JPH11315734A - 車両制御装置、車両制御方法及び車両制御方法のプログラムを記録する記録媒体 - Google Patents
車両制御装置、車両制御方法及び車両制御方法のプログラムを記録する記録媒体Info
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- JPH11315734A JPH11315734A JP10119693A JP11969398A JPH11315734A JP H11315734 A JPH11315734 A JP H11315734A JP 10119693 A JP10119693 A JP 10119693A JP 11969398 A JP11969398 A JP 11969398A JP H11315734 A JPH11315734 A JP H11315734A
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- engine
- shift
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- vehicle control
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】自動変速機によって所定の変速を行った場合
に、燃費を良くすることができるようにする。 【解決手段】エンジン１０と、自動変速機１３と、車両
の走行環境に対応する変速特性を設定する変速特性設定
手段２０１と、設定された変速特性で変速出力を発生さ
せ、該変速出力を前記自動変速機１３に送る変速出力発
生手段２０２と、前記自動変速機１３の変速状態に対応
させてあらかじめ設定された複数のエンジン駆動特性が
記録されたエンジン駆動特性記録装置と、前記設定され
た変速特性に対応するエンジン駆動特性を設定するエン
ジン駆動特性設定手段２０３と、設定されたエンジン駆
動特性でエンジン１０を駆動するエンジン駆動手段２０
４とを有する。変速特性に対応するエンジン駆動特性が
設定され、設定されたエンジン駆動特性でエンジン１０
が駆動される。
に、燃費を良くすることができるようにする。 【解決手段】エンジン１０と、自動変速機１３と、車両
の走行環境に対応する変速特性を設定する変速特性設定
手段２０１と、設定された変速特性で変速出力を発生さ
せ、該変速出力を前記自動変速機１３に送る変速出力発
生手段２０２と、前記自動変速機１３の変速状態に対応
させてあらかじめ設定された複数のエンジン駆動特性が
記録されたエンジン駆動特性記録装置と、前記設定され
た変速特性に対応するエンジン駆動特性を設定するエン
ジン駆動特性設定手段２０３と、設定されたエンジン駆
動特性でエンジン１０を駆動するエンジン駆動手段２０
４とを有する。変速特性に対応するエンジン駆動特性が
設定され、設定されたエンジン駆動特性でエンジン１０
が駆動される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両制御装置、車
両制御方法及び車両制御方法のプログラムを記録する記
録媒体に関するものである。
両制御方法及び車両制御方法のプログラムを記録する記
録媒体に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機を搭載した車両におい
ては、エンジンを駆動することによって回転を発生さ
せ、該回転を自動変速機に伝達して変速を行い、変速が
行われた後の回転を駆動輪に伝達し、車両を走行させる
ようにしている。ところで、通常、エンジン制御装置に
よって前記エンジンの制御が、自動変速機制御装置によ
って前記自動変速機の制御がそれぞれ行われる。そし
て、エンジンの制御に対応させて自動変速機の制御を行
うことによって所定の変速を行い、車両の走行性を向上
させたり（特開平６−１１０３５号公報及び特開平７−
２８５３５９号公報参照）、エンジンの制御に対応させ
て、自動変速機の変速に伴ってショックが発生するのを
防止したりするようにしている。
ては、エンジンを駆動することによって回転を発生さ
せ、該回転を自動変速機に伝達して変速を行い、変速が
行われた後の回転を駆動輪に伝達し、車両を走行させる
ようにしている。ところで、通常、エンジン制御装置に
よって前記エンジンの制御が、自動変速機制御装置によ
って前記自動変速機の制御がそれぞれ行われる。そし
て、エンジンの制御に対応させて自動変速機の制御を行
うことによって所定の変速を行い、車両の走行性を向上
させたり（特開平６−１１０３５号公報及び特開平７−
２８５３５９号公報参照）、エンジンの制御に対応させ
て、自動変速機の変速に伴ってショックが発生するのを
防止したりするようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の車両においては、自動変速機によって所定の変速特
性で変速を行った場合に、エンジンは必ずしも燃料消費
の少ない領域で駆動されるとは限らず、その分燃費が悪
くなってしまう。本発明は、前記従来の車両の問題点を
解決して、自動変速機によって所定の変速を行った場合
に、燃費を良くすることができる車両制御装置、車両制
御方法及び車両制御方法のプログラムを記録する記録媒
体を提供することを目的とする。
来の車両においては、自動変速機によって所定の変速特
性で変速を行った場合に、エンジンは必ずしも燃料消費
の少ない領域で駆動されるとは限らず、その分燃費が悪
くなってしまう。本発明は、前記従来の車両の問題点を
解決して、自動変速機によって所定の変速を行った場合
に、燃費を良くすることができる車両制御装置、車両制
御方法及び車両制御方法のプログラムを記録する記録媒
体を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の車
両制御装置においては、エンジンと、該エンジンによっ
て発生させられた回転を受けて変速を行い、変速が行わ
れた後の回転を駆動輪に伝達する自動変速機と、車両の
走行環境に対応する変速特性を設定する変速特性設定手
段と、設定された変速特性で変速出力を発生させ、該変
速出力を前記自動変速機に送る変速出力発生手段と、前
記自動変速機の変速状態に対応させてあらかじめ設定さ
れた複数のエンジン駆動特性が記録されたエンジン駆動
特性記録装置と、前記設定された変速特性に対応するエ
ンジン駆動特性を設定するエンジン駆動特性設定手段
と、選択されたエンジン駆動特性でエンジンを駆動する
エンジン駆動手段とを有する。
両制御装置においては、エンジンと、該エンジンによっ
て発生させられた回転を受けて変速を行い、変速が行わ
れた後の回転を駆動輪に伝達する自動変速機と、車両の
走行環境に対応する変速特性を設定する変速特性設定手
段と、設定された変速特性で変速出力を発生させ、該変
速出力を前記自動変速機に送る変速出力発生手段と、前
記自動変速機の変速状態に対応させてあらかじめ設定さ
れた複数のエンジン駆動特性が記録されたエンジン駆動
特性記録装置と、前記設定された変速特性に対応するエ
ンジン駆動特性を設定するエンジン駆動特性設定手段
と、選択されたエンジン駆動特性でエンジンを駆動する
エンジン駆動手段とを有する。
【０００５】本発明の他の車両制御装置においては、さ
らに、前記変速特性設定手段は、複数の変速特性が記録
された変速特性記録装置、及び想定された走行環境に対
応する変速特性を選択する変速特性選択手段を備える。
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前
記各エンジン駆動特性は、選択された各変速特性に１対
１に対応させて設定される。
らに、前記変速特性設定手段は、複数の変速特性が記録
された変速特性記録装置、及び想定された走行環境に対
応する変速特性を選択する変速特性選択手段を備える。
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前
記各エンジン駆動特性は、選択された各変速特性に１対
１に対応させて設定される。
【０００６】本発明の更に他の車両制御装置において
は、さらに、前記自動変速機は有段変速装置を備える。
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前
記自動変速機は無段変速装置を備える。本発明の更に他
の車両制御装置においては、さらに、前記変速特性設定
手段は、自動変速機制御装置に配設され、設定された変
速特性に対応する制御パラメータをエンジン制御装置に
送信する。
は、さらに、前記自動変速機は有段変速装置を備える。
本発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前
記自動変速機は無段変速装置を備える。本発明の更に他
の車両制御装置においては、さらに、前記変速特性設定
手段は、自動変速機制御装置に配設され、設定された変
速特性に対応する制御パラメータをエンジン制御装置に
送信する。
【０００７】本発明の更に他の車両制御装置において
は、さらに、前記自動変速機は無段変速装置を備え、前
記制御パラメータは無段変速装置の目標エンジン回転数
である。本発明の更に他の車両制御装置においては、さ
らに、前記エンジン駆動特性設定手段は、エンジン制御
装置に配設され、自動変速機制御装置から送信された制
御パラメータに基づいてエンジン駆動特性を設定する。
は、さらに、前記自動変速機は無段変速装置を備え、前
記制御パラメータは無段変速装置の目標エンジン回転数
である。本発明の更に他の車両制御装置においては、さ
らに、前記エンジン駆動特性設定手段は、エンジン制御
装置に配設され、自動変速機制御装置から送信された制
御パラメータに基づいてエンジン駆動特性を設定する。
【０００８】本発明の更に他の車両制御装置において
は、さらに、前記エンジン駆動手段は、設定されたエン
ジン駆動特性に従ってエンジンの空燃比を変更する。本
発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記
自動変速機は無段変速装置を備え、前記制御パラメータ
は無段変速装置の最大使用回転数及び最小使用回転数で
あり、前記エンジン駆動手段は、前記最大使用回転数及
び最小使用回転数に基づいてエンジンの回転数領域を限
定する。
は、さらに、前記エンジン駆動手段は、設定されたエン
ジン駆動特性に従ってエンジンの空燃比を変更する。本
発明の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記
自動変速機は無段変速装置を備え、前記制御パラメータ
は無段変速装置の最大使用回転数及び最小使用回転数で
あり、前記エンジン駆動手段は、前記最大使用回転数及
び最小使用回転数に基づいてエンジンの回転数領域を限
定する。
【０００９】本発明の更に他の車両制御装置において
は、さらに、前記走行環境を想定する走行環境想定手段
が配設される。本発明の更に他の車両制御装置において
は、さらに、前記走行環境想定手段は、運転者による運
転状況に対応して変化する運転状況データに基づいて前
記走行環境を想定する。
は、さらに、前記走行環境を想定する走行環境想定手段
が配設される。本発明の更に他の車両制御装置において
は、さらに、前記走行環境想定手段は、運転者による運
転状況に対応して変化する運転状況データに基づいて前
記走行環境を想定する。
【００１０】本発明の更に他の車両制御装置において
は、さらに、前記運転状況データは、アクセルペダルの
踏込量を表すデータである。本発明の更に他の車両制御
装置においては、さらに、前記運転状況データは、車速
を表すデータである。本発明の更に他の車両制御装置に
おいては、さらに、前記運転状況データは、ブレーキペ
ダルの踏込回数を表すデータである。
は、さらに、前記運転状況データは、アクセルペダルの
踏込量を表すデータである。本発明の更に他の車両制御
装置においては、さらに、前記運転状況データは、車速
を表すデータである。本発明の更に他の車両制御装置に
おいては、さらに、前記運転状況データは、ブレーキペ
ダルの踏込回数を表すデータである。
【００１１】本発明の更に他の車両制御装置において
は、さらに、前記走行環境想定手段は、ナビゲーション
装置から送信された道路状況データに基づいて前記走行
環境を想定する。本発明の更に他の車両制御装置におい
ては、さらに、前記走行環境は山岳路走行である。
は、さらに、前記走行環境想定手段は、ナビゲーション
装置から送信された道路状況データに基づいて前記走行
環境を想定する。本発明の更に他の車両制御装置におい
ては、さらに、前記走行環境は山岳路走行である。
【００１２】本発明の更に他の車両制御装置において
は、さらに、前記走行環境は高速路走行である。本発明
の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記走行
環境想定手段は、ＩＴＳ情報送信装置から送信されたＩ
ＴＳ情報に基づいて前記走行環境を想定する。
は、さらに、前記走行環境は高速路走行である。本発明
の更に他の車両制御装置においては、さらに、前記走行
環境想定手段は、ＩＴＳ情報送信装置から送信されたＩ
ＴＳ情報に基づいて前記走行環境を想定する。
【００１３】本発明の更に他の車両制御装置において
は、さらに、前記走行環境は渋滞路走行である。本発明
の車両制御方法においては、走行環境に対応する変速特
性を設定し、設定された変速特性で変速出力を発生さ
せ、該変速出力を自動変速機に送るとともに、エンジン
駆動特性記録装置から前記設定された変速特性に対応す
るエンジン駆動特性を設定し、設定されたエンジン駆動
特性でエンジンを駆動する。
は、さらに、前記走行環境は渋滞路走行である。本発明
の車両制御方法においては、走行環境に対応する変速特
性を設定し、設定された変速特性で変速出力を発生さ
せ、該変速出力を自動変速機に送るとともに、エンジン
駆動特性記録装置から前記設定された変速特性に対応す
るエンジン駆動特性を設定し、設定されたエンジン駆動
特性でエンジンを駆動する。
【００１４】本発明の記録媒体は、走行環境に対応する
変速特性を設定し、設定された変速特性で変速出力を発
生させ、該変速出力を自動変速機に送るとともに、エン
ジン駆動特性記録装置から前記設定された変速特性に対
応するエンジン駆動特性を設定し、設定されたエンジン
駆動特性でエンジンを駆動する車両制御方法のプログラ
ムを記録する。
変速特性を設定し、設定された変速特性で変速出力を発
生させ、該変速出力を自動変速機に送るとともに、エン
ジン駆動特性記録装置から前記設定された変速特性に対
応するエンジン駆動特性を設定し、設定されたエンジン
駆動特性でエンジンを駆動する車両制御方法のプログラ
ムを記録する。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
第１の実施の形態における車両制御装置の機能を示すブ
ロック図である。図において、１０はエンジン、１３は
自動変速機、５８はエンジン駆動特性記録装置としての
メモリ、２００は車両制御装置、２０１は変速特性設定
手段、２０２は変速出力発生手段、２０３はエンジン駆
動特性設定手段、２０４はエンジン駆動手段である。
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
第１の実施の形態における車両制御装置の機能を示すブ
ロック図である。図において、１０はエンジン、１３は
自動変速機、５８はエンジン駆動特性記録装置としての
メモリ、２００は車両制御装置、２０１は変速特性設定
手段、２０２は変速出力発生手段、２０３はエンジン駆
動特性設定手段、２０４はエンジン駆動手段である。
【００１６】次に、有段変速装置を備えた自動変速機１
３が搭載された車両について説明する。図２は本発明の
第１の実施の形態における自動変速機の概略図、図３は
本発明の第１の実施の形態における自動変速機の動作を
示す図、図４は本発明の第１の実施の形態における車両
のブロック図である。
３が搭載された車両について説明する。図２は本発明の
第１の実施の形態における自動変速機の概略図、図３は
本発明の第１の実施の形態における自動変速機の動作を
示す図、図４は本発明の第１の実施の形態における車両
のブロック図である。
【００１７】図に示されるように、エンジン１０によっ
て発生させられた回転は、出力軸１１を介してトルクコ
