速側の先
読み車速によって上前記変速線に基づく変速判断を行
う。According to a second aspect of the present invention, the automatic transmission shifts gears based on a shift determination based on a shift line preset at least on the basis of the vehicle speed, and engages / disengages based on an engagement area map preset on the basis of at least the vehicle speed. According to the determination, the friction element for the engine brake is appropriately engaged to enable the engine braking at the selected shift speed. When the vehicle is decelerated, the shift line is set higher by a look-ahead vehicle speed on the low vehicle speed side according to the vehicle deceleration than the actual vehicle speed. Is determined based on the speed change.
【００２５】よって、減速時は変速応答遅れを見込んで
早期に変速判断がなされることとなり、減速に伴う実際
のダウンシフトが、変速線で定めたスケジュールよりも
低車速において発生するのを防止することができる。こ
れがため、車両減速度の如何にかかわらず実際の変速を
常時、変速線により定めたスケジュール通りの車速で変
速を行わせることができ、車両の減速時にその減速程度
に応じ実際の変速が種々の車速で生起するという問題を
回避することができる。Therefore, during deceleration, a shift determination is made early in anticipation of a shift response delay, and an actual downshift accompanying deceleration is prevented from occurring at a vehicle speed lower than the schedule defined by the shift line. be able to. For this reason, regardless of the vehicle deceleration, the actual shift can always be performed at the vehicle speed according to the schedule determined by the shift line. The problem of occurring at vehicle speed can be avoided.
【００２６】そして第２発明においては特に、前記先読
み車速によって変速判断を行う減速時は、前記エンジン
ブレーキ用摩擦要素の締結・解放判定も先読み車速によ
って行う。このため、先読み車速によって変速判断が早
期になされる車両減速時は、エンジンブレーキ用摩擦要
素の締結・解放判定も先読み車速によって同じく早期に
なされることとなり、減速に伴うダウンシフトのための
変速用摩擦要素の締結が、当該変速時に変速ショック対
策のために解放すべきエンジンブレーキ用摩擦要素の解
放よりも先に行われ、変速ショックが大きくなる可能性
を減ずることができる。しかも当該作用効果を、実車速
から先読み車速を求める車速の補正のみにより達成する
ことができ、前記した従来技術を適用した場合における
２重の補正は不要であって、制御を簡単化し得るととも
に、制御に要する時間の短縮を図ることができる。In the second aspect of the present invention, particularly, at the time of deceleration in which the shift is determined based on the pre-read vehicle speed, the engagement / release determination of the engine brake friction element is also performed based on the pre-read vehicle speed. For this reason, when the vehicle is decelerated in which the shift determination is made early based on the pre-read vehicle speed, the engagement / disengagement determination of the friction element for engine braking is also made early based on the pre-read vehicle speed. The engagement of the friction element is performed prior to the release of the engine brake friction element to be released for the shift shock countermeasure at the time of the shift, thereby reducing the possibility that the shift shock becomes large. In addition, the operation and effect can be achieved only by correcting the vehicle speed for obtaining the pre-reading vehicle speed from the actual vehicle speed, and the double correction in the case where the above-described conventional technology is applied is unnecessary, and the control can be simplified, The time required for the control can be reduced.
【００２７】第３発明において自動変速機は、レンジご
とに少なくとも車速を条件として予め設定された変速線
に基づく変速判断により変速を行うと共に、少なくとも
車速を条件として予め設定された締結領域マップに基づ
く締結・解放判定によりエンジンブレーキ用摩擦要素を
適宜締結させて選択変速段でのエンジンブレーキを可能
にし、車両の減速時は、実車速よりも車両減速度に応じ
た低車速側の先読み車速によって前記変速線に基づく変
速判断を行う。According to a third aspect of the present invention, the automatic transmission performs a shift by a shift determination based on a shift line set in advance with at least the vehicle speed as a condition for each range, and based on an engagement area map set in advance with at least the vehicle speed as a condition. According to the engagement / release determination, the engine braking friction element is appropriately engaged to enable the engine braking at the selected shift speed. A shift determination is made based on the shift line.
【００２８】よって、減速時は変速応答遅れを見込んで
早期に変速判断がなされることとなり、減速に伴う実際
のダウンシフトが、変速線で定めたスケジュールよりも
低車速において発生するのを防止することができる。こ
れがため、車両減速度の如何にかかわらず実際の変速を
常時、変速線により定めたスケジュール通りの車速で変
速を行わせることができ、車両の減速時にその減速程度
に応じ実際の変速が種々の車速で発生してしまうという
問題を回避することができる。Therefore, during deceleration, a shift determination is made early in anticipation of a shift response delay, and an actual downshift accompanying deceleration is prevented from occurring at a vehicle speed lower than the schedule defined by the shift line. be able to. For this reason, regardless of the vehicle deceleration, the actual shift can always be performed at the vehicle speed according to the schedule determined by the shift line. The problem of occurring at the vehicle speed can be avoided.
【００２９】そして第３発明においては特に、前記レン
ジのうち、ダウンシフト変速線が高車速側にずれたレン
ジでは、減速時でも先読み車速によらず、実車速により
上記の変速判断を行うようにすると共に、先読み車速に
よって変速判断を行う時は、前記エンジンブレーキ用摩
擦要素の締結・解放判定も先読み車速によって行うこと
から、前者の構成により前記第１発明と同様の作用効果
を達成し得るとともに、後者の構成により前記第２発明
と同様の作用効果を達成することができ、第１発明およ
び第２発明の目的を共に実現することができる。In the third aspect of the present invention, in particular, in the range in which the downshift shift line is shifted to the higher vehicle speed side, the above-mentioned shift determination is made based on the actual vehicle speed without depending on the pre-reading vehicle speed even during deceleration. At the same time, when the shift determination is performed based on the pre-read vehicle speed, the engagement / release determination of the engine brake friction element is also performed based on the pre-read vehicle speed, so that the same operation and effect as the first invention can be achieved by the former configuration. With the latter configuration, the same operation and effect as the second invention can be achieved, and both the objects of the first invention and the second invention can be realized.
