JPH1035459A - 自動ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
自動ブレーキ液圧制御装置Info
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Abstract
られるモータ駆動のポンプをトラクションコントロール
などの自動ブレーキ制御時の液圧源として用いると昇圧
速度が不足して応答性が悪くなったり、ポンプ駆動用の
モータが必要以上に大きくなってサイズ・コスト面で不
利になったりするので、この問題を無くすことである。 【解決手段】 ポンプ5と車輪ブレーキ液圧制御弁3と
の間に液量増幅器10と応圧弁18を並列配置にして設
け、自動ブレーキ制御時に、新たに加えた電磁弁9を閉
じて出力液圧P2 がある値になるまではポンプ5からの
吐出液量を増幅器10で増幅して出力することにより昇
圧速度を高め、同時にポンプ駆動用モータにかかる負荷
を大きくして大きなモータ出力を引き出す。また、出力
液圧が所定値を超えたら応圧弁18が開いてポンプ5か
ら直接ブレーキ液が車輪ブレーキ2側に供給されるよう
にして高い到達圧力を得る。
Description
ック制御と、トラクションコントロール等の自動ブレー
キ制御の両方を実現するブレーキ液圧制御装置、より詳
しくは、既存のアンチロック液圧制御装置に付加要素を
加えて自動ブレーキをも可能にする自動ブレーキ液圧制
御装置に関するものである。
ンダから車輪ブレーキに至る主流路中に、排出弁を伴う
電磁駆動の車輪ブレーキ液圧制御弁と、前記排出弁から
排出されたブレーキ液を一時的に貯える液溜めと、この
液溜め中のブレーキ液を汲み上げて主流路に還流するモ
ータ駆動のポンプを設ける構成(以下これを還流式アン
チロック制御装置と云う)がコスト面で有利なことから
最も一般化している。
てトラクションコントロール等の自動ブレーキ制御をも
可能にしたシステムの中でも特にコスト負担が少ないの
は、自動ブレーキ時のブレーキ液供給を工夫してアンチ
ロック液圧制御用のポンプを自動ブレーキ制御時の液圧
源として利用するものであり、この方式の装置が既にい
くつか提案されている。
トラクションコントロール実施時のみ補給回路を主回路
に接続し、トラクションコントロール不実施時には切り
放す切換弁を設ける方法が公知である。
に、第2のリザーバを有し、その第2のリザーバを駆動
装置を有するアクチブな蓄圧器として構成する方法が公
知である。
に、第2のリザーバを駆動装置を持たないパッシブな蓄
圧器として構成する方法が公知である。
用のポンプを自動ブレーキ制御時の液圧源として用いる
と、応答性を左右する昇圧速度が小さくなるか、又はポ
ンプ駆動用のモータが非常に大きなものになってしま
う。
性が低いこと、及びモータの出力特性による。磁石界磁
のモータは回転数が負荷トルクの増大に対して直線的な
特性をもっており、低負荷領域では出力がかなり小さく
なる。モータとポンプの特性としては、最高到達圧力で
最大出力となるように選択するのが妥当と考えられる
が、そうすると低負荷領域での吐出量はモータの特性に
より最高到達圧力での吐出量の2倍に過ぎないことにな
る。車輪ブレーキが低圧力領域では剛性が低いので、こ
の領域で多大の時間を要することになり、自動ブレーキ
の目的によっては昇圧速度が不足する。勿論大出力のモ
ータを用いることは可能であるが、低圧力領域では本来
の出力より遙かに小さい出力しか取り出せないのは同様
であり、高圧力領域ではむしろ出力過大となることから
この方法は無駄が多く、サイズ・コスト面で不利なこと
は明らかである。
により、上記低負荷領域での効率の低下を防ぎ、モータ
を大きくせずに高い昇圧速度と高い到達圧力の両立を目
指したものである。
め、この発明においては、マスタシリンダと車輪ブレー
キとの間に上述した還流式アンチロック制御装置を設
け、さらに、自動ブレーキ制御を可能ならしめるため
に、マスタシリンダと前記ポンプの吸入側とを所要時に
接続する第1の弁手段と、ポンプからマスタシリンダへ