ンバータ１２に伝達される。該トルクコンバータ１２
は、エンジン１０の回転を油を介して出力軸１４に伝達
するが、車速が設定値以上になると、ロックアップクラ
ッチＬ／Ｃが係合させられ、前記回転を出力軸１４に直
接伝達することができるようになっている。
て発生させられた回転は、出力軸１１を介してトルクコ
ンバータ１２に伝達される。該トルクコンバータ１２
は、エンジン１０の回転を油を介して出力軸１４に伝達
するが、車速が設定値以上になると、ロックアップクラ
ッチＬ／Ｃが係合させられ、前記回転を出力軸１４に直
接伝達することができるようになっている。
【００１８】該出力軸１４には、前進４段後進１段の変
速を行う有段変速装置１６が接続される。該有段変速装
置１６は、前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８
及びアンダドライブの副変速機１９を備える。そして、
主変速機１８の回転は、カウンタドライブギヤ２１及び
カウンタドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達
され、該副変速機１９の出力軸２３の回転は、出力ギヤ
２４及びリングギヤ２５を介してディファレンシャル装
置２６に伝達される。
速を行う有段変速装置１６が接続される。該有段変速装
置１６は、前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８
及びアンダドライブの副変速機１９を備える。そして、
主変速機１８の回転は、カウンタドライブギヤ２１及び
カウンタドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達
され、該副変速機１９の出力軸２３の回転は、出力ギヤ
２４及びリングギヤ２５を介してディファレンシャル装
置２６に伝達される。
【００１９】該ディファレンシャル装置２６において
は、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達
された回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸
２７、２８を介して図示されない駆動輪に伝達される。
なお、前記出力ギヤ２４に隣接させて図示されないパー
キングギヤが配設される。前記主変速機１８は、第１、
第２のプラネタリギヤユニット３１、３２を有するとと
もに、該第１、第２のプラネタリギヤユニット３１、３
２の各要素間においてトルクの伝達を選択的に行うため
に、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレー
キＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ１、Ｆ２を有する。
は、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達
された回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸
２７、２８を介して図示されない駆動輪に伝達される。
なお、前記出力ギヤ２４に隣接させて図示されないパー
キングギヤが配設される。前記主変速機１８は、第１、
第２のプラネタリギヤユニット３１、３２を有するとと
もに、該第１、第２のプラネタリギヤユニット３１、３
２の各要素間においてトルクの伝達を選択的に行うため
に、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレー
キＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ１、Ｆ２を有する。
【００２０】前記第１のプラネタリギヤユニット３１
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結
されたリングギヤＲ1 、前記出力軸１４に外嵌（かん）
されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６
に形成されたサンギヤＳ1 、前記カウンタドライブギヤ
２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リングギ
ヤＲ1 とサンギヤＳ1 との間において噛（し）合させら
れるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に
支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワン
ウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結
されたリングギヤＲ1 、前記出力軸１４に外嵌（かん）
されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６
に形成されたサンギヤＳ1 、前記カウンタドライブギヤ
２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リングギ
ヤＲ1 とサンギヤＳ1 との間において噛（し）合させら
れるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に
支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００２１】そして、前記サンギヤ軸３６は、前記第２
クラッチＣ２を介して出力軸１４と連結されるととも
に、前記第１ブレーキＢ１、並びに直列に配設されたワ
ンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆
動装置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラ
ネタリギヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介
して出力軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サン
ギヤ軸３６にサンギヤＳ 1 と一体に形成されたサンギヤ
Ｓ2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣ
Ｒ2 、及び前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間に
おいて噛合させられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在
に支持されるとともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成
されたピニオンＰ2 から成る。
クラッチＣ２を介して出力軸１４と連結されるととも
に、前記第１ブレーキＢ１、並びに直列に配設されたワ
ンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆
動装置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラ
ネタリギヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介
して出力軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サン
ギヤ軸３６にサンギヤＳ 1 と一体に形成されたサンギヤ
Ｓ2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣ
Ｒ2 、及び前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間に
おいて噛合させられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在
に支持されるとともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成
されたピニオンＰ2 から成る。
【００２２】そして、前記カウンタドライブギヤ２１
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有す
る。
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有す
る。
【００２３】前記第３のプラネタリギヤユニット３８
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、前記出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ
軸３９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固
定されたキャリヤＣＲ3 、及び前記リングギヤＲ3 とサ
ンギヤＳ3 との間において噛合させられるとともに、前
記キャリヤＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオ
ンＰ3 から成る。
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ3 、前記出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ
軸３９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固
定されたキャリヤＣＲ3 、及び前記リングギヤＲ3 とサ
ンギヤＳ3 との間において噛合させられるとともに、前
記キャリヤＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオ
ンＰ3 から成る。
【００２４】次に、前記構成の自動変速機１３の動作に
ついて説明する。図３において、Ｃ１は第１クラッチ、
Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１
ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、
Ｂ４は第４ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチ
である。また、Ｐはパーキングレンジを、Ｒは後進走行
レンジを、Ｎはニュートラルレンジを、Ｄは前進走行レ
ンジを、１ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速
段を、３ＲＤは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段
を示す。
ついて説明する。図３において、Ｃ１は第１クラッチ、
Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１
ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、
Ｂ４は第４ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチ
である。また、Ｐはパーキングレンジを、Ｒは後進走行
レンジを、Ｎはニュートラルレンジを、Ｄは前進走行レ
ンジを、１ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速
段を、３ＲＤは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段
を示す。
【００２５】そして、○は第１クラッチＣ１〜第３クラ
ッチＣ３及び第１ブレーキＢ１〜第４ブレーキＢ４が係
合させられた状態、並びにワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ
３がロックさせられた状態を示す。また、×は第１クラ
ッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１〜第
４ブレーキＢ４が解放された状態、並びにワンウェイク
ラッチＦ１〜Ｆ３がフリーの状態を示す。なお、（○）
はエンジンブレーキ時に第３ブレーキＢ３が係合させら
れた状態を示す。
ッチＣ３及び第１ブレーキＢ１〜第４ブレーキＢ４が係
合させられた状態、並びにワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ
３がロックさせられた状態を示す。また、×は第１クラ
ッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ１〜第
４ブレーキＢ４が解放された状態、並びにワンウェイク
ラッチＦ１〜Ｆ３がフリーの状態を示す。なお、（○）
はエンジンブレーキ時に第３ブレーキＢ３が係合させら
れた状態を示す。
【００２６】前進走行レンジの１速時においては、第１
クラッチＣ１及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワ
ンウェイクラッチＦ２、Ｆ３がロックさせられる。そし
て、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介してリン
グギヤＲ2 に伝達されるが、ワンウェイクラッチＦ２に
よってリングギヤＲ1 の回転が阻止されているので、キ
ャリヤＣＲ2 の回転はサンギヤＳ2 を空転させながら大
幅に減速させられてカウンタドライブギヤ２１に伝達さ
れる。
クラッチＣ１及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワ
ンウェイクラッチＦ２、Ｆ３がロックさせられる。そし
て、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介してリン
グギヤＲ2 に伝達されるが、ワンウェイクラッチＦ２に
よってリングギヤＲ1 の回転が阻止されているので、キ
ャリヤＣＲ2 の回転はサンギヤＳ2 を空転させながら大
幅に減速させられてカウンタドライブギヤ２１に伝達さ
れる。
【００２７】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。また、
前進走行レンジの２速時においては、第１クラッチＣ
１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレ
ーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ
３がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第
１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達される
が、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によ
ってサンギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リング
ギヤＲ 2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達
され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転
させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。また、
前進走行レンジの２速時においては、第１クラッチＣ
１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレ
ーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ
３がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第
１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達される
が、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によ
ってサンギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リング