【００３０】第４発明においては、前記先読み車速が実
車速から設定値を差し引いた限界車速未満になる急減速
時は、実車速から、前記設定値よりも小さな一定車速を
差し引いて求めた先読み車速許容下限値を前記先読み車
速とするから、先読み車速が先読み車速許容下限値を超
えて低下することがなくなり、変速判断やエンジンブレ
ーキ用摩擦要素の締結・解放判定が過度に早くなって、
変速が不自然になるのを防止することができる。According to a fourth aspect of the present invention, when the vehicle speed suddenly falls below the limit vehicle speed obtained by subtracting the set value from the actual vehicle speed, the prefetch vehicle speed obtained by subtracting a constant vehicle speed smaller than the set value from the actual vehicle speed. Since the allowable lower limit is set to the pre-read vehicle speed, the pre-read vehicle speed does not decrease below the pre-read vehicle speed allowable lower limit, and the shift determination and the engagement / release determination of the friction element for engine braking become excessively fast.
Unnatural shifting can be prevented.
【００３１】第５発明においては、上記第４発明におけ
る一定車速を選択変速段ごとに異ならせるから、先読み
車速許容下限値を変速段ごとに好適値にすることがで
き、如何なる変速段においても第４発明の作用効果を確
実に達成することができる。In the fifth invention, since the constant vehicle speed in the fourth invention is different for each selected gear, the allowable lower limit of the pre-read vehicle speed can be set to a suitable value for each gear. The functions and effects of the four inventions can be reliably achieved.
【００３２】[0032]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる変速制御装置を具えた自動変速機を示し、１は
エンジン、２はトルクコンバータ、３は自動変速機であ
り、エンジン回転はトルクコンバータ２を経て自動変速
機の入力軸４に伝達するものとする。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows an automatic transmission provided with a shift control device according to an embodiment of the present invention, wherein 1 is an engine, 2 is a torque converter, 3 is an automatic transmission, and engine rotation is performed via a torque converter 2. It shall be transmitted to the input shaft 4 of the automatic transmission.
【００３３】自動変速機３は、基本的には前記した日産
自動車（株）発行「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックト
ランスミッション整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０７）に記
載されたと同様なものとし、同軸突き合わせ関係に配置
した入出力軸４，５上にフロントプラネタリギヤ組６お
よびリヤプラネタリギヤ組７を載置して具える。The automatic transmission 3 is basically the same as that described in the aforementioned "RE4R01A Automatic Transmission Maintenance Manual" (A261C07) issued by Nissan Motor Co., Ltd. A front planetary gear set 6 and a rear planetary gear set 7 are mounted on the shafts 4 and 5.
【００３４】そして、変速用摩擦要素としてフォワード
クラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキ
Ｂ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣ、フォワー
ドワンウエイクラッチＦ／ＯＷＣ、およびリバースクラ
ッチＲ／Ｃを具え、更にローワンウエイクラッチＬ／Ｏ
ＷＣに対し並列的に設けたローリバースブレーキＬＲ／
Ｂ、およびフォワードワンウエイクラッチＦ／ＯＷＣに
対し並列的に設けたオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを具
え、これら摩擦要素を選択的に、図２（ｂ）に○印で示
す組み合わせで締結させることにより前進第１速〜第４
速と、後退の変速段を選択し得るものとする。A forward clutch F / C, a high clutch H / C, a band brake B / B, a low one-way clutch L / OWC, a forward one-way clutch F / OWC, and a reverse clutch R / C are provided as gearshift friction elements. , And row one way clutch L / O
Low reverse brake LR /
B, and an overrun clutch OR / C provided in parallel with the forward one-way clutch F / OWC, and by selectively engaging these friction elements in a combination indicated by a circle in FIG. 1st to 4th
The speed and the reverse gear can be selected.
【００３５】なお、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂおよ
びオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに関する図２（ｂ）の
（○）は、第１速〜第３速でエンジンブレーキが必要な
時に（運転者が後述するＯＤ禁止スイッチ１３により３
速エンジンブレーキを指令したり、詳しくは後述するシ
フトレバー１５を介した図示しないマニュアルバルブの
ＩＩレンジまたはＩレンジ選択により２速エンジンブレ
ーキまたは１速エンジンブレーキを指令している時に）
締結させることを示し、これらローリバースブレーキＬ
Ｒ／ＢおよびオーバーランクラッチＯＲ／Ｃがそれぞれ
エンジンブレーキ用摩擦要素を構成する。ちなみに第４
速は、図１の場合エンジンブレーキが効くギヤトレーン
であり、第４速のためのエンジンブレーキ用摩擦要素は
存在しない。Note that, in FIG. 2B, regarding the low reverse brake LR / B and the overrun clutch OR / C, (（) indicates when the engine brake is required in the first to third speeds (to be described later by the driver). 3 by OD prohibition switch 13
(When a second-speed engine brake or a first-speed engine brake is commanded by selecting a manual valve II range or I range (not shown) via a shift lever 15 described later)
The low reverse brake L
R / B and overrun clutch OR / C each constitute a friction element for engine braking. By the way, the fourth
The speed is a gear train in which the engine brake works in the case of FIG. 1, and there is no engine braking friction element for the fourth speed.
【００３６】また上記摩擦要素の選択的作動（締結）を
実行するために本実施の形態においては特に、自動変速
機３のコントロールバルブ８に挿置して、シフトソレノ
イドＡおよびＢと、オーバーランクラッチソレノイド１
０とを設け、コントロールバルブ８には更に、自動変速
機の上記各摩擦要素を締結作動させるための油圧である
ライン圧を制御するためにライン圧ソレノイド１１を挿
置して設ける。そして自動変速機３は、シフトソレノイ
ドＡおよびＢを図２（ａ）に示すＯＮ（ソレノイド圧発
生），ＯＦＦ（ソレノイド圧消失）の組み合わせとなる
よう制御することにより、対応する前進第１速〜第４速
が選択されるよう図２（ｂ）の締結論理に従って、摩擦
要素Ｆ／Ｃ，Ｈ／Ｃ，Ｂ／Ｂを選択的に締結させるもの
とする。In the present embodiment, in order to execute the selective operation (fastening) of the friction element, the shift solenoids A and B are inserted into the control valve 8 of the automatic transmission 3, and the overrun is performed. Clutch solenoid 1
0, and a control valve 8 is further provided with a line pressure solenoid 11 inserted therein for controlling a line pressure which is a hydraulic pressure for engaging and operating the friction elements of the automatic transmission. Then, the automatic transmission 3 controls the shift solenoids A and B to be a combination of ON (solenoid pressure generation) and OFF (solenoid pressure disappearance) shown in FIG. The friction elements F / C, H / C, and B / B are selectively engaged in accordance with the engagement logic of FIG. 2B so that the fourth speed is selected.
