JPH11301442A - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents
車両用液圧ブレーキ装置Info
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 ブレーキペダルが踏み込まれていない状態の
下での液圧ポンプの吐出量を減少させることなくブレー
キペダルが踏み込まれている状態の下でのブレーキペダ
ルの振動や液圧配管の振動を抑制する。 【解決手段】 マスターシリンダ１７から電動機駆動の
液圧ポンプ１８、１９を介さずに車輪ブレーキ１１〜１
４へ昇圧ブレーキ液を供給する通路２１、２２を開閉す
るために該通路に介装された開閉電磁弁２３、２４と、
マスターシリンダ１７から液圧ポンプ１８、１９の吸込
み側にブレーキ液を供給するための通路２５、２６を開
閉するために該通路に介装された開閉電磁弁２４とを備
え、通路２５、２６のマスターシリンダ１７と液圧ポン
プ１８、１９との間に通路面積切換弁２９、２０が介装
される。
下での液圧ポンプの吐出量を減少させることなくブレー
キペダルが踏み込まれている状態の下でのブレーキペダ
ルの振動や液圧配管の振動を抑制する。 【解決手段】 マスターシリンダ１７から電動機駆動の
液圧ポンプ１８、１９を介さずに車輪ブレーキ１１〜１
４へ昇圧ブレーキ液を供給する通路２１、２２を開閉す
るために該通路に介装された開閉電磁弁２３、２４と、
マスターシリンダ１７から液圧ポンプ１８、１９の吸込
み側にブレーキ液を供給するための通路２５、２６を開
閉するために該通路に介装された開閉電磁弁２４とを備
え、通路２５、２６のマスターシリンダ１７と液圧ポン
プ１８、１９との間に通路面積切換弁２９、２０が介装
される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この出願の発明は、車両駆動
時の駆動車輪の過剰なスリップを抑制するトラクション
制御や緊急ブレーキ操作時に車輪にブレーキ操作力に対
応するブレーキ力よりも大きなブレーキ力を加える緊急
ブレーキアシスト制御等を行うことができるように、ブ
レーキペダルが踏込まれない状態の下でも液圧ポンプの
作動によって車輪ブレーキに液圧を供給することがで
き、またブレーキペダルが踏込まれている状態の下で車
輪ブレーキに供給する液圧を液圧ポンプの作動によって
更に昇圧させることができる車両用液圧ブレーキ装置に
関する。
時の駆動車輪の過剰なスリップを抑制するトラクション
制御や緊急ブレーキ操作時に車輪にブレーキ操作力に対
応するブレーキ力よりも大きなブレーキ力を加える緊急
ブレーキアシスト制御等を行うことができるように、ブ
レーキペダルが踏込まれない状態の下でも液圧ポンプの
作動によって車輪ブレーキに液圧を供給することがで
き、またブレーキペダルが踏込まれている状態の下で車
輪ブレーキに供給する液圧を液圧ポンプの作動によって
更に昇圧させることができる車両用液圧ブレーキ装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の車両用液圧ブレーキ装置は既に
公知であり、例えば特開平８−２３０６３４号公報に記
載されている。この液圧ブレーキ装置は、供給される液
圧の大きさに対応した大きさのブレーキ力を車輪に加え
るための車輪ブレーキと、ブレーキ液リザーバと、ブレ
ーキ液リザーバから供給されるブレーキ液をブレーキペ
ダルの踏込みにより昇圧して車輪ブレーキへ供給するマ
スターシリンダと、ブレーキ液リザーバから前記マスタ
ーシリンダを介して供給されるブレーキ液を昇圧して車
輪ブレーキに供給する電動機駆動の液圧ポンプと、マス
ターシリンダから液圧ポンプを介さずに車輪ブレーキへ
昇圧ブレーキ液を供給するための第１の通路に介装され
た第１の開閉電磁弁と、マスターシリンダから液圧ポン
プの吸込み側にブレーキ液を供給するための第２の通路
に介装された第２の開閉電磁弁と、液圧ポンプが吐出す
るブレーキ液を第１の通路の第１の開閉電磁弁と車輪ブ
レーキとの間に供給する第３の通路と、第１の通路の第
３の通路との接続部と車輪ブレーキとの間に介装された
第３の開閉電磁弁と、車輪ブレーキ内のブレーキ液を液
圧ポンプの吸込み側に流出させるための第４の通路と、
該第４の通路に介装された第４の開閉電磁弁とを備えて
いる。
公知であり、例えば特開平８−２３０６３４号公報に記
載されている。この液圧ブレーキ装置は、供給される液
圧の大きさに対応した大きさのブレーキ力を車輪に加え
るための車輪ブレーキと、ブレーキ液リザーバと、ブレ
ーキ液リザーバから供給されるブレーキ液をブレーキペ
ダルの踏込みにより昇圧して車輪ブレーキへ供給するマ
スターシリンダと、ブレーキ液リザーバから前記マスタ
ーシリンダを介して供給されるブレーキ液を昇圧して車
輪ブレーキに供給する電動機駆動の液圧ポンプと、マス
ターシリンダから液圧ポンプを介さずに車輪ブレーキへ
昇圧ブレーキ液を供給するための第１の通路に介装され
た第１の開閉電磁弁と、マスターシリンダから液圧ポン
プの吸込み側にブレーキ液を供給するための第２の通路
に介装された第２の開閉電磁弁と、液圧ポンプが吐出す
るブレーキ液を第１の通路の第１の開閉電磁弁と車輪ブ
レーキとの間に供給する第３の通路と、第１の通路の第
３の通路との接続部と車輪ブレーキとの間に介装された
第３の開閉電磁弁と、車輪ブレーキ内のブレーキ液を液
圧ポンプの吸込み側に流出させるための第４の通路と、
該第４の通路に介装された第４の開閉電磁弁とを備えて
いる。
【０００３】通常は第２及び第４の開閉電磁弁が閉じら
れると共に第１及び第３の開閉電磁弁が開かれ、従って
車両の運転者がブレーキペダルを踏込んだときにはマス
ターシリンダがリザーバから供給されるブレーキ液を昇
圧して第１及び第３の開閉電磁弁を介して車輪ブレーキ
に供給し、車輪ブレーキ内の液圧がブレーキペダルの踏
力の増減に応じて増減する。
れると共に第１及び第３の開閉電磁弁が開かれ、従って
車両の運転者がブレーキペダルを踏込んだときにはマス
ターシリンダがリザーバから供給されるブレーキ液を昇
圧して第１及び第３の開閉電磁弁を介して車輪ブレーキ
に供給し、車輪ブレーキ内の液圧がブレーキペダルの踏
力の増減に応じて増減する。
【０００４】また、上記の如くブレーキペダルが踏込ま
れている状態の下で車輪ブレーキの液圧をマスターシリ
ンダが発生する液圧よりも高く昇圧されるときには、第
１の開閉電磁弁が閉じられると共に第２の開閉電磁弁が
開かれ、かつ液圧ポンプが作動される。液圧ポンプはマ
スターシリンダから第２開閉電磁弁を介して供給される
昇圧ブレーキ液を更に昇圧して第３開閉電磁弁を介して
車輪ブレーキに供給する。
れている状態の下で車輪ブレーキの液圧をマスターシリ
ンダが発生する液圧よりも高く昇圧されるときには、第
１の開閉電磁弁が閉じられると共に第２の開閉電磁弁が
開かれ、かつ液圧ポンプが作動される。液圧ポンプはマ
スターシリンダから第２開閉電磁弁を介して供給される
昇圧ブレーキ液を更に昇圧して第３開閉電磁弁を介して
車輪ブレーキに供給する。
【０００５】更に、ブレーキペダルが踏込まれていない
状態の下で車輪ブレーキに液圧を供給するときには、第
１及び第４の開閉電磁弁が閉じられると共に第２及び第
３の開閉電磁弁が開かれ、かつ液圧ポンプが作動され
る。これにより、液圧ポンプがブレーキ液リザ−バから
マスターシリンダと第２開閉電磁弁を介して供給される
ブレーキ液を昇圧して第３開閉電磁弁を介して車輪ブレ
ーキに供給する。
状態の下で車輪ブレーキに液圧を供給するときには、第
１及び第４の開閉電磁弁が閉じられると共に第２及び第
３の開閉電磁弁が開かれ、かつ液圧ポンプが作動され
る。これにより、液圧ポンプがブレーキ液リザ−バから
マスターシリンダと第２開閉電磁弁を介して供給される
ブレーキ液を昇圧して第３開閉電磁弁を介して車輪ブレ
ーキに供給する。
【０００６】第３及び第４の開閉電磁弁は、マスターシ
リンダまたは液圧ポンプから車輪ブレーキに供給される
液圧を、減圧、再増圧、或いは保持するために使用され
る。
リンダまたは液圧ポンプから車輪ブレーキに供給される
液圧を、減圧、再増圧、或いは保持するために使用され
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記の液圧ブレーキ装
置において、液圧ポンプが作動している時、液圧ポンプ
の吸込み側には液圧ポンプの作動に起因する液圧脈動が