ギヤＲ 2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達
され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転
させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２８】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。次に、
前進走行レンジの３速時においては、第１クラッチＣ
１、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレ
ーキＢ２が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロ
ックさせられる。そして、出力軸１４の回転は、第１ク
ラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達されるが、第
２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサ
ンギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ
2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、
該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させな
がらカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転
は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。次に、
前進走行レンジの３速時においては、第１クラッチＣ
１、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレ
ーキＢ２が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロ
ックさせられる。そして、出力軸１４の回転は、第１ク
ラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達されるが、第
２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサ
ンギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ
2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、
該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させな
がらカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２９】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００３０】そして、前進走行レンジの４速時において
は、第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第２ブレ
ーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸１４の回転
は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達さ
れるとともに、第２クラッチＣ２を介してサンギヤＳ2
に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット３１と第２
のプラネタリギヤユニット３２とが直結状態になる。し
たがって、出力軸１４の回転はカウンタドライブギヤ２
１にそのまま伝達される。
は、第１クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第２ブレ
ーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸１４の回転
は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達さ
れるとともに、第２クラッチＣ２を介してサンギヤＳ2
に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット３１と第２
のプラネタリギヤユニット３２とが直結状態になる。し
たがって、出力軸１４の回転はカウンタドライブギヤ２
１にそのまま伝達される。
【００３１】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ3とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
出力軸２３にそのまま伝達される。
【００３２】ところで、前記自動変速機１３には、第１
クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ〜
第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するために
油圧制御装置４０及び自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４
１が配設される。該自動変速機制御装置４１には、変速
特性記録装置としてのメモリ１７、シフトポジションセ
ンサ４５、エンジン回転数センサ４６、入力回転数セン
サ４７、ブレーキセンサ４８、出力回転数センサ４９、
スロットル開度センサ５０、車速センサ５１、アクセル
センサ５２及びＡＢＳコントローラ５３がそれぞれ接続
される。
クラッチＣ１〜第３クラッチＣ３及び第１ブレーキＢ〜
第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するために
油圧制御装置４０及び自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４
１が配設される。該自動変速機制御装置４１には、変速
特性記録装置としてのメモリ１７、シフトポジションセ
ンサ４５、エンジン回転数センサ４６、入力回転数セン
サ４７、ブレーキセンサ４８、出力回転数センサ４９、
スロットル開度センサ５０、車速センサ５１、アクセル
センサ５２及びＡＢＳコントローラ５３がそれぞれ接続
される。
【００３３】そして、前記シフトポジションセンサ４５
は、ニュートラルスタートスイッチから成り、図示され
ない選速手段としてのシフトレバーのシフトポジショ
ン、すなわち、選択されたレンジ位置を検出する。そし
て、エンジン回転数センサ４６はエンジン回転数を、入
力回転数センサ４７は入力回転数、すなわち、出力軸１
４の回転数を、ブレーキセンサ４８は図示されないブレ
ーキペダルの踏込みを、出力回転数センサ４９は出力回
転数、すなわち、出力軸２３の回転数を、スロットル開
度センサ５０はスロットル開度を、車速センサ５１は車
速をそれぞれ検出する。さらに、アクセルセンサ５２は
図示されないアクセルペダルの踏込量を、ＡＢＳコント
ローラ５３は前記ブレーキペダルの踏力をそれぞれ検出
する。
は、ニュートラルスタートスイッチから成り、図示され
ない選速手段としてのシフトレバーのシフトポジショ
ン、すなわち、選択されたレンジ位置を検出する。そし
て、エンジン回転数センサ４６はエンジン回転数を、入
力回転数センサ４７は入力回転数、すなわち、出力軸１
４の回転数を、ブレーキセンサ４８は図示されないブレ
ーキペダルの踏込みを、出力回転数センサ４９は出力回
転数、すなわち、出力軸２３の回転数を、スロットル開
度センサ５０はスロットル開度を、車速センサ５１は車
速をそれぞれ検出する。さらに、アクセルセンサ５２は
図示されないアクセルペダルの踏込量を、ＡＢＳコント
ローラ５３は前記ブレーキペダルの踏力をそれぞれ検出
する。
【００３４】ところで、本実施の形態においては、エン
ジン１０を燃料消費の少ない領域で駆動し、燃費を良く
するようにしている。そのために、エンジン制御装置と
してのエンジン制御部１５に、図示されない吸気弁及び
排気弁の開閉タイミングを制御するバルブタイミング制
御部５４、図示されないシリンダ内への燃料の噴射量を
制御する筒内噴射用インジェクタ制御部５５、点火タイ
ミングを制御する点火タイミング制御部５６、図示され
ない電子スロットルによる吸入空気量を制御する電子ス
ロットル制御部５７、メモリ５８等が接続される。
ジン１０を燃料消費の少ない領域で駆動し、燃費を良く
するようにしている。そのために、エンジン制御装置と
してのエンジン制御部１５に、図示されない吸気弁及び
排気弁の開閉タイミングを制御するバルブタイミング制
御部５４、図示されないシリンダ内への燃料の噴射量を
制御する筒内噴射用インジェクタ制御部５５、点火タイ
ミングを制御する点火タイミング制御部５６、図示され
ない電子スロットルによる吸入空気量を制御する電子ス
ロットル制御部５７、メモリ５８等が接続される。
【００３５】次に、前記構成の車両の動作について説明
する。図５は本発明の第１の実施の形態における車両の
動作を示すメインフローチャートである。 ステップＳ１ 自動変速機制御装置４１（図４）は、シ
フトポジションセンサ４５によって検出されたレンジ位
置に基づいて、前進走行レンジが選択されているかどう
かを判断する。前進走行レンジが選択されている場合は
ステップＳ２に進み、選択されていない場合は終了す
る。 ステップＳ２ 自動変速機制御装置４１はアダプティブ
シフト制御処理を行う。 ステップＳ３ エンジン制御部１５はアダプティブエン
ジン制御処理を行う。
する。図５は本発明の第１の実施の形態における車両の
動作を示すメインフローチャートである。 ステップＳ１ 自動変速機制御装置４１（図４）は、シ
フトポジションセンサ４５によって検出されたレンジ位
置に基づいて、前進走行レンジが選択されているかどう
かを判断する。前進走行レンジが選択されている場合は
ステップＳ２に進み、選択されていない場合は終了す
る。 ステップＳ２ 自動変速機制御装置４１はアダプティブ
シフト制御処理を行う。 ステップＳ３ エンジン制御部１５はアダプティブエン
ジン制御処理を行う。
【００３６】次に、ステップＳ２のアダプティブシフト
制御処理について説明する。図６は本発明の第１の実施
の形態におけるアダプティブシフト制御処理のサブルー
チンを示すフローチャート、図７は本発明の第１の実施
の形態における変速マップの第１の例を示す図、図８は
本発明の第１の実施の形態における変速マップの第２の
例を示す図、図９は本発明の第１の実施の形態における
変速マップの第３の例を示す図、図１０は本発明の第１
の実施の形態における変速マップの第４の例を示す図で
ある。なお、図７〜１０において、横軸に車速を、縦軸
にスロットル開度を採ってある。
制御処理について説明する。図６は本発明の第１の実施
の形態におけるアダプティブシフト制御処理のサブルー
チンを示すフローチャート、図７は本発明の第１の実施
の形態における変速マップの第１の例を示す図、図８は
本発明の第１の実施の形態における変速マップの第２の
例を示す図、図９は本発明の第１の実施の形態における
変速マップの第３の例を示す図、図１０は本発明の第１
の実施の形態における変速マップの第４の例を示す図で
ある。なお、図７〜１０において、横軸に車速を、縦軸
にスロットル開度を採ってある。
【００３７】この場合、自動変速機制御装置４１（図
４）の図示されない走行環境想定手段は、シフトポジシ
ョンセンサ４５、エンジン回転数センサ４６、ブレーキ
センサ４８、スロットル開度センサ５０、車速センサ５
１、ＡＢＳコントローラ５３等の各種の検出手段による
検出結果に基づいて、車両が走行する環境、すなわち、
走行環境を想定する。
４）の図示されない走行環境想定手段は、シフトポジシ
ョンセンサ４５、エンジン回転数センサ４６、ブレーキ
センサ４８、スロットル開度センサ５０、車速センサ５
１、ＡＢＳコントローラ５３等の各種の検出手段による
検出結果に基づいて、車両が走行する環境、すなわち、
走行環境を想定する。
【００３８】そのために、走行環境想定手段は、運転者
による運転状況、すなわち、シフトポジションセンサ４
５によって検出されたレンジ位置、エンジン回転数セン
サ４６によって検出されたエンジン回転数、ブレーキセ
ンサ４８によって検出された図示されないブレーキペダ
ルの踏込み、スロットル開度センサ５０によって検出さ
れたスロットル開度、車速センサ５１によって検出され
た車速、ＡＢＳコントローラ５３によって検出されたブ
レーキペダルの踏力等を表すデータを運転状況データと
して読み込み、該運転状況データに基づいて前記走行環
境を想定する。
による運転状況、すなわち、シフトポジションセンサ４
５によって検出されたレンジ位置、エンジン回転数セン
サ４６によって検出されたエンジン回転数、ブレーキセ
ンサ４８によって検出された図示されないブレーキペダ
ルの踏込み、スロットル開度センサ５０によって検出さ
れたスロットル開度、車速センサ５１によって検出され
た車速、ＡＢＳコントローラ５３によって検出されたブ
レーキペダルの踏力等を表すデータを運転状況データと
して読み込み、該運転状況データに基づいて前記走行環
境を想定する。
【００３９】前記走行環境想定手段は、車速が高速（例
えば、８０〔ｋｍ／ｈ〕以上）か、中速（例えば、５０
〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未満）か、低速（例
えば、５０〔ｋｍ／ｈ〕未満）かを判断するとともに、
ブレーキペダルの単位走行距離当たりの踏込みの回数、
すなわち、踏込回数が多い（例えば、１０〔回／ｋｍ〕
以上）かどうか、及びスロットル開度が大きい（例え
ば、３５〔％〕以上〕かどうかを判断し、各判断結果に
基づいて走行環境を想定する。そして、自動変速機制御
装置４１の変速特性設定手段２０１（図１）は、メモリ
１７に設定された図７〜１０に示されるような変速マッ
プＭ１〜Ｍ４を、図示されない変速特性選択手段によっ
て選択することにより、変速特性を設定する。
えば、８０〔ｋｍ／ｈ〕以上）か、中速（例えば、５０
〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未満）か、低速（例
えば、５０〔ｋｍ／ｈ〕未満）かを判断するとともに、
ブレーキペダルの単位走行距離当たりの踏込みの回数、
すなわち、踏込回数が多い（例えば、１０〔回／ｋｍ〕
以上）かどうか、及びスロットル開度が大きい（例え
ば、３５〔％〕以上〕かどうかを判断し、各判断結果に
基づいて走行環境を想定する。そして、自動変速機制御
装置４１の変速特性設定手段２０１（図１）は、メモリ
１７に設定された図７〜１０に示されるような変速マッ
プＭ１〜Ｍ４を、図示されない変速特性選択手段によっ
て選択することにより、変速特性を設定する。
【００４０】なお、各変速マップＭ１〜Ｍ４は、前記走
行環境をあらかじめ想定し、想定された各走行環境に対
応させて設定された変速特性を表し、各変速マップＭ１
〜Ｍ４に、スロットル開度及び車速に対応する変速段
が、アップシフトの変速及びダウンシフトの変速につい
てそれぞれ設定される。例えば、変速マップＭ１は、渋
滞路走行、市街地走行等の走行環境に対応させて設定さ
れ、中速又は低速で車両を走行させるのに適している。
したがって、図７に示されるように、４速へのアップシ
フトの変速が禁止されるとともに、５０〔ｋｍ／ｈ〕未
満の極低速で１速及び２速を選択することができるよう
になっている。また、最低車速での走行時間が短くされ
る。
行環境をあらかじめ想定し、想定された各走行環境に対
応させて設定された変速特性を表し、各変速マップＭ１
〜Ｍ４に、スロットル開度及び車速に対応する変速段
が、アップシフトの変速及びダウンシフトの変速につい
てそれぞれ設定される。例えば、変速マップＭ１は、渋
滞路走行、市街地走行等の走行環境に対応させて設定さ
れ、中速又は低速で車両を走行させるのに適している。
したがって、図７に示されるように、４速へのアップシ
フトの変速が禁止されるとともに、５０〔ｋｍ／ｈ〕未