【００３７】なお、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂおよ
びリバースクラッチＲ／Ｃはそれぞれ、運転者がシフト
レバー１５を１速エンジンブレーキ（Ｉ）レンジ位置
や、後退走行（Ｒ）レンジ位置にする時、これに連動す
るマニュアルバルブ（図示せず）のポートより作動油圧
の供給を受けて所定通りに締結され、第１速でのエンジ
ンブレーキを、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂの締結
と、後述するオーバーランクラッチＯＲ／Ｃの締結とで
可能にしたり、後退変速段の選択を、ローリバースブレ
ーキＬＲ／ＢおよびリバースクラッチＲ／Ｃの締結で可
能にするものとする。ここでオーバーランクラッチＯＲ
／Ｃは、上記オーバーランクラッチソレノイド１０のＯ
ＦＦ（ソレノイド圧消失）で締結され、オーバーランク
ラッチソレノイド１０のＯＮ（ソレノイド圧発生）で解
放されるものとする。The low reverse brake LR / B and the reverse clutch R / C are respectively set when the driver sets the shift lever 15 to the first speed engine brake (I) range position or the reverse drive (R) range position. The engine brake in the first speed is engaged with the low reverse brake LR / B, and the overrun clutch described later is supplied with operating hydraulic pressure supplied from a port of a manual valve (not shown) linked to the engine. It is assumed that this is enabled by the engagement of OR / C, and that the selection of the reverse gear is enabled by the engagement of the low reverse brake LR / B and the reverse clutch R / C. Here the overrun clutch OR
/ C is the O of the overrun clutch solenoid 10
It is assumed that the clutch is engaged at FF (solenoid pressure disappearance) and released when the overrun clutch solenoid 10 is turned ON (solenoid pressure is generated).
【００３８】またライン圧ソレノイド１１は、ＯＮデュ
ーティの増大により自動変速機のライン圧を上昇させる
ものとする。The line pressure solenoid 11 increases the line pressure of the automatic transmission by increasing the ON duty.
【００３９】ソレノイドＡ，Ｂ，１０のＯＮ，ＯＦＦお
よびソレノイド１１の駆動デューティはコントローラ１
４により決定し、該コントローラには、運転者がシフト
レバー１５により選んだ選択レンジ、およびＯＤ（第４
速）禁止スイッチ１３からの３速エンジンブレーキ指令
を検知するレンジセンサ１６からの信号と、エンジン１
のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度セン
サ１７からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ
１８からの信号と、車両の加速度（負値が減速度を表
す）Ｇを検出する加速度センサ１９からの信号と、アク
セルペダルの釈放時にＯＮとなるアイドルスイッチから
の信号と、ブレーキペダルの踏み込み時ＯＮとなるブレ
ーキスイッチ２１からの信号とをそれぞれ入力する。The ON / OFF of the solenoids A, B and 10 and the drive duty of the solenoid 11 are determined by the controller 1
4 and the controller has a selection range selected by the driver using the shift lever 15 and OD (fourth).
Speed) A signal from a range sensor 16 for detecting a third speed engine brake command from a prohibition switch 13 and the engine 1
Signal from the throttle opening sensor 17 for detecting the throttle opening TVO, a signal from the vehicle speed sensor 18 for detecting the vehicle speed VSP, and an acceleration sensor 19 for detecting the acceleration (negative value indicates deceleration) G of the vehicle. , A signal from an idle switch that is turned on when the accelerator pedal is released, and a signal from the brake switch 21 that is turned on when the brake pedal is depressed.
【００４０】シフトレバー１５およびレンジセンサ１６
について補足説明するに、シフトレバー１５は前記文献
にも記載の通り周知の、駐車（Ｐ）レンジ位置と、後退
走行（Ｒ）レンジ位置と、中立（Ｎ）レンジ位置と、前
進自動変速（Ｄ）レンジ位置と、２速エンジンブレーキ
（ＩＩ）レンジ位置と、１速エンジンブレーキ（Ｉ）レ
ンジ位置とを一直線上に配置されて有する他、Ｄレンジ
においてＯＤ（第４速）禁止スイッチ１３をＯＮする
時、４速への変速を禁止して３速でのエンジンブレーキ
が得られるようにしたものとする。Shift lever 15 and range sensor 16
The shift lever 15 is a well-known parking (P) range position, a reverse drive (R) range position, a neutral (N) range position, and a forward automatic transmission (D ) The range position, the second speed engine brake (II) range position, and the first speed engine brake (I) range position are arranged in a straight line, and the OD (fourth speed) prohibition switch 13 is turned on in the D range. In this case, it is assumed that the shift to the fourth speed is prohibited so that engine braking at the third speed can be obtained.
【００４１】レンジセンサ１６は、シフトレバー１５が
これらレンジ位置のどこに操作されているかを示す信号
をコントローラ１４に出力すると共に、ＯＤ（第４速）
禁止スイッチ１３からの３速エンジンブレーキ指令をコ
ントローラ１４に出力するものとする。The range sensor 16 outputs to the controller 14 a signal indicating where the shift lever 15 is operated in these range positions, and outputs an OD (fourth speed) signal.
It is assumed that the third speed engine brake command from the prohibition switch 13 is output to the controller 14.
【００４２】コントローラ１４は前進走行中、上記の入
力情報をもとに図３の制御プログラムを実行して本発明
が狙いとする以下の、エンジンブレーキ用摩擦要素（オ
ーバーランクラッチＯＲ／Ｃ）の変速時締結・解放制御
を含む変速制御を行うものとする。先ずステップ３１に
おいて、レンジセンサ１６からの信号をもとに、ＯＤ
（第４速）禁止状態を含むＤレンジか、それ以外のＩレ
ンジまたはＩＩレンジかを判定する。During forward running, the controller 14 executes the control program shown in FIG. 3 based on the above-mentioned input information to execute the following control of the friction element for engine brake (overrun clutch OR / C) which is the target of the present invention. Shift control including engagement / disengagement control during shifting is performed. First, in step 31, OD is determined based on a signal from the range sensor 16.
(Fourth speed) It is determined whether it is the D range including the prohibition state, or the other I range or II range.