の液の戻りを所要時に阻止する第2の弁手段と、この第
2の弁手段と車輪ブレーキ液圧制御弁との間の液圧が所
定値を超えたときにブレーキ液をマスタシリンダに逃が
す第1のリリーフ弁を設けて構成される自動ブレーキ液
圧制御装置において、マスタシリンダと前記車輪ブレー
キ液圧制御弁との間に通常時開の開閉弁を設け、また、
ポンプの吐出側と車輪ブレーキ液圧制御弁との間に液量
増幅器と応圧弁を並列に設けて低圧力領域では液量増幅
器からポンプ吐出液量に対して所定の比率で増幅された
液量が車輪ブレーキに供給され、一方、高圧力領域では
応圧弁が開いてポンプからの吐出液がそのまま車輪ブレ
ーキに供給されるようにしたのである。
1受圧面と同方向に液圧を受ける第2受圧面を調整室
に、第1、第2受圧面に対向した第1、第2受圧面の和
に等しい面積の第3受圧面を出力室に各々臨ませた段付
ピストンと、この段付ピストンを入力室側に向けて付勢
する付勢手段とで構成して前記入力室をポンプの吐出側
に、出力室を前記開閉弁から車輪ブレーキ液圧制御弁に
至る液路に各々接続する。
調整室と出力室との間にマスタシリンダから調整室への
液移動のみを許容する第1の逆止弁と、調整室から出力
室への液移動のみを許容する第2の逆止弁をそれぞれ設
ける。
を開弁方向に、マスタシリンダからの液圧とスプリング
力を閉弁方向に各々受け、出力室の液圧が所定値を超え
たときに開弁してポンプ吐出側と車輪ブレーキ液圧制御
弁を連通させるものにしておく。
キ液圧制御装置は、前記第1の弁手段として、ポンプの
吸入側に連通する液室と、その液室の容積を変化させる
ピストンと、液室とマスタシリンダとの間の液路を、前
記ピストンが液室の容積を最大に拡大する位置にあると
きに閉じ、液室の容積を縮小する方向にピストンが移動
したときに当該ピストンに押されて開放する弁部とを備
える第2の液溜めを採用してもよく、また、他の構成と
してこの第2の液溜めと液路開閉用の電磁弁を並列配置
にしてマスタシリンダとポンプの吸入側との間に設ける
こともできる。
に、入力室の液圧が出力室の液圧よりも所定値以上大き
くなったときに入力室と出力室を連通させる第2のリリ
ーフ弁を設けると信頼性がより高まる。
ンの移動ストロークを利用して弁体と弁座を接離させ、
段付ピストンが入力室側の移動端にあるときに開弁し、
それ以外の位置にあるときに閉弁するストローク感応弁
のどちらであってもよい。
圧よりも所定値以上大きくなったときに調整室のブレー
キ液をマスタシリンダ側に逃がす第3のリリーフ弁を設
けるのも、信頼性向上に関して有効なことである。
による増幅作用で比較的大流量のブレーキ液が車輪ブレ
ーキに供給され、一方、高圧力領域では応圧弁が開いて
ポンプからの吐出液がそのまま車輪ブレーキに供給され
る。また、低圧力領域ではポンプの吐出液で液量増幅器
を作動させるので、ポンプ駆動用のモータに比較的大き
な負荷がかかる。これにより低圧力領域でもモータ出力
が大きくなり、一方、高圧力領域ではポンプからの直接
の液供給により圧力損失が抑えられる。従って、過大出
力のモータを用いずに低圧力領域では高い昇圧速度を、
また、高圧力領域では高い到達圧力を得ることが可能に
なる。
めを用いる場合、或いはこの第2の液溜めを第1の弁手
段と並列配置にして追設する場合には、人為的なブレー
キ操作がなされていない(マスタシリンダからのブレー
キ液圧が生じていない)状況下で自動ブレーキ制御が行
われるときのブレーキ液供給がポンプに近い第2の液溜
めからなされることにより、ポンプの吸入抵抗が小さく
なって好ましい結果が得られる。また、前記第2のリリ
ーフ弁があると、応圧弁が開いていない状態で液量増幅
器の段付ピストンがフルストロークしたときに起こる問
題に対応できる。この第2のリリーフ弁、ストローク感
応型の開閉弁、及び第3のリリーフ弁の作用・効果につ
いては、実施形態の項で詳しく述べる。
装置の第1の実施形態を示す。同図は、便宜上、車輪1
輪分について表わしている。
2は車輪ブレーキ、3は電磁駆動の車輪ブレーキ液圧制