発生する。この液圧脈動は、ブレーキペダルが踏込まれ
ておらずマスターシリンダが液圧を発生していない場合
は問題なるほどには大きくならないが、ブレーキペダル
が踏込まれマスターシリンダが液圧を発生している場合
にはマスターシリンダの発生液圧が液圧ポンプの吸込み
側に作用することによって大きくなり、ブレーキペダル
の振動を惹起して車両運転者に不快感を与えるほか、液
圧通路を形成する液圧配管の振動を惹起して異音を発生
させる。このようなブレーキペダルの振動や液圧配管の
振動は、第２の通路のマスターシリンダと液圧ポンプと
の間の部分の通路面積を小さくし液圧ポンプの吸込み側
に発生した液圧脈動のマスターシリンダへの伝達を抑制
することによって軽減できるが、第２の通路の通路面積
を小さくしたことによって液圧ポンプの吸込み抵抗が増
加し、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態の下で
の液圧ポンプの吐出量が減少してしまう。
置において、液圧ポンプが作動している時、液圧ポンプ
の吸込み側には液圧ポンプの作動に起因する液圧脈動が
発生する。この液圧脈動は、ブレーキペダルが踏込まれ
ておらずマスターシリンダが液圧を発生していない場合
は問題なるほどには大きくならないが、ブレーキペダル
が踏込まれマスターシリンダが液圧を発生している場合
にはマスターシリンダの発生液圧が液圧ポンプの吸込み
側に作用することによって大きくなり、ブレーキペダル
の振動を惹起して車両運転者に不快感を与えるほか、液
圧通路を形成する液圧配管の振動を惹起して異音を発生
させる。このようなブレーキペダルの振動や液圧配管の
振動は、第２の通路のマスターシリンダと液圧ポンプと
の間の部分の通路面積を小さくし液圧ポンプの吸込み側
に発生した液圧脈動のマスターシリンダへの伝達を抑制
することによって軽減できるが、第２の通路の通路面積
を小さくしたことによって液圧ポンプの吸込み抵抗が増
加し、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態の下で
の液圧ポンプの吐出量が減少してしまう。
【０００８】この出願の発明は、ブレーキペダルが踏み
込まれていない状態の下での液圧ポンプの吐出量を減少
させることなくブレーキペダルが踏み込まれている状態
の下でのブレーキペダルの振動や液圧配管の振動を抑制
することを目的とする。
込まれていない状態の下での液圧ポンプの吐出量を減少
させることなくブレーキペダルが踏み込まれている状態
の下でのブレーキペダルの振動や液圧配管の振動を抑制
することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この出願の請求項１の発
明は、供給される液圧の大きさに対応した大きさのブレ
ーキ力を車輪に加えるための車輪ブレーキと、ブレーキ
液リザーバと、ブレーキ液リザーバから供給されるブレ
ーキ液をブレーキペダルの踏込みにより昇圧して前記車
輪ブレーキへ供給するマスターシリンダと、前記ブレー
キ液リザーバから前記マスターシリンダを介して供給さ
れるブレーキ液を昇圧して前記車輪ブレーキに供給する
液圧ポンプと、前記マスターシリンダから前記液圧ポン
プを介さずに前記車輪ブレーキへ昇圧ブレーキ液を供給
する第１の通路を開閉するために該第１の通路に介装さ
れた第１の弁手段と、前記マスターシリンダから前記液
圧ポンプの吸込み側にブレーキ液を供給するための第２
の通路を開閉するために該第２の通路に介装された第２
の弁手段とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、
前記第２の通路の前記マスターシリンダと前記液圧ポン
プとの間に介装され、前記ブレーキペダルの踏込み時に
は前記液圧ポンプの作動により前記液圧ポンプの吸込み
側に発生する液圧脈動の前記マスターシリンダへの伝達
を抑制するために前記第２の通路の通路面積を小さく
し、前記ブレーキペダルの非踏込み時には前記液圧ポン
プの吸込み抵抗を小さくするために前記第２の通路の通
路面積を大きくする通路面積調整手段とを備えたことを
特徴とする車両用液圧ブレーキ装置である。
明は、供給される液圧の大きさに対応した大きさのブレ
ーキ力を車輪に加えるための車輪ブレーキと、ブレーキ
液リザーバと、ブレーキ液リザーバから供給されるブレ
ーキ液をブレーキペダルの踏込みにより昇圧して前記車
輪ブレーキへ供給するマスターシリンダと、前記ブレー
キ液リザーバから前記マスターシリンダを介して供給さ
れるブレーキ液を昇圧して前記車輪ブレーキに供給する
液圧ポンプと、前記マスターシリンダから前記液圧ポン
プを介さずに前記車輪ブレーキへ昇圧ブレーキ液を供給
する第１の通路を開閉するために該第１の通路に介装さ
れた第１の弁手段と、前記マスターシリンダから前記液
圧ポンプの吸込み側にブレーキ液を供給するための第２
の通路を開閉するために該第２の通路に介装された第２
の弁手段とを備えた車両用液圧ブレーキ装置において、
前記第２の通路の前記マスターシリンダと前記液圧ポン
プとの間に介装され、前記ブレーキペダルの踏込み時に
は前記液圧ポンプの作動により前記液圧ポンプの吸込み
側に発生する液圧脈動の前記マスターシリンダへの伝達
を抑制するために前記第２の通路の通路面積を小さく
し、前記ブレーキペダルの非踏込み時には前記液圧ポン
プの吸込み抵抗を小さくするために前記第２の通路の通
路面積を大きくする通路面積調整手段とを備えたことを
特徴とする車両用液圧ブレーキ装置である。
【００１０】この出願の請求項２の発明は、請求項１に
記載の車両用液圧ブレーキ装置であって、前記液圧ポン
プが吐出するブレーキ液を前記第１の通路の前記第１の
弁手段と前記車輪ブレーキとの間に供給する第３の通路
と、前記第１の通路の前記第３の通路との接続部と前記
車輪ブレーキとの間に介装されて該第１の通路を開閉す
る第３の弁手段と、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液を
前記液圧ポンプの吸込み側に流出させるための第４の通
路と、該第４の通路に介装されて該第４の通路を開閉す
る第４の弁手段とを更に備えたことを特徴とする車両用
液圧ブレーキ装置である。
記載の車両用液圧ブレーキ装置であって、前記液圧ポン
プが吐出するブレーキ液を前記第１の通路の前記第１の
弁手段と前記車輪ブレーキとの間に供給する第３の通路
と、前記第１の通路の前記第３の通路との接続部と前記
車輪ブレーキとの間に介装されて該第１の通路を開閉す
る第３の弁手段と、前記車輪ブレーキ内のブレーキ液を
前記液圧ポンプの吸込み側に流出させるための第４の通
路と、該第４の通路に介装されて該第４の通路を開閉す
る第４の弁手段とを更に備えたことを特徴とする車両用
液圧ブレーキ装置である。
【００１１】この出願の請求項３の発明は、請求項１に
記載の車両用液圧ブレーキ装置であって、前記通路面積
調整手段は、前記第２通路の液圧により前記通路面積を
小さくする位置に向けて付勢されると共にスプリングに
より前記通路面積を大きくする位置に向けて付勢される
ピストンを備えることを特徴とする車両用液圧ブレーキ
装置である。
記載の車両用液圧ブレーキ装置であって、前記通路面積
調整手段は、前記第２通路の液圧により前記通路面積を
小さくする位置に向けて付勢されると共にスプリングに
より前記通路面積を大きくする位置に向けて付勢される
ピストンを備えることを特徴とする車両用液圧ブレーキ
装置である。
【００１２】この出願の請求項４の発明は、請求項３に
記載の車両用液圧ブレーキ装置であって、前記ピストン
が前記第２の通路を構成する連通孔を具備し、前記第２
の弁手段が前記連通孔を開閉するように構成されたこと
を特徴とする車両用液圧ブレーキ装置である。
記載の車両用液圧ブレーキ装置であって、前記ピストン
が前記第２の通路を構成する連通孔を具備し、前記第２
の弁手段が前記連通孔を開閉するように構成されたこと
を特徴とする車両用液圧ブレーキ装置である。
【００１３】
【発明の実施の形態】（実施形態１）図１は、この出願
の請求項１、２、３の発明に係る車両用二系統液圧ブレ
ーキ装置を示す。車両用液圧ブレーキ装置１０は、供給
される液圧の大きさに対応した大きさのブレーキ力を車
輪ＦＬ（前左車輪）、ＲＲ（後右車輪）、ＦＲ（前右車
輪）及びＲＬ（後左車輪）にそれぞれ加える車輪ブレー
キ１１、１２、１３及び１４と、ブレーキ液リザーバ１
５と、ブレーキ液リザーバ１５から供給されるブレーキ