【００４３】Ｄレンジならステップ３２において、本発
明が狙いとする減速時変速制御を行うべき車速域か否か
を、つまり車速ＶＳＰが所定車速ＶＳＰS 未満か否かを
判定し、次いでステップ３３において、その他の減速時
変速制御を行うべき条件が揃っているか否かを判定す
る。ここでその他の減速時変速制御条件とは、アクセル
ペダルの釈放でアイドルスイッチ２０がＯＮされてお
り、且つ、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキスイ
ッチ２１がＯＮされており、さらに加えて、センサ１９
により検出した車両加速度Ｇが減速度を表す負値である
ことの３条件を意味し、これら３条件が揃った時に減速
時変速制御を行うこととする。If the vehicle is in the D range, in step 32, it is determined whether or not the vehicle is in a vehicle speed range in which the speed reduction control targeted by the present invention is to be performed, that is, whether or not the vehicle speed VSP is lower than a predetermined vehicle speed VSP S. Then, it is determined whether or not other conditions for performing the speed change control during deceleration are satisfied. Here, the other deceleration shift control conditions are that the idle switch 20 is turned on by releasing the accelerator pedal, the brake switch 21 is turned on by depressing the brake pedal, and the sensor 19
Means three conditions that the vehicle acceleration G detected is a negative value indicating the deceleration, and when these three conditions are met, the speed change control during deceleration is performed.
【００４４】ステップ３２の車速条件が整わない場合
や、ステップ３３の３条件が揃わない時は、ステップ３
４において当該Ｄレンジ用の図４に例示する変速マップ
中の対応するアップシフト変速線およびダウンシフト変
速線をもとに、車速検出値ＶＳＰからアップシフトすべ
きか、ダウンシフトすべきかを決定し、これらアップシ
フト変速判断、およびダウンシフト変速判断に符合する
変速が実行されるよう、つまり図２（ｂ）の締結論理に
もとづき当該変速のための摩擦要素の締結、解放切換え
が行われるよう、図２（ａ）の論理に基づきソレノイド
Ａ，ＢのＯＮ，ＯＦＦ切り換えを行う。ただし、ＯＤ
（第４速）禁止スイッチ１３のＯＮにより３速エンジン
ブレーキ指令を受けている場合、第４速への変速が生じ
ないように変速制御される。If the vehicle speed conditions in step 32 are not satisfied or if the three conditions in step 33 are not satisfied, step 3
4, based on the corresponding upshift line and downshift line in the shift map illustrated in FIG. 4 for the D range, it is determined from the vehicle speed detection value VSP whether to perform an upshift or a downshift. FIG. 2 shows that the shift corresponding to the upshift shift determination and the downshift shift determination is executed, that is, the engagement and release switching of the friction element for the shift is performed based on the engagement logic of FIG. The solenoids A and B are turned on and off based on the logic of 2 (a). However, OD
(Fourth speed) When a third speed engine brake command is received by turning on the prohibition switch 13, the shift control is performed so that the shift to the fourth speed does not occur.
【００４５】次いで、当該３速エンジンブレーキ指令が
あればステップ３５において、エンジンブレーキ用摩擦
要素（オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ）の図示せざる締
結領域マップをもとに、車速検出値ＶＳＰから当該摩擦
要素の締結・解放判定を行い、判定結果に応じて適宜エ
ンジンブレーキ用摩擦要素（オーバーランクラッチＯＲ
／Ｃ）を締結・解放すべくオーバーランクラッチソレノ
イド１０をＯＦＦ，ＯＮ制御することで３速エンジンブ
レーキが得られるようにする。Next, if there is the third speed engine brake command, in step 35, based on the unshown engagement area map of the engine braking friction element (overrun clutch OR / C), the vehicle speed detection value VSP is used to determine the friction. The engagement / release determination of the element is performed, and the friction element for engine braking (overrun clutch OR
/ C) is controlled by turning off and on the overrun clutch solenoid 10 in order to engage / release the third speed engine brake.
【００４６】ステップ３３で減速時変速制御条件が揃っ
ていると判定した場合、ステップ３６において、前記し
た特開平３−１０３６６１号公報に記載されていると同
じ要領で求め得る、車速検出値ＶＳＰよりも車両減速度
Ｇに応じた低車速側の先読み車速ＶＳＰINC をチェック
する。この先読み車速ＶＳＰINC が、車速検出値ＶＳＰ
から設定値ΔＶＳＰL を差し引いた限界車速（ＶＳＰ−
ΔＶＳＰL ）以上である場合（ＶＳＰ−ΔＶＳＰL ≦Ｖ
ＳＰINC ＜ＶＳＰ）、つまり通常程度の減速度を生ずる
通常減速時であれば、ステップ３７において当該Ｄレン
ジ用の図４に例示する変速マップ中の対応するアップシ
フト変速線およびダウンシフト変速線をもとに、先読み
車速ＶＳＰINCからアップシフトすべきか、ダウンシフ
トすべきかを決定し、これらアップシフト変速判断、お
よびダウンシフト変速判断に符合する変速が実行される
よう、つまり図２（ｂ）の締結論理にもとづき当該変速
のための摩擦要素の締結、解放切換えが行われるよう、
図２（ａ）の論理に基づきソレノイドＡ，ＢのＯＮ，Ｏ
ＦＦ切り換えを行う。If it is determined in step 33 that the speed change control conditions at the time of deceleration are satisfied, in step 36, the vehicle speed detection value VSP, which can be obtained in the same manner as described in JP-A-3-103661, is used. Also checks the look-ahead vehicle speed VSP INC on the low vehicle speed side according to the vehicle deceleration G. This look-ahead vehicle speed VSP INC is the vehicle speed detection value VSP
Limit vehicle speed by subtracting a set value DerutaVSP L from (VSP-
ΔVSP L ) or more (VSP−ΔVSP L ≦ V)
SP INC <VSP), that is, during normal deceleration that causes a normal degree of deceleration, in step 37, the corresponding upshift line and downshift line in the shift map illustrated in FIG. Based on the pre-read vehicle speed VSP INC, it is determined whether to perform an upshift or a downshift based on the pre-read vehicle speed VSP INC , and the shift corresponding to the upshift shift determination and the downshift shift determination is executed, that is, as shown in FIG. Based on the engagement logic, the engagement and release switching of the friction element for the shift is performed,
ON and O of solenoids A and B based on the logic of FIG.