満の極低速で１速及び２速を選択することができるよう
になっている。また、最低車速での走行時間が短くされ
る。
【００４１】そして、変速マップＭ２は、郊外路走行等
の走行環境に対応させて設定され、中速又は高速で車両
を走行させるのに適している。したがって、図８に示さ
れるように、５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未
満の中速で４速を選択することができるようになってい
る。また、変速マップＭ３は、登坂路走行等の走行環境
に対応させて設定され、変速比を大きくし、駆動トルク
を大きくして車両を走行させるのに適している。したが
って、図９に示されるように、４速へのアップシフトの
変速が禁止されるとともに、５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０
〔ｋｍ／ｈ〕未満の中速で２速又は３速を選択すること
ができるようになっている。
の走行環境に対応させて設定され、中速又は高速で車両
を走行させるのに適している。したがって、図８に示さ
れるように、５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未
満の中速で４速を選択することができるようになってい
る。また、変速マップＭ３は、登坂路走行等の走行環境
に対応させて設定され、変速比を大きくし、駆動トルク
を大きくして車両を走行させるのに適している。したが
って、図９に示されるように、４速へのアップシフトの
変速が禁止されるとともに、５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０
〔ｋｍ／ｈ〕未満の中速で２速又は３速を選択すること
ができるようになっている。
【００４２】さらに、変速マップＭ４は、高速路走行等
の走行環境に対応させて設定され、高速で車両を走行さ
せるのに適している。したがって、図１０に示されるよ
うに、スロットル開度が変化したときの変速段の変更が
抑制されるとともに、５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ
／ｈ〕未満の中速でも４速を維持することができるよう
になっている。
の走行環境に対応させて設定され、高速で車両を走行さ
せるのに適している。したがって、図１０に示されるよ
うに、スロットル開度が変化したときの変速段の変更が
抑制されるとともに、５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ
／ｈ〕未満の中速でも４速を維持することができるよう
になっている。
【００４３】続いて、自動変速機制御装置４１の変速出
力発生手段２０２は、選択された変速マップＭ１〜Ｍ４
を参照し、検出されたスロットル開度及び車速に対応す
る変速段を読み出し、該変速段の変速出力を油圧制御装
置４０（図２）に送る。このように、走行環境に従って
変速マップＭ１〜Ｍ４が選択され、所定の変速段で変速
が行われるので、車両の走行性を向上させることができ
るとともに、自動変速機１３の変速に伴ってショックが
発生するのを防止することができる。
力発生手段２０２は、選択された変速マップＭ１〜Ｍ４
を参照し、検出されたスロットル開度及び車速に対応す
る変速段を読み出し、該変速段の変速出力を油圧制御装
置４０（図２）に送る。このように、走行環境に従って
変速マップＭ１〜Ｍ４が選択され、所定の変速段で変速
が行われるので、車両の走行性を向上させることができ
るとともに、自動変速機１３の変速に伴ってショックが
発生するのを防止することができる。
【００４４】なお、本実施の形態においては、運転状況
データとして車速、ブレーキペダルの踏込回数及びスロ
ットル開度に基づいて走行環境を想定するようになって
いるが、運転状況データとして、前記車速の変化率を算
出することによって求められる車両加速度、アクセルセ
ンサ５２によって検出されたアクセルペダルの踏込量の
変化率を算出することによって求められるアクセル操作
速度、ＡＢＳコントローラ５３によって検出されたブレ
ーキペダルの踏力、図示されないステアリングホイール
の操舵（だ）量、ステアリングホイールの操舵回数等を
使用することもできる。
データとして車速、ブレーキペダルの踏込回数及びスロ
ットル開度に基づいて走行環境を想定するようになって
いるが、運転状況データとして、前記車速の変化率を算
出することによって求められる車両加速度、アクセルセ
ンサ５２によって検出されたアクセルペダルの踏込量の
変化率を算出することによって求められるアクセル操作
速度、ＡＢＳコントローラ５３によって検出されたブレ
ーキペダルの踏力、図示されないステアリングホイール
の操舵（だ）量、ステアリングホイールの操舵回数等を
使用することもできる。
【００４５】また、図示されないナビゲーション装置を
配設し、該ナビゲーション装置から送信された道路状況
データに基づいて山岳路走行、高速路走行等の走行環境
を想定することもできる。さらに、図示されないＩＴＳ
情報送信装置を配設し、該ＩＴＳ情報送信装置から送信
されたＩＴＳ情報に基づいて渋滞路走行等の走行環境を
想定することもできる。
配設し、該ナビゲーション装置から送信された道路状況
データに基づいて山岳路走行、高速路走行等の走行環境
を想定することもできる。さらに、図示されないＩＴＳ
情報送信装置を配設し、該ＩＴＳ情報送信装置から送信
されたＩＴＳ情報に基づいて渋滞路走行等の走行環境を
想定することもできる。
【００４６】このようにして、変速マップＭ１〜Ｍ４が
選択されると、変速特性設定手段２０１は、変速マップ
Ｍ１〜Ｍ４を表す変速特性フラグを発生させ、該変速特
性フラグを制御パラメータとしてエンジン制御部１５に
送信する。なお、本実施の形態においては、前記制御パ
ラメータとして変速特性フラグを送信するようになって
いるが、制御パラメータとして変速特性を表す各種のパ
ラメータ、例えば、変速段を表す時系列データを送信す
ることもできる。
選択されると、変速特性設定手段２０１は、変速マップ
Ｍ１〜Ｍ４を表す変速特性フラグを発生させ、該変速特
性フラグを制御パラメータとしてエンジン制御部１５に
送信する。なお、本実施の形態においては、前記制御パ
ラメータとして変速特性フラグを送信するようになって
いるが、制御パラメータとして変速特性を表す各種のパ
ラメータ、例えば、変速段を表す時系列データを送信す
ることもできる。
【００４７】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ２−１ 運転状況データを読み込む。 ステップＳ２−２ 車速が高速か、中速か、低速かを判
断する。車速が高速の場合はステップＳ２−５に、車速
が中速の場合はステップＳ２−４に、車速が低速の場合
はステップＳ２−３に進む。 ステップＳ２−３ ブレーキペダルの踏込回数が多いか
どうかを判断する。ブレーキペダルの踏込回数が多い場
合はステップＳ２−６に、多くない場合はステップＳ２
−７に進む。 ステップＳ２−４ スロットル開度が大きいかどうかを
判断する。スロットル開度が大きい場合はステップＳ２
−８に、大きくない場合はステップＳ２−７に進む。 ステップＳ２−５ スロットル開度が大きいかどうかを
判断する。スロットル開度が大きい場合はステップＳ２
−９に、大きくない場合はステップＳ２−１０に進む。 ステップＳ２−６ 変速マップＭ１を選択する。 ステップＳ２−７ 変速マップＭ２を選択する。 ステップＳ２−８ 変速マップＭ３を選択する。 ステップＳ２−９ 変速マップＭ４を選択する。 ステップＳ２−１０ 制御パラメータを送信する。
断する。車速が高速の場合はステップＳ２−５に、車速
が中速の場合はステップＳ２−４に、車速が低速の場合
はステップＳ２−３に進む。 ステップＳ２−３ ブレーキペダルの踏込回数が多いか
どうかを判断する。ブレーキペダルの踏込回数が多い場
合はステップＳ２−６に、多くない場合はステップＳ２
−７に進む。 ステップＳ２−４ スロットル開度が大きいかどうかを
判断する。スロットル開度が大きい場合はステップＳ２
−８に、大きくない場合はステップＳ２−７に進む。 ステップＳ２−５ スロットル開度が大きいかどうかを
判断する。スロットル開度が大きい場合はステップＳ２
−９に、大きくない場合はステップＳ２−１０に進む。 ステップＳ２−６ 変速マップＭ１を選択する。 ステップＳ２−７ 変速マップＭ２を選択する。 ステップＳ２−８ 変速マップＭ３を選択する。 ステップＳ２−９ 変速マップＭ４を選択する。 ステップＳ２−１０ 制御パラメータを送信する。
【００４８】次に、図５のステップＳ３のアダプティブ
エンジン制御処理について説明する。図１１は本発明の
第１の実施の形態におけるアダプティブエンジン制御処
理のサブルーチンを示すフローチャート、図１２は本発
明の第１の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第
１の例を示す図、図１３は本発明の第１の実施の形態に
おけるエンジン駆動マップの第２の例を示す図、図１４
は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン駆動マッ
プの第３の例を示す図、図１５は本発明の第１の実施の
形態におけるエンジン駆動マップの第４の例を示す図で
ある。なお、図１２〜１５において、横軸にエンジン回
転数を、縦軸に平均有効圧力を採ってある。
エンジン制御処理について説明する。図１１は本発明の
第１の実施の形態におけるアダプティブエンジン制御処
理のサブルーチンを示すフローチャート、図１２は本発
明の第１の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第
１の例を示す図、図１３は本発明の第１の実施の形態に
おけるエンジン駆動マップの第２の例を示す図、図１４
は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン駆動マッ
プの第３の例を示す図、図１５は本発明の第１の実施の
形態におけるエンジン駆動マップの第４の例を示す図で
ある。なお、図１２〜１５において、横軸にエンジン回
転数を、縦軸に平均有効圧力を採ってある。
【００４９】エンジン制御部１５（図４）のエンジン駆
動特性設定手段２０３（図１）は、前記制御パラメータ
を受信すると、該制御パラメータに基づいて、メモリ５
８に設定された図１２〜１５に示されるようなエンジン
駆動マップＥ１〜Ｅ４を、図示されないエンジン駆動特
性選択手段によって選択することにより、エンジン駆動
特性を設定する。
動特性設定手段２０３（図１）は、前記制御パラメータ
を受信すると、該制御パラメータに基づいて、メモリ５
８に設定された図１２〜１５に示されるようなエンジン
駆動マップＥ１〜Ｅ４を、図示されないエンジン駆動特
性選択手段によって選択することにより、エンジン駆動
特性を設定する。
【００５０】なお、各エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４
は、前記変速特性をあらかじめ想定し、想定された各変
速特性に対応させて設定されたエンジン駆動特性を表
し、各エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４に、エンジン回転
数に対応する平均有効圧力が設定される。この場合、該
平均有効圧力は、エンジン１０の１サイクルの仕事量を
行程容積で除算したものであり、エンジントルクに比例
する。
は、前記変速特性をあらかじめ想定し、想定された各変
速特性に対応させて設定されたエンジン駆動特性を表
し、各エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４に、エンジン回転
数に対応する平均有効圧力が設定される。この場合、該
平均有効圧力は、エンジン１０の１サイクルの仕事量を
行程容積で除算したものであり、エンジントルクに比例
する。
【００５１】例えば、エンジン駆動マップＥ１は、変速
マップＭ１で表される変速特性に対応させて設定され、
エンジン回転数が低回転域（例えば、アイドル回転数〜
２５００〔ｒｐｍ〕）にあるときにエンジントルクを大
きくして燃費を良くするのに適している。したがって、
図１２に示されるように、燃費が最も良くなる最良燃費
点Ｐ１が低回転域に置かれる。
マップＭ１で表される変速特性に対応させて設定され、
エンジン回転数が低回転域（例えば、アイドル回転数〜
２５００〔ｒｐｍ〕）にあるときにエンジントルクを大
きくして燃費を良くするのに適している。したがって、
図１２に示されるように、燃費が最も良くなる最良燃費
点Ｐ１が低回転域に置かれる。
【００５２】また、エンジン駆動マップＥ２は、変速マ
ップＭ２で表される変速特性に対応させて設定され、エ
ンジン回転数が中回転域（例えば、２５００〜４５００
〔ｒｐｍ〕）にあるときにエンジントルクを大きくして
燃費を良くするのに適している。したがって、図１３に
示されるように、最良燃費点Ｐ１が中回転域に置かれ
る。
ップＭ２で表される変速特性に対応させて設定され、エ
ンジン回転数が中回転域（例えば、２５００〜４５００
〔ｒｐｍ〕）にあるときにエンジントルクを大きくして
燃費を良くするのに適している。したがって、図１３に
示されるように、最良燃費点Ｐ１が中回転域に置かれ
る。
【００５３】そして、エンジン駆動マップＥ３は、変速
マップＭ３で表される変速特性に対応させて設定され、
エンジン回転数が中回転域又は高回転域（例えば、４５
００〔ｒｐｍ〕以上）にあるときにエンジントルクを大
きくして燃費を良くするのに適している。したがって、
図１４に示されるように、最良燃費点Ｐ１が中回転域に
置かれる。
マップＭ３で表される変速特性に対応させて設定され、
エンジン回転数が中回転域又は高回転域（例えば、４５
００〔ｒｐｍ〕以上）にあるときにエンジントルクを大
きくして燃費を良くするのに適している。したがって、
図１４に示されるように、最良燃費点Ｐ１が中回転域に
置かれる。
【００５４】さらに、エンジン駆動マップＥ４は、変速
マップＭ４で表される変速特性に対応させて設定され、
エンジン回転数が低回転域又は中回転域にあるときにエ
ンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適してい
る。したがって、図１５に示されるように、最良燃費点
Ｐ１が中回転域に置かれる。そして、エンジン制御部１
５のエンジン駆動手段２０４は、前記エンジン駆動マッ
プＥ１〜Ｅ４に基づいて各種のエンジン駆動パラメータ
を制御し、エンジン１０を駆動する。すなわち、エンジ
ン駆動手段２０４は、バルブタイミング制御部５４に指
令信号を送って図示されない吸気弁及び排気弁の開閉タ
イミングを制御したり、筒内噴射用インジェクタ制御部
５５に指令信号を送って図示されないシリンダ内への燃
料の噴射量を制御したり、点火タイミング制御部５６に
指令信号を送って点火タイミングを制御したり、電子ス
ロットル制御部５７に指令信号を送って電子スロットル
による吸入空気量を制御したりする。なお、図示されな
いサブスロットルバルブ制御部に指令信号を送って吸入
空気量を制御することもできる。
マップＭ４で表される変速特性に対応させて設定され、
エンジン回転数が低回転域又は中回転域にあるときにエ
ンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適してい
る。したがって、図１５に示されるように、最良燃費点
Ｐ１が中回転域に置かれる。そして、エンジン制御部１
５のエンジン駆動手段２０４は、前記エンジン駆動マッ
プＥ１〜Ｅ４に基づいて各種のエンジン駆動パラメータ
を制御し、エンジン１０を駆動する。すなわち、エンジ
ン駆動手段２０４は、バルブタイミング制御部５４に指
令信号を送って図示されない吸気弁及び排気弁の開閉タ
イミングを制御したり、筒内噴射用インジェクタ制御部
５５に指令信号を送って図示されないシリンダ内への燃
料の噴射量を制御したり、点火タイミング制御部５６に
指令信号を送って点火タイミングを制御したり、電子ス
ロットル制御部５７に指令信号を送って電子スロットル
による吸入空気量を制御したりする。なお、図示されな
いサブスロットルバルブ制御部に指令信号を送って吸入
空気量を制御することもできる。
【００５５】例えば、前記エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ
４に対応させてシリンダ内への燃料の噴射量を制御した
ときの空燃比をγ１〜γ４とすると、該空燃比γ１〜γ
４は、 γ３＜γ２＜γ４＜γ１ にされる。したがって、エンジン駆動マップＥ３、Ｅ
２、Ｅ４、Ｅ１の順に空燃比が大きくされ、シリンダ内
の混合気が薄くされる。
４に対応させてシリンダ内への燃料の噴射量を制御した
ときの空燃比をγ１〜γ４とすると、該空燃比γ１〜γ
４は、 γ３＜γ２＜γ４＜γ１ にされる。したがって、エンジン駆動マップＥ３、Ｅ
２、Ｅ４、Ｅ１の順に空燃比が大きくされ、シリンダ内
の混合気が薄くされる。
【００５６】次に、フローチャートについて説明する。 ステップＳ３−１ 制御パラメータを受信する。 ステップＳ３−２ 変速マップＭ１〜Ｍ４に対応するエ
ンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４を選択する。 ステップＳ３−３ エンジン１０を駆動する。
ンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４を選択する。 ステップＳ３−３ エンジン１０を駆動する。
【００５７】なお、本実施の形態においては、変速マッ
プＭ１〜Ｍ４とエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４とがそれ
ぞれ１対１に対応させられるが、必ずしも１対１に対応
させる必要はなく、一つの変速マップに対して複数のエ
ンジン駆動マップを対応させたり、複数の変速マップに
対して一つのエンジン駆動マップを対応させたりするこ
ともできる。また、前記運転状況データ、道路状況デー
タ等とエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４とを対応させた
り、前記運転状況データ、道路状況データ等及び変速マ
ップＭ１〜Ｍ４の組合せとエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ
４とを対応させたりすることもできる。
プＭ１〜Ｍ４とエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４とがそれ
ぞれ１対１に対応させられるが、必ずしも１対１に対応
させる必要はなく、一つの変速マップに対して複数のエ
ンジン駆動マップを対応させたり、複数の変速マップに
対して一つのエンジン駆動マップを対応させたりするこ
ともできる。また、前記運転状況データ、道路状況デー
タ等とエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４とを対応させた
り、前記運転状況データ、道路状況データ等及び変速マ
ップＭ１〜Ｍ４の組合せとエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ
４とを対応させたりすることもできる。
【００５８】このように、変速マップＭ１〜Ｍ４に対応
させてエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４を選択することが
できるので、自動変速機１３によって所定の変速マップ
に基づいて変速を行った場合に、エンジン１０が燃料消
費の少ない領域で駆動される。したがって、その分燃費
を良くすることができる。また、運転状況データ、道路
状況データ等に基づいて走行環境が想定されるので、運
転者の運転状況、道路状況等に対応した変速を行うこと
ができる。
させてエンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４を選択することが
できるので、自動変速機１３によって所定の変速マップ
に基づいて変速を行った場合に、エンジン１０が燃料消
費の少ない領域で駆動される。したがって、その分燃費
を良くすることができる。また、運転状況データ、道路
状況データ等に基づいて走行環境が想定されるので、運
転者の運転状況、道路状況等に対応した変速を行うこと
ができる。
【００５９】なお、前記メモリ１７、５８によって記録
媒体が構成され、該記録媒体として磁気テープ、磁気デ
ィスク、フロッピーディスク、磁気ドラム、ＣＤ、Ｍ
Ｄ、ＤＶＤ、光ディスク、ＩＣカード、光カード等を使
用することができる。本実施の形態において、前記メモ
リ１７、５８には各種のプログラムが記録されるととも
に、変速マップＭ１〜Ｍ４、エンジン駆動マップＥ１〜
Ｅ４等が記録されるようになっているが、各種のプログ
ラム、変速マップＭ１〜Ｍ４、エンジン駆動マップＥ１
〜Ｅ４等を同じ外部の記録媒体に記録することもでき
る。この場合、例えば、車両制御装置２００に図示され
ないフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体か
ら前記各種のプログラム、変速マップＭ１〜Ｍ４、エン
ジン駆動マップＥ１〜Ｅ４等を読み出してフラッシュメ
モリに書き込むこともできる。したがって、外部の記録
媒体を交換することによって、前記各種のプログラム、
変速マップＭ１〜Ｍ４、エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４
等を更新することができる。
媒体が構成され、該記録媒体として磁気テープ、磁気デ
ィスク、フロッピーディスク、磁気ドラム、ＣＤ、Ｍ
Ｄ、ＤＶＤ、光ディスク、ＩＣカード、光カード等を使
用することができる。本実施の形態において、前記メモ
リ１７、５８には各種のプログラムが記録されるととも
に、変速マップＭ１〜Ｍ４、エンジン駆動マップＥ１〜
Ｅ４等が記録されるようになっているが、各種のプログ
ラム、変速マップＭ１〜Ｍ４、エンジン駆動マップＥ１
〜Ｅ４等を同じ外部の記録媒体に記録することもでき
る。この場合、例えば、車両制御装置２００に図示され
ないフラッシュメモリを配設し、前記外部の記録媒体か
ら前記各種のプログラム、変速マップＭ１〜Ｍ４、エン
ジン駆動マップＥ１〜Ｅ４等を読み出してフラッシュメ
モリに書き込むこともできる。したがって、外部の記録
媒体を交換することによって、前記各種のプログラム、
変速マップＭ１〜Ｍ４、エンジン駆動マップＥ１〜Ｅ４
等を更新することができる。
【００６０】次に、無段変速装置を備えた自動変速機を
使用した本発明の第２の実施の形態について説明する。
なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについ
ては、同じ符号を付与することによってその説明を省略
する。図１６は本発明の第２の実施の形態における自動
変速機の概略図、図１７は本発明の第２の実施の形態に
おける車両のブロック図である。
使用した本発明の第２の実施の形態について説明する。
なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについ
ては、同じ符号を付与することによってその説明を省略
する。図１６は本発明の第２の実施の形態における自動
変速機の概略図、図１７は本発明の第２の実施の形態に
おける車両のブロック図である。
【００６１】図に示されるように、自動変速機１０１
は、ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）１０２、前後進切
換装置１０３、ロックアップクラッチ１０５を内蔵した
トルクコンバータ１０６、カウンタシャフト１０７及び
ディファレンシャル装置１０９を備える。前記トルクコ
ンバータ１０６は、エンジン１０の出力軸１１０にフロ
ントカバー１１７を介して連結されたポンプインペラ１
１１、入力軸１１２に連結されたタービンランナ１１
３、及びワンウェイクラッチ１１５を介して支持された
ステータ１１６を備える。そして、前記ロックアップク
ラッチ１０５は、入力軸１１２とフロントカバー１１７
との間に配設される。なお、１２０は図示されないロッ
クアップクラッチプレートと入力軸１１２との間に配設
されたダンパスプリング、１２１はポンプインペラ１１
１に連結されて駆動されるオイルポンプである。
は、ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）１０２、前後進切
換装置１０３、ロックアップクラッチ１０５を内蔵した
トルクコンバータ１０６、カウンタシャフト１０７及び
ディファレンシャル装置１０９を備える。前記トルクコ
ンバータ１０６は、エンジン１０の出力軸１１０にフロ
ントカバー１１７を介して連結されたポンプインペラ１
１１、入力軸１１２に連結されたタービンランナ１１
３、及びワンウェイクラッチ１１５を介して支持された
ステータ１１６を備える。そして、前記ロックアップク
ラッチ１０５は、入力軸１１２とフロントカバー１１７
との間に配設される。なお、１２０は図示されないロッ
クアップクラッチプレートと入力軸１１２との間に配設
されたダンパスプリング、１２１はポンプインペラ１１
１に連結されて駆動されるオイルポンプである。
【００６２】前記ＣＶＴ１０２は、プライマリプーリ１
２６、セカンダリプーリ１３１及び前記プライマリプー
リ１２６とセカンダリプーリ１３１との間に張設された
金属製のベルト１３２を有し、前記プライマリプーリ１
２６は、プライマリシャフト１２２に固定された固定シ
ーブ１２３、及び前記プライマリシャフト１２２に対し
て軸方向に摺（しゅう）動自在に支持された可動シーブ
１２５から成り、セカンダリプーリ１３１は、セカンダ
リシャフト１２７に固定された固定シーブ１２９、及び
前記セカンダリシャフト１２７に対して軸方向に摺動自
在に支持された可動シーブ１３０から成る。
２６、セカンダリプーリ１３１及び前記プライマリプー
リ１２６とセカンダリプーリ１３１との間に張設された
金属製のベルト１３２を有し、前記プライマリプーリ１
２６は、プライマリシャフト１２２に固定された固定シ
ーブ１２３、及び前記プライマリシャフト１２２に対し
て軸方向に摺（しゅう）動自在に支持された可動シーブ
１２５から成り、セカンダリプーリ１３１は、セカンダ
リシャフト１２７に固定された固定シーブ１２９、及び
前記セカンダリシャフト１２７に対して軸方向に摺動自
在に支持された可動シーブ１３０から成る。
【００６３】また、プライマリ側の可動シーブ１２５の
背面にはダブルピストンから成る油圧サーボ１３３が、
セカンダリ側の可動シーブ１３０の背面にはシングルピ
ストンから成る油圧サーボ１３５が配設される。前記油
圧サーボ１３３は、プライマリシャフト１２２に固定さ
れたシリンダ部材１３６及び反力支持部材１３７、並び
に可動シーブ１２５に固定された筒状部材１３９及びピ
ストン部材１４０を備え、前記筒状部材１３９、反力支
持部材１３７及び可動シーブ１２５の背面によって第１
の油室１４１が、シリンダ部材１３６及びピストン部材
１４０によって第２の油室１４２が形成される。
背面にはダブルピストンから成る油圧サーボ１３３が、
セカンダリ側の可動シーブ１３０の背面にはシングルピ
ストンから成る油圧サーボ１３５が配設される。前記油
圧サーボ１３３は、プライマリシャフト１２２に固定さ
れたシリンダ部材１３６及び反力支持部材１３７、並び
に可動シーブ１２５に固定された筒状部材１３９及びピ
ストン部材１４０を備え、前記筒状部材１３９、反力支
持部材１３７及び可動シーブ１２５の背面によって第１
の油室１４１が、シリンダ部材１３６及びピストン部材
１４０によって第２の油室１４２が形成される。
【００６４】そして、前記第１の油室１４１と第２の油
室１４２とが連通孔１３７ａによって互いに連通させら
れるので、油圧サーボ１３３には、同じ油圧を使用する
ことによってセカンダリ側の油圧サーボ１３５に発生さ
せられる軸力のほぼ２倍の軸力が発生させられる。一
方、前記油圧サーボ１３５は、セカンダリシャフト１２
７に固定された反力支持部材１４３及び可動シーブ１３
０の背面に固定された筒状部材１４５を備え、前記反力
支持部材１４３及び筒状部材１４５によって１個の油室
１４６が形成されるとともに、可動シーブ１３０と反力
支持部材１４３との間にプリロード用のスプリング１４
７が配設される。
室１４２とが連通孔１３７ａによって互いに連通させら
れるので、油圧サーボ１３３には、同じ油圧を使用する
ことによってセカンダリ側の油圧サーボ１３５に発生さ
せられる軸力のほぼ２倍の軸力が発生させられる。一
方、前記油圧サーボ１３５は、セカンダリシャフト１２
７に固定された反力支持部材１４３及び可動シーブ１３
０の背面に固定された筒状部材１４５を備え、前記反力
支持部材１４３及び筒状部材１４５によって１個の油室
１４６が形成されるとともに、可動シーブ１３０と反力
支持部材１４３との間にプリロード用のスプリング１４
７が配設される。
【００６５】前記前後進切換装置１０３は、ダブルピニ
オンプラネタリギヤ１５０、リバースブレーキＢ、及び
ダイレクトクラッチＣを有する。前記ダブルピニオンプ
ラネタリギヤ１５０において、サンギヤＳは入力軸１１
２に連結され、第１のピニオンＰ１及び第２のピニオン
Ｐ２を支持するキャリヤＣＲはプライマリ側の固定シー
ブ１２３に連結され、リングギヤＲは前記リバースブレ
ーキＢに連結され、キャリヤＣＲとリングギヤＲとの間
に前記ダイレクトクラッチＣが配設される。
オンプラネタリギヤ１５０、リバースブレーキＢ、及び
ダイレクトクラッチＣを有する。前記ダブルピニオンプ
ラネタリギヤ１５０において、サンギヤＳは入力軸１１
２に連結され、第１のピニオンＰ１及び第２のピニオン
Ｐ２を支持するキャリヤＣＲはプライマリ側の固定シー
ブ１２３に連結され、リングギヤＲは前記リバースブレ
ーキＢに連結され、キャリヤＣＲとリングギヤＲとの間
に前記ダイレクトクラッチＣが配設される。
【００６６】そして、前記カウンタシャフト１０７に
は、大ギヤ１５１及び小ギヤ１５２が固定され、前記大
ギヤ１５１は、セカンダリシャフト１２７に固定された
ギヤ１５３と噛合し、また、小ギヤ１５２は、ディファ
レンシャル装置１０９のギヤ１５５と噛合する。前記デ
ィファレンシャル装置１０９においては、前記ギヤ１５
５を有するデフケース１６６に支持されたデフギヤ１５
６の回転が、左右のサイドギヤ１５７、１５９を介して
左右の車軸１６０、１６１に伝達される。
は、大ギヤ１５１及び小ギヤ１５２が固定され、前記大
ギヤ１５１は、セカンダリシャフト１２７に固定された
ギヤ１５３と噛合し、また、小ギヤ１５２は、ディファ
レンシャル装置１０９のギヤ１５５と噛合する。前記デ
ィファレンシャル装置１０９においては、前記ギヤ１５
５を有するデフケース１６６に支持されたデフギヤ１５
６の回転が、左右のサイドギヤ１５７、１５９を介して
左右の車軸１６０、１６１に伝達される。
【００６７】また、プライマリ側の固定シーブ１２３の
外周部には、多数の凹凸部１２３ａが歯切りによって等
間隔に形成され、前記凹凸部１２３ａに臨ませて、図示
されないケースに固定された電磁ピックアップから成る
プライマリ回転数センサ１６２が配設される。同様に、
セカンダリ側の固定シーブ１２９の外周部には、多数の
凹凸部１２９ａが歯切りによって等間隔に形成され、前
記凹凸部１２９ａに臨ませて、前記ケースに固定された
電磁ピックアップから成るセカンダリ回転数センサ、す
なわち、車速センサ１６３が配設される。したがって、
該車速センサ１６３によって車速を、プライマリ回転数
センサ１６２によって入力プーリ回転数をそれぞれ検出
することができる。
外周部には、多数の凹凸部１２３ａが歯切りによって等
間隔に形成され、前記凹凸部１２３ａに臨ませて、図示
されないケースに固定された電磁ピックアップから成る
プライマリ回転数センサ１６２が配設される。同様に、
セカンダリ側の固定シーブ１２９の外周部には、多数の
凹凸部１２９ａが歯切りによって等間隔に形成され、前
記凹凸部１２９ａに臨ませて、前記ケースに固定された
電磁ピックアップから成るセカンダリ回転数センサ、す
なわち、車速センサ１６３が配設される。したがって、
該車速センサ１６３によって車速を、プライマリ回転数
センサ１６２によって入力プーリ回転数をそれぞれ検出
することができる。
【００６８】また、前記フロントカバー１１７に近接さ
せて電磁ピックアップから成るエンジン回転数センサ１
６５が配設され、該エンジン回転数センサ１６５によっ
てエンジン回転数を検出することができる。前記構成の