液をブレーキペダル１６の踏込みにより昇圧して車輪ブ
レーキ１１、１２、１３及び１４に供給するタンデムマ
スターシリンダ（以下、単にマスターシリンダと言う）
１７と、ブレーキ液リザーバ１５からマスターシリンダ
１７を介して供給されるブレーキ液を昇圧して車輪ブレ
ーキ１１、１２の供給する液圧ポンプ１８と、ブレーキ
液リザーバ１５からマスターシリンダ１７を介して供給
されるブレーキ液を昇圧して車輪ブレーキ１３、１４の
供給する液圧ポンプ１９とを備える。ブレーキペダル１
６とマスターシリンダ１７との間にはブレーキペダル１
６に加えられる踏力を増幅してマスターシリンダ１７に
入力するブースタ（倍力装置）２０が介装されている。
の請求項１、２、３の発明に係る車両用二系統液圧ブレ
ーキ装置を示す。車両用液圧ブレーキ装置１０は、供給
される液圧の大きさに対応した大きさのブレーキ力を車
輪ＦＬ（前左車輪）、ＲＲ（後右車輪）、ＦＲ（前右車
輪）及びＲＬ（後左車輪）にそれぞれ加える車輪ブレー
キ１１、１２、１３及び１４と、ブレーキ液リザーバ１
５と、ブレーキ液リザーバ１５から供給されるブレーキ
液をブレーキペダル１６の踏込みにより昇圧して車輪ブ
レーキ１１、１２、１３及び１４に供給するタンデムマ
スターシリンダ（以下、単にマスターシリンダと言う）
１７と、ブレーキ液リザーバ１５からマスターシリンダ
１７を介して供給されるブレーキ液を昇圧して車輪ブレ
ーキ１１、１２の供給する液圧ポンプ１８と、ブレーキ
液リザーバ１５からマスターシリンダ１７を介して供給
されるブレーキ液を昇圧して車輪ブレーキ１３、１４の
供給する液圧ポンプ１９とを備える。ブレーキペダル１
６とマスターシリンダ１７との間にはブレーキペダル１
６に加えられる踏力を増幅してマスターシリンダ１７に
入力するブースタ（倍力装置）２０が介装されている。
【００１４】車輪ＦＬ、ＲＲ，ＦＲ及びＲＬのうち、車
輪ＦＬ及びＦＲが駆動車輪であり、車輪ＲＲ及びＲＬが
非駆動車輪である。
輪ＦＬ及びＦＲが駆動車輪であり、車輪ＲＲ及びＲＬが
非駆動車輪である。
【００１５】マスターシリンダ１７から液圧ポンプ１８
を介さずに車輪ブレーキ１１、１２へ昇圧ブレーキ液を
供給する通路２１には２ポート２位置の常開の開閉電磁
弁２３が介装され、マスターシリンダ１７から液圧ポン
プ１９を介さずに車輪ブレーキ１３、１４へ昇圧ブレー
キ液を供給する通路２２には２ポート２位置の常開の開
閉電磁弁２４が介装されている。通路２１、２２は請求
項１、２における第１の通路に該当し、開閉電磁弁２
３、２４は請求項１、２における第１の弁手段に該当す
る。
を介さずに車輪ブレーキ１１、１２へ昇圧ブレーキ液を
供給する通路２１には２ポート２位置の常開の開閉電磁
弁２３が介装され、マスターシリンダ１７から液圧ポン
プ１９を介さずに車輪ブレーキ１３、１４へ昇圧ブレー
キ液を供給する通路２２には２ポート２位置の常開の開
閉電磁弁２４が介装されている。通路２１、２２は請求
項１、２における第１の通路に該当し、開閉電磁弁２
３、２４は請求項１、２における第１の弁手段に該当す
る。
【００１６】マスターシリンダ１７から液圧ポンプ１
８、１９の吸込み側へブレーキ液を供給する通路２５、
２６には２ポート２位置の常閉の開閉電磁弁２７、２８
がそれぞれ介装されている。通路２５、２６は請求項
１、２における第２の通路に該当し、開閉電磁弁２７、
２８は請求項１、２における第２の弁手段に該当する。
８、１９の吸込み側へブレーキ液を供給する通路２５、
２６には２ポート２位置の常閉の開閉電磁弁２７、２８
がそれぞれ介装されている。通路２５、２６は請求項
１、２における第２の通路に該当し、開閉電磁弁２７、
２８は請求項１、２における第２の弁手段に該当する。
【００１７】通路２５、２６には開閉電磁弁２７、２８
のマスターシリンダ側に通路面積切換弁２９、３０がそ
れぞれ介装されている。この通路面積切換弁２９、３０
は同じ構成であり、通路切換弁２９の構成及び作動を図
２及び図３に示す。図２及び図３において、ボデー２９
Ａは上方の入口２９Ａ１、下方の出口２９Ａ２及び段付
シリンダ２９Ａ３を有しており、段付シリンダ２９Ａ３
内には段付ピストン２９Ｂが液密かつ摺動自在に嵌合さ
れて段付ピストン２９Ｂの大径部の下端面が露呈する空
気室２９Ｃと入口２９Ａ１に連通する液圧室２９Ｄ及び
出口２９Ａ２に連通する液圧室２９Ｅが形成される。入
口２９Ａ１はマスターシリンダ１７と連通し、出口２９
Ａ２は液圧ポンプ１８の吸込み側に連通する。段付ピス
トン２９Ｂには軸方向に貫通する太い連通孔２９Ｂ１と
この連通孔２９Ｂ１の下端近くと液圧室２９Ｅを連通す
る細い絞り孔２９Ｂ２とが形成されている。液圧室２９
Ｅ内に設置されたスプリング２９Ｆは段付ピストン２９
Ｂを上方へ付勢し、入口２９Ａ１及び出口２９Ａ２の液
圧が所定値以下のとき（ブレーキペダル１６の非踏込み
時）には段付ピストン２９Ｂを図２の上方位置に保持
し、連通孔２９Ｂ１の下端開口を開放する。入口２９Ａ
１及び出口２９Ａ２の液圧が所定値を超えるとき（ブレ
ーキペダル１６の踏込み時）は段付ピストン２９Ｂが空
気室２９Ｃの断面積相当の受圧面積に作用する液圧によ
りスプリング２９Ｆに抗して下方位置に移動され、図３
に示すように、段付ピストン２９Ｂの下端面が段付シリ
ンダ２９Ａ３の下端面に圧接され、段付シリンダ２９Ａ
３の下端面によって連通孔２９Ｂ１の下端開口が閉鎖さ
れる。連通孔２９Ｂ１及び絞り孔２９Ｂ２は共に通路２
５を構成するものであり、図２の状態では、入口２９Ａ
１と出口２９Ａ２とが連通孔２９Ｂ１を介して連通する
と共に絞り孔２９Ｂ２を介して連通し、従って通路２５
の通路面積は大きい。これに対し、図３の状態では、入
口２９Ａ１と出口２９Ａ２とが絞り孔２９Ｂ２を介して
のみ連通し、従って通路２５の通路面積は小さい。
のマスターシリンダ側に通路面積切換弁２９、３０がそ
れぞれ介装されている。この通路面積切換弁２９、３０
は同じ構成であり、通路切換弁２９の構成及び作動を図
２及び図３に示す。図２及び図３において、ボデー２９
Ａは上方の入口２９Ａ１、下方の出口２９Ａ２及び段付
シリンダ２９Ａ３を有しており、段付シリンダ２９Ａ３
内には段付ピストン２９Ｂが液密かつ摺動自在に嵌合さ
れて段付ピストン２９Ｂの大径部の下端面が露呈する空
気室２９Ｃと入口２９Ａ１に連通する液圧室２９Ｄ及び
出口２９Ａ２に連通する液圧室２９Ｅが形成される。入
口２９Ａ１はマスターシリンダ１７と連通し、出口２９
Ａ２は液圧ポンプ１８の吸込み側に連通する。段付ピス
トン２９Ｂには軸方向に貫通する太い連通孔２９Ｂ１と
この連通孔２９Ｂ１の下端近くと液圧室２９Ｅを連通す
る細い絞り孔２９Ｂ２とが形成されている。液圧室２９
Ｅ内に設置されたスプリング２９Ｆは段付ピストン２９
Ｂを上方へ付勢し、入口２９Ａ１及び出口２９Ａ２の液
圧が所定値以下のとき（ブレーキペダル１６の非踏込み
時）には段付ピストン２９Ｂを図２の上方位置に保持
し、連通孔２９Ｂ１の下端開口を開放する。入口２９Ａ
１及び出口２９Ａ２の液圧が所定値を超えるとき（ブレ
ーキペダル１６の踏込み時）は段付ピストン２９Ｂが空
気室２９Ｃの断面積相当の受圧面積に作用する液圧によ
りスプリング２９Ｆに抗して下方位置に移動され、図３
に示すように、段付ピストン２９Ｂの下端面が段付シリ
ンダ２９Ａ３の下端面に圧接され、段付シリンダ２９Ａ
３の下端面によって連通孔２９Ｂ１の下端開口が閉鎖さ
れる。連通孔２９Ｂ１及び絞り孔２９Ｂ２は共に通路２
５を構成するものであり、図２の状態では、入口２９Ａ
１と出口２９Ａ２とが連通孔２９Ｂ１を介して連通する
と共に絞り孔２９Ｂ２を介して連通し、従って通路２５
の通路面積は大きい。これに対し、図３の状態では、入
口２９Ａ１と出口２９Ａ２とが絞り孔２９Ｂ２を介して
のみ連通し、従って通路２５の通路面積は小さい。
【００１８】通路面積切換弁２９、３０は請求項１、２
における通路面積調整手段に該当する。
における通路面積調整手段に該当する。
【００１９】図１において、液圧ポンプ１８が吐出する
ブレーキ液を通路２１の開閉電磁弁２３と車輪ブレーキ
１１、１２との間に供給する通路３１には液圧ポンプ１
８の吐出側の液圧脈動を低減するために互いに直列のダ
ンパ室３３及びオリフィス３４が介装され、同様に液圧
ポンプ１９が吐出するブレーキ液を通路２２の開閉電磁
弁２４と車輪ブレーキ１３、１４との間に供給する通路
３２にも液圧ポンプ１９の吐出側の液圧脈動を低減する
ために互いに直列のダンパ室３５及びオリフィス３６が