FF switching is performed.
【００４７】次いでステップ３８において、エンジンブ
レーキ用摩擦要素（オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ）の
図示せざる締結領域マップをもとに、先読み車速ＶＳＰ
INCから当該摩擦要素の締結・解放判定を行い、判定結
果に応じて適宜エンジンブレーキ用摩擦要素（オーバー
ランクラッチＯＲ／Ｃ）を締結・解放すべくオーバーラ
ンクラッチソレノイド１０をＯＦＦ，ＯＮ制御すること
で選択変速段のエンジンブレーキが得られるようにす
る。Next, at step 38, the look-ahead vehicle speed VSP is determined based on a not-shown engagement area map of the engine braking friction element (overrun clutch OR / C).
The engagement / disengagement determination of the friction element is performed from the INC , and the overrun clutch solenoid 10 is turned OFF and ON so as to appropriately engage / release the engine brake friction element (overrun clutch OR / C) according to the determination result. So that the engine brake of the selected gear can be obtained.
【００４８】ところで本実施の形態ではステップ３７に
おけるように車両の通常減速時に、実車速ＶＳＰよりも
車両減速度Ｇに応じた低車速側の先読み車速ＶＳＰINC
によって変速線に基づく変速判断を行うことから、当該
通常減速時は変速応答遅れを見込んで早期に変速判断が
なされることとなり、減速に伴う実際のダウンシフト
が、変速線で定めたスケジュールよりも低車速において
発生するのを防止することができる。これがため、車両
減速度Ｇの如何にかかわらず実際の変速を常時、変速線
により定めたスケジュール通りの車速で変速を行わせる
ことができ、車両の減速時にその減速程度に応じ実際の
変速が種々の車速で生起するという問題を回避すること
ができる。In the present embodiment, when the vehicle is normally decelerated as in step 37, the look-ahead vehicle speed VSP INC on the low vehicle speed side corresponding to the vehicle deceleration G rather than the actual vehicle speed VSP.
Since the shift determination based on the shift line is performed, the shift determination is made earlier in anticipation of the shift response delay during the normal deceleration, and the actual downshift accompanying the deceleration is shorter than the schedule determined by the shift line. This can be prevented from occurring at a low vehicle speed. Therefore, regardless of the vehicle deceleration G, the actual shift can always be performed at the vehicle speed according to the schedule determined by the shift line, and when the vehicle decelerates, the actual shift varies depending on the degree of the deceleration. The problem that occurs at the vehicle speed can be avoided.
【００４９】また本実施の形態では、上記のごとく先読
み車速ＶＳＰINC によって変速判断を行う通常減速の場
合、ステップ３８におけるようにエンジンブレーキ用摩
擦要素（オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ）の締結・解放
判定も先読み車速車速ＶＳＰ INC によって行うため、先
読み車速ＶＳＰINC によって変速判断が早期になされる
車両の通常減速時は、エンジンブレーキ用摩擦要素の締
結・解放判定も先読み車速車速ＶＳＰINC によって同じ
く早期になされることとなり、減速に伴うダウンシフト
のための変速用摩擦要素の締結が、当該変速時に変速シ
ョック対策のために解放すべきエンジンブレーキ用摩擦
要素（オーバーランクラッチＯＲ／Ｃ）の解放よりも先
に行われ、変速ショックが大きくなる可能性を減ずるこ
とができる。In the present embodiment, as described above,
Vehicle speed VSPINCNormal deceleration where gear shifting is determined by
The engine brake friction as in step 38.
Fastening / release of friction element (overrun clutch OR / C)
Judgment is also pre-read vehicle speed VSP INCTo do by
Reading vehicle speed VSPINCShift decisions are made early
During normal vehicle deceleration, tighten the friction element for engine braking.
Predict vehicle speed and vehicle speed VSPINCSame by
Downshift due to deceleration
The engagement of the shifting friction element for
Engine brake friction to be released to prevent shock
Before releasing the element (overrun clutch OR / C)
To reduce the likelihood of a large shift shock.
Can be.
【００５０】しかも当該作用効果を、実車速ＶＳＰから
先読み車速ＶＳＰINC を求める車速の補正のみにより達
成することができ、前記した従来技術を適用した場合に
おける２重の補正は不要であって、制御を簡単化し得る
とともに、制御に要する時間の短縮を図ることができ
る。Further, the effect can be achieved only by correcting the vehicle speed for obtaining the pre-reading vehicle speed VSP INC from the actual vehicle speed VSP. Can be simplified, and the time required for control can be reduced.
【００５１】ステップ３６における先読み車速ＶＳＰ
INC の判定結果がＶＳＰINC ＜ＶＳＰ−ΔＶＳＰL とな
る車両の急減速時は、ステップ３９でシフトソレノイド
Ａ，ＢのＯＮ，ＯＦＦから判定した選択変速段が第１速
または第２速である場合、ステップ４０において車速検
出値ＶＳＰから上記のΔＶＳＰL よりも小さな第１速ま
たは第２速用の一定車速ΔＶＳＰC1を差し引いて求めた
先読み車速許容下限値（ＶＳＰ−ΔＶＳＰC1）を先読み
車速とし、これをもとにステップ３７におけると同様な
変速判断および変速を行わせる。Look-ahead vehicle speed VSP in step 36
INC result of the determination during rapid deceleration of the vehicle as a VSP INC <VSP-ΔVSP L is shift solenoid A at step 39, when ON of B, and selected gear that is determined from the OFF a first speed or second speed , read-ahead vehicle speed allowable lower limit value obtained from the vehicle speed detection value VSP by subtracting a constant speed DerutaVSP C1 for small first speed or the second speed than the above DerutaVSP L in step 40 (VSP-ΔVSP C1) and read-ahead vehicle speed, Based on this, the same shift determination and shift as in step 37 are performed.
【００５２】次いでステップ４１において、同じ先読み
車速許容下限値（ＶＳＰ−ΔＶＳＰ C1）を先読み車速と
して、これをもとにステップ３８におけると同様なエン
ジンブレーキ用摩擦要素（オーバーランクラッチＯＲ／
Ｃ）の締結・解放判定および判定結果に基づく締結・解
放を行わせる。Next, at step 41, the same look-ahead
Vehicle speed allowable lower limit (VSP-ΔVSP C1A) Look ahead with vehicle speed
Then, based on this, the same entry as in step 38 is obtained.