御弁、4は第1の液溜め、5はモータ駆動のポンプであ
り、3〜5の各要素が既知の還流式アンチロック制御装
置を構成している。なお、車輪ブレーキ液圧制御弁3
は、車輪ブレーキ2に対するブレーキ液の導入、排出を
独立した2つの電磁弁で行うものであってもよい。
ンプ5がマスタシリンダ1からブレーキ液を吸込むこと
を可能にする通常時閉の第1の弁手段(図のそれは電磁
弁)、7はトラクションコントロール実施時にポンプ5
からの吐出液がマスタシリンダ1に戻るのを阻止する通
常時開の第2の弁手段(図のそれは電磁弁)、8は過剰
液をマスタシリンダ側に逃がす第1のリリーフ弁であ
る。この6〜8の各要素を還流式アンチロック装置に付
加してトラクションコントロールを可能にする。これは
周知事項である。
弁、10は液量増幅器、16は第1の逆止弁、17は第
2の逆止弁、18は応圧弁であって、これ等が、この発
明の装置を成立させる新らしい要素である。
ーキ2との間に設けられる。
1を段付ボアに液密かつ摺動自在に挿入し、第1受圧面
11aを入力室12に、第2受圧面11bを調整室(第
1、第3の受圧面に面積差をつけるための部屋であっ
て、ここではこれを調整室と云う)13に、第3受圧面
11cを出力室14に各々臨ませたこの段付ピストン1
1をスプリング15で入力室12側に付勢した構造にし
て、入力室12をポンプ5の吐出側に、出力室14を電
磁弁9から車輪ブレーキ液圧制御弁3に至る液路に各々
接続している。
リンダ1との間にマスタシリンダ1から調整室13への
液移動のみが許容される向きに挿入し、一方、第2の逆
止弁17は、調整室13と出力室14との間に調整室1
3から出力室14への液移動のみが許容される向きに挿
入している。
液圧を開弁方向に、マスタシリンダ1からの液圧とスプ
リング20の力を閉弁方向に各々受けるピストン19で
弁座に弁体を接離させてポンプ5から車輪ブレーキ液圧
制御弁3に至る液路を開閉するようにしている。なお、
応圧弁18が開閉する液路は、液量増幅器10と並列に
配置してある。
には、弁手段6を閉、弁手段7と電磁弁9を開とする。
この状態では、液量増幅器10の入力室12と出力室1
4が連通しているので、マスタシリンダ1或いはポンプ
5からブレーキ液が供給されても、段付ピストン11は
スプリング15の力で入力室12側の移動端(図示の位
置)に保持されて動かず、そのため、通常ブレーキとア
ンチロック制御を従来装置と同様に行うことができる。
即ち、マスタシリンダ1から供給されたブレーキ液はそ
のまま車輪ブレーキ2に流れる。また、コントローラ
(図示せず)からアンチロック減圧指令を受けると車輪
ブレーキ液圧制御弁3が車輪ブレーキ2のブレーキ液を
液溜め4に排出し、さらに、ポンプ5がその排出された
液を汲み上げ、ポンプ5から吐出された液が弁手段7経
由でマスタシリンダ1から車輪ブレーキ液圧制御弁3に
至る液路に戻ってこの液でアンチロックの再加圧が行わ
れる。
段7と電磁弁9を閉としてポンプ5を作動させる。この
ときには、ポンプ5が弁手段6経由でマスタシリンダ1
側からブレーキ液を吸込む。ポンプ5から吐出されたブ
レーキ液は、弁手段7及び応圧弁18が閉じているので
液量増幅器10の入力室12に送られ、この液が段付ピ
ストン11を図中左方に押し動かす。すると、電磁弁9
が閉じているため出力室14内のブレーキ液は車輪ブレ
ーキ液圧制御弁3を通って車輪ブレーキ2に流れる。こ
のとき、調整室13は負圧になるので、ここに第1の逆
止弁16を通ってマスタシリンダ1側からブレーキ液が
吸入される。
るブレーキ液量は、第1受圧面11aの面積をA、第3
受圧面11cの面積をBとすると、ポンプ吐出液量に対
してB/Aの比率で増幅されており、従って、ポンプの
吐出液量をそのまま車輪ブレーキに導くときよりも大き
な昇圧速度を得ることができる。また、B/A倍に液量
を増幅するので、入力液圧P1 は出力液圧P2 に対して
B/A倍(これはスプリング15の力とピストンの摺動
抵抗を無視したときの値)になっており、従って、低圧