自動変速機１０１において、エンジン１０を駆動するこ
とによって発生させられた回転は、トルクコンバータ１
０６及び前後進切換装置１０３を介してＣＶＴ１０２に
伝達され、該ＣＶＴ１０２において変速が行われた後、
ギヤ１５３、大ギヤ１５１、小ギヤ１５２及びギヤ１５
５を介してディファレンシャル装置１０９に伝達され
る。そして、前記前後進切換装置１０３において、リバ
ースブレーキＢを解放した状態でダイレクトクラッチＣ
を係合させると、ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０
は直結状態になり、入力軸１１２に伝達された回転はそ
のままプライマリプーリ１２６に伝達され、車両を前進
させることができる。また、リバースブレーキＢを係合
させた状態でダイレクトクラッチＣを解放すると、入力
軸１１２に伝達された回転は、逆転させられた状態でプ
ライマリプーリ１２６に伝達され、車両を後退させるこ
とができる。
せて電磁ピックアップから成るエンジン回転数センサ１
６５が配設され、該エンジン回転数センサ１６５によっ
てエンジン回転数を検出することができる。前記構成の
自動変速機１０１において、エンジン１０を駆動するこ
とによって発生させられた回転は、トルクコンバータ１
０６及び前後進切換装置１０３を介してＣＶＴ１０２に
伝達され、該ＣＶＴ１０２において変速が行われた後、
ギヤ１５３、大ギヤ１５１、小ギヤ１５２及びギヤ１５
５を介してディファレンシャル装置１０９に伝達され
る。そして、前記前後進切換装置１０３において、リバ
ースブレーキＢを解放した状態でダイレクトクラッチＣ
を係合させると、ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０
は直結状態になり、入力軸１１２に伝達された回転はそ
のままプライマリプーリ１２６に伝達され、車両を前進
させることができる。また、リバースブレーキＢを係合
させた状態でダイレクトクラッチＣを解放すると、入力
軸１１２に伝達された回転は、逆転させられた状態でプ
ライマリプーリ１２６に伝達され、車両を後退させるこ
とができる。
【００６９】そして、アップシフトの変速を行う場合、
油圧サーボ１３３に油圧が供給され、前記プライマリプ
ーリ１２６の有効径が小さくされ、セカンダリプーリ１
３１の有効径が大きくされる。また、ダウンシフトの変
速を行う場合、油圧サーボ１３３の油圧がドレーンさ
れ、前記プライマリプーリ１２６の有効径が大きくさ
れ、セカンダリプーリ１３１の有効径が小さくされる。
油圧サーボ１３３に油圧が供給され、前記プライマリプ
ーリ１２６の有効径が小さくされ、セカンダリプーリ１
３１の有効径が大きくされる。また、ダウンシフトの変
速を行う場合、油圧サーボ１３３の油圧がドレーンさ
れ、前記プライマリプーリ１２６の有効径が大きくさ
れ、セカンダリプーリ１３１の有効径が小さくされる。
【００７０】次に、前記構成の自動変速機１０１が搭載
された車両の動作について説明する。図１８は本発明の
第２の実施の形態における変速マップの第１の例を示す
図、図１９は本発明の第２の実施の形態における変速マ
ップの第２の例を示す図、図２０は本発明の第２の実施
の形態における変速マップの第３の例を示す図、図２１
は本発明の第２の実施の形態における変速マップの第４
の例を示す図である。なお、図１８〜２１において、横
軸に車速を、縦軸にエンジン回転数を採ってある。
された車両の動作について説明する。図１８は本発明の
第２の実施の形態における変速マップの第１の例を示す
図、図１９は本発明の第２の実施の形態における変速マ
ップの第２の例を示す図、図２０は本発明の第２の実施
の形態における変速マップの第３の例を示す図、図２１
は本発明の第２の実施の形態における変速マップの第４
の例を示す図である。なお、図１８〜２１において、横
軸に車速を、縦軸にエンジン回転数を採ってある。
【００７１】この場合、自動変速機制御装置４１（図１
７）の図示されない走行環境想定手段は、シフトポジシ
ョンセンサ４５、ブレーキセンサ４８、スロットル開度
センサ５０、ＡＢＳコントローラ５３、車速センサ１６
３、エンジン回転数センサ１６５等の各種の検出手段に
よる検出結果に基づいて走行環境を想定する。そのため
に、走行環境想定手段は、運転者による運転状況、すな
わち、シフトポジションセンサ４５によって検出された
レンジ位置、エンジン回転数センサ１６５によって検出
されたエンジン回転数、ブレーキセンサ４８によって検
出された図示されないブレーキペダルの踏込み、スロッ
トル開度センサ５０によって検出されたスロットル開
度、車速センサ１６３によって検出された車速、ＡＢＳ
コントローラ５３によって検出されたブレーキペダルの
踏力等を表すデータを運転状況データとして読み込み、
該運転状況データに基づいて前記走行環境を想定する。
７）の図示されない走行環境想定手段は、シフトポジシ
ョンセンサ４５、ブレーキセンサ４８、スロットル開度
センサ５０、ＡＢＳコントローラ５３、車速センサ１６
３、エンジン回転数センサ１６５等の各種の検出手段に
よる検出結果に基づいて走行環境を想定する。そのため
に、走行環境想定手段は、運転者による運転状況、すな
わち、シフトポジションセンサ４５によって検出された
レンジ位置、エンジン回転数センサ１６５によって検出
されたエンジン回転数、ブレーキセンサ４８によって検
出された図示されないブレーキペダルの踏込み、スロッ
トル開度センサ５０によって検出されたスロットル開
度、車速センサ１６３によって検出された車速、ＡＢＳ
コントローラ５３によって検出されたブレーキペダルの
踏力等を表すデータを運転状況データとして読み込み、
該運転状況データに基づいて前記走行環境を想定する。
【００７２】前記走行環境想定手段は、第１の実施の形
態と同様に、車速が高速か、中速か、低速かを判断する
とともに、ブレーキペダルの単位走行距離当たりの踏込
回数が多いかどうか、及びスロットル開度が大きいかど
うかを判断し、各判断結果に基づいて走行環境を想定す
る。そして、前記自動変速機制御装置４１の変速特性設
定手段２０１（図１）は、変速特性記録装置としてのメ
モリ１７に設定された図１８〜２１に示されるような変
速マップＭ１１〜Ｍ１４を、図示されない変速特性選択
手段によって選択することにより、変速特性を設定す
る。
態と同様に、車速が高速か、中速か、低速かを判断する
とともに、ブレーキペダルの単位走行距離当たりの踏込
回数が多いかどうか、及びスロットル開度が大きいかど
うかを判断し、各判断結果に基づいて走行環境を想定す
る。そして、前記自動変速機制御装置４１の変速特性設
定手段２０１（図１）は、変速特性記録装置としてのメ
モリ１７に設定された図１８〜２１に示されるような変
速マップＭ１１〜Ｍ１４を、図示されない変速特性選択
手段によって選択することにより、変速特性を設定す
る。
【００７３】なお、各変速マップＭ１１〜Ｍ１４は、前
記走行環境をあらかじめ想定し、想定された各走行環境
に対応させて設定された変速特性を表し、各変速マップ
Ｍ１１〜Ｍ１４に、最大のトルク比（最小の変速比）を
表す線Ｌ１、最小のトルク比（最大の変速比）を表す線
Ｌ２、スロットル開度を１００〔％〕にしたときのエン
ジン回転数の最大値、すなわち、最大使用回転数を表す
線Ｌ３、及びスロットル開度を０〔％〕にしたときのエ
ンジン回転数の最小値、すなわち、最小使用回転数を表
す線Ｌ４によって包囲される変速領域ＡＲ１〜ＡＲ４が
設定される。
記走行環境をあらかじめ想定し、想定された各走行環境
に対応させて設定された変速特性を表し、各変速マップ
Ｍ１１〜Ｍ１４に、最大のトルク比（最小の変速比）を
表す線Ｌ１、最小のトルク比（最大の変速比）を表す線
Ｌ２、スロットル開度を１００〔％〕にしたときのエン
ジン回転数の最大値、すなわち、最大使用回転数を表す
線Ｌ３、及びスロットル開度を０〔％〕にしたときのエ
ンジン回転数の最小値、すなわち、最小使用回転数を表
す線Ｌ４によって包囲される変速領域ＡＲ１〜ＡＲ４が
設定される。
【００７４】したがって、運転者が図示されないアクセ
ルペダルを踏み込むと、スロットル開度が大きくなるの
に伴って、原点Ｏから線Ｌ１に沿って車速及びエンジン
回転数が変化し、運転者がアクセルペダルの踏込量を一
定の値で保持すると、スロットル開度が一定の値に保持
されたまま線Ｌ１から線Ｌ２に向けて車速が変化する。
また、車速が線Ｌ２上に到達すると、定常状態が形成さ
れ、初期の車速及びエンジン回転数で車両が走行させら
れる。
ルペダルを踏み込むと、スロットル開度が大きくなるの
に伴って、原点Ｏから線Ｌ１に沿って車速及びエンジン
回転数が変化し、運転者がアクセルペダルの踏込量を一
定の値で保持すると、スロットル開度が一定の値に保持
されたまま線Ｌ１から線Ｌ２に向けて車速が変化する。
また、車速が線Ｌ２上に到達すると、定常状態が形成さ
れ、初期の車速及びエンジン回転数で車両が走行させら
れる。
【００７５】そして、例えば、変速マップＭ１１は、渋
滞路走行、市街地走行等の走行環境に対応させて設定さ
れ、中速又は低速で車両を走行させるのに適している。
したがって、図１８に示されるように、変速領域ＡＲ１
は、エンジン回転数が低回転域になるように設定され、
線Ｌ３、Ｌ４においてエンジン回転数が低くされるとと
もに、線Ｌ４において車速が低いほどエンジン回転数が
小さくされる。
滞路走行、市街地走行等の走行環境に対応させて設定さ
れ、中速又は低速で車両を走行させるのに適している。
したがって、図１８に示されるように、変速領域ＡＲ１
は、エンジン回転数が低回転域になるように設定され、
線Ｌ３、Ｌ４においてエンジン回転数が低くされるとと
もに、線Ｌ４において車速が低いほどエンジン回転数が
小さくされる。
【００７６】また、変速マップＭ１２は、郊外路走行等
の走行環境に対応させて設定され、中速又は高速で車両
を走行させるのに適している。したがって、図１９に示
されるように、線Ｌ１〜Ｌ４のほか、車速が所定の値以
上になったときにトルク比が大きくなるのを規制する線
Ｌ５によって変速領域ＡＲ２が設定される。この場合、
５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未満の中速でト
ルク比を小さくして車両を走行させることができる。
の走行環境に対応させて設定され、中速又は高速で車両
を走行させるのに適している。したがって、図１９に示
されるように、線Ｌ１〜Ｌ４のほか、車速が所定の値以
上になったときにトルク比が大きくなるのを規制する線
Ｌ５によって変速領域ＡＲ２が設定される。この場合、
５０〔ｋｍ／ｈ〕以上８０〔ｋｍ／ｈ〕未満の中速でト
ルク比を小さくして車両を走行させることができる。
【００７７】そして、変速マップＭ１３は、登坂路走行
等の走行環境に対応させて設定され、トルク比を大きく
し、駆動力を大きくして車両を走行させるのに適してい
る。したがって、図２０に示されるように、変速領域Ａ
Ｒ３を形成する線Ｌ２のトルク比が、理論上の最小のト
ルク比より大きくされる。その結果、トルク比が小さく
なるのが禁止されるとともに、５０〔ｋｍ／ｈ〕でも最
大のトルク比を達成することができる。
等の走行環境に対応させて設定され、トルク比を大きく
し、駆動力を大きくして車両を走行させるのに適してい
る。したがって、図２０に示されるように、変速領域Ａ
Ｒ３を形成する線Ｌ２のトルク比が、理論上の最小のト
ルク比より大きくされる。その結果、トルク比が小さく
なるのが禁止されるとともに、５０〔ｋｍ／ｈ〕でも最
大のトルク比を達成することができる。
【００７８】さらに、変速マップＭ１４は、高速路走行
等の走行環境に対応させて設定され、高速で車両を走行
させるのに適している。したがって、図２１に示される
ように、線Ｌ１〜Ｌ４のほか、車速が所定の値以上にな
ったときにトルク比が大きくなるのを規制する線Ｌ５に
よって変速領域ＡＲ４が設定される。この場合、８０
〔ｋｍ／ｈ〕以上の高速で最大のトルク比を達成するこ
とができるので、エンジン回転数が高くなるのを抑制す
ることができ、騒音が発生するのを防止することができ
る。
等の走行環境に対応させて設定され、高速で車両を走行
させるのに適している。したがって、図２１に示される
ように、線Ｌ１〜Ｌ４のほか、車速が所定の値以上にな
ったときにトルク比が大きくなるのを規制する線Ｌ５に
よって変速領域ＡＲ４が設定される。この場合、８０
〔ｋｍ／ｈ〕以上の高速で最大のトルク比を達成するこ
とができるので、エンジン回転数が高くなるのを抑制す
ることができ、騒音が発生するのを防止することができ
る。
【００７９】続いて、自動変速機制御装置４１の図示さ
れない変速出力発生手段は、選択された変速マップＭ１
１〜Ｍ１４を参照し、検出されたスロットル開度に対応
する入力プーリ目標回転数を算出し、入力プーリ回転数
が入力プーリ目標回転数になるように変速出力を発生さ
せ、該変速出力を自動変速機１０１の図示されない油圧
制御装置に送る。該油圧制御装置は、前記変速出力に対
応させて油圧サーボ１３３、１３５に供給される油圧を
制御する。その結果、ＣＶＴ１０２は所定のトルク比で
変速を行う。
れない変速出力発生手段は、選択された変速マップＭ１
１〜Ｍ１４を参照し、検出されたスロットル開度に対応
する入力プーリ目標回転数を算出し、入力プーリ回転数
が入力プーリ目標回転数になるように変速出力を発生さ
せ、該変速出力を自動変速機１０１の図示されない油圧
制御装置に送る。該油圧制御装置は、前記変速出力に対
応させて油圧サーボ１３３、１３５に供給される油圧を
制御する。その結果、ＣＶＴ１０２は所定のトルク比で
変速を行う。
【００８０】このように、走行環境に従って変速マップ
Ｍ１１〜Ｍ１４が選択され、所定のトルク比で変速が行
われるので、車両の走行性を向上させることができる。
このようにして、変速マップＭ１１〜Ｍ１４が選択され
ると、自動変速機制御装置４１は、変速マップＭ１１〜
Ｍ１４を表す変速特性フラグを発生させ、該変速特性フ
ラグを制御パラメータとしてエンジン制御部１５に送信
する。なお、本実施の形態においては、前記制御パラメ
ータとして変速特性フラグを送信するようになっている
が、制御パラメータとして変速特性を表す各種のパラメ
ータ、例えば、トルク比を表す時系列データ、目標エン
ジン回転数、最大使用回転数、最小使用回転数等を送信
することもできる。
Ｍ１１〜Ｍ１４が選択され、所定のトルク比で変速が行
われるので、車両の走行性を向上させることができる。
このようにして、変速マップＭ１１〜Ｍ１４が選択され
ると、自動変速機制御装置４１は、変速マップＭ１１〜
Ｍ１４を表す変速特性フラグを発生させ、該変速特性フ
ラグを制御パラメータとしてエンジン制御部１５に送信
する。なお、本実施の形態においては、前記制御パラメ
ータとして変速特性フラグを送信するようになっている
が、制御パラメータとして変速特性を表す各種のパラメ
ータ、例えば、トルク比を表す時系列データ、目標エン
ジン回転数、最大使用回転数、最小使用回転数等を送信
することもできる。
【００８１】次に、エンジン１０におけるアダプティブ
エンジン制御処理について説明する。図２２は本発明の
第２の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第１の
例を示す図、図２３は本発明の第２の実施の形態におけ
るエンジン駆動マップの第２の例を示す図、図２４は本
発明の第２の実施の形態におけるエンジン駆動マップの
第３の例を示す図、図２５は本発明の第２の実施の形態
におけるエンジン駆動マップの第４の例を示す図、図２
６は本発明の第２の実施の形態におけるエンジン駆動マ
ップの第５の例を示す図、図２７は本発明の第２の実施
の形態におけるエンジン駆動マップの第６の例を示す
図、図２８は本発明の第２の実施の形態におけるエンジ
ン駆動マップの第７の例を示す図である。なお、図２２
〜２８において、横軸にエンジン回転数を、縦軸に平均
有効圧力を採ってある。
エンジン制御処理について説明する。図２２は本発明の
第２の実施の形態におけるエンジン駆動マップの第１の
例を示す図、図２３は本発明の第２の実施の形態におけ
るエンジン駆動マップの第２の例を示す図、図２４は本
発明の第２の実施の形態におけるエンジン駆動マップの
第３の例を示す図、図２５は本発明の第２の実施の形態
におけるエンジン駆動マップの第４の例を示す図、図２
６は本発明の第２の実施の形態におけるエンジン駆動マ
ップの第５の例を示す図、図２７は本発明の第２の実施
の形態におけるエンジン駆動マップの第６の例を示す
図、図２８は本発明の第２の実施の形態におけるエンジ
ン駆動マップの第７の例を示す図である。なお、図２２
〜２８において、横軸にエンジン回転数を、縦軸に平均
有効圧力を採ってある。
【００８２】エンジン制御部１５（図１７）のエンジン
駆動特性設定手段２０３（図１）は、制御パラメータを
受信すると、該制御パラメータに基づいて、エンジン駆
動特性記録装置としてのメモリ５８に設定された図２２
〜２８に示されるようなエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ
１７を図示されないエンジン駆動特性選択手段によって
選択することにより、エンジン駆動特性を設定する。
駆動特性設定手段２０３（図１）は、制御パラメータを
受信すると、該制御パラメータに基づいて、エンジン駆
動特性記録装置としてのメモリ５８に設定された図２２
〜２８に示されるようなエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ
１７を図示されないエンジン駆動特性選択手段によって
選択することにより、エンジン駆動特性を設定する。
【００８３】この場合、一つの変速マップに対して二つ
のエンジン駆動マップが選択され、所定の変速マップを
表す変速特性フラグが制御パラメータとしてエンジン制
御部１５に送信されると、対応する二つのエンジン駆動
マップのうちの一つが選択される。そのために、スロッ
トル開度の平均値、エンジン回転数等のマップ選択情報
が補足用の制御パラメータとしてエンジン制御部１５に
送信され、前記エンジン制御部１５は前記マップ選択情
報に基づいて二つのエンジン駆動マップのうちの一つを
選択する。なお、マップ選択情報を自動変速機制御装置
４１からエンジン制御部１５に送信せず、スロットル開
度センサ５０によって検出されたスロットル開度、エン
ジン回転数センサ１６５によって検出されたエンジン回
転数を直接読み込むこともできる。
のエンジン駆動マップが選択され、所定の変速マップを
表す変速特性フラグが制御パラメータとしてエンジン制
御部１５に送信されると、対応する二つのエンジン駆動
マップのうちの一つが選択される。そのために、スロッ
トル開度の平均値、エンジン回転数等のマップ選択情報
が補足用の制御パラメータとしてエンジン制御部１５に
送信され、前記エンジン制御部１５は前記マップ選択情
報に基づいて二つのエンジン駆動マップのうちの一つを
選択する。なお、マップ選択情報を自動変速機制御装置
４１からエンジン制御部１５に送信せず、スロットル開
度センサ５０によって検出されたスロットル開度、エン
ジン回転数センサ１６５によって検出されたエンジン回
転数を直接読み込むこともできる。
【００８４】また、制御パラメータとして変速特性フラ
グを送信することなく、変速特性を表す各種のパラメー
タを送信する場合には、エンジン制御部１５は、最大使
用回転数及び最小使用回転数に基づいてエンジン使用領
域を設定し、エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７を選択
する。なお、各エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７は、
前記変速特性をあらかじめ想定し、想定された各変速特
性に対応させて設定されたエンジン駆動特性を表し、各
エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７に、エンジン回転数
に対応する平均有効圧力が設定される。
グを送信することなく、変速特性を表す各種のパラメー
タを送信する場合には、エンジン制御部１５は、最大使
用回転数及び最小使用回転数に基づいてエンジン使用領
域を設定し、エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７を選択
する。なお、各エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７は、
前記変速特性をあらかじめ想定し、想定された各変速特
性に対応させて設定されたエンジン駆動特性を表し、各
エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７に、エンジン回転数
に対応する平均有効圧力が設定される。
【００８５】例えば、エンジン駆動マップＥ１１、Ｅ１
２は、変速マップＭ１１で表される変速特性に対応させ
て設定され、エンジン回転数が低回転域（例えば、アイ
ドル回転数〜２５００〔ｒｐｍ〕）にあるときにエンジ
ントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。
したがって、図２２及び２３に示されるように、燃費が
最も良くなる最良燃費点Ｐ２が低回転域に置かれる。
２は、変速マップＭ１１で表される変速特性に対応させ
て設定され、エンジン回転数が低回転域（例えば、アイ
ドル回転数〜２５００〔ｒｐｍ〕）にあるときにエンジ
ントルクを大きくして燃費を良くするのに適している。
したがって、図２２及び２３に示されるように、燃費が
最も良くなる最良燃費点Ｐ２が低回転域に置かれる。
【００８６】また、エンジン駆動マップＥ１３、Ｅ１４
は、変速マップＭ１２で表される変速特性に対応させて
設定され、エンジン回転数が中回転域（例えば、２５０
０〜４５００〔ｒｐｍ〕）にあるときにエンジントルク
を大きくして燃費を良くするのに適している。したがっ
て、図２４及び２５に示されるように、最良燃費点Ｐ２
が中回転域に置かれる。
は、変速マップＭ１２で表される変速特性に対応させて
設定され、エンジン回転数が中回転域（例えば、２５０
０〜４５００〔ｒｐｍ〕）にあるときにエンジントルク
を大きくして燃費を良くするのに適している。したがっ
て、図２４及び２５に示されるように、最良燃費点Ｐ２
が中回転域に置かれる。
【００８７】そして、エンジン駆動マップＥ１５、Ｅ１
６は、変速マップＭ１３で表される変速特性に対応させ
て設定され、エンジン回転数が中回転域又は高回転域
（例えば、４５００〔ｒｐｍ〕以上）にあるときにエン
ジントルクを大きくして燃費を良くするのに適してい
る。したがって、図２６及び２７に示されるように、最
良燃費点Ｐ２が中回転域又は高い回転域に置かれる。
６は、変速マップＭ１３で表される変速特性に対応させ
て設定され、エンジン回転数が中回転域又は高回転域
（例えば、４５００〔ｒｐｍ〕以上）にあるときにエン
ジントルクを大きくして燃費を良くするのに適してい
る。したがって、図２６及び２７に示されるように、最
良燃費点Ｐ２が中回転域又は高い回転域に置かれる。
【００８８】さらに、エンジン駆動マップＥ１７は、変
速マップＭ１４で表される変速特性に対応させて設定さ
れ、エンジン回転数が低回転域又は中回転域にあるとき
にエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適し
ている。したがって、図２８に示されるように、最良燃
費点Ｐ２が中回転域に置かれる。なお、前記エンジン駆
動マップＥ１６は、変速マップＭ１４で表される変速特
性にも対応させられる。
速マップＭ１４で表される変速特性に対応させて設定さ
れ、エンジン回転数が低回転域又は中回転域にあるとき
にエンジントルクを大きくして燃費を良くするのに適し
ている。したがって、図２８に示されるように、最良燃
費点Ｐ２が中回転域に置かれる。なお、前記エンジン駆
動マップＥ１６は、変速マップＭ１４で表される変速特
性にも対応させられる。
【００８９】そして、エンジン制御部１５のエンジン駆
動手段２０４は、前記エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１
７に基づいて各種のエンジン駆動パラメータを制御し、
エンジン回転数が目標エンジン回転数になるようにエン
ジン１０を駆動する。すなわち、エンジン駆動手段２０
４は、バルブタイミング制御部５４に指令信号を送って
図示されない吸気弁及び排気弁の開閉タイミングを制御
したり、筒内噴射用インジェクタ制御部５５に指令信号
を送って図示されないシリンダ内への燃料の噴射量を制
御したり、点火タイミング制御部５６に指令信号を送っ
て点火タイミングを制御したり、電子スロットル制御部
５７に指令信号を送って電子スロットルによる吸入空気
量を制御したりする。なお、図示されないサブスロット
ルバルブ制御部に指令信号を送って吸入空気量を制御す
ることもできる。
動手段２０４は、前記エンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１
７に基づいて各種のエンジン駆動パラメータを制御し、
エンジン回転数が目標エンジン回転数になるようにエン
ジン１０を駆動する。すなわち、エンジン駆動手段２０
４は、バルブタイミング制御部５４に指令信号を送って
図示されない吸気弁及び排気弁の開閉タイミングを制御
したり、筒内噴射用インジェクタ制御部５５に指令信号
を送って図示されないシリンダ内への燃料の噴射量を制
御したり、点火タイミング制御部５６に指令信号を送っ
て点火タイミングを制御したり、電子スロットル制御部
５７に指令信号を送って電子スロットルによる吸入空気
量を制御したりする。なお、図示されないサブスロット
ルバルブ制御部に指令信号を送って吸入空気量を制御す
ることもできる。
【００９０】例えば、前記エンジン駆動マップＥ１１〜
Ｅ１７に対応させてシリンダ内への燃料の噴射量を制御
したときの空燃比をγ１１〜γ１７とすると、該空燃比
γ１１〜γ１７は、 γ１５＜γ１６＜γ１３＜γ１４＜γ１７＜γ１１＜γ
１２ にされる。したがって、エンジン駆動マップＥ１５、Ｅ
１６、Ｅ１３、Ｅ１４、Ｅ１７、Ｅ１１、Ｅ１２の順に
空燃比が大きくされ、シリンダ内の混合気が薄くされ
る。
Ｅ１７に対応させてシリンダ内への燃料の噴射量を制御
したときの空燃比をγ１１〜γ１７とすると、該空燃比
γ１１〜γ１７は、 γ１５＜γ１６＜γ１３＜γ１４＜γ１７＜γ１１＜γ
１２ にされる。したがって、エンジン駆動マップＥ１５、Ｅ
１６、Ｅ１３、Ｅ１４、Ｅ１７、Ｅ１１、Ｅ１２の順に
空燃比が大きくされ、シリンダ内の混合気が薄くされ
る。
【００９１】なお、本実施の形態においては、変速マッ
プＭ１１〜Ｍ１４とエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７
とがそれぞれ１対２に対応させられるが、必ずしも１対
２に対応させる必要はなく、１対１に対応させたり、一
つの変速マップに対して三つ以上のエンジン駆動マップ
を対応させたり、複数の変速マップに対して一つのエン
ジン駆動マップを対応させたりすることもできる。ま
た、前記運転状況データ、道路状況データ等とエンジン
駆動マップＥ１１〜Ｅ１７とを対応させたり、前記運転
状況データ、道路状況データ等及び変速マップＭ１１〜
Ｍ１４の組合せとエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７と
を対応させたりすることもできる。
プＭ１１〜Ｍ１４とエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７
とがそれぞれ１対２に対応させられるが、必ずしも１対
２に対応させる必要はなく、１対１に対応させたり、一
つの変速マップに対して三つ以上のエンジン駆動マップ
を対応させたり、複数の変速マップに対して一つのエン
ジン駆動マップを対応させたりすることもできる。ま
た、前記運転状況データ、道路状況データ等とエンジン
駆動マップＥ１１〜Ｅ１７とを対応させたり、前記運転
状況データ、道路状況データ等及び変速マップＭ１１〜
Ｍ１４の組合せとエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７と
を対応させたりすることもできる。
【００９２】このように、変速マップＭ１１〜Ｍ１４に
対応させてエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７を設定す
ることができるので、自動変速機１０１によって所定の
変速マップに基づいて変速を行った場合に、エンジン１
０が燃料消費の少ない領域で駆動される。したがって、
その分燃費を良くすることができる。また、運転状況デ
ータ、道路状況データ等に基づいて走行環境が想定され
るので、運転者の運転状況、道路状況等に対応した変速
を行うことができる。
対応させてエンジン駆動マップＥ１１〜Ｅ１７を設定す
ることができるので、自動変速機１０１によって所定の
変速マップに基づいて変速を行った場合に、エンジン１
０が燃料消費の少ない領域で駆動される。したがって、
その分燃費を良くすることができる。また、運転状況デ
ータ、道路状況データ等に基づいて走行環境が想定され
るので、運転者の運転状況、道路状況等に対応した変速
を行うことができる。
【００９３】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。
【００９４】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、車両制御装置においては、エンジンと、該エンジ
ンによって発生させられた回転を受けて変速を行い、変
速が行われた後の回転を駆動輪に伝達する自動変速機
と、車両の走行環境に対応する変速特性を設定する変速
特性設定手段と、設定された変速特性で変速出力を発生
させ、該変速出力を前記自動変速機に送る変速出力発生
手段と、前記自動変速機の変速状態に対応させてあらか
じめ設定された複数のエンジン駆動特性が記録されたエ
ンジン駆動特性記録装置と、前記設定された変速特性に
対応するエンジン駆動特性を設定するエンジン駆動特性
設定手段と、設定されたエンジン駆動特性でエンジンを
駆動するエンジン駆動手段とを有する。
れば、車両制御装置においては、エンジンと、該エンジ
ンによって発生させられた回転を受けて変速を行い、変
速が行われた後の回転を駆動輪に伝達する自動変速機
と、車両の走行環境に対応する変速特性を設定する変速
特性設定手段と、設定された変速特性で変速出力を発生
させ、該変速出力を前記自動変速機に送る変速出力発生
手段と、前記自動変速機の変速状態に対応させてあらか
じめ設定された複数のエンジン駆動特性が記録されたエ
ンジン駆動特性記録装置と、前記設定された変速特性に
対応するエンジン駆動特性を設定するエンジン駆動特性
設定手段と、設定されたエンジン駆動特性でエンジンを
駆動するエンジン駆動手段とを有する。
【００９５】この場合、走行環境に対応する変速特性が
設定され、設定された変速特性で変速出力が発生させら
れ、該変速出力が自動変速機に送られる。そして、エン
ジン駆動特性記録装置から前記設定された変速特性に対
応するエンジン駆動特性が設定され、設定されたエンジ
ン駆動特性でエンジンが駆動される。
設定され、設定された変速特性で変速出力が発生させら
れ、該変速出力が自動変速機に送られる。そして、エン
ジン駆動特性記録装置から前記設定された変速特性に対
応するエンジン駆動特性が設定され、設定されたエンジ
ン駆動特性でエンジンが駆動される。
【００９６】したがって、走行環境に従って変速が行わ
れるので、車両の走行性を向上させることができるとと
もに、自動変速機の変速に伴ってショックが発生するの
を防止することができる。また、変速特性に対応させて
エンジン駆動特性を設定することができるので、自動変
速機によって変速が行われたときに、エンジンが燃料消
費の少ない領域で駆動される。したがって、その分燃費
を良くすることができる。
れるので、車両の走行性を向上させることができるとと
もに、自動変速機の変速に伴ってショックが発生するの
を防止することができる。また、変速特性に対応させて
エンジン駆動特性を設定することができるので、自動変
速機によって変速が行われたときに、エンジンが燃料消
費の少ない領域で駆動される。したがって、その分燃費
を良くすることができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態における車両制御装
置の機能を示すブロック図である。
置の機能を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
の概略図である。
の概略図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
の動作を示す図である。
の動作を示す図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における車両のブロ
ック図である。
ック図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における車両の動作
を示すメインフローチャートである。
を示すメインフローチャートである。
【図６】本発明の第１の実施の形態におけるアダプティ
ブシフト制御処理のサブルーチンを示すフローチャート
である。
ブシフト制御処理のサブルーチンを示すフローチャート
である。
【図７】本発明の第１の実施の形態における変速マップ
の第１の例を示す図である。
の第１の例を示す図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態における変速マップ
の第２の例を示す図である。
の第２の例を示す図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態における変速マップ
の第３の例を示す図である。
の第３の例を示す図である。
【図１０】本発明の第１の実施の形態における変速マッ
プの第４の例を示す図である。
プの第４の例を示す図である。
【図１１】本発明の第１の実施の形態におけるアダプテ
ィブエンジン制御処理のサブルーチンを示すフローチャ
ートである。
ィブエンジン制御処理のサブルーチンを示すフローチャ
ートである。
【図１２】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
駆動マップの第１の例を示す図である。
駆動マップの第１の例を示す図である。
【図１３】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
駆動マップの第２の例を示す図である。
駆動マップの第２の例を示す図である。
【図１４】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
駆動マップの第３の例を示す図である。
駆動マップの第３の例を示す図である。
【図１５】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン
駆動マップの第４の例を示す図である。
駆動マップの第４の例を示す図である。
【図１６】本発明の第２の実施の形態における自動変速
機の概略図である。
機の概略図である。
【図１７】本発明の第２の実施の形態における車両のブ
ロック図である。
ロック図である。
【図１８】本発明の第２の実施の形態における変速マッ
プの第１の例を示す図である。
プの第１の例を示す図である。
【図１９】本発明の第２の実施の形態における変速マッ
プの第２の例を示す図である。
プの第２の例を示す図である。
【図２０】本発明の第２の実施の形態における変速マッ
プの第３の例を示す図である。
プの第３の例を示す図である。
【図２１】本発明の第２の実施の形態における変速マッ
プの第４の例を示す図である。
プの第４の例を示す図である。
【図２２】本発明の第２の実施の形態におけるエンジン
駆動マップの第１の例を示す図である。
駆動マップの第１の例を示す図である。
【図２３】本発明の第２の実施の形態におけるエンジン
駆動マップの第２の例を示す図である。
駆動マップの第２の例を示す図である。
【図２４】本発明の第２の実施の形態におけるエンジン
駆動マップの第３の例を示す図である。
駆動マップの第３の例を示す図である。
【図２５】本発明の第２の実施の形態におけるエンジン
駆動マップの第４の例を示す図である。
駆動マップの第４の例を示す図である。
【図２６】本発明の第２の実施の形態におけるエンジン
駆動マップの第５の例を示す図である。
駆動マップの第５の例を示す図である。
【図２７】本発明の第２の実施の形態におけるエンジン
駆動マップの第６の例を示す図である。
駆動マップの第６の例を示す図である。
【図２８】本発明の第２の実施の形態におけるエンジン
駆動マップの第７の例を示す図である。
駆動マップの第７の例を示す図である。
１０ エンジン １３、１０１ 自動変速機 １５ エンジン制御部 １６ 有段変速装置 １７、５８ メモリ ４１ 自動変速機制御装置 １０２ ＣＶＴ ２００ 車両制御装置 ２０１ 変速特性設定手段 ２０２ 変速出力発生手段 ２０３ エンジン駆動特性設定手段 ２０４ エンジン駆動手段
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１０年６月１８日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図３】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図４】
【図５】
【図６】
【図１４】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１５】
【図１８】
【図１９】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図１６】
【図１７】
【図２０】
【図２１】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｇ０８Ｇ 1/09 Ｆ // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:40 (72)発明者 都築 繁男 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 竹本 和雄 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Claims (22)
- 【請求項１】 エンジンと、該エンジンによって発生さ
せられた回転を受けて変速を行い、変速が行われた後の
回転を駆動輪に伝達する自動変速機と、車両の走行環境
に対応する変速特性を設定する変速特性設定手段と、設
定された変速特性で変速出力を発生させ、該変速出力を
前記自動変速機に送る変速出力発生手段と、前記自動変
速機の変速状態に対応させてあらかじめ設定された複数
のエンジン駆動特性が記録されたエンジン駆動特性記録
装置と、前記設定された変速特性に対応するエンジン駆
動特性を設定するエンジン駆動特性設定手段と、設定さ
れたエンジン駆動特性でエンジンを駆動するエンジン駆
動手段とを有することを特徴とする車両制御装置。 - 【請求項２】 前記変速特性設定手段は、複数の変速特
性が記録された変速特性記録装置、及び想定された走行
環境に対応する変速特性を選択する変速特性選択手段を
備える請求項１に記載の車両制御装置。 - 【請求項３】 前記各エンジン駆動特性は、選択された
各変速特性に１対１に対応させて設定される請求項２に
記載の車両制御装置。 - 【請求項４】 前記自動変速機は有段変速装置を備える
請求項１に記載の車両制御装置。 - 【請求項５】 前記自動変速機は無段変速装置を備える
請求項１に記載の車両制御装置。 - 【請求項６】 前記変速特性設定手段は、自動変速機制
御装置に配設され、設定された変速特性に対応する制御
パラメータをエンジン制御装置に送信する請求項１に記
載の車両制御装置。 - 【請求項７】 前記自動変速機は無段変速装置を備え、
前記制御パラメータは無段変速装置の目標エンジン回転
数である請求項６に記載の車両制御装置。 - 【請求項８】 前記エンジン駆動特性設定手段は、エン
ジン制御装置に配設され、自動変速機制御装置から送信
された制御パラメータに基づいてエンジン駆動特性を設
定する請求項６に記載の車両制御装置。 - 【請求項９】 前記エンジン駆動手段は、設定されたエ
ンジン駆動特性に従ってエンジンの空燃比を変更する請
求項１に記載の車両制御装置。 - 【請求項１０】 前記自動変速機は無段変速装置を備
え、前記制御パラメータは無段変速装置の最大使用回転
数及び最小使用回転数であり、前記エンジン駆動手段
は、前記最大使用回転数及び最小使用回転数に基づいて
エンジンの回転数領域を限定する請求項６に記載の車両
制御装置。 - 【請求項１１】 前記走行環境を想定する走行環境想定
手段が配設される請求項１に記載の車両制御装置。 - 【請求項１２】 前記走行環境想定手段は、運転者によ
る運転状況に対応して変化する運転状況データに基づい
て前記走行環境を想定する請求項１１に記載の車両制御
装置。 - 【請求項１３】 前記運転状況データは、アクセルペダ
ルの踏込量を表すデータである請求項１２に記載の車両
制御装置。 - 【請求項１４】 前記運転状況データは、車速を表すデ
ータである請求項１２に記載の車両制御装置。 - 【請求項１５】 前記運転状況データは、ブレーキペダ
ルの踏込回数を表すデータである請求項１２に記載の車
両制御装置。 - 【請求項１６】 前記走行環境想定手段は、ナビゲーシ
ョン装置から送信された道路状況データに基づいて前記
走行環境を想定する請求項１１に記載の車両制御装置。 - 【請求項１７】 前記走行環境は山岳路走行である請求
項１６に記載の車両制御装置。 - 【請求項１８】 前記走行環境は高速路走行である請求
項１６に記載の車両制御装置。 - 【請求項１９】 前記走行環境想定手段は、ＩＴＳ情報
送信装置から送信されたＩＴＳ情報に基づいて前記走行
環境を想定する請求項１１に記載の車両制御装置。 - 【請求項２０】 前記走行環境は渋滞路走行である請求
項１９に記載の車両制御装置。 - 【請求項２１】 車両の走行環境に対応する変速特性を
設定し、設定された変速特性で変速出力を発生させ、該
変速出力を自動変速機に送るとともに、前記設定された
変速特性に対応するエンジン駆動特性を設定し、設定さ
れたエンジン駆動特性でエンジンを駆動することを特徴
とする車両制御方法。 - 【請求項２２】 車両の走行環境に対応する変速特性を
設定し、設定された変速特性で変速出力を発生させ、該
変速出力を自動変速機に送るとともに、前記設定された
変速特性に対応するエンジン駆動特性を設定し、設定さ
れたエンジン駆動特性でエンジンを駆動することを特徴
とする車両制御方法のプログラムを記録する記録媒体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11969398A JP3965771B2 (ja) | 1998-04-28 | 1998-04-28 | 車両制御装置、車両制御方法及び車両制御方法のプログラムを記録する記録媒体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11969398A JP3965771B2 (ja) | 1998-04-28 | 1998-04-28 | 車両制御装置、車両制御方法及び車両制御方法のプログラムを記録する記録媒体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11315734A true JPH11315734A (ja) | 1999-11-16 |
| JP3965771B2 JP3965771B2 (ja) | 2007-08-29 |
Family
ID=14767732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11969398A Expired - Fee Related JP3965771B2 (ja) | 1998-04-28 | 1998-04-28 | 車両制御装置、車両制御方法及び車両制御方法のプログラムを記録する記録媒体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3965771B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001241540A (ja) * | 1999-12-24 | 2001-09-07 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機制御装置、自動変速機制御方法及びそのプログラムを記録した記録媒体 |
| US6979275B2 (en) | 2001-05-14 | 2005-12-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Auxiliary transmission in transmission system |
| JP2008057646A (ja) * | 2006-08-31 | 2008-03-13 | Jatco Ltd | ロックアップクラッチ制御装置 |
| CN100390441C (zh) * | 2001-12-21 | 2008-05-28 | 伊顿公司 | 用于模仿无级变速器的换档策略 |
| JP2011053798A (ja) * | 2009-08-31 | 2011-03-17 | Denso Corp | 運転環境判定装置，運転状況推定装置，運転支援装置 |
| JP2012197017A (ja) * | 2011-03-22 | 2012-10-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動制御装置 |
| JP2013178827A (ja) * | 2013-06-03 | 2013-09-09 | Denso Corp | 運転状況推定装置，運転支援装置 |
| JP2016044804A (ja) * | 2014-08-27 | 2016-04-04 | スズキ株式会社 | 変速機 |
| CN108374887A (zh) * | 2017-02-01 | 2018-08-07 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置 |
-
1998
- 1998-04-28 JP JP11969398A patent/JP3965771B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001241540A (ja) * | 1999-12-24 | 2001-09-07 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機制御装置、自動変速機制御方法及びそのプログラムを記録した記録媒体 |
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| US7204781B2 (en) | 2001-05-14 | 2007-04-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Auxiliary transmission in transmission system |
| CN100390441C (zh) * | 2001-12-21 | 2008-05-28 | 伊顿公司 | 用于模仿无级变速器的换档策略 |
| JP2008057646A (ja) * | 2006-08-31 | 2008-03-13 | Jatco Ltd | ロックアップクラッチ制御装置 |
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| CN108374887A (zh) * | 2017-02-01 | 2018-08-07 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的控制装置 |
| US10578209B2 (en) | 2017-02-01 | 2020-03-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle control apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3965771B2 (ja) | 2007-08-29 |
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