Friction element for gin brake (overrun clutch OR /
C) conclusion / release judgment and conclusion / solution based on the judgment result
Let go.
【００５３】なおステップ３９で判定した選択変速段が
第３速または第４速である場合、ステップ４２において
車速検出値ＶＳＰから上記のΔＶＳＰL よりも小さな第
３速または第４速用の一定車速ΔＶＳＰC2を差し引いて
求めた先読み車速許容下限値（ＶＳＰ−ΔＶＳＰC2）を
先読み車速とし、これをもとにステップ３７におけると
同様な変速判断および変速を行わせる。次いでステップ
４３において、同じ先読み車速許容下限値（ＶＳＰ−Δ
ＶＳＰ C2）を先読み車速として、これをもとにステップ
３８におけると同様なエンジンブレーキ用摩擦要素（オ
ーバーランクラッチＯＲ／Ｃ）の締結・解放判定および
判定結果に基づく締結・解放を行わせる。It should be noted that the selected gear determined at step 39 is
If it is the third speed or the fourth speed, in step 42
From the vehicle speed detection value VSP, the above ΔVSPLNo smaller than
Constant vehicle speed ΔVSP for 3rd or 4th speedC2Subtract
The permissible lower limit value of the obtained prefetch vehicle speed (VSP-ΔVSPC2)
The pre-read vehicle speed is used.
Similar shift determination and shift are performed. Then step
43, the same pre-read vehicle speed allowable lower limit value (VSP-Δ
VSP C2) As the pre-read vehicle speed, and step based on this
38, the same friction element for engine braking as
-Overrun clutch OR / C)
Engage and release based on the determination result.
【００５４】本実施の形態においては、先読み車速ＶＳ
ＰINC が（ＶＳＰ−ΔＶＳＰL ）よりも小さくなる急減
速の場合、ステップ４０，４２におけるように、実車速
ＶＳＰから設定値ΔＶＳＰL よりも小さな一定車速ΔＶ
ＳＰC1，ΔＶＳＰC2を差し引いて求めた先読み車速許容
下限値を先読み車速として変速判断およびエンジンブレ
ーキ用摩擦要素の締結・解放判断に資するから、先読み
車速が上記の先読み車速許容下限値を超えて低下するこ
とがなくなり、変速判断やエンジンブレーキ用摩擦要素
の締結・解放判定が過度に早くなって、変速が不自然に
なるのを防止することができる。In this embodiment, the pre-read vehicle speed VS
In the case of a sudden deceleration in which P INC becomes smaller than (VSP-ΔVSP L ), as in steps 40 and 42, the constant vehicle speed ΔV smaller than the set value ΔVSP L from the actual vehicle speed VSP.
The pre-read vehicle speed allowable lower limit determined by subtracting SP C1 and ΔVSP C2 is used as the pre-read vehicle speed to contribute to the shift determination and the engagement / release of the engine braking friction element, so that the pre-read vehicle speed falls below the above-mentioned pre-read vehicle speed allowable lower limit. This makes it possible to prevent the shift determination and the engagement / disengagement determination of the friction element for engine braking from becoming excessively fast, thereby preventing the shift from becoming unnatural.
【００５５】また、上記の一定車速ΔＶＳＰC1，ΔＶＳ
ＰC2を選択変速段ごとに（第１速および第２速と、第３
速および第４速とで）異ならせるから、先読み車速許容
下限値を変速段ごとに好適値にすることができ、如何な
る変速段においても上記の作用効果を確実に達成するこ
とができる。The above constant vehicle speeds ΔVSP C1 , ΔVS
PC2 for each selected gear (first and second speeds, third
Therefore, the allowable lower limit of the pre-read vehicle speed can be set to a suitable value for each shift speed, and the above-described operation and effect can be reliably achieved at any shift speed.
【００５６】ステップ３６における先読み車速ＶＳＰ
INC の判定結果がＶＳＰINC ≧ＶＳＰである場合、車両
が定速走行または加速走行中であって減速時変速制御の
対象外であるから、制御をステップ３４，３５に進める
ことは勿論である。Look-ahead vehicle speed VSP in step 36
If the result of the INC determination is VSP INC ≧ VSP, the vehicle is running at a constant speed or accelerating and is not subject to deceleration shift control, so that the control naturally proceeds to steps 34 and 35.
【００５７】ステップ３１において、図５および図６に
破線で示すごとくダウンシフト変速線を図４のＤレンジ
用のダウンシフト変速線よりも高車速側にずらしてある
ＩＩレンジおよびＩレンジが選択されていると判定する
場合、制御をステップ３４，３５に進めて、減速時であ
るか否かを問わず、従って減速時でも先読み車速ＶＳＰ
INC による代わりに、車速検出値ＶＳＰによって、図５
および図６の変速パターンに基づく変速判断や、エンジ
ンブレーキ用摩擦要素の締結・解放判定を行うこととす
る。In step 31, as shown by broken lines in FIGS. 5 and 6, the II range and the I range in which the downshift shift line is shifted to a higher vehicle speed side than the downshift shift line for the D range in FIG. 4 are selected. If it is determined that the vehicle speed is VSP, the control proceeds to steps 34 and 35 to determine whether or not the vehicle is in the pre-read vehicle speed VSP regardless of whether the vehicle is decelerating.
Instead of using the INC , the vehicle speed detection value VSP is used as shown in FIG.
In addition, a shift determination based on the shift pattern of FIG. 6 and an engagement / release determination of the friction element for engine braking are performed.
【００５８】ここで、ダウンシフト変速線が高車速側に
ずれたＩＩレンジおよびＩレンジでの減速時に先読み車
速ＶＳＰINC による変速判断を行うと、前記したごとく
減速に伴うダウンシフトが早期に発生し、当該レンジで
はダウンシフト変速線をエンジンの過回転が生じない範
囲でぎりぎりまで高車速側にずらすのが常套であること
もあって、絶対に避けたいエンジンの過回転が生じ易く
なるのを免れない。Here, when the shift is determined by the look-ahead vehicle speed VSP INC at the time of deceleration in the II range and the I range in which the downshift shift line is shifted to the higher vehicle speed side, the downshift accompanying the deceleration occurs earlier as described above. In this range, it is customary to shift the downshift shift line to the highest vehicle speed as far as possible without causing overspeed of the engine. Absent.