介装されている。通路３１、３２は請求項１、２におけ
る第３の通路に該当する。
ブレーキ液を通路２１の開閉電磁弁２３と車輪ブレーキ
１１、１２との間に供給する通路３１には液圧ポンプ１
８の吐出側の液圧脈動を低減するために互いに直列のダ
ンパ室３３及びオリフィス３４が介装され、同様に液圧
ポンプ１９が吐出するブレーキ液を通路２２の開閉電磁
弁２４と車輪ブレーキ１３、１４との間に供給する通路
３２にも液圧ポンプ１９の吐出側の液圧脈動を低減する
ために互いに直列のダンパ室３５及びオリフィス３６が
介装されている。通路３１、３２は請求項１、２におけ
る第３の通路に該当する。
【００２０】通路２１の通路３１との接続部と車輪ブレ
ーキ１１及び１２との間には２ポート２位置の常開の開
閉電磁弁３７及び３８がそれぞれ介装され、同様に通路
２２の通路３２との接続部と車輪ブレーキ１３及び１４
との間には２ポート２位置の常開の開閉電磁弁３９及び
４０がそれぞれ介装されている。車輪ブレーキ１１内の
ブレーキ液を液圧ポンプ１８の吸込み側に流出させる通
路４１及び車輪ブレーキ１２内のブレーキ液を通路４１
に流出させる通路４２には２ポート２位置の常閉の開閉
電磁弁４３及び４４がそれぞれ介装され、同様に、車輪
ブレーキ１３内のブレーキ液を液圧ポンプ１９の吸込み
側に流出させる通路４５及び車輪ブレーキ１４内のブレ
ーキ液を通路４５に流出させる通路４６には２ポート２
位置の常閉の開閉電磁弁４７及び４８がそれぞれ介装さ
れている。
ーキ１１及び１２との間には２ポート２位置の常開の開
閉電磁弁３７及び３８がそれぞれ介装され、同様に通路
２２の通路３２との接続部と車輪ブレーキ１３及び１４
との間には２ポート２位置の常開の開閉電磁弁３９及び
４０がそれぞれ介装されている。車輪ブレーキ１１内の
ブレーキ液を液圧ポンプ１８の吸込み側に流出させる通
路４１及び車輪ブレーキ１２内のブレーキ液を通路４１
に流出させる通路４２には２ポート２位置の常閉の開閉
電磁弁４３及び４４がそれぞれ介装され、同様に、車輪
ブレーキ１３内のブレーキ液を液圧ポンプ１９の吸込み
側に流出させる通路４５及び車輪ブレーキ１４内のブレ
ーキ液を通路４５に流出させる通路４６には２ポート２
位置の常閉の開閉電磁弁４７及び４８がそれぞれ介装さ
れている。
【００２１】開閉電磁弁３７、３８、３９、４０は請求
項１、２における第３の弁手段に該当し、通路４１、４
２、４５、４６は請求項１、２における第４の通路に該
当し、開閉電磁弁４３、４４、４７、４８は請求項１、
２における第４の弁手段に該当する。
項１、２における第３の弁手段に該当し、通路４１、４
２、４５、４６は請求項１、２における第４の通路に該
当し、開閉電磁弁４３、４４、４７、４８は請求項１、
２における第４の弁手段に該当する。
【００２２】通路４１には通路２５から通路４１へのブ
レーキ液の流入を阻止する逆止弁５８が介装されると共
に車輪ブレーキ１１、１２から流出されるブレーキ液を
一時的に溜める低圧アキュームレータ５９が接続されて
いる。同様に、通路４５には通路２６から通路４５への
ブレーキ液の流入を阻止する逆止弁６０が介装されると
共に車輪ブレーキ１３、１４から流出されるブレーキ液
を一時的に溜める低圧アキュームレータ６１が接続され
ている。
レーキ液の流入を阻止する逆止弁５８が介装されると共
に車輪ブレーキ１１、１２から流出されるブレーキ液を
一時的に溜める低圧アキュームレータ５９が接続されて
いる。同様に、通路４５には通路２６から通路４５への
ブレーキ液の流入を阻止する逆止弁６０が介装されると
共に車輪ブレーキ１３、１４から流出されるブレーキ液
を一時的に溜める低圧アキュームレータ６１が接続され
ている。
【００２３】液圧ポンプ１８、１９は共にピストンポン
プ構造のものであり、単一の電動機４９により駆動され
る。
プ構造のものであり、単一の電動機４９により駆動され
る。
【００２４】通路２１には、差圧弁５０及び逆止弁５１
が開閉電磁弁２３に対し並列の関係となるように接続さ
れると共に、逆止弁５２及び５３が開閉電磁弁３７及び
３８とそれぞれ並列の関係となるように接続されてい
る。差圧弁５０は、開閉電磁弁２３の下流側（車輪ブレ
ーキ側）の液圧が開閉電磁２３の上流側（マスターシリ
ンダ側）の液圧に対して所定値を超えて上昇することを
防止し、逆止弁５１は開閉電磁弁２３の閉状態下で開閉
電磁弁２３の上流側から下流側への液圧供給を可能と
し、逆止弁５２は開閉電磁弁３７の閉状態下で開閉電磁
弁３７の下流側から上流側への液圧排出を可能とし、逆
止弁５３は開閉電磁弁３８の閉状態下で開閉電磁弁３８
の下流側から上流側への液圧排出を可能とする。
が開閉電磁弁２３に対し並列の関係となるように接続さ
れると共に、逆止弁５２及び５３が開閉電磁弁３７及び
３８とそれぞれ並列の関係となるように接続されてい
る。差圧弁５０は、開閉電磁弁２３の下流側（車輪ブレ
ーキ側）の液圧が開閉電磁２３の上流側（マスターシリ
ンダ側）の液圧に対して所定値を超えて上昇することを
防止し、逆止弁５１は開閉電磁弁２３の閉状態下で開閉
電磁弁２３の上流側から下流側への液圧供給を可能と
し、逆止弁５２は開閉電磁弁３７の閉状態下で開閉電磁
弁３７の下流側から上流側への液圧排出を可能とし、逆
止弁５３は開閉電磁弁３８の閉状態下で開閉電磁弁３８
の下流側から上流側への液圧排出を可能とする。
【００２５】同様に、通路２２には、差圧弁５４及び逆
止弁５５が開閉電磁弁２４に対し並列の関係となるよう
に接続されると共に、逆止弁５６及び５７が開閉電磁弁
３９及び４０とそれぞれ並列の関係となるように接続さ
れている。差圧弁５４は、開閉電磁弁２４の下流側（車
輪ブレーキ側）の液圧が開閉電磁弁２４の上流側（マス
ターシリンダ側）の液圧に対して所定値を超えて上昇す
ることを防止し、逆止弁５５は開閉電磁弁２４の閉状態
下で開閉電磁弁２４の上流側から下流側への液圧供給を
可能とし、逆止弁５６は開閉電磁弁３９の閉状態下で開
閉電磁弁３９の下流側から上流側への液圧排出を可能と
し、逆止弁５７は開閉電磁弁４０の閉状態下で開閉電磁
弁４０の下流側から上流側への液圧排出を可能とする。
止弁５５が開閉電磁弁２４に対し並列の関係となるよう
に接続されると共に、逆止弁５６及び５７が開閉電磁弁
３９及び４０とそれぞれ並列の関係となるように接続さ
れている。差圧弁５４は、開閉電磁弁２４の下流側（車
輪ブレーキ側）の液圧が開閉電磁弁２４の上流側（マス
ターシリンダ側）の液圧に対して所定値を超えて上昇す
ることを防止し、逆止弁５５は開閉電磁弁２４の閉状態
下で開閉電磁弁２４の上流側から下流側への液圧供給を
可能とし、逆止弁５６は開閉電磁弁３９の閉状態下で開
閉電磁弁３９の下流側から上流側への液圧排出を可能と
し、逆止弁５７は開閉電磁弁４０の閉状態下で開閉電磁
弁４０の下流側から上流側への液圧排出を可能とする。
【００２６】開閉電磁弁２３、２４、２７、２８、３
７、３８、３９、４０、４３、４４、４７及び４８と電
動機４９の作動を制御する電気的制御装置６１には、ブ
レーキペダル１６のストローク量を検出するセンサー６
２の検出出力、車輪ＦＬの回転速度を検出するセンサー
６３の検出出力、車輪ＲＲの回転速度を検出するセンサ
ー６４の検出出力、車輪ＦＲの回転速度を検出するセン
サー６５の検出出力及び車輪ＲＬの回転速度を検出する
センサー６６の検出出力が入力される。電気的制御装置
６１は、センサー６２〜６６の検出出力に基づいて、公
知のアンチロック制御、トラクション制御、緊急ブレー
キアシスト制御などを行うものであり、通常時には開閉
電磁弁２３、２４、２７、２８、３７、３８、３９、４
０、４３、４４、４７及び４８と電動機４９を何れも図
１に示すように非作動とする。
７、３８、３９、４０、４３、４４、４７及び４８と電
動機４９の作動を制御する電気的制御装置６１には、ブ
レーキペダル１６のストローク量を検出するセンサー６
２の検出出力、車輪ＦＬの回転速度を検出するセンサー
６３の検出出力、車輪ＲＲの回転速度を検出するセンサ
ー６４の検出出力、車輪ＦＲの回転速度を検出するセン
サー６５の検出出力及び車輪ＲＬの回転速度を検出する
センサー６６の検出出力が入力される。電気的制御装置
６１は、センサー６２〜６６の検出出力に基づいて、公
知のアンチロック制御、トラクション制御、緊急ブレー
キアシスト制御などを行うものであり、通常時には開閉
電磁弁２３、２４、２７、２８、３７、３８、３９、４
０、４３、４４、４７及び４８と電動機４９を何れも図
１に示すように非作動とする。
【００２７】図１の状態において、走行している車両を
停止させるために運転者がブレーキペダル１６を踏み込
むと、ブースタ２０が作動してマスターシリンダ１７を
作動させ、マスターシリンダ１７がブレーキ液リザーバ
１５から供給されるブレーキ液を昇圧して通路２１を介
して車輪ブレーキ１１、１２に供給すると共に通路２２
を介して車輪ブレーキ１３、１４に供給し、車輪ブレー
キ１１、１２、１３及び１４がそれぞれ車輪ＦＬ、Ｒ
Ｒ、ＦＲ及びＲＬに、供給される液圧の大きさに対応し
た大きさのブレーキ力を加える。車輪ブレーキ１１〜１
４に供給される液圧はマスターシリンダ１７の入力、つ
まりブースタ２０の出力の大きさに対応する。
停止させるために運転者がブレーキペダル１６を踏み込
むと、ブースタ２０が作動してマスターシリンダ１７を
作動させ、マスターシリンダ１７がブレーキ液リザーバ
１５から供給されるブレーキ液を昇圧して通路２１を介
して車輪ブレーキ１１、１２に供給すると共に通路２２
を介して車輪ブレーキ１３、１４に供給し、車輪ブレー
キ１１、１２、１３及び１４がそれぞれ車輪ＦＬ、Ｒ
Ｒ、ＦＲ及びＲＬに、供給される液圧の大きさに対応し
た大きさのブレーキ力を加える。車輪ブレーキ１１〜１
４に供給される液圧はマスターシリンダ１７の入力、つ
まりブースタ２０の出力の大きさに対応する。
【００２８】車両ブレーキ時において、車輪ＦＬ、Ｒ
Ｒ、ＦＲ、ＲＬに加えられるブレーキ力が各車輪と路面
との間の摩擦力に対して過大であり、車輪ＦＬ、ＲＲ、
ＦＲ、ＲＬの少なくとも１つ、例えば車輪ＦＬのスリッ
プ量の過大化傾向、つまり車輪ＲＬのロック傾向が現れ
ると、この現象を電気的制御装置６１が検出して開閉電
磁弁３７、４３を作動させると共に電動機４９を作動さ
せる。開閉電磁弁３７の作動によりマスターシリンダ１
７から車輪ブレーキ１１への液圧供給が遮断され、開閉
電磁弁４３の作動により車輪ブレーキ１１内の昇圧ブレ
ーキ液が通路４１に流出され、車輪ブレーキ１１内の液
圧が減圧して車輪ＦＬに加えられるブレーキ力が減少
し、車輪ＦＬのスリップ量が減少する。通路４１に流出
したブレーキ液は電動機４９により作動される液圧ポン
プ１８によって通路２１に還流され、車輪ブレーキ１１
から通路４１への流出量から液圧ポンプ１８の作動によ
る通路４１から通路２１への還流量を差し引いたブレー
キ液量は低圧アキュームレータ５８に一時的に貯えら
れ、通路４１への流入量が還流量よりも少ないときに低
圧アキュームレータ５８内のブレーキ液が液圧ポンプ１
８により通路２１に還流される。車輪ブレーキ１１の減
圧により車輪ＦＬのロック傾向が解消しかつ車輪ＦＬの
スリップ量の過小化傾向が現れると、この現象を電気的
制御装置６１が検出して開閉電磁弁３７、４３を非作動
とするか、或いは開閉電磁弁４３を非作動としつつ開閉
電磁弁３７の非作動、作動を繰り返させる。これによ
り、マスターシリンダ１７及び液圧ポンプ１８から通路
２１に供給される昇圧ブレーキ液が連続的に、或いは間
欠的に車輪１１に供給され、車輪ブレーキ１１内の液圧
が連続的に、或いは階段状に増圧し、車輪ＦＬに加えら
れるブレーキ力が増大して車輪ＦＬのスリップ量が増大
する。このように、車輪ＦＬのスリップ量の程度に応じ
て車輪ブレーキ１１内の液圧が自動的に調節されること
により、車輪ＦＬには同車輪をロックさせない最大ブレ
ーキ力が加えられる。
Ｒ、ＦＲ、ＲＬに加えられるブレーキ力が各車輪と路面
との間の摩擦力に対して過大であり、車輪ＦＬ、ＲＲ、
ＦＲ、ＲＬの少なくとも１つ、例えば車輪ＦＬのスリッ
プ量の過大化傾向、つまり車輪ＲＬのロック傾向が現れ
ると、この現象を電気的制御装置６１が検出して開閉電
磁弁３７、４３を作動させると共に電動機４９を作動さ
せる。開閉電磁弁３７の作動によりマスターシリンダ１
７から車輪ブレーキ１１への液圧供給が遮断され、開閉
電磁弁４３の作動により車輪ブレーキ１１内の昇圧ブレ
ーキ液が通路４１に流出され、車輪ブレーキ１１内の液
圧が減圧して車輪ＦＬに加えられるブレーキ力が減少
し、車輪ＦＬのスリップ量が減少する。通路４１に流出
したブレーキ液は電動機４９により作動される液圧ポン
プ１８によって通路２１に還流され、車輪ブレーキ１１
から通路４１への流出量から液圧ポンプ１８の作動によ
る通路４１から通路２１への還流量を差し引いたブレー
キ液量は低圧アキュームレータ５８に一時的に貯えら
れ、通路４１への流入量が還流量よりも少ないときに低
圧アキュームレータ５８内のブレーキ液が液圧ポンプ１
８により通路２１に還流される。車輪ブレーキ１１の減
圧により車輪ＦＬのロック傾向が解消しかつ車輪ＦＬの
スリップ量の過小化傾向が現れると、この現象を電気的
制御装置６１が検出して開閉電磁弁３７、４３を非作動
とするか、或いは開閉電磁弁４３を非作動としつつ開閉
電磁弁３７の非作動、作動を繰り返させる。これによ
り、マスターシリンダ１７及び液圧ポンプ１８から通路
２１に供給される昇圧ブレーキ液が連続的に、或いは間
欠的に車輪１１に供給され、車輪ブレーキ１１内の液圧
が連続的に、或いは階段状に増圧し、車輪ＦＬに加えら
れるブレーキ力が増大して車輪ＦＬのスリップ量が増大
する。このように、車輪ＦＬのスリップ量の程度に応じ
て車輪ブレーキ１１内の液圧が自動的に調節されること
により、車輪ＦＬには同車輪をロックさせない最大ブレ
ーキ力が加えられる。
【００２９】車両ブレーキ時における車輪ブレーキ１
２、１３、１４内の液圧も、車輪ブレーキ１１内の液圧
の自動調節と同様に、それぞれ車輪ＲＲ、ＦＲ、ＲＬの
スリップ量の程度に応じて開閉電磁弁３８、３９、４
０、４４、４７、４８と電動機４９を作動、非作動する
ことによって自動調節され、車輪ＲＲ，ＦＲ、ＲＬの各
々には同車輪をロックさせない最大ブレーキ力が加えら
れる。
２、１３、１４内の液圧も、車輪ブレーキ１１内の液圧
の自動調節と同様に、それぞれ車輪ＲＲ、ＦＲ、ＲＬの
スリップ量の程度に応じて開閉電磁弁３８、３９、４
０、４４、４７、４８と電動機４９を作動、非作動する
ことによって自動調節され、車輪ＲＲ，ＦＲ、ＲＬの各
々には同車輪をロックさせない最大ブレーキ力が加えら
れる。
【００３０】車両ブレーキ時、電気的制御装置６１はセ
ンサー６２の検出出力に基づきブレーキペダル１６の踏
み込み速度が所定しきい値を超えたか否かを監視し、ブ
レーキペダル１６の踏み込み速度が所定しきい値を超え
た場合は緊急ブレーキ操作が行われたものとして開閉電
磁弁２３、２４、２７及び２８と電動機４９を作動させ
る。従って、マスターシリンダ１７が出力する昇圧ブレ
ーキ液は通路２５及び２６を介して液圧ポンプ１８及び
１９の吸込み側に供給され、液圧ポンプ１８、１９が吐
出する昇圧ブレーキ液が車輪ブレーキ１１〜１４に供給
される。車輪ブレーキ１１〜１４内の液圧は、ブレーキ
ペダル１６の踏力が小さくても、液圧ポンプ１８、１９
によってアンチロック制御が行われるまで昇圧される。
このような緊急ブレーキアシスト制御時、液圧ポンプ１
８、１９の吸込み側に比較的に大きな液圧脈動が発生す
るが、マスターシリンダ１６の出力液圧が通路面積切換
弁２９、３０が図３の状態となる所定値以上となってお
り、通路面積切換弁２９、３０が通路２５、２６の通路
面積を小さくしているので、液圧ポンプ１８、１９の吸
込み側から通路面積切換弁２５、２６の上流側（マスタ
ーシリンダ側）への液圧脈動の伝達が抑制され、ブレー
キペダル１６の振動や液圧配管の振動が抑制される。従
って、ブレーキペダル振動によって運転者が感じる不快
感や液圧配管の振動による異音のレベルが低減する。
尚、通路２５、２６の通路面積が小さいが、マスターシ
リンダ１７によって昇圧されたブレーキ液が液圧ポンプ
１８、１９の吸込み側が供給されるため、液圧ポンプ１
８、１９の吐出量は必要十分となる。
ンサー６２の検出出力に基づきブレーキペダル１６の踏
み込み速度が所定しきい値を超えたか否かを監視し、ブ
レーキペダル１６の踏み込み速度が所定しきい値を超え
た場合は緊急ブレーキ操作が行われたものとして開閉電
磁弁２３、２４、２７及び２８と電動機４９を作動させ
る。従って、マスターシリンダ１７が出力する昇圧ブレ
ーキ液は通路２５及び２６を介して液圧ポンプ１８及び
１９の吸込み側に供給され、液圧ポンプ１８、１９が吐
出する昇圧ブレーキ液が車輪ブレーキ１１〜１４に供給
される。車輪ブレーキ１１〜１４内の液圧は、ブレーキ
ペダル１６の踏力が小さくても、液圧ポンプ１８、１９
によってアンチロック制御が行われるまで昇圧される。
このような緊急ブレーキアシスト制御時、液圧ポンプ１
８、１９の吸込み側に比較的に大きな液圧脈動が発生す
るが、マスターシリンダ１６の出力液圧が通路面積切換
弁２９、３０が図３の状態となる所定値以上となってお
り、通路面積切換弁２９、３０が通路２５、２６の通路
面積を小さくしているので、液圧ポンプ１８、１９の吸
込み側から通路面積切換弁２５、２６の上流側（マスタ
ーシリンダ側）への液圧脈動の伝達が抑制され、ブレー
キペダル１６の振動や液圧配管の振動が抑制される。従
って、ブレーキペダル振動によって運転者が感じる不快
感や液圧配管の振動による異音のレベルが低減する。
尚、通路２５、２６の通路面積が小さいが、マスターシ
リンダ１７によって昇圧されたブレーキ液が液圧ポンプ
１８、１９の吸込み側が供給されるため、液圧ポンプ１
８、１９の吐出量は必要十分となる。
【００３１】車両駆動時に駆動車輪ＦＬ及びＦＲの何れ
か１つ、例えば車輪ＦＬにスリップ量の過大化傾向、つ
まり空転傾向が現れると、この現象を電気的制御装置６
１が検出して開閉電磁弁２３、２７を作動させると共に
電動機４９を作動させる。従って、液圧ポンプ１８がブ
レーキ液リザーバ１５内のブレーキ液を通路２５、マス
ターシリンダ１７を介して吸込み昇圧して通路２１を介
して車輪ブレーキ１１に供給し、車輪ブレーキ１１が車
輪ＦＬにブレーキ力を加え、車輪ＦＬのスリップ量が低
減する。車輪ブレーキ１１内の液圧の上昇に伴い車輪Ｆ
Ｌのスリップ量の過小化傾向が現れると、この現象を電
気的制御装置６１が検出して開閉電磁弁３７、４３を作
動させ、車輪ブレーキ１１内の液圧を減圧する。このよ
うに、車輪ブレーキＦＬのスリップ量の程度に応じて車
輪ブレーキ１１内の液圧が自動的に調節されることによ
り、車輪ＦＬの駆動力は同車輪が空転することのない最
大駆動力に調整される。車輪ＦＲについても、車輪ＦＲ
のスリップ量の程度に応じて、開閉電磁弁２４、２８、
４０及び電動機４９の作動させ、更に開閉電磁弁３９、
４７を作動、非作動させることによって車輪ブレーキ１
３内の液圧が自動調節され、車輪ＦＲの駆動力は同車輪
が空転することのない最大駆動力に調整される。このよ
うなトラクション制御時においては、ブレーキペダル１
６が踏み込まれておらずマスターシリンダ１７が液圧を
発生していないため、通路面積切換弁２９、３０は図２
に示す状態になり、通路２５、２６の通路面積を大きく
している。従って、液圧ポンプ１８、１９の吸込み抵抗
が小さく、液圧ポンプ１８、１９の吐出量は必要十分と
なる。
か１つ、例えば車輪ＦＬにスリップ量の過大化傾向、つ
まり空転傾向が現れると、この現象を電気的制御装置６
１が検出して開閉電磁弁２３、２７を作動させると共に
電動機４９を作動させる。従って、液圧ポンプ１８がブ
レーキ液リザーバ１５内のブレーキ液を通路２５、マス
ターシリンダ１７を介して吸込み昇圧して通路２１を介
して車輪ブレーキ１１に供給し、車輪ブレーキ１１が車
輪ＦＬにブレーキ力を加え、車輪ＦＬのスリップ量が低
減する。車輪ブレーキ１１内の液圧の上昇に伴い車輪Ｆ
Ｌのスリップ量の過小化傾向が現れると、この現象を電
気的制御装置６１が検出して開閉電磁弁３７、４３を作
動させ、車輪ブレーキ１１内の液圧を減圧する。このよ
うに、車輪ブレーキＦＬのスリップ量の程度に応じて車
輪ブレーキ１１内の液圧が自動的に調節されることによ
り、車輪ＦＬの駆動力は同車輪が空転することのない最
大駆動力に調整される。車輪ＦＲについても、車輪ＦＲ
のスリップ量の程度に応じて、開閉電磁弁２４、２８、
４０及び電動機４９の作動させ、更に開閉電磁弁３９、
４７を作動、非作動させることによって車輪ブレーキ１
３内の液圧が自動調節され、車輪ＦＲの駆動力は同車輪
が空転することのない最大駆動力に調整される。このよ
うなトラクション制御時においては、ブレーキペダル１
６が踏み込まれておらずマスターシリンダ１７が液圧を
発生していないため、通路面積切換弁２９、３０は図２
に示す状態になり、通路２５、２６の通路面積を大きく
している。従って、液圧ポンプ１８、１９の吸込み抵抗
が小さく、液圧ポンプ１８、１９の吐出量は必要十分と
なる。
【００３２】（実施形態２）図１中の開閉電磁弁２７と
通路面積切換弁２９（または開閉電磁弁２８と通路面積
切換弁３０）は一体的に構成することができる。図４〜
図６は図１中の開閉電磁弁２７と通路面積切換弁２９を
一体化した請求項４の発明の実施形態を示している。図
４〜図６において、ボデー２９Ａは上方の入口２９Ａ
１、下方の出口２９Ａ２及び段付シリンダ２９Ａ３を有
しており、段付シリンダ２９Ａ３内には段付ピストン２
９Ｂが液密かつ摺動自在に嵌合されて段付ピストン２９
Ｂの大径部の下端面が露呈する空気室２９Ｃと入口２９
Ａ１に連通する液圧室２９Ｄ及び出口２９Ａ２に連通す
る液圧室２９Ｅが形成される。入口２９Ａ１はマスター
シリンダ１７と連通し、出口２９Ａ２は液圧ポンプ１８
の吸込み側に連通する。段付ピストン２９Ｂには軸方向
に貫通する太い連通孔２９Ｂ１とこの連通孔２９Ｂ１の
下端近くと液圧室２９Ｅを連通する細い絞り孔２９Ｂ２
とが形成されている。連通孔２９Ｂ１及び絞り孔２９Ｂ
２は通路２５を構成する。液圧室２９Ｅ内に設置された
スプリング２９Ｆは段付ピストン２９Ｂを上方へ付勢
し、入口２９Ａ１の液圧が所定値以下のときには段付ピ
ストン２９Ｂを図４の上方位置に保持し、連通孔２９Ｂ
１の下端開口を開放する。
通路面積切換弁２９（または開閉電磁弁２８と通路面積
切換弁３０）は一体的に構成することができる。図４〜
図６は図１中の開閉電磁弁２７と通路面積切換弁２９を
一体化した請求項４の発明の実施形態を示している。図
４〜図６において、ボデー２９Ａは上方の入口２９Ａ
１、下方の出口２９Ａ２及び段付シリンダ２９Ａ３を有
しており、段付シリンダ２９Ａ３内には段付ピストン２
９Ｂが液密かつ摺動自在に嵌合されて段付ピストン２９
Ｂの大径部の下端面が露呈する空気室２９Ｃと入口２９
Ａ１に連通する液圧室２９Ｄ及び出口２９Ａ２に連通す
る液圧室２９Ｅが形成される。入口２９Ａ１はマスター
シリンダ１７と連通し、出口２９Ａ２は液圧ポンプ１８
の吸込み側に連通する。段付ピストン２９Ｂには軸方向
に貫通する太い連通孔２９Ｂ１とこの連通孔２９Ｂ１の
下端近くと液圧室２９Ｅを連通する細い絞り孔２９Ｂ２
とが形成されている。連通孔２９Ｂ１及び絞り孔２９Ｂ
２は通路２５を構成する。液圧室２９Ｅ内に設置された
スプリング２９Ｆは段付ピストン２９Ｂを上方へ付勢
し、入口２９Ａ１の液圧が所定値以下のときには段付ピ
ストン２９Ｂを図４の上方位置に保持し、連通孔２９Ｂ
１の下端開口を開放する。
【００３３】図４〜図６に示すように、開閉電磁弁２７
が通路面積切換弁２９の上方に配設されている。開閉電
磁弁２７は、固定鉄心２７Ａ、可動鉄心２７Ｂ、可動鉄
心２７Ｂを下方へ付勢するスプリング２７Ｃを収容する
固定スリーブ２７Ｄと、可動鉄心２７Ｂをスプリング２
７Ｃに抗して上方へ移動させる磁気吸引力を発生させる
ソレノイドコイル２７Ｅを有している。可動鉄心２７Ｂ
の下端には段付ピストンＢの連通孔２９Ｂ１の上端開口
を開閉するための球状弁体２７Ｆが固定されており、ソ
レノイドコイル２７Ｅの非通電時においてはスプリング
２７Ｃにより可動鉄心２７Ｂ及び弁体２７Ｆが、弁体２
７Ｆが連通孔２９Ｂ１の上端開口を閉鎖する図４の位置
に保持される。スプリング２７Ｃの付勢力は図４にて弁
体２７Ｆに作用するマスターシリンダ液圧に抗して弁体
２７Ｆを連通孔２９Ｂ１の閉鎖位置に保持し得るように
設定されている。従って、通路２５が閉鎖される。
が通路面積切換弁２９の上方に配設されている。開閉電
磁弁２７は、固定鉄心２７Ａ、可動鉄心２７Ｂ、可動鉄
心２７Ｂを下方へ付勢するスプリング２７Ｃを収容する
固定スリーブ２７Ｄと、可動鉄心２７Ｂをスプリング２
７Ｃに抗して上方へ移動させる磁気吸引力を発生させる
ソレノイドコイル２７Ｅを有している。可動鉄心２７Ｂ
の下端には段付ピストンＢの連通孔２９Ｂ１の上端開口
を開閉するための球状弁体２７Ｆが固定されており、ソ
レノイドコイル２７Ｅの非通電時においてはスプリング
２７Ｃにより可動鉄心２７Ｂ及び弁体２７Ｆが、弁体２
７Ｆが連通孔２９Ｂ１の上端開口を閉鎖する図４の位置
に保持される。スプリング２７Ｃの付勢力は図４にて弁
体２７Ｆに作用するマスターシリンダ液圧に抗して弁体
２７Ｆを連通孔２９Ｂ１の閉鎖位置に保持し得るように
設定されている。従って、通路２５が閉鎖される。
【００３４】ソレノイドコイル２７Ｅが通電されると、
可動鉄心２７Ｂ及び弁体２７Ｆが上方へ移動され、図５
または図６に示すように弁体２７Ｆが連通孔２９Ｂ１の
上端開口を開放する。図５は入口２９Ａ１のマスターシ
リンダ液圧が所定値以下の場合（ブレーキペダル１６の
非踏込み時）を示しており、段付ピストン２９Ｂは図５
に示すようにスプリング２９Ｅによって上方位置に保持
され、入口２９Ａ１と出口２９Ａ２は連通孔２９Ｂ１及
び絞り孔２９Ｂ２を介して連通するので、通路２５の通
路面積は大きい。これに対して、図６は入口２９Ａ１の
液圧が所定値を超える場合（ブレーキペダル１６の踏込
み時）を示しており、段付ピストン２９Ｂが空気室２９
Ｃの断面積相当の受圧面積に作用する液圧によりスプリ
ング２９Ｆに抗して下方位置に移動され、段付ピストン
２９Ｂの下端面が段付シリンダ２９Ａ３の下端面に圧接
され、段付シリンダ２９Ａ３の下端面によって連通孔２
９Ｂ１の下端開口が閉鎖され、入口２９Ａ１と出口２９
Ａ２とが絞り孔２９Ｂ２を介してのみ連通し、従って通
路２５の通路面積は小さい。
可動鉄心２７Ｂ及び弁体２７Ｆが上方へ移動され、図５
または図６に示すように弁体２７Ｆが連通孔２９Ｂ１の
上端開口を開放する。図５は入口２９Ａ１のマスターシ
リンダ液圧が所定値以下の場合（ブレーキペダル１６の
非踏込み時）を示しており、段付ピストン２９Ｂは図５
に示すようにスプリング２９Ｅによって上方位置に保持
され、入口２９Ａ１と出口２９Ａ２は連通孔２９Ｂ１及
び絞り孔２９Ｂ２を介して連通するので、通路２５の通
路面積は大きい。これに対して、図６は入口２９Ａ１の
液圧が所定値を超える場合（ブレーキペダル１６の踏込
み時）を示しており、段付ピストン２９Ｂが空気室２９
Ｃの断面積相当の受圧面積に作用する液圧によりスプリ
ング２９Ｆに抗して下方位置に移動され、段付ピストン
２９Ｂの下端面が段付シリンダ２９Ａ３の下端面に圧接
され、段付シリンダ２９Ａ３の下端面によって連通孔２
９Ｂ１の下端開口が閉鎖され、入口２９Ａ１と出口２９
Ａ２とが絞り孔２９Ｂ２を介してのみ連通し、従って通
路２５の通路面積は小さい。
【００３５】尚、図１の開閉電磁弁２３を介装する代わ
りに、非作動時には通路２１を開き、作動時にはマスタ
ーシリンダ側と車輪ブレーキ側液圧との間に、供給電流
値に応じた圧力差（マスターシリンダの液圧＜車輪ブレ
ーキ側の液圧）が発生するように通路２１を開閉するリ
ニア電磁弁を介装することとしてもよい。
りに、非作動時には通路２１を開き、作動時にはマスタ
ーシリンダ側と車輪ブレーキ側液圧との間に、供給電流
値に応じた圧力差（マスターシリンダの液圧＜車輪ブレ
ーキ側の液圧）が発生するように通路２１を開閉するリ
ニア電磁弁を介装することとしてもよい。
【００３６】
【発明の効果】以上に説明したように、この出願の発明
に係る車両用液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダルが踏
み込まれていない状態の下での液圧ポンプの吐出量を減
少させることなくブレーキペダルが踏み込まれている状
態の下でのブレーキペダルの振動や液圧配管の振動を抑
制するようにすることができる。
に係る車両用液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダルが踏
み込まれていない状態の下での液圧ポンプの吐出量を減
少させることなくブレーキペダルが踏み込まれている状
態の下でのブレーキペダルの振動や液圧配管の振動を抑
制するようにすることができる。
【図１】この出願の発明の実施形態１の構成を示す図で
ある。
ある。
【図２】図１中の通路面積切換弁２９の構成、作用を示
す図である。
す図である。
【図３】図１中の通路面積切換弁２９の構成、作用を示
す図である。
す図である。
【図４】この出願の発明の実施形態２における開閉電磁
弁２７及び通路面積切換弁２９の構成、作用を示す図で
ある。
弁２７及び通路面積切換弁２９の構成、作用を示す図で
ある。
【図５】図４の開閉電磁弁２７及び通路面積切換弁２９
の構成、作用を示す図である。
の構成、作用を示す図である。
【図６】図４の開閉電磁弁２７及び通路面積切換弁２９
の構成、作用を示す図である。
の構成、作用を示す図である。
１０・・・車両用液圧ブレーキ装置 ＦＬ、ＲＲ、ＦＲ、ＲＬ・・・車輪 １１〜１４・・・車輪ブレーキ １５・・・ブレーキ液リザーバ １６・・・ブレーキペダル １７・・・マスターシリンダ １８、１９・・・液圧ポンプ ２１、２２・・・通路 ２３、２４・・・開閉電磁弁 ２５、２６・・・通路 ２９、３０・・・通路面積切換弁 ３７〜４０・・・開閉電磁弁 ４１、４２・・・通路 ４３、４４・・・開閉電磁弁 ４５、４６・・・通路 ４７、４８・・・開閉電磁弁
Claims (4)
- 【請求項１】 供給される液圧の大きさに対応した大き
さのブレーキ力を車輪に加えるための車輪ブレーキと、
ブレーキ液リザーバと、ブレーキ液リザーバから供給さ
れるブレーキ液をブレーキペダルの踏込みにより昇圧し
て前記車輪ブレーキへ供給するマスターシリンダと、前
記ブレーキ液リザーバから前記マスターシリンダを介し
て供給されるブレーキ液を昇圧して前記車輪ブレーキに
供給する液圧ポンプと、前記マスターシリンダから前記
液圧ポンプを介さずに前記車輪ブレーキへ昇圧ブレーキ
液を供給する第１の通路を開閉するために該第１の通路
に介装された第１の弁手段と、前記マスターシリンダか
ら前記液圧ポンプの吸込み側にブレーキ液を供給するた
めの第２の通路を開閉するために該第２の通路に介装さ
れた第２の弁手段とを備えた車両用液圧ブレーキ装置に
おいて、前記第２の通路の前記マスターシリンダと前記
液圧ポンプとの間に介装され、前記ブレーキペダルの踏
込み時には前記液圧ポンプの作動により前記液圧ポンプ
の吸込み側に発生する液圧脈動の前記マスターシリンダ
への伝達を抑制するために前記第２の通路の通路面積を
小さくし、前記ブレーキペダルの非踏込み時には前記液
圧ポンプの吸込み抵抗を小さくするために前記第２の通
路の通路面積を大きくする通路面積調整手段とを備えた
ことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装
置であって、前記液圧ポンプが吐出するブレーキ液を前
記第１の通路の前記第１の弁手段と前記車輪ブレーキと
の間に供給する第３の通路と、前記第１の通路の前記第
３の通路との接続部と前記車輪ブレーキとの間に介装さ
れて該第１の通路を開閉する第３の弁手段と、前記車輪
ブレーキ内のブレーキ液を前記液圧ポンプの吸込み側に
流出させるための第４の通路と、該第４の通路に介装さ
れて該第４の通路を開閉する第４の弁手段とを更に備え
たことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装
置であって、前記通路面積調整手段は、前記第２通路の
液圧により前記通路面積を小さくする位置に向けて付勢
されると共にスプリングにより前記通路面積を大きくす
る位置に向けて付勢されるピストンを備えることを特徴
とする車両用液圧ブレーキ装置。 - 【請求項４】 請求項３に記載の車両用液圧ブレーキ装
置であって、前記ピストンが前記第２の通路を構成する
連通孔を具備し、前記第２の弁手段が前記連通孔を開閉
するように構成されたことを特徴とする車両用液圧ブレ
ーキ装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11160398A JP3900671B2 (ja) | 1998-04-22 | 1998-04-22 | 車両用液圧ブレーキ装置 |
| DE19917810A DE19917810B4 (de) | 1998-04-22 | 1999-04-20 | Hydraulische Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug |
| US09/296,566 US6264287B1 (en) | 1998-04-22 | 1999-04-22 | Hydraulic brake apparatus for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11160398A JP3900671B2 (ja) | 1998-04-22 | 1998-04-22 | 車両用液圧ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11301442A true JPH11301442A (ja) | 1999-11-02 |
| JP3900671B2 JP3900671B2 (ja) | 2007-04-04 |
Family
ID=14565545
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11160398A Expired - Fee Related JP3900671B2 (ja) | 1998-04-22 | 1998-04-22 | 車両用液圧ブレーキ装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6264287B1 (ja) |
| JP (1) | JP3900671B2 (ja) |
| DE (1) | DE19917810B4 (ja) |
Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
| JP2005082146A (ja) * | 2003-09-05 | 2005-03-31 | Robert Bosch Gmbh | 特に自動車用の油圧ブレーキ装置およびその制御方法 |
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| JP4288854B2 (ja) | 2000-08-16 | 2009-07-01 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ装置 |
| US6953229B2 (en) | 2000-12-28 | 2005-10-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic braking system and method with flow control device |
| DE10244375B4 (de) * | 2002-07-05 | 2013-08-08 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| WO2005012057A1 (de) * | 2003-07-28 | 2005-02-10 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Hydraulische fahrzeugbremsanlage |
| CN101054085B (zh) * | 2006-04-16 | 2014-09-10 | 傅建中 | 一种具备行车制动功能的制动防抱死*** |
| JP4722779B2 (ja) * | 2006-06-22 | 2011-07-13 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| DE102008014538A1 (de) * | 2007-11-06 | 2009-05-07 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage |
| DE102009028770A1 (de) * | 2009-08-21 | 2011-02-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Betätigung einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage |
| DE102013226841A1 (de) * | 2013-12-20 | 2015-06-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems, Bremssystem |
| KR102563595B1 (ko) * | 2018-10-05 | 2023-08-03 | 현대자동차주식회사 | 전동식 부스터 타입 제동 시스템의 킥-백 제어 시스템 및 방법 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE4106336A1 (de) * | 1991-02-28 | 1992-09-03 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| DE4108640A1 (de) * | 1991-03-16 | 1992-09-17 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte, hydraulische bremsanlage |
| US5356210A (en) | 1991-03-16 | 1994-10-18 | Alfred Teves Gmbh | Anti-lock hydraulic brake system |
| DE4112759A1 (de) * | 1991-04-19 | 1992-10-22 | Bosch Gmbh Robert | Bremsdruckregelanlage |
| DE4121602A1 (de) * | 1991-06-29 | 1993-01-07 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische bremsanlage mit blockierschutz- und antriebsschlupfregeleinrichtung, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| DE4135062A1 (de) * | 1991-10-24 | 1993-04-29 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum beschleunigen des bremseneingriffs im antriebsschlupfregelbetrieb und hydraulische bremsanlage zur durchfuehrung des verfahrens |
| DE4329140C1 (de) * | 1993-08-30 | 1994-12-01 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuereinrichtung |
| DE4422738A1 (de) * | 1994-06-29 | 1996-01-04 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit Schlupfregelung |
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| JPH09286314A (ja) * | 1996-02-21 | 1997-11-04 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用制動力制御装置 |
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-
1998
- 1998-04-22 JP JP11160398A patent/JP3900671B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-04-20 DE DE19917810A patent/DE19917810B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1999-04-22 US US09/296,566 patent/US6264287B1/en not_active Expired - Lifetime
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|---|---|
| JP3900671B2 (ja) | 2007-04-04 |
| US6264287B1 (en) | 2001-07-24 |
| DE19917810B4 (de) | 2007-03-22 |
| DE19917810A1 (de) | 1999-11-04 |
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