領域であってもポンプ駆動用のモータに大きな負荷がか
かり、モータ出力の低下が抑えられる。
れて出力液圧P2 が所定値に達すると、ピストン19に
働く液圧P2 による開弁力がスプリング20による閉弁
力(自動ブレーキ制御であるからマスタシリンダからは
開弁の圧力は加わっていない)に勝って応圧弁18が開
弁する。
通して入力液圧P1 と出力液圧P2が等しくなるところ
までP1 は低下し、P2 は上昇する。これによりP1 /
P2<B/Aとなって段付ピストン11がその場に停止
し、そのために、ポンプ5の吐出液量は応圧弁18経由
で車輪ブレーキ2側に流れる。さらに、出力液圧P2と
スプリング15によるピストン推力が、この力に対抗す
る入力液圧P1 によるピストン推力に打ち勝った時点か
ら段付ピストン11は図中右方へ戻ろうとする。その力
で調整室13内の液圧が出力液圧P2 よりも高くなって
第2の逆止弁17が開き、この逆止弁17経由で調整室
13内のブレーキ液が出力室14に流れて段付ピストン
11が図中右方へ戻る。
室14に流れ込む液量は、このときに調整室13及び入
力室12から押し出されて出力室14に移る液量と等し
く、従って、段付ピストン11の復帰は車輪ブレーキ2
への液供給には全く影響せず、ポンプ5からの吐出液量
は全量がそのまま車輪ブレーキ2側に供給される。これ
は、ポンプの吐出液が無駄なくブレーキ加圧に利用され
ることを意味し、圧力損失が出ないため、高い到達圧力
を得ることができる。
す。図2のIは、この発明の装置で車輪ブレーキへの供
給液量をある圧力になるまで増幅したときの出力液圧の
圧力上昇線、IIは、液量増幅を行わないときの圧力上昇
線である。この図から判るように、この発明の装置を用
いると従来(使用するポンプとモータは同じ)に比べて
昇圧時間がt1 短縮され、応答性が良くなる。
圧P2 が上昇していく中で、車両及び車輪の状態に応じ
て車輪ブレーキ液圧制御弁3のポジションを切換えるこ
とにより車輪ブレーキ2の液圧をP2 以下の範囲におい
て自由に制御することができる。車輪ブレーキ2を加圧
した後一旦減圧し、その後再加圧する場合も、段付ピス
トン11が上述したように応圧弁18の開弁に伴って自
動的に復帰する機能を有しているので、最初の加圧と同
じような液量増幅器10の働きによる急速な加圧を期待
できる。
圧に達すると第1のリリーフ弁8が開いてポンプ吐出液
がマスタシリンダ1側に逃げ、異常昇圧による装置破壊
が防止される。
ーラからの指令で弁手段6を閉、弁手段7及び電磁弁9
を開に戻し、ポンプ5を止める。すると、段付ピストン
11はスプリング15の力で図中右方に押され、初期位
置に復帰する。
圧制御装置である。この図も、便宜上、車輪ブレーキ2
を一輪分に減らして表わしている。
置と共通しているので、同一要素については同一符号を
付して説明を省き、ここでは図1の装置との相違点だけ
を説明する。
いない状況下で自動ブレーキ制御がなされる場合に、ポ
ンプ5がブレーキ液を容易に吸込めるようにする目的で
マスタシリンダ1とポンプ5の吸入側との間に第1の弁
手段6と並列にして設ける第2の液溜めである。必要に
応じて設けられるこの第2の液溜め21は、ポンプ5の
吸入側に通じる液室21aと、その液室の容積を変化さ
せるピストン21bと、マスタシリンダ1と液室21a
との間の連絡液路を、ピストン21bが液室21aの容
積を最大に拡大する位置にあるときに閉じ、液室21a
の容積を縮小する方向にピストン21bが動いたときに
ピストン21bに押されて開放する弁部21cとで構成
されている。図3の装置は、第1のリリーフ弁8から流
出したブレーキ液が主としてマスタシリンダ1に戻る
が、そのリリーフ弁を第2の液溜めの液室21aに優先
的に戻す構成にしてもよい。人為的なブレーキ操作が行
われている状況下での自動ブレーキ制御が不要である場
合には、図の第1の弁手段6を省いて第2の液溜め21
を第1の弁手段として利用することもできる。
いる状況下で自動ブレーキ制御がなされる場合に、マス
タシリンダ1から第1の液溜め4にブレーキ液が流れ込
むのを防止する逆止弁である。
00号で、また、逆止弁22は特願平8−75763号
で提案済みのものであり、両者とも本発明においては付
加的要素に過ぎないので、詳しい説明は省く。なお、第
2の液溜め21は、調整室13が第1の逆止弁16経由
でブレーキ液を吸込むときの補助給液源としても機能す
る。
ク感応弁である。この弁は、マスタシリンダ等に広く利
用されているいわゆるセンタバルブであり、ここでは、
段付ピストン11内に弁体23aをスプリング23bで
付勢して組込み、段付ピストン11が出力室14側に移
動を開始した初期に弁体23aが弁座に接してマスタシ
リンダ1から車輪ブレーキ液圧制御弁3に至る液路を閉
じるようにしている。
断する必要があるのは、液量増幅器10が作動して段付
ピストン11が出力室14側に変位するときである。段
付ピストン11が出力室14側に動いて弁体23aから
離れた後は、出力室14内に生じている液圧とスプリン
グ23bの力が弁体23aに閉弁力として加わるので、
閉弁力に勝る開弁力を発生させる液圧がマスタシリンダ
1から供給されない限り、ストローク感応弁23の閉弁
状態が維持される。一方、図1の装置で自動ブレーキ制
御の途中にマスタシリンダ1から液圧が供給されるとき
には電磁弁9は開弁状態に戻され、従って、ストローク
感応弁23と電磁弁9は実質的に同一機能の弁と見なす
ことができる。
感応弁23のどちらを採用するかは、スプリング設計の
自由度、部品コスト、全体のレイアウトの容易さなどを
考えて有利な方を選べばよいが、普通に考えるなら、駆
動回路等が不要なストローク感応弁の方が有利である。
ール24は、段付ピストン11が出力室14側に移動す
るときに当該ピストンの大径部外周を封止し、段付ピス
トン11が入力室12側に戻るときには撓んで調整室1
3内のブレーキ液が出力室14側に移動するのを許容す
る。つまり、図1の第2の逆止弁17と、段付ピストン
大径部外周に設けたOリング27の機能を併せ持つシー
ルであり、装置の簡素化の効果をもたらす。
設けた第2のリリーフ弁である。この第2のリリーフ弁
25は、液量増幅器10が作動し、応圧弁18が閉弁し
ている状況下で車輪ブレーキ2の加圧と減圧が短時間の
うちに繰り返されて段付ピストン11の戻りが間に合わ
ず、この段付ピストン11が出力室14側の移動端に行
き着いてしまった場合を想定して備えたものである。
に段付ピストン11が行き着いてしまうと、ポンプ5か
らの吐出液が行き場を失って吐出回路の圧力が異常に高
まるだけでなく、以後のブレーキ液供給も止まって車輪
ブレーキ圧を更に高めることができなくなる。これに対
し、第2のリリーフ弁25を備えていると、ピストン行
き着き後の入力液圧P1 の上昇でそのリリーフ弁25が
開くので、上述の不具合が回避される。
圧P2 が所定値まで上昇すれば、応圧弁18が開き、図
1の装置と同一原理で段付ピストン11が戻って正規の
状態に復することができる。なお、当然のことながら、
段付ピストン11の行き着き現象が起こらない限り、応
圧弁18が第2のリリーフ弁25よりも先に開弁する設
計にしておく。
する目的で調整室13とマスタシリンダ1との間に設け
た第3のリリーフ弁である。この第3のリリーフ弁26
の開弁圧を第1のリリーフ弁8の開弁圧よりも僅かに小
さくしておくと、段付ピストン11の復帰推力がこれに
対抗する推力に勝り(このときにはP1 =P2 で調整室
13も同じ液圧になっている)、調整室13内の液圧が
第3のリリーフ弁26の開弁圧を超えた時点で調整室1
3内のブレーキ液がリリーフ弁26を通ってマスタシリ
ンダ1側に急速に戻る。これにより、ポンプ5の全吐出
液量が段付ピストン11を押し戻すことになるので、段
付ピストン11の戻り量が大きくなり、前述の行き着き
現象発生の可能性が下がる。段付ピストン11が原位置
に復帰した後は、ポンプ5の全吐出液量が第1のリリー
フ弁8から逃げることになる。この第1のリリーフ弁8
から逃げるブレーキ液を第2の液溜め21の液室21a
に優先的に戻してよいことは先に述べたが、第3のリリ
ーフ弁26から逃げるブレーキ液も同様に第2の液溜め
の液室21aに優先的に戻るようにしてもよい。
示したものに限定されない。
11として大径部と小径部が一体化されたものを用いて
いるが、大小2つのピストンを用いて図示の段付ピスト
ンと等価な働きをさせるものや、入力室12と調整室1
3の役割を入れ替えて図の13の部分を入力室、12の
部分を調整室として利用するものなどにもこの発明を有
効に適用できる。
ーキ液圧制御装置は、低圧力領域ではポンプの吐出液量
を液量増幅器で増幅して出力し、高圧力領域では液量増
幅器と並列配置の応圧弁が開いてポンプの吐出液がその
まま車輪ブレーキ側に供給されるようにしたので、低圧
力領域での高い昇圧速度(応答性の改善)と高圧力領域
での高い到達圧力を両立させることが可能になる。
液量増幅比相当の負荷が余分にかかることにより低圧力
領域と高圧力領域でのモータ出力の差が小さくなるの
で、モータも大きくせずに済み、装置のサイズ・コスト
面で不利になることがない。
回路構成図
昇圧過程を比較した図
Claims (4)
- 【請求項1】 マスタシリンダと車輪ブレーキとの間
に、 車輪ブレーキからその車輪ブレーキの液圧を制御する車
輪ブレーキ液圧制御弁を通って第1の液溜めに排出され
たブレーキ液をモータ駆動のポンプで汲み上げてマスタ
シリンダと前記車輪ブレーキ液圧制御弁との間に還流さ
せるアンチロック制御装置を設け、 さらに、マスタシリンダと前記ポンプの吸入側とを所要
時に接続する第1の弁手段と、ポンプからマスタシリン
ダへの液の戻りを所要時に阻止する第2の弁手段と、こ
の第2の弁手段と車輪ブレーキ液圧制御弁との間の液圧
が所定値を超えたときにブレーキ液をマスタシリンダに
逃がす第1のリリーフ弁を設けて構成される自動ブレー
キ液圧制御装置において、 マスタシリンダと前記車輪ブレーキ液圧制御弁との間に
通常時開の開閉弁を設け、また、ポンプの吐出側と車輪
ブレーキ液圧制御弁との間に液量増幅器と応圧弁を並列
に設け、 前記液量増幅器は、第1受圧面を入力室に、第1受圧面
と同方向に液圧を受ける第2受圧面を調整室に、第1、
第2受圧面に対向した第1、第2受圧面の和に等しい面
積の第3受圧面を出力室に各々臨ませた段付ピストン
と、この段付ピストンを入力室側に向けて付勢する付勢
手段とで構成して前記入力室をポンプの吐出側に、出力
室を前記開閉弁から車輪ブレーキ液圧制御弁に至る液路
に各々接続し、 さらに、前記調整室とマスタシリンダとの間及び調整室
と出力室との間にマスタシリンダから調整室への液移動
のみを許容する第1の逆止弁と、調整室から出力室への
液移動のみを許容する第2の逆止弁をそれぞれ設け、 前記応圧弁は、前記出力室からの液圧を開弁方向に、マ
スタシリンダからの液圧とスプリング力を閉弁方向に各
々受け、出力室の液圧が所定値を超えたときに開弁して
ポンプ吐出側と車輪ブレーキ液圧制御弁を連通させるよ
うに構成したことを特徴とする自動ブレーキ液圧制御装
置。 - 【請求項2】 前記入力室と出力室との間に、入力室の
液圧が出力室の液圧よりも所定値以上大きくなったとき
に入力室と出力室を連通させる第2のリリーフ弁を設け
たことを特徴とする請求項1記載の自動ブレーキ液圧制
御装置。 - 【請求項3】 前記開閉弁が、段付ピストンの移動スト
ロークを利用して弁体と弁座を接離させ、段付ピストン
が入力室側の移動端にあるときに開弁し、それ以外の位
置にあるときに閉弁するストローク感応弁であることを
特徴とする請求項1又は2記載の自動ブレーキ液圧制御
装置。 - 【請求項4】 前記調整室の液圧が出力室の液圧よりも
所定値以上大きくなったときに調整室のブレーキ液をマ
スタシリンダ側に逃がす第3のリリーフ弁を設けたこと
を特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の自動ブ
レーキ液圧制御装置。
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