【００５９】しかして本実施の形態においては、ＩＩレ
ンジおよびＩレンジで図５および図６の変速パターンに
基づく変速判断を行うに際し、減速時といえども先読み
車速ＶＳＰINC によらず、実車速ＶＳＰにより変速判断
を行うことから、減速に伴うダウンシフトが早期に発生
しなくすることができ、従って上記した絶対に避けたい
エンジンの過回転を確実に皆無にすることができる。In the present embodiment, when making a shift determination based on the shift patterns shown in FIGS. 5 and 6 in the II range and the I range, the actual vehicle speed VSP is used regardless of the prefetch vehicle speed VSP INC even during deceleration. , The downshift associated with the deceleration can be prevented from occurring early, so that the above-mentioned overrun of the engine which is absolutely to be avoided can be completely eliminated.
【図１】本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具
えた自動変速機の変速制御システム図である。FIG. 1 is a shift control system diagram of an automatic transmission including a shift control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】（ａ）は、同自動変速機におけるシフトソレノ
イドのＯＮ，ＯＦＦと選択変速段との関係を示す図面、
（ｂ）は、同自動変速機における選択変速段と摩擦要素
の締結論理との関係を示す図面である。FIG. 2A is a diagram showing a relationship between ON / OFF of a shift solenoid and a selected shift speed in the automatic transmission,
(B) is a drawing showing the relationship between the selected shift speed and the engagement logic of the friction element in the automatic transmission.
【図３】同自動変速機においてコントローラが実行する
変速圧制御を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a shift pressure control executed by a controller in the automatic transmission.
【図４】Ｄレンジ用のアップシフト変速線およびダウン
シフト変速線を例示する変速パターン図である。FIG. 4 is a shift pattern diagram illustrating an upshift line and a downshift line for a D range.
【図５】ＩＩレンジ用のアップシフト変速線およびダウ
ンシフト変速線を例示する変速パターン図である。FIG. 5 is a shift pattern diagram illustrating an upshift line and a downshift line for the II range.
【図６】Ｉレンジ用のアップシフト変速線およびダウン
シフト変速線を例示する変速パターン図である。FIG. 6 is a shift pattern diagram illustrating an upshift line and a downshift line for an I range.
１ エンジン ２ トルクコンバータ ３ 自動変速機 ４ 入力軸 ５ 出力軸 ６ フロントプラネタリギヤ組 ７ リヤプラネタリギヤ組 ８ コントロールバルブ Ａ シフトソレノイド Ｂ シフトソレノイド 10 オーバーランクラッチソレノイド 11 ライン圧ソレノイド 13 ＯＤ禁止スイッチ 14 コントローラ 15 シフトレバー 16 レンジセンサ 17 スロットル開度センサ 18 車速センサ 19 加速度センサ 20 アイドルスイッチ 21 ブレーキスイッチ F/C フォワードクラッチ（変速用摩擦要素） H/C ハイクラッチ（変速用摩擦要素） B/B バンドブレーキ（変速用摩擦要素） LR/B ローリバースブレーキ OR/C オーバーランクラッチ（エンジンブレーキ用摩擦
要素） L/OWC ローワンウエイクラッチ F/OWC フォワードワンウエイクラッチDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Torque converter 3 Automatic transmission 4 Input shaft 5 Output shaft 6 Front planetary gear set 7 Rear planetary gear set 8 Control valve A Shift solenoid B Shift solenoid 10 Overrun clutch solenoid 11 Line pressure solenoid 13 OD prohibition switch 14 Controller 15 Shift lever 16 Range sensor 17 Throttle opening sensor 18 Vehicle speed sensor 19 Acceleration sensor 20 Idle switch 21 Brake switch F / C Forward clutch (shifting friction element) H / C High clutch (shifting friction element) B / B Band brake (for shifting Friction element) LR / B Low reverse brake OR / C Overrun clutch (friction element for engine brake) L / OWC Low one-way clutch F / OWC Forward one-way clutch
Claims (5)
れた、レンジごとの変速線に基づく変速判断により変速
を行う自動変速機に用いられ、 車両の減速時は、実車速よりも車両減速度に応じた低車
速側の先読み車速によって前記変速線に基づく変速判断
を行うようにした自動変速機の変速制御装置において、 前記レンジのうち、ダウンシフト変速線が高車速側にず
れたレンジでは、減速時でも前記先読み車速によらず、
実車速により前記変速判断を行うよう構成したことを特
徴とする自動変速機の変速制御装置。The present invention is used for an automatic transmission that performs a shift based on a shift determination based on a shift line for each range, which is set in advance at least on the condition of a vehicle speed. In the shift control device for an automatic transmission, the shift control is performed based on the shift line based on the low-speed vehicle read-ahead speed, wherein, in the range in which the downshift shift line is shifted to the high vehicle speed side, But regardless of the read ahead vehicle speed,
A shift control device for an automatic transmission, wherein the shift is determined based on an actual vehicle speed.
れた変速線に基づく変速判断により変速を行うと共に、
少なくとも車速を条件として予め設定された締結領域マ
ップに基づく締結・解放判定によりエンジンブレーキ用
摩擦要素を適宜締結させるようにした自動変速機に用い
られ、 車両の減速時は、実車速よりも車両減速度に応じた低車
速側の先読み車速によって前記変速線に基づく変速判断
を行うようにした自動変速機の変速制御装置において、 前記先読み車速によって変速判断を行う減速時は、前記
エンジンブレーキ用摩擦要素の締結・解放判定も先読み
車速によって行うよう構成したことを特徴とする自動変
速機の変速制御装置。2. A shift is performed based on a shift determination based on a shift line preset at least on the condition of a vehicle speed, and
It is used for an automatic transmission in which the friction element for engine braking is appropriately engaged based on the engagement / release determination based on the engagement area map set in advance at least on the condition of the vehicle speed. When the vehicle decelerates, the vehicle speed decreases more than the actual vehicle speed. In the shift control device for an automatic transmission, the shift control is performed based on the shift line based on a pre-read vehicle speed on a low vehicle speed side according to a speed. A shift control device for an automatic transmission, characterized in that the determination of engagement / disengagement of the vehicle is also made based on the pre-read vehicle speed.
れた、レンジごとの変速線に基づく変速判断により変速
を行うと共に、少なくとも車速を条件として予め設定さ
れた締結領域マップに基づく締結・解放判定によりエン
ジンブレーキ用摩擦要素を適宜締結させるようにした自
動変速機に用いられ、 車両の減速時は、実車速よりも車両減速度に応じた低車
速側の先読み車速によって前記変速線に基づく変速判断
を行うようにした自動変速機の変速制御装置において、 前記レンジのうち、ダウンシフト変速線が高車速側にず
れたレンジでは、減速時でも前記先読み車速によらず、
実車速により前記変速判断を行うようにすると共に、 前記先読み車速によって変速判断を行う時は、前記エン
ジンブレーキ用摩擦要素の締結・解放判定も先読み車速
によって行うよう構成したことを特徴とする自動変速機
の変速制御装置。3. A shift is performed based on a shift determination based on a shift line for each range, which is set in advance at least on the basis of a vehicle speed, and an engine is determined based on an engagement / release determination based on an engagement area map preset on the basis of at least the vehicle speed. Used in an automatic transmission in which a friction element for braking is appropriately engaged. When the vehicle is decelerated, a shift determination based on the shift line is performed based on a look-ahead vehicle speed on a low vehicle speed side corresponding to a vehicle deceleration rather than an actual vehicle speed. In the shift control device for an automatic transmission as described above, in the range in which the downshift shift line is shifted to the higher vehicle speed side, the range does not depend on the pre-reading vehicle speed even during deceleration.
The automatic transmission, wherein the shift determination is performed based on the actual vehicle speed, and when the shift determination is performed based on the pre-read vehicle speed, the engagement / release determination of the friction element for engine braking is also performed based on the pre-read vehicle speed. Gear shift control device.
て、前記先読み車速が実車速から設定値を差し引いた限
界車速未満になる急減速時は、実車速から、前記設定値
よりも小さな一定車速を差し引いて求めた先読み車速許
容下限値を前記先読み車速とするよう構成したことを特
徴とする自動変速機の変速制御装置。4. The vehicle according to claim 1, wherein when the pre-read vehicle speed is less than a limit vehicle speed obtained by subtracting a set value from an actual vehicle speed, the vehicle speed is lower than the set value from the actual vehicle speed. A shift control device for an automatic transmission, characterized in that an allowable lower limit value of a prefetch vehicle speed obtained by subtracting a vehicle speed is used as the prefetch vehicle speed.
変速段ごとに異ならせたことを特徴とする自動変速機の
変速制御装置。5. The shift control device for an automatic transmission according to claim 4, wherein said constant vehicle speed is varied for each selected shift speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13637398A JP3458708B2 (en) | 1998-05-19 | 1998-05-19 | Transmission control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13637398A JP3458708B2 (en) | 1998-05-19 | 1998-05-19 | Transmission control device for automatic transmission |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003095505A Division JP3912312B2 (en) | 2003-03-31 | 2003-03-31 | Shift control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11325231A true JPH11325231A (en) | 1999-11-26 |
| JP3458708B2 JP3458708B2 (en) | 2003-10-20 |
Family
ID=15173656
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13637398A Expired - Lifetime JP3458708B2 (en) | 1998-05-19 | 1998-05-19 | Transmission control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3458708B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009113332A1 (en) | 2008-03-13 | 2009-09-17 | ジヤトコ株式会社 | Device and method for controlling automatic gearbox |
| WO2013073343A1 (en) | 2011-11-18 | 2013-05-23 | ジヤトコ株式会社 | Automatic transmission control device |
-
1998
- 1998-05-19 JP JP13637398A patent/JP3458708B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009113332A1 (en) | 2008-03-13 | 2009-09-17 | ジヤトコ株式会社 | Device and method for controlling automatic gearbox |
| US8321099B2 (en) | 2008-03-13 | 2012-11-27 | Jatco Ltd | Device and method for controlling automatic gearbox |
| WO2013073343A1 (en) | 2011-11-18 | 2013-05-23 | ジヤトコ株式会社 | Automatic transmission control device |
| KR20140101375A (en) | 2011-11-18 | 2014-08-19 | 쟈트코 가부시키가이샤 | Automatic transmission control device |
| US8992382B2 (en) | 2011-11-18 | 2015-03-31 | Jatco Ltd | Automatic transmission control device |
| EP2781803A4 (en) * | 2011-11-18 | 2017-03-08 | Jatco Ltd | Automatic transmission control device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3458708B2 (en) | 2003-10-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7780571B2 (en) | Automatic transmission control apparatus | |
| KR100470738B1 (en) | Transmission control system | |
| JPS6246055A (en) | Hydraulic control device in vehicle automatic speed change gear | |
| JP2703169B2 (en) | Automatic transmission apparatus and automatic transmission method for automobile | |
| KR20090096346A (en) | Shift control apparatus for automatic transmission | |
| US5109731A (en) | Shift control system and method for automatic transmission | |
| KR960007107B1 (en) | Shift control apparatus for automatic transmission for vehicle | |
| JP3912312B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| US6059681A (en) | Neutral control device of automatic transmission | |
| JP4215186B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JP3597595B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JPH11325231A (en) | Speed change control device for automatic transmission | |
| US6689017B2 (en) | Shift control apparatus for an automatic transmission and shift control method for an automatic transmission | |
| JPH08159266A (en) | Gear shift oil pressure control device for automatic transmission | |
| KR100383964B1 (en) | Shift controlling device and methode for automatic transmission of vehicle | |
| JP3494004B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission with manual range | |
| JPH06341525A (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JP3458703B2 (en) | Selective downshift control device for automatic transmission | |
| KR100313793B1 (en) | Method for controlling downshift from 4 to 3-range before stopping in automatic transmission | |
| JP3420396B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| KR100225941B1 (en) | Kick down shifting device and its method on 4-speed driving | |
| JP3619854B2 (en) | Shift control method for automatic transmission for vehicle | |
| JPH0942442A (en) | Speed change control device of automatic transmission | |
| JP2007120584A (en) | Shift control device of automatic transmission for vehicle | |
| KR100391692B1 (en) | METHOD FOR SHIFT CONTROLLING OF 5Th AUTOMATIC TRANSMISSION IN VEHICLE |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20030708 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080808 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090808 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100808 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110808 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120808 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120808 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130808 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140808 Year of fee payment: 11 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |