JPH11287145A - Air-fuel ratio controller for multiple cylinder internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To properly suppress dispersion of an air-fuel ratio due to dispersion of an injector characteristic for each cylinder even when exhaust gas application efficiency toan air-fuel ratio sensor (oxygen sensor) is varied in the respective cylinders. SOLUTION: An engine 1 is provided with four cylinders #1-4, and injectors 8a-8d, whose characteristics are dispersed in compliance with the respective cylinders #1-4, are arranged. On the basis of a detection result from an oxygen sensor 18 arranged in an exhaust passage 3 in the engine 1, an air-fuel ratio feedback correction coefficient is calculated for each of the cylinders #1-4, and feedback control, by which an air-fuel ratio of air-fuel mixture supplied to each of the cylinders #1-4 is brought close to the stoichiometric air-fuel ratio, is carried out. In a cylinder, in which exhaust gas application efficiency to the oxygen sensor 18 is bad, the air-fuel ratio feedback correction coefficient is set to be smaller than that for a cylinder with good application efficiency.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、多気筒内燃機関に
あってその排気系に設けられた空燃比センサ（酸素セン
サ）の出力に基づき混合気の空燃比を所要にフィードバ
ック制御する多気筒内燃機関の空燃比制御装置に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a multi-cylinder internal combustion engine in which the air-fuel ratio of an air-fuel mixture is feedback-controlled as required based on the output of an air-fuel ratio sensor (oxygen sensor) provided in its exhaust system. The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、多気筒内燃機関（エンジン）の空
燃比制御においては、排気通路に設けられた、例えば酸
素濃淡電池型酸素センサから出力される酸素濃度信号Ｏ
Ｘに応じて、図１１に示す態様で空燃比フィードバック
補正係数ＦＡＦを算出し、燃料噴射量を補正する。ここ
で、図１１（ａ）は酸素濃度信号ＯＸの推移を、図１１
（ｂ）は酸素濃度信号ＯＸに基づく排気空燃比（検出空
燃比）の推移を、図１１（ｃ）はこの空燃比の推移に対
する空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの推移をそれ
ぞれ示している。2. Description of the Related Art Conventionally, in the air-fuel ratio control of a multi-cylinder internal combustion engine (engine), an oxygen concentration signal O output from, for example, an oxygen concentration cell type oxygen sensor provided in an exhaust passage is provided.
According to X, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is calculated in a manner shown in FIG. 11 to correct the fuel injection amount. Here, FIG. 11A shows the transition of the oxygen concentration signal OX, and FIG.
11B shows the transition of the exhaust air-fuel ratio (detected air-fuel ratio) based on the oxygen concentration signal OX, and FIG. 11C shows the transition of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF with respect to this transition of the air-fuel ratio.

【０００３】図１１（ａ）に示すように、時刻ｔ１０に
おいて酸素濃度信号ＯＸが理論空燃比に対応した所定の
比較電圧ＶＲを超えると、空燃比が理論空燃比よりもリ
ーン側からリッチ側に反転したことが検出される（図１
１（ｂ））。このとき、図１１（ｃ）に示すように、空
燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは所定のスキップ量
ＲＳだけ減少される。そしてその後、所定の積分量ＫＩ
ずつ漸減される。As shown in FIG. 11A, when the oxygen concentration signal OX exceeds a predetermined comparison voltage VR corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio at time t10, the air-fuel ratio shifts from the lean side to the rich side from the stoichiometric air-fuel ratio. Inversion is detected (see FIG. 1).
1 (b)). At this time, as shown in FIG. 11C, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is reduced by a predetermined skip amount RS. After that, the predetermined integral amount KI
It is gradually reduced.

【０００４】またその後、図１１（ａ）に示すように、
時刻ｔ２０において酸素濃度信号ＯＸが比較電圧ＶＲ以
下になると、空燃比は理論空燃比よりもリッチ側からリ
ーン側に反転したことが検出される（図１１（ｂ））。
このとき、図１１（ｃ）に示すように、空燃比フィード
バック補正係数ＦＡＦは上記スキップ量ＲＳだけ増加さ
れる。そしてその後、上記積分量ＫＩずつ漸増される。[0004] Thereafter, as shown in FIG.
When the oxygen concentration signal OX becomes equal to or lower than the comparison voltage VR at time t20, it is detected that the air-fuel ratio has been inverted from the rich side to the lean side from the stoichiometric air-fuel ratio (FIG. 11B).
At this time, as shown in FIG. 11C, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is increased by the skip amount RS. After that, the integral amount KI is gradually increased.

【０００５】以上の態様で推移する空燃比フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦに基づき燃料噴射量を補正することに
より、エンジンに供給される混合気の空燃比を理論空燃
比に近づけるフィードバック制御が実行される。By correcting the fuel injection amount based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF that changes in the above manner, feedback control is performed to make the air-fuel ratio of the mixture supplied to the engine close to the stoichiometric air-fuel ratio.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところで、多気筒エン
ジンの各気筒間においてインジェクタの特性にばらつき
があり、各気筒間での燃料噴射量にばらつきが生じるよ
うな場合、それら各気筒ごとの上記酸素センサに対する
排気ガスのガス当たりの違いに起因してその検出出力に
基づきフィードバック制御される空燃比のばらつきが助
長されることがある。すなわち、 （ａ）ある第１の気筒にあっては酸素センサに対する排
気ガスのガス当たりが良く且つそのインジェクタ特性が
正常である。 （ｂ）他の第２の気筒にあっては同酸素センサに対する
排気ガスのガス当たりが悪く且つそのインジェクタによ
る燃料噴射量がリーンずれする傾向にある。といったよ
うな場合、例えば吸入空気量が少ないなど上記ガス当た
りの影響が無視できる運転領域にあっては、上記のよう
に各気筒間のインジェクタ特性にばらつきがあったとし
ても、それら各気筒の排気空燃比が酸素センサに対して
ほぼ均等に作用することから、同酸素センサの検出出力
に基づく前記態様でのフィードバック制御が行われるこ
とで、前記混合気の空燃比もいずれは理論空燃比に近づ
くようになる。しかし、吸入空気量が多くなるなど上記
ガス当たりの影響が無視できなくなる運転領域にあって
は、ガス当たりの良い第１の気筒の排気空燃比が酸素セ
ンサの検出出力に対して支配的となることから、前記フ
ィードバック制御はこの第１の気筒の排気空燃比に基づ
いて行われ、前記空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
も、この第１の気筒の排気空燃比に対してこれを補正す
る態様で形成されるようになる。このため、この空燃比
フィードバック補正係数ＦＡＦがリッチ側に補正すべく
スキップされる場合はともあれ、同空燃比フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦがリーン側に補正すべくスキップされ
る場合には、上記リーンずれする傾向にある第２の気筒
の排気空燃比が同リーン側に過大に補正されるおそれが
生じる。同例では上記第１の気筒のインジェクタ特性が
正常であるとしたが、これがもしリッチずれする傾向に
ある場合には、第２の気筒の排気空燃比がリーン側に過
大補正される傾向もより顕著となる。そして、このよう
な過大な補正によってその排気空燃比が例えばリーン側
に大きくずれ込むような場合には、触媒コンバータの浄
化ウィンドを外れてしまうなど、エミッションの悪化を
余儀なくされる。When the injector characteristics vary among the cylinders of the multi-cylinder engine and the fuel injection amount varies between the cylinders, the above-described oxygen for each of the cylinders is reduced. Due to the difference in the amount of exhaust gas emitted from the sensor, the variation in the air-fuel ratio that is feedback-controlled based on the detected output may be promoted. (A) In a certain first cylinder, the exhaust gas against the oxygen sensor has a good gas contact and the injector characteristics are normal. (B) In the other second cylinders, the exhaust gas hits the oxygen sensor poorly, and the fuel injection amount by the injector tends to lean. In such a case, for example, in an operating region where the influence of the gas permeation is negligible, such as a small intake air amount, even if the injector characteristics among the cylinders vary as described above, the exhaust of each of the cylinders may be reduced. Since the air-fuel ratio acts almost evenly on the oxygen sensor, the feedback control in the above-described mode based on the detection output of the oxygen sensor is performed, so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture eventually approaches the stoichiometric air-fuel ratio. Become like However, in an operation region where the influence of the gas permeation cannot be ignored, such as an increase in the intake air amount, the exhaust air-fuel ratio of the first cylinder having a good gas permeation becomes dominant with respect to the detection output of the oxygen sensor. Therefore, the feedback control is performed based on the exhaust air-fuel ratio of the first cylinder, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF
Is formed in such a manner that the exhaust air-fuel ratio of the first cylinder is corrected. Therefore, when the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is skipped to correct to the rich side, but when the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is skipped to correct to the lean side, the lean deviation tends to occur. , The exhaust air-fuel ratio of the second cylinder may be excessively corrected to the lean side. In the example, the injector characteristic of the first cylinder is assumed to be normal. However, if the injector characteristic tends to be rich, the exhaust air-fuel ratio of the second cylinder is less likely to be excessively corrected to the lean side. Will be noticeable. If the exhaust air-fuel ratio greatly deviates, for example, to the lean side due to such an excessive correction, the emission must be deteriorated, for example, the purification window of the catalytic converter is removed.

【０００７】なお従来、例えば特開昭５７−１２２１４
４号公報に記載されるように、酸素センサから出力され
る酸素濃度信号ＯＸの微少振動に基づいて上記第１ある
いは第２の気筒等、その都度の燃焼気筒を推定する方法
も知られてはいるが、酸素センサ自体の応答遅れや排気
ガスの脈動等の影響を考慮すると、該酸素濃度信号ＯＸ
の微少振動に基づく燃焼気筒の推定は極めて困難なもの
となっている。Conventionally, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 57-12214
As described in Japanese Patent Application Publication No. 4 (1999) -1995, there is also known a method of estimating a combustion cylinder at each time, such as the first or second cylinder, based on minute vibration of an oxygen concentration signal OX output from an oxygen sensor. However, considering the response delay of the oxygen sensor itself and the influence of pulsation of exhaust gas, the oxygen concentration signal OX
It is extremely difficult to estimate the combustion cylinder based on the micro vibration.

【０００８】本発明は、こうした実情に鑑みてなされた
ものであり、その目的は、各気筒ごとに空燃比センサ
（酸素センサ）に対する排気ガスのガス当たりが異なる
場合であれ、各気筒のインジェクタ特性のばらつきに起
因する空燃比ばらつきを好適に抑制することのできる多
気筒内燃機関の空燃比制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a fuel injection system for each cylinder, even when the exhaust gas to an air-fuel ratio sensor (oxygen sensor) differs for each cylinder. It is an object of the present invention to provide an air-fuel ratio control device for a multi-cylinder internal combustion engine that can appropriately suppress the air-fuel ratio variation caused by the variation in the air-fuel ratio.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、多気筒内燃機関の共通の排
気通路に設けられた空燃比センサの出力に基づき同機関
に供給される混合気の空燃比をフィードバック制御する
多気筒内燃機関の空燃比制御装置において、前記空燃比
センサに対する各気筒からの排気ガスのガス当たりの違
いに応じてそれら気筒の少なくとも一つの気筒の空燃比
補正量をその他の気筒の空燃比補正量と異なる設定とす
る補正手段を備えることをその要旨とするものである。In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is provided for supplying a multi-cylinder internal combustion engine to an engine based on an output of an air-fuel ratio sensor provided in a common exhaust passage of the engine. In a multi-cylinder internal combustion engine air-fuel ratio control apparatus that feedback-controls the air-fuel ratio of an air-fuel mixture, the air-fuel ratio of at least one of the cylinders depends on the difference in the amount of exhaust gas from each cylinder with respect to the air-fuel ratio sensor. The gist of the invention is to provide a correction means for setting the correction amount differently from the air-fuel ratio correction amounts of the other cylinders.

【００１０】同構成によれば、多気筒内燃機関の各気筒
ごとに上記空燃比センサに対する排気ガスのガス当たり
の違いに応じた異なる空燃比補正量が設定されること
で、同補正量に基づきフィードバック制御される混合気
の空燃比（若しくは排気空燃比）をそれら気筒ごとに積
極的に変えることができるようになる。したがって、た
とえ各気筒のインジェクタ特性にばらつきがあったとし
ても、上記異なる設定とする空燃比補正量を通じてその
影響を最小限に抑制することができるようにもなる。According to this configuration, different air-fuel ratio correction amounts are set for each cylinder of the multi-cylinder internal combustion engine in accordance with the difference in the amount of exhaust gas from the air-fuel ratio sensor. The air-fuel ratio (or exhaust air-fuel ratio) of the air-fuel mixture to be feedback-controlled can be positively changed for each cylinder. Therefore, even if the injector characteristics of each cylinder vary, the influence can be minimized through the air-fuel ratio correction amounts set differently.

【００１１】請求項２記載の発明は、請求項１記載の多
気筒内燃機関の空燃比制御装置において、前記補正手段
は、前記空燃比センサに対するガス当たりの悪い気筒ほ
ど前記空燃比補正量として小さい補正量を設定すること
をその要旨とするものである。According to a second aspect of the present invention, in the air-fuel ratio control apparatus for a multi-cylinder internal combustion engine according to the first aspect, the correction means has a smaller air-fuel ratio correction amount for a cylinder having a lower gas contact with the air-fuel ratio sensor. The gist is to set the correction amount.

【００１２】同構成によれば、上記空燃比センサに対す
るガス当たりの悪い気筒に対応する空燃比補正量は小さ
く設定される。すなわち、ガス当たりの良い気筒とガス
当たりの悪い気筒とでインジェクタ特性にばらつきがあ
る場合であれ、そしてガス当たりの良い気筒の排気空燃
比が空燃比補正量の決定に支配的となる場合であれ、ガ
ス当たりの悪い気筒に対応する空燃比補正量が小さく補
正されることで、同ガス当たりの悪い気筒の排気空燃比
が大きくずれ込むようなことはなくなる。そしてひいて
は、各気筒間での空燃比ばらつきも抑制されるようにな
る。According to this configuration, the air-fuel ratio correction amount corresponding to the cylinder with poor gas contact with the air-fuel ratio sensor is set small. That is, whether there is a variation in injector characteristics between a cylinder with good gas and a cylinder with poor gas, or when the exhaust air-fuel ratio of a cylinder with good gas is dominant in determining the air-fuel ratio correction amount. By correcting the air-fuel ratio correction amount corresponding to the cylinder having poor gas contact to a small value, the exhaust air-fuel ratio of the cylinder having poor gas contact does not significantly deviate. As a result, variations in the air-fuel ratio among the cylinders are suppressed.

【００１３】請求項３記載の発明は、請求項２記載の多
気筒内燃機関の空燃比制御装置において、前記補正手段
は、前記空燃比センサに対するガス当たりの悪い気筒ほ
ど小さい補正量として設定する空燃比補正量を定数にて
見込み補正することをその要旨とするものである。According to a third aspect of the present invention, in the air-fuel ratio control apparatus for a multi-cylinder internal combustion engine according to the second aspect, the correction means sets a smaller correction amount for a cylinder having a lower gas contact with the air-fuel ratio sensor. The gist of the invention is to perform the expected correction of the fuel ratio correction amount using a constant.

【００１４】同構成によれば、上記気筒間での空燃比の
ばらつきを完全に吸収することはできないが、極めて簡
単な制御構造によって同ばらつきによる悪影響を極力小
さなものとすることができるようになる。According to this configuration, the variation in the air-fuel ratio between the cylinders cannot be completely absorbed, but the adverse effect due to the variation can be minimized by an extremely simple control structure. .

【００１５】請求項４記載の発明は、請求項３記載の多
気筒内燃機関の空燃比制御装置において、前記見込み補
正される定数は、当該機関の運転領域に応じて変更され
ることをその要旨とするものである。According to a fourth aspect of the present invention, in the air-fuel ratio control apparatus for a multi-cylinder internal combustion engine according to the third aspect, the expected corrected constant is changed in accordance with an operating range of the engine. It is assumed that.

【００１６】吸入空気量など、機関の運転領域に応じて
空燃比センサに対する各気筒のガス当たりの影響が変化
することは前述のとおりである。そして、同構成によれ
ば、こうした運転領域に応じたより望ましい見込み補正
量を可変設定することができるようになる。As described above, the influence of each cylinder on the gas per unit of the air-fuel ratio sensor changes according to the operating range of the engine, such as the intake air amount. Then, according to the configuration, it is possible to variably set a more desirable expected correction amount according to such an operation region.

【００１７】請求項５記載の発明は、請求項２〜４のい
ずれかに記載の多気筒内燃機関の空燃比制御装置におい
て、前記補正手段は、空燃比補正量として、前記空燃比
センサにより検出される排気空燃比がリッチとリーンと
の間で反転するときのスキップ量、及びその後徐変更新
される積分量の少なくとも一つを前記空燃比センサに対
するガス当たりの悪い気筒ほど小さい値に設定すること
をその要旨とするものである。According to a fifth aspect of the present invention, in the air-fuel ratio control apparatus for a multi-cylinder internal combustion engine according to any one of the second to fourth aspects, the correction means detects the air-fuel ratio correction amount by the air-fuel ratio sensor. At least one of the skip amount when the exhaust air-fuel ratio to be inverted between rich and lean and the integral amount that is gradually changed thereafter is set to a smaller value for a cylinder with a poorer gas contact with the air-fuel ratio sensor. That is the main point.

【００１８】同構成によれば、空燃比補正量として前述
したスキップ量及び積分量を用いる空燃比フィードバッ
ク制御にあって、上記ばらつきの抑制を容易且つ的確な
ものとすることができる。According to this configuration, in the air-fuel ratio feedback control using the above-described skip amount and integral amount as the air-fuel ratio correction amount, it is possible to easily and accurately suppress the variation.

【００１９】請求項６記載の発明は、請求項５記載の多
気筒内燃機関の空燃比制御装置において、前記スキップ
量を遅延設定する遅延手段を更に備え、前記補正手段
は、前記空燃比センサとの距離の長い気筒ほど前記遅延
手段による遅延量を小さく設定することをその要旨とす
るものである。According to a sixth aspect of the present invention, in the air-fuel ratio control apparatus for a multi-cylinder internal combustion engine according to the fifth aspect, the air-fuel ratio control apparatus further comprises a delay means for delay-setting the skip amount, and wherein the correction means comprises: The point is that the longer the distance of the cylinder, the smaller the amount of delay by the delay means.

【００２０】上記遅延手段の採用により、排気脈動等の
ノイズに起因する空燃比センサ出力の過渡変動が抑制さ
れ、同出力に基づく空燃比補正量も安定化されるように
なる。そして、補正手段を通じて、上記態様でその設定
される遅延量を補正することで、その空燃比補正量が反
映されるタイミングを各気筒ごとに同等とすることがで
きる。また、排気ガスが上記空燃比センサに至るまでの
移動時間に起因して上記積分時間が必要以上に長くな
り、空燃比補正量が過大となることを抑制することもで
きる。By employing the delay means, transient fluctuations in the output of the air-fuel ratio sensor caused by noise such as exhaust pulsation are suppressed, and the air-fuel ratio correction amount based on the output is also stabilized. Then, by correcting the set delay amount in the above manner through the correction means, the timing at which the air-fuel ratio correction amount is reflected can be made equal for each cylinder. Further, it is also possible to suppress that the integration time becomes unnecessarily long due to the movement time of the exhaust gas to reach the air-fuel ratio sensor and the air-fuel ratio correction amount becomes excessive.

【００２１】[0021]

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る空燃比制御装
置を具体化した一実施の形態を図面を参照して説明す
る。なお本実施の形態は、多気筒内燃機関の空燃比制御
において、各気筒ごとに各別の空燃比フィードバック補
正係数ＦＡＦを設定してそのフィードバック制御を行う
ものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of an air-fuel ratio control device according to the present invention will be described below with reference to the drawings. In the present embodiment, in the air-fuel ratio control of the multi-cylinder internal combustion engine, each air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is set for each cylinder and the feedback control is performed.

【００２２】図１は、本実施の形態に係る空燃比制御装
置を備えた自動車の４気筒ガソリンエンジンシステムの
概略構成図である。４気筒ガソリンエンジン（以下、単
に「エンジン」という）１は４つの気筒＃１，＃２，＃
３，＃４を有しており、各気筒＃１〜＃４にはそれぞれ
吸気通路２及び排気通路３が連通している。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a four-cylinder gasoline engine system of an automobile provided with an air-fuel ratio control device according to the present embodiment. A four-cylinder gasoline engine (hereinafter simply referred to as “engine”) 1 has four cylinders # 1, # 2, #
3 and # 4, and an intake passage 2 and an exhaust passage 3 communicate with each of the cylinders # 1 to # 4.

【００２３】吸気通路２には、その上流側からエンジン
１に向けて、エアクリーナ４、スロットルバルブ５、サ
ージタンク６及び吸気マニホールド７が順に配設されて
おり、これら部材４〜７を介して外部の空気がエンジン
１に吸入される。In the intake passage 2, an air cleaner 4, a throttle valve 5, a surge tank 6, and an intake manifold 7 are arranged in this order from the upstream side toward the engine 1, and external members are provided through these members 4 to 7. Is sucked into the engine 1.

【００２４】スロットルバルブ５はエンジン１に吸入さ
れる空気量を調節するためのものであり、図示しないア
クセルペダルの操作に基づいて開閉されるようになって
いる。また、サージタンク６は吸入空気の脈動を平滑化
させるためのものである。The throttle valve 5 is for adjusting the amount of air taken into the engine 1, and is opened and closed based on the operation of an accelerator pedal (not shown). The surge tank 6 is for smoothing the pulsation of the intake air.

【００２５】吸気マニホールド７の各気筒＃１〜＃４に
対応する分岐部にはそれぞれ燃料を噴射供給するための
インジェクタ８ａ，８ｂ，８ｃ，８ｄが設けられてい
る。そして、各インジェクタ８ａ，８ｂ，８ｃ，８ｄか
ら噴射される燃料と吸気通路２からの吸入空気とからな
る混合気は、各気筒＃１〜＃４ごとに形成される燃焼室
内（図示せず）に導入される。各気筒＃１〜＃４（燃焼
室）に導入された混合気に着火するために、各気筒＃１
〜＃４ごとに点火プラグ９が配設されている。ディスト
リビュータ１１はイグナイタ１２から出力される高電圧
をエンジン１のクランク角に同期して点火プラグ９に分
配する。そして、点火プラグ９の点火によって各気筒＃
１〜＃４（燃焼室）に導入された混合気が爆発・燃焼さ
れ、エンジン１の駆動力が得られる。In the manifold corresponding to each of the cylinders # 1 to # 4 of the intake manifold 7, injectors 8a, 8b, 8c and 8d for injecting and supplying fuel are provided. A mixture of fuel injected from the injectors 8a, 8b, 8c, and 8d and intake air from the intake passage 2 is formed in a combustion chamber (not shown) formed for each of the cylinders # 1 to # 4. Will be introduced. In order to ignite the air-fuel mixture introduced into each cylinder # 1 to # 4 (combustion chamber), each cylinder # 1
To # 4, an ignition plug 9 is provided. The distributor 11 distributes the high voltage output from the igniter 12 to the spark plug 9 in synchronization with the crank angle of the engine 1. Then, the ignition of the ignition plug 9 causes each cylinder #
The air-fuel mixture introduced into 1 to # 4 (combustion chamber) explodes and burns, and the driving force of the engine 1 is obtained.

【００２６】一方、排気通路３において、その上流側に
は、排気マニホールド１３が配設されている。各気筒＃
１〜＃４（燃焼室）からの排気ガスは、上記排気マニホ
ールド１３を介して排気通路３から外部に排出される。On the other hand, an exhaust manifold 13 is disposed upstream of the exhaust passage 3. Each cylinder #
Exhaust gas from 1 to # 4 (combustion chambers) is discharged from the exhaust passage 3 to the outside via the exhaust manifold 13.

【００２７】また、エンジン１の運転状態を検出するた
めに、エアフロメータ１６、スロットルセンサ１７、空
燃比センサ（酸素センサ）１８、水温センサ１９、回転
数センサ２０、気筒判別センサ２１等が設けられてい
る。In order to detect the operating state of the engine 1, an air flow meter 16, a throttle sensor 17, an air-fuel ratio sensor (oxygen sensor) 18, a water temperature sensor 19, a rotational speed sensor 20, a cylinder discriminating sensor 21 and the like are provided. ing.

【００２８】エアフロメータ１６は吸気通路２のエアク
リーナ４下流側に設けられ、エンジン１に吸入される空
気量ＧＡを検出する。スロットルセンサ１７はスロット
ルバルブ５の近傍に設けられ、そのスロットルバルブ５
の開度（スロットル開度）ＴＡを検出する。The air flow meter 16 is provided downstream of the air cleaner 4 in the intake passage 2 and detects the amount of air GA sucked into the engine 1. The throttle sensor 17 is provided near the throttle valve 5, and the throttle valve 5
(TA) is detected.

【００２９】水温センサ１９はウォータアウトレットハ
ウジング等に設けられ、エンジン１の冷却水の温度（冷
却水温）ＴＨＷを検出する。回転数センサ２０は、前記
ディストリビュータ１１に内蔵された図示しないロータ
の回転からエンジン回転数ＮＥを検出する。気筒判別セ
ンサ２１は、同じくディストリビュータ１１のロータの
回転に応じてエンジン１のクランク角の変化を検出す
る。The water temperature sensor 19 is provided in a water outlet housing or the like, and detects the temperature (cooling water temperature) THW of the cooling water of the engine 1. The rotation speed sensor 20 detects the engine rotation speed NE from the rotation of a rotor (not shown) built in the distributor 11. The cylinder discrimination sensor 21 similarly detects a change in the crank angle of the engine 1 according to the rotation of the rotor of the distributor 11.

【００３０】また、酸素センサ１８は排気通路３に設け
られ、上記排出された排気ガス中の酸素濃度に応じた酸
素濃度信号ＯＸを出力する。この酸素濃度信号ＯＸに基
づき各気筒＃１〜＃４に供給された混合気の空燃比を検
出する。The oxygen sensor 18 is provided in the exhaust passage 3 and outputs an oxygen concentration signal OX corresponding to the oxygen concentration in the exhaust gas discharged. The air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to each of the cylinders # 1 to # 4 is detected based on the oxygen concentration signal OX.

【００３１】ここで、各気筒＃１〜＃４からの排気ガス
の上記酸素センサ１８に対するガス当たりはそれぞれ異
なっている。本実施の形態においては、図１に例示した
各気筒＃１〜＃４と酸素センサ１８との距離に応じて同
ガス当たりの良し悪しが決定されると仮定する。すなわ
ち、上記酸素センサ１８との距離の最も短い気筒＃４の
ガス当たりが最も良く、以下、気筒＃１側へいくほど、
順次ガス当たりが悪くなると仮定する。Here, the exhaust gas from each of the cylinders # 1 to # 4 has a different gas contact with the oxygen sensor 18 respectively. In the present embodiment, it is assumed that the quality of the same gas is determined according to the distance between each of the cylinders # 1 to # 4 illustrated in FIG. That is, the cylinder # 4 having the shortest distance from the oxygen sensor 18 has the best gas contact.
It is assumed that the gas contact becomes worse sequentially.

【００３２】また、前記各インジェクタ８ａ，８ｂ，８
ｃ，８ｄもそれら特性が微妙に異なり、各々の燃料噴射
量にはばらつきがあるとする。これらインジェクタ８
ａ，８ｂ，８ｃ，８ｄ及びイグナイタ１２は電子制御装
置（ＥＣＵ）２３に電気的に接続されている。Each of the injectors 8a, 8b, 8
It is assumed that the characteristics of the fuel injection valves c and 8d are slightly different from each other, and that the fuel injection amounts vary. These injectors 8
The a, 8b, 8c, 8d and the igniter 12 are electrically connected to an electronic control unit (ECU) 23.

【００３３】次に、ＥＣＵ２３の電気的構成について図
２のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ２３は、中央
処理装置（ＣＰＵ）２４、読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）２５、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２６、バ
ックアップＲＡＭ２７、外部入力回路２８及び外部出力
回路２９を備え、これらは互いにバス３１によって接続
されている。Next, the electrical configuration of the ECU 23 will be described with reference to the block diagram of FIG. The ECU 23 includes a central processing unit (CPU) 24, a read-only memory (RO)
M) 25, a random access memory (RAM) 26, a backup RAM 27, an external input circuit 28 and an external output circuit 29, which are connected to each other by a bus 31.

【００３４】ＣＰＵ２４はＲＯＭ２５に予め記憶された
制御プログラム及び初期データ等に従って各種演算処理
を実行する。また、ＲＡＭ２６はＣＰＵ２４の演算結果
等を一時的に記憶する。バックアップＲＡＭ２７は、バ
ッテリバックアップされた不揮発性のＲＡＭであり、エ
ンジン１の停止後においても所要の演算結果等を記憶保
持する。The CPU 24 performs various arithmetic processes according to a control program and initial data stored in the ROM 25 in advance. In addition, the RAM 26 temporarily stores the calculation result of the CPU 24 and the like. The backup RAM 27 is a non-volatile RAM that is backed up by a battery, and stores and holds necessary calculation results even after the engine 1 is stopped.

【００３５】外部入力回路２８には、前述したエアフロ
メータ１６、スロットルセンサ１７、酸素センサ１８、
水温センサ１９、回転数センサ２０及び気筒判別センサ
２１等がそれぞれ接続されている。The external input circuit 28 includes the air flow meter 16, the throttle sensor 17, the oxygen sensor 18,
A water temperature sensor 19, a rotation speed sensor 20, a cylinder discrimination sensor 21, and the like are connected to each other.

【００３６】また、外部出力回路２９には、前述したイ
ンジェクタ８ａ，８ｂ，８ｃ，８ｄ及びイグナイタ１２
等がそれぞれ接続されている。そして、ＣＰＵ２４は外
部入力回路２８を介して各センサ１６〜２１からの出力
信号を入力し、それら入力値に基づき、外部出力回路２
９を介してインジェクタ８ａ，８ｂ，８ｃ，８ｄ及びイ
グナイタ１２等を駆動制御する。The external output circuit 29 includes the injectors 8a, 8b, 8c, 8d and the igniter 12 described above.
Are connected respectively. Then, the CPU 24 inputs the output signals from the sensors 16 to 21 via the external input circuit 28, and based on the input values, outputs the external output circuit 2
The drive of the injectors 8 a, 8 b, 8 c, 8 d and the igniter 12 is controlled via the switch 9.

【００３７】次に、後述する「空燃比フィードバック補
正係数算出ルーチン」により算出される、本実施の形態
の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦについて、図３
のタイムチャートに基づき説明する。なお本実施の形態
においては、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは前
記酸素濃度信号ＯＸに基づき各気筒＃１〜＃４ごとにそ
れぞれ算出される。そしてこれら各気筒＃１〜＃４ごと
に算出された空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに基
づき、各気筒＃１〜＃４に供給される混合気の空燃比を
理論空燃比に近づけるべくフィードバック制御が実行さ
れる。Next, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF according to the present embodiment, which is calculated by an "air-fuel ratio feedback correction coefficient calculation routine" described later, will be described with reference to FIG.
A description will be given based on the time chart of FIG. In the present embodiment, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is calculated for each of the cylinders # 1 to # 4 based on the oxygen concentration signal OX. Then, based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculated for each of the cylinders # 1 to # 4, feedback control is performed so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to each of the cylinders # 1 to # 4 approaches the stoichiometric air-fuel ratio. Is done.

【００３８】前述のように、酸素センサ１８に対する各
気筒＃１〜＃４からの排気ガスのガス当たりはそれぞれ
異なっており、同気筒＃１〜＃４と酸素センサ１８との
距離に応じて同ガス当たりの良し悪しが決定されると仮
定した。すなわち、上記酸素センサ１８との距離の最も
短い気筒＃４のガス当たりが最も良く、以下、気筒＃１
側へいくほど、順次ガス当たりが悪くなると仮定した。
本実施の形態においては、上記ガス当たりの違いに応じ
て各気筒＃１〜＃４ごとに気筒＃１の空燃比フィードバ
ック補正係数ＦＡＦ（１）、気筒＃２の空燃比フィード
バック補正係数ＦＡＦ（２）、気筒＃３の空燃比フィー
ドバック補正係数ＦＡＦ（３）、気筒＃４の空燃比フィ
ードバック補正係数ＦＡＦ（４）をそれぞれ算出する。
同図３においては、図３（ｃ）に上記ガス当たりの最も
良い気筒＃４の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
（４）の推移を、図３（ｄ）に同ガス当たりの最も悪い
気筒＃１の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ（１）
の推移をそれぞれ代表して示している。なお、図３
（ａ）は酸素濃度信号ＯＸの推移を、図３（ｂ）は酸素
濃度信号ＯＸに基づく排気空燃比（検出空燃比）の推移
をそれぞれ示している。As described above, the amount of exhaust gas from each of the cylinders # 1 to # 4 with respect to the oxygen sensor 18 is different from each other, and depends on the distance between the cylinders # 1 to # 4 and the oxygen sensor 18. It was assumed that the quality per gas was determined. That is, the cylinder # 4 having the shortest distance from the oxygen sensor 18 has the best gas contact.
It was assumed that the gas contact gradually worsened toward the side.
In the present embodiment, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (1) of the cylinder # 1 and the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (2) of the cylinder # 2 are provided for each of the cylinders # 1 to # 4 in accordance with the difference between the gases. ), An air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (3) for cylinder # 3, and an air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (4) for cylinder # 4.
In FIG. 3, FIG. 3 (c) shows the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF of the best cylinder # 4 per gas.
The transition of (4) is shown in FIG. 3D, where the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (1) of the worst cylinder # 1 per gas is shown.
Are shown as representatives. Note that FIG.
3A shows the transition of the oxygen concentration signal OX, and FIG. 3B shows the transition of the exhaust air-fuel ratio (detected air-fuel ratio) based on the oxygen concentration signal OX.

【００３９】図３（ａ）に示すように、時刻ｔ１におい
て酸素濃度信号ＯＸが理論空燃比に対応した比較電圧Ｖ
Ｒ（０．４５Ｖ（ボルト））を超えると、空燃比が理論
空燃比よりもリーン側からリッチ側に反転したことが検
出される（図３（ｂ））。このとき、図３（ｃ）に示す
ように、気筒＃４の空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆ（４）は上記時刻ｔ１よりも遅延時間ＴＤ（４）だけ
遅延された時刻ｔ４１においてスキップ量ＲＳ（４）だ
け減少される。As shown in FIG. 3 (a), at time t1, the oxygen concentration signal OX becomes the comparison voltage V corresponding to the stoichiometric air-fuel ratio.
When R (0.45 V (volt)) is exceeded, it is detected that the air-fuel ratio has reversed from the lean side to the rich side from the stoichiometric air-fuel ratio (FIG. 3B). At this time, as shown in FIG. 3C, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FA for cylinder # 4
F (4) is reduced by the skip amount RS (4) at time t41 delayed by the delay time TD (4) from the time t1.

【００４０】なお、上記遅延時間ＴＤ（４）はエンジン
１に吸入される空気量ＧＡに応じた図６に示す定数であ
る。同図６に示すように、遅延時間は各気筒＃１〜＃４
ごとに気筒＃１に対応した遅延時間ＴＤ（１）、気筒＃
２に対応した遅延時間ＴＤ（２）、気筒＃３に対応した
遅延時間ＴＤ（３）、気筒＃４に対応した遅延時間ＴＤ
（４）がそれぞれ上記空気量ＧＡに応じた定数として設
定されている。すなわち、上記遅延時間は各気筒＃１〜
＃４からの排気ガスが上記酸素センサ１８に至るまでの
距離が長いほど小さく設定される。したがって、図１に
示したように、本実施の形態においては気筒＃１から気
筒＃４にかけて上記酸素センサ１８に至るまでの距離が
順次短くなっていくため、上記遅延時間ＴＤ（１），Ｔ
Ｄ（２），ＴＤ（３），ＴＤ（４）は、例えば遅延時間
ＴＤ（４）を基準として、 ＴＤ（４）＞ＴＤ（３）＞ＴＤ（２）＞ＴＤ（１） と設定されている。なお、これら遅延時間ＴＤ（１），
ＴＤ（２），ＴＤ（３），ＴＤ（４）と、各気筒＃１〜
＃４からの排気ガスの上記酸素センサ１８に至るまでの
移動時間とをそれぞれ加えた時間は、後述する酸素濃度
信号ＯＸのノイズ等に起因する過渡変動の除去に好適な
時間に設定されている。したがって、各気筒＃１〜＃４
ごとの遅延時間ＴＤ（１），ＴＤ（２），ＴＤ（３），
ＴＤ（４）にこれら移動時間を加えた時間はほぼ同じと
なる。The delay time TD (4) is a constant shown in FIG. 6 according to the amount of air GA taken into the engine 1. As shown in FIG. 6, the delay time is determined for each cylinder # 1 to # 4.
Delay time TD (1) corresponding to cylinder # 1 for each cylinder, cylinder #
2, a delay time TD corresponding to cylinder # 3, a delay time TD corresponding to cylinder # 3, and a delay time TD corresponding to cylinder # 4.
(4) is set as a constant corresponding to the air amount GA. That is, the above-mentioned delay time is set for each cylinder # 1 to # 1.
The smaller the distance from the exhaust gas from # 4 to the oxygen sensor 18, the smaller it is set. Therefore, as shown in FIG. 1, in the present embodiment, the distance from the cylinder # 1 to the cylinder # 4 to the oxygen sensor 18 is gradually reduced, so that the delay times TD (1), T
D (2), TD (3), and TD (4) are set as TD (4)> TD (3)> TD (2)> TD (1) with reference to the delay time TD (4), for example. I have. Note that these delay times TD (1),
TD (2), TD (3), TD (4) and each cylinder # 1
The time obtained by adding the movement time of the exhaust gas from # 4 to the oxygen sensor 18 is set to a time suitable for removing a transient fluctuation caused by noise or the like of the oxygen concentration signal OX described later. . Therefore, each cylinder # 1 to # 4
TD (1), TD (2), TD (3),
The time obtained by adding these movement times to TD (4) is almost the same.

【００４１】また、上記スキップ量ＲＳ（４）はエンジ
ン１に吸入される空気量ＧＡに応じた図５に示すマップ
により求められる。同図５に示すように、スキップ量は
各気筒＃１〜＃４ごとに気筒＃１に対応するスキップ量
ＲＳ（１）、気筒＃２に対応するスキップ量ＲＳ
（２）、気筒＃３に対応するスキップ量ＲＳ（３）、気
筒＃４に対応するスキップ量ＲＳ（４）がそれぞれ算出
される。すなわち、上記スキップ量は上記酸素センサ１
８に対する各気筒＃１〜＃４からの排気ガスのガス当た
りが悪いほど小さく設定される。したがって、本実施の
形態においては上記酸素センサ１８との距離の最も短い
気筒＃４のガス当たりが最も良く、以下、気筒＃１側へ
いくほど、順次ガス当たりが悪くなると仮定したため、
上記スキップ量ＲＳ（１），ＲＳ（２），ＲＳ（３），
ＲＳ（４）は、例えばスキップ量ＲＳ（４）を基準とし
て、 ＲＳ（４）＞ＲＳ（３）＞ＲＳ（２）＞ＲＳ（１） と設定されている。なお、最も酸素センサ１８に対する
ガス当たりの良い気筒＃４のスキップ量ＲＳ（４）は、
空燃比制御の応答性が最良となる値に設定されている。
一方、気筒＃４よりもガス当たりが悪い気筒＃３〜＃１
については、後述する理由で空燃比フィードバック補正
係数の変化を順次抑制する値に設定されている。The above-mentioned skip amount RS (4) is obtained from a map shown in FIG. 5 corresponding to the amount of air GA taken into the engine 1. As shown in FIG. 5, the skip amount is a skip amount RS (1) corresponding to the cylinder # 1 and a skip amount RS corresponding to the cylinder # 2 for each of the cylinders # 1 to # 4.
(2) The skip amount RS (3) corresponding to the cylinder # 3 and the skip amount RS (4) corresponding to the cylinder # 4 are calculated. That is, the skip amount is equal to the oxygen sensor 1
8 is set to be smaller as the exhaust gas from each of the cylinders # 1 to # 4 gets worse. Therefore, in the present embodiment, it is assumed that the gas contact of the cylinder # 4, which is the shortest distance from the oxygen sensor 18, is the best, and the gas contact is sequentially worsened toward the cylinder # 1 side.
The skip amounts RS (1), RS (2), RS (3),
RS (4) is set to, for example, RS (4)> RS (3)> RS (2)> RS (1) with reference to the skip amount RS (4). It should be noted that the skip amount RS (4) of the cylinder # 4 having the best gas contact with the oxygen sensor 18 is:
The value is set to a value at which the response of the air-fuel ratio control becomes the best.
On the other hand, cylinders # 3 to # 1 having worse gas contact than cylinder # 4
Is set to a value that sequentially suppresses a change in the air-fuel ratio feedback correction coefficient for the reason described later.

【００４２】また、図３（ｃ）に示すように、時刻ｔ４
１においてスキップ量ＲＳ（４）だけ減ぜられた気筒＃
４の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ（４）は、同
時刻ｔ４１以降、気筒＃４の積分量ＫＩ（４）ずつ漸減
される。この積分量ＫＩ（４）はエンジン１に吸入され
る空気量ＧＡに応じた図４に示すマップにより求められ
る。同図４に示すように、積分量は各気筒＃１〜＃４ご
とに気筒＃１に対応する積分量ＫＩ（１）、気筒＃２に
対応する積分量ＫＩ（２）、気筒＃３に対応する積分量
ＫＩ（３）、気筒＃４に対応する積分量ＫＩ（４）がそ
れぞれ算出される。すなわち、上記積分量は上記酸素セ
ンサ１８に対する各気筒＃１〜＃４からの排気ガスのガ
ス当たりが悪いほど小さく設定される。したがって、本
実施の形態においては上記酸素センサ１８との距離の最
も短い気筒＃４のガス当たりが最も良く、以下、気筒＃
１側へいくほど、順次ガス当たりが悪くなると仮定した
ため、上記積分量ＫＩ（１），ＫＩ（２），ＫＩ
（３），ＫＩ（４）は、例えば積分量ＫＩ（４）を基準
として、 ＫＩ（４）＞ＫＩ（３）＞ＫＩ（２）＞ＫＩ（１） と設定されている。なお、最も酸素センサ１８に対する
ガス当たりの良い気筒＃４の積分量ＫＩ（４）は、上記
スキップ量ＲＳ（４）と同様、空燃比制御の応答性が最
良となる値に設定されている。一方、気筒＃４よりもガ
ス当たりが悪い気筒＃３〜＃１についても同様に、空燃
比フィードバック補正係数の変化を順次抑制する値に設
定されている。As shown in FIG. 3C, at time t4
Cylinder # reduced by skip amount RS (4) in 1
The air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (4) of No. 4 is gradually reduced by the integral amount KI (4) of the cylinder # 4 after the same time t41. This integral amount KI (4) is obtained from a map shown in FIG. 4 corresponding to the amount of air GA sucked into the engine 1. As shown in FIG. 4, the integral amounts are, for each of the cylinders # 1 to # 4, the integral amount KI (1) corresponding to the cylinder # 1, the integral amount KI (2) corresponding to the cylinder # 2, and the cylinder # 3. The corresponding integral amount KI (3) and the integral amount KI (4) corresponding to cylinder # 4 are calculated. That is, the integral amount is set smaller as the exhaust gas from each of the cylinders # 1 to # 4 hits the oxygen sensor 18 worse. Therefore, in the present embodiment, the cylinder # 4 having the shortest distance from the oxygen sensor 18 has the best gas contact.
Since it is assumed that the gas contact becomes worse as it goes to the first side, the above-mentioned integral amounts KI (1), KI (2), KI
(3) and KI (4) are set to, for example, KI (4)> KI (3)> KI (2)> KI (1) with reference to the integration amount KI (4). It should be noted that the integral amount KI (4) of the cylinder # 4 with the best gas contact with the oxygen sensor 18 is set to a value at which the responsiveness of the air-fuel ratio control becomes the best, similarly to the skip amount RS (4). On the other hand, for the cylinders # 3 to # 1, which have worse gas contact than the cylinder # 4, the values are similarly set to sequentially suppress the change in the air-fuel ratio feedback correction coefficient.

【００４３】またその後、図３（ａ）に示すように、時
刻ｔ２において酸素濃度信号ＯＸが比較電圧ＶＲ（０．
４５Ｖ）以下になると、空燃比が理論空燃比よりもリッ
チ側からリーン側に反転したことが検出される（図３
（ｂ））。このとき、図３（ｃ）に示すように、気筒＃
４の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ（４）は上記
時刻ｔ２よりも上記遅延時間ＴＤ（４）だけ遅延された
時刻ｔ４２においてスキップ量ＲＳ（４）だけ増加され
る。そしてその後、上記積分量ＫＩ（４）ずつ漸増され
る。Thereafter, as shown in FIG. 3A, at time t2, the oxygen concentration signal OX changes to the comparison voltage VR (0.
45 V) or less, it is detected that the air-fuel ratio has reversed from the rich side to the lean side from the stoichiometric air-fuel ratio (FIG. 3).
(B)). At this time, as shown in FIG.
The air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (4) of No. 4 is increased by the skip amount RS (4) at time t42 which is delayed from the time t2 by the delay time TD (4). Then, thereafter, the integral amount KI (4) is gradually increased.

【００４４】更にその後、時刻ｔ３において空燃比がリ
ーン側からリッチ側に、時刻ｔ４においてリッチ側から
リーン側に反転したことが検出されるが、気筒＃４の空
燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ（４）は、上記時刻
ｔ１又は時刻ｔ２での場合と同様に遅延時間ＴＤ（４）
だけ遅延された時刻ｔ４３又は時刻ｔ４４においてそれ
ぞれスキップ量ＲＳ（４）だけ変化する。Thereafter, at time t3, it is detected that the air-fuel ratio has reversed from the lean side to the rich side, and at time t4, it has been detected that the air-fuel ratio has reversed from the rich side to the lean side. However, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (4) for cylinder # 4 is detected. Is the delay time TD (4) as in the case of the time t1 or the time t2.
At the time t43 or the time t44 delayed by the delay time, the skip amount RS (4) changes.

【００４５】なお図３（ｂ）に示すように、上記時刻ｔ
４以降、時刻ｔ５において空燃比はリッチ側からリーン
側に、時刻ｔ６においてリーン側からリッチ側にと短時
間で反転したことが検出されている。このように短時間
に生じた反転は酸素濃度信号ＯＸのノイズ等に起因した
過渡変動であるが、空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆ（４）は時刻ｔ４よりも遅延時間ＴＤ（４）だけ遅延
された時刻ｔ４４まで、空燃比フィードバック補正係数
ＦＡＦ（４）の漸減を継続するため、このような過渡変
動（ノイズ）は同遅延時間ＴＤ（４）内に吸収されて除
去される。As shown in FIG. 3B, the time t
After time 4, it is detected that the air-fuel ratio is reversed from the rich side to the lean side at time t5 and from the lean side to the rich side at time t6 in a short time. The inversion that occurs in such a short time is a transient fluctuation caused by noise or the like of the oxygen concentration signal OX, but the air-fuel ratio feedback correction coefficient FA
F (4) continues to gradually decrease the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (4) until time t44 which is delayed from the time t4 by the delay time TD (4). It is absorbed and removed within the time TD (4).

【００４６】一方、図３（ｄ）に示すように、気筒＃１
の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ（１）について
も上記気筒＃４の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
（４）に準じ、上記時刻ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４におけ
る空燃比の反転に応じて推移する。ただし上述のよう
に、気筒＃１は上記気筒＃４よりも上記酸素センサ１８
に対するガス当たりが悪いため、気筒＃１のスキップ量
ＲＳ（１）及び積分量ＫＩ（１）は、それぞれ気筒＃４
のスキップ量ＲＳ（４）及び積分量ＫＩ（４）よりも小
さく設定されている。また、気筒＃１からの排気ガスが
上記酸素センサ１８に至るまでの距離は、気筒＃４から
の同距離よりも長いため、遅延時間ＴＤ（１）は遅延時
間ＴＤ（４）よりも小さく設定されている。気筒＃１の
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ（１）は、上記時
刻ｔ１，ｔ２，ｔ３，ｔ４よりも上記遅延時間ＴＤ
（１）だけ遅延された時刻ｔ１１，ｔ１２，ｔ１３，ｔ
１４においてそれぞれスキップ量ＲＳ（１）だけ変化す
る。なお、上記酸素濃度信号ＯＸの過渡変動（ノイズ）
が遅延時間ＴＤ（１）内に吸収されて除去されているこ
とは、前記気筒＃４の空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦ（４）の場合と同様である。ただし、酸素センサ１
８に至るまでの距離が気筒＃４よりも長い気筒＃１の遅
延時間ＴＤ（１）を短くしたことで、気筒＃１の空燃比
フィードバック補正係数ＦＡＦ（１）に対する漸増又は
漸減補正が過大に継続されることは抑制される。On the other hand, as shown in FIG.
Of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (1) of the cylinder # 4.
According to (4), the transition is made according to the reversal of the air-fuel ratio at the times t1, t2, t3, and t4. However, as described above, the cylinder # 1 has a higher oxygen sensor 18 than the cylinder # 4.
, The skip amount RS (1) and the integral amount KI (1) of the cylinder # 1 are respectively set to the cylinder # 4
Are set smaller than the skip amount RS (4) and the integral amount KI (4). Further, since the distance from the cylinder # 1 to the exhaust gas reaching the oxygen sensor 18 is longer than the same distance from the cylinder # 4, the delay time TD (1) is set smaller than the delay time TD (4). Have been. The air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (1) of the cylinder # 1 is longer than the time t1, t2, t3, t4 by the delay time TD.
Times t11, t12, t13, t delayed by (1)
At 14, each of them changes by the skip amount RS (1). Note that transient fluctuation (noise) of the oxygen concentration signal OX is performed.
Is absorbed and removed within the delay time TD (1), indicating that the air-fuel ratio feedback correction coefficient F
This is the same as in the case of AF (4). However, oxygen sensor 1
Since the delay time TD (1) of the cylinder # 1 whose distance to the cylinder # 1 is longer than that of the cylinder # 4 is shortened, the correction for the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (1) for the cylinder # 1 is excessively increased or decreased. Continuation is suppressed.

【００４７】ここで、上述のように気筒＃４に比べて酸
素センサ１８に対する排気ガスのガス当たりの悪い気筒
＃１〜＃３の各スキップ量ＲＳ（１），ＲＳ（２），Ｒ
Ｓ（３）及び各積分量ＫＩ（１），ＫＩ（２），ＫＩ
（３）を、ガス当たりの良い気筒＃４のスキップ量ＲＳ
（４）及び積分量ＫＩ（４）に比べて小さな値に設定し
た理由について、図７のタイムチャートに基づき説明す
る。なお、同図７において、図７（ａ）は、前述のよう
に吸入空気量ＧＡが大きいなど、こうしたガス当たりの
違いが無視できない運転領域において、気筒＃１及び気
筒＃４のスキップ量ＲＳ及び積分量ＫＩを同一の値に設
定した場合の、実際の理論空燃比を基準とした気筒＃
１，＃４のフィードバック補正係数ＦＡＦ（１），ＦＡ
Ｆ（４）の推移例を示したものである。また、図７
（ｂ）は、同様にガス当たりの違いが無視できない運転
領域において、気筒＃４に比べて酸素センサ１８に対す
る排気ガスのガス当たりの悪い気筒＃１のスキップ量Ｒ
Ｓ（１）及び積分量ＫＩ（１）を、ガス当たりの良い気
筒＃４のスキップ量ＲＳ（４）及び積分量ＫＩ（４）に
比べて小さな値に設定した場合の、実際の理論空燃比を
基準とした気筒＃１，＃４のフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦ（１），ＦＡＦ（４）の推移例を示したものであ
る。なお、各図中、実線は上記酸素センサ１８に対する
ガス当たりの良い気筒＃４の空燃比フィードバック補正
係数ＦＡＦ（４）の推移を、破線は同酸素センサ１８に
対するガス当たりが悪く、しかも気筒＃４のインジェク
タ８ｄによる燃料噴射量に比べて気筒＃１のインジェク
タ８ａによる燃料噴射量がリーンずれしているとする気
筒＃１の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ（１）の
推移をそれぞれ実際の理論空燃比を基準として示してい
る。ただし、同図７においては、説明を簡略化するた
め、気筒＃１及び気筒＃４から上記酸素センサ１８に至
るまでの距離の差（遅延時間ＴＤ（１），ＴＤ（４）間
の差）の影響はないものとする。Here, as described above, each of the skip amounts RS (1), RS (2), R of the cylinders # 1 to # 3 in which the exhaust gas has a poor contact with the oxygen sensor 18 as compared with the cylinder # 4.
S (3) and each integral KI (1), KI (2), KI
(3) is replaced by the skip amount RS of cylinder # 4 with good gas contact.
The reason why (4) and the integration amount KI (4) are set to values smaller than those will be described with reference to the time chart of FIG. In FIG. 7, FIG. 7 (a) shows the skip amounts RS and # 4 of the cylinders # 1 and # 4 in an operating region where such a difference per gas cannot be ignored, such as a large intake air amount GA as described above. Cylinder # based on actual stoichiometric air-fuel ratio when integral amount KI is set to the same value
1, # 4 feedback correction coefficients FAF (1), FA
It shows a transition example of F (4). FIG.
(B) shows a skip amount R of the cylinder # 1 in which the exhaust gas per unit of the oxygen sensor 18 is poorer than that of the cylinder # 4 in the operation region where the difference per unit gas cannot be ignored.
Actual stoichiometric air-fuel ratio when S (1) and integral amount KI (1) are set to values smaller than the skip amount RS (4) and integral amount KI (4) of cylinder # 4 with good gas permeation. Correction coefficient F for cylinders # 1 and # 4 based on
It shows an example of transition of AF (1) and FAF (4). In each of the figures, the solid line shows the transition of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (4) of the cylinder # 4 which has a good gas contact with the oxygen sensor 18, and the broken line shows that the gas contact with the oxygen sensor 18 is poor and the cylinder # 4 has a poor gas contact. It is assumed that the amount of fuel injection by the injector 8a of the cylinder # 1 is leaner than the amount of fuel injection by the injector 8d of the cylinder # 1. Is shown as a reference. However, in FIG. 7, in order to simplify the description, the difference between the distances from the cylinders # 1 and # 4 to the oxygen sensor 18 (difference between the delay times TD (1) and TD (4)). Shall not be affected.

【００４８】前述のように、ガス当たりの違いが無視で
きない運転領域においては、ガス当たりの良い気筒＃４
の排気空燃比が酸素センサ１８の検出出力に対して支配
的となることから、空燃比フィードバック制御はこの気
筒＃４の排気空燃比に基づいて行われ、空燃比フィード
バック補正係数ＦＡＦも、この気筒＃４の排気空燃比に
対してこれを補正する態様で形成されるようになる。こ
のため、気筒＃１及び気筒＃４のスキップ量ＲＳ及び積
分量ＫＩが同一の値に設定されている場合には、図７
（ａ）に示したように、上記空燃比フィードバック補正
係数ＦＡＦが例えば時刻Ｔにおいてリーン側に補正すべ
くスキップされると、時刻Ｌにおいて、上記リーンずれ
する傾向にある気筒＃１の排気空燃比が同リーン側に過
大に補正されてリーン側に値Ｓまで大きくずれ込むこと
となる。したがって、触媒コンバータの浄化ウィンドを
外れてエミッションの悪化を生じてしまう。As described above, in the operating region where the difference in gas permissible is not negligible, cylinder # 4 with good gas permeation is used.
Since the exhaust air-fuel ratio of the cylinder # 4 becomes dominant with respect to the detection output of the oxygen sensor 18, the air-fuel ratio feedback control is performed based on the exhaust air-fuel ratio of the cylinder # 4. This is formed in such a manner that this is corrected for the exhaust air-fuel ratio of # 4. For this reason, when the skip amount RS and the integral amount KI of the cylinder # 1 and the cylinder # 4 are set to the same value, FIG.
As shown in (a), when the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is skipped, for example, at time T to correct toward the lean side, at time L, the exhaust air-fuel ratio of the cylinder # 1 that tends to shift lean. Is excessively corrected to the lean side and greatly shifts to the lean side to the value S. Therefore, the purification window of the catalytic converter is deviated, and the emission is deteriorated.

【００４９】一方、本実施の形態のように、気筒＃４に
比べて酸素センサ１８に対する排気ガスのガス当たりの
悪い気筒＃１のスキップ量ＲＳ（１）及び積分量ＫＩ
（１）が、ガス当たりの良い気筒＃４のスキップ量ＲＳ
（４）及び積分量ＫＩ（４）に比べて小さな値に設定さ
れている場合には、図７（ｂ）に示したように、気筒＃
１の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ（１）が同様
に時刻Ｔ’においてリーン側に補正すべくスキップされ
ても、時刻Ｌ’における上記リーンずれする傾向にある
気筒＃１の排気空燃比の同リーン側への補正も抑制され
る。すなわち、上記排気空燃比のリーン側へのずれは値
Ｓ’に抑制されることとなる。これにより、触媒コンバ
ータの浄化ウィンドを外れてエミッションが悪化するこ
とは回避される。On the other hand, as in the present embodiment, the skip amount RS (1) and the integral amount KI of the cylinder # 1 in which the exhaust gas per unit area of the cylinder # 1 is poor compared to the cylinder # 4.
(1) is the skip amount RS of cylinder # 4 with good gas contact
When the value is set to be smaller than (4) and the integral amount KI (4), as shown in FIG.
Even if the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (1) of 1 is skipped to correct to the lean side at the time T ′, the lean air-fuel ratio of the cylinder # 1 at the time L ′ tends to deviate from the lean. Side correction is also suppressed. That is, the deviation of the exhaust air-fuel ratio toward the lean side is suppressed to the value S ′. As a result, it is possible to avoid deviating from the purification window of the catalytic converter and deteriorating the emission.

【００５０】次に本実施の形態において、空燃比フィー
ドバック補正係数を算出する処理内容について図８〜図
１０に基づき説明する。なお本実施の形態において、空
燃比フィードバック補正係数は各気筒＃１〜＃４ごとに
それぞれ算出されることは前述のとおりである。そして
これら各気筒＃１〜＃４ごとに算出された空燃比フィー
ドバック補正係数に基づき、各気筒＃１〜＃４に供給さ
れる混合気の空燃比を理論空燃比に近づけるべくフィー
ドバック制御が実行される。Next, in this embodiment, the processing for calculating the air-fuel ratio feedback correction coefficient will be described with reference to FIGS. In the present embodiment, as described above, the air-fuel ratio feedback correction coefficient is calculated for each of the cylinders # 1 to # 4. Then, based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient calculated for each of the cylinders # 1 to # 4, feedback control is performed to bring the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to each of the cylinders # 1 to # 4 closer to the stoichiometric air-fuel ratio. You.

【００５１】図８は、本実施の形態の「空燃比フィード
バック補正係数算出ルーチン」を示すフローチャートで
あり、この処理は所定時間ごとの定時割り込みで実行さ
れる。FIG. 8 is a flowchart showing the "air-fuel ratio feedback correction coefficient calculation routine" according to the present embodiment. This processing is executed by a periodic interruption every predetermined time.

【００５２】処理がこのルーチンに移行するとＣＰＵ２
４は、まずステップ１０１において、冷却水温ＴＨＷ、
吸入空気量ＧＡ及び酸素濃度信号ＯＸを読み込み、ステ
ップ１０２に移行する。When the processing shifts to this routine, the CPU 2
4. First, in step 101, the cooling water temperature THW,
The intake air amount GA and the oxygen concentration signal OX are read, and the routine proceeds to step 102.

【００５３】ステップ１０２に移行したＣＰＵ２４は、
同ステップ１０２〜ステップ１０８の処理により、値ｉ
を「１」〜「４」まで逐次カウントして各気筒＃１〜＃
４ごとの空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ（ｉ）
（ｉ＝１〜４）を順次算出する。なお、値ｉは気筒番号
（１〜４）に対応している。The CPU 24 that has proceeded to step 102
By the processing of steps 102 to 108, the value i
Are sequentially counted from “1” to “4”, and the respective cylinders # 1 to #
Four air-fuel ratio feedback correction coefficients FAF (i)
(I = 1 to 4) are sequentially calculated. The value i corresponds to the cylinder number (1 to 4).

【００５４】すなわちステップ１０３においてＣＰＵ２
４は、そのときの値ｉ、すなわち＃ｉ気筒の吸入空気量
ＧＡに基づく図４のマップにより、積分量ＫＩ（ｉ）を
算出し、ステップ１０４に移行する。なお前述のよう
に、ある吸入空気量ＧＡに対して積分量ＫＩ（ｉ）は、 ＫＩ（４）＞ＫＩ（３）＞ＫＩ（２）＞ＫＩ（１） と設定されている。That is, in step 103, the CPU 2
4 calculates the integral amount KI (i) from the map of FIG. 4 based on the value i at that time, that is, the intake air amount GA of the #i cylinder, and proceeds to step 104. As described above, the integral amount KI (i) for a certain intake air amount GA is set as KI (4)> KI (3)> KI (2)> KI (1).

【００５５】ステップ１０４においてＣＰＵ２４は、そ
のときの値ｉ、すなわち＃ｉ気筒の吸入空気量ＧＡに基
づく図５のマップにより、スキップ量ＲＳ（ｉ）を算出
し、ステップ１０５に移行する。なお前述のように、あ
る吸入空気量ＧＡに対してスキップ量ＲＳ（ｉ）は、 ＲＳ（４）＞ＲＳ（３）＞ＲＳ（２）＞ＲＳ（１） と設定されている。In step 104, the CPU 24 calculates the skip amount RS (i) from the map of FIG. 5 based on the value i at that time, that is, the intake air amount GA of the #i cylinder, and proceeds to step 105. As described above, for a certain intake air amount GA, the skip amount RS (i) is set as RS (4)> RS (3)> RS (2)> RS (1).

【００５６】ステップ１０５においてＣＰＵ２４は、そ
のときの値ｉ、すなわち＃ｉ気筒の吸入空気量ＧＡに基
づく図６のマップにより、遅延時間ＴＤ（ｉ）を算出
し、ステップ１０６に移行する。なお前述のように、あ
る吸入空気量ＧＡに対して遅延時間ＴＤ（ｉ）は、 ＴＤ（４）＞ＴＤ（３）＞ＴＤ（２）＞ＴＤ（１） と設定されている。In step 105, the CPU 24 calculates the delay time TD (i) from the map of FIG. 6 based on the value i at that time, ie, the intake air amount GA of the #i cylinder, and proceeds to step 106. As described above, for a certain intake air amount GA, the delay time TD (i) is set as TD (4)> TD (3)> TD (2)> TD (1).

【００５７】ステップ１０６においてＣＰＵ２４は、後
述する態様で＃ｉ気筒の空燃比フィードバック補正係数
ＦＡＦ（ｉ）を算出する。以上、ステップ１０３〜ステ
ップ１０６までの処理を値ｉが「１」から「４」になる
まで繰り返すことにより、全気筒＃１〜＃４の空燃比フ
ィードバック補正係数ＦＡＦ（ｉ）（ｉ＝１〜４）が算
出される。そしてこれら空燃比フィードバック補正係数
ＦＡＦ（ｉ）（ｉ＝１〜４）を算出したＣＰＵ２４は、
その後の処理を一旦終了する。In step 106, the CPU 24 calculates the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (i) of the #i cylinder in a manner described later. As described above, by repeating the processing from step 103 to step 106 until the value i changes from “1” to “4”, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (i) (i = 1 to 1) for all cylinders # 1 to # 4 4) is calculated. Then, the CPU 24 that calculates the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (i) (i = 1 to 4)
Thereafter, the processing is temporarily terminated.

【００５８】次に、上記ステップ１０６において、＃ｉ
気筒の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ（ｉ）を算
出する処理内容について、図９及び図１０の「ＦＡＦ
（ｉ）算出ルーチン」を示すフローチャートに基づき説
明する。Next, in step 106, #i
Regarding the processing content of calculating the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (i) of the cylinder, see “FAF of FIGS. 9 and 10”.
(I) Calculation Routine ".

【００５９】処理がこのルーチンに移行すると、ＣＰＵ
２４はまずステップ１１１において、空燃比フィードバ
ック制御実行条件が成立するか否かを判断する。なお、
この空燃比フィードバック制御実行条件は、 （イ）エンジン始動中でない （ロ）冷却水温ＴＨＷが、所定温度（例えば５０℃）以
下でない （ハ）各種燃料増量補正が行われていない （ニ）燃料カット中でない （ホ）酸素センサ１８が活性化されている 等の条件が全て満たされるときに成立する。ここで、空
燃比フィードバック制御実行条件が成立しないと判断さ
れるとＣＰＵ２４は、ステップ１１２に移行し、空燃比
フィードバック補正係数ＦＡＦ（ｉ）を「１．０」とし
て前記ステップ１０７の処理に戻る。When the processing shifts to this routine, the CPU
24, first, in step 111, it is determined whether or not the air-fuel ratio feedback control execution condition is satisfied. In addition,
The conditions for executing the air-fuel ratio feedback control are as follows: (a) the engine is not being started; (b) the coolant temperature THW is not lower than a predetermined temperature (for example, 50 ° C.); (c) various fuel increase corrections are not performed; (E) The condition is satisfied when all the conditions such as the activation of the oxygen sensor 18 are satisfied. Here, if it is determined that the air-fuel ratio feedback control execution condition is not satisfied, the CPU 24 proceeds to step 112, sets the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (i) to “1.0”, and returns to the process of step 107.

【００６０】一方、ステップ１１１において空燃比フィ
ードバック制御実行条件が成立していると判断されると
ＣＰＵ２４は、ステップ１１３に移行する。ステップ１
１３においてＣＰＵ２４は、前記酸素濃度信号ＯＸが前
記比較電圧ＶＲ以下であるか否かを判断する。ここで、
上記酸素濃度信号ＯＸが比較電圧ＶＲ以下であると判断
されるとＣＰＵ２４は、現在の空燃比が理論空燃比より
もリーン側にあるものと判定しステップ１１４に移行
し、空燃比フラグＦを「０」に設定して図１０のステッ
プ１１６に移行する。一方、同酸素濃度信号ＯＸが比較
電圧ＶＲよりも大きいと判断されるとＣＰＵ２４は、現
在の空燃比が理論空燃比よりもリッチ側にあるものと判
定しステップ１１５に移行し、空燃比フラグＦを「１」
に設定して図１０のステップ１１６に移行する。On the other hand, if it is determined in step 111 that the condition for executing the air-fuel ratio feedback control is satisfied, the CPU 24 proceeds to step 113. Step 1
At 13, the CPU 24 determines whether or not the oxygen concentration signal OX is equal to or lower than the comparison voltage VR. here,
When it is determined that the oxygen concentration signal OX is equal to or lower than the comparison voltage VR, the CPU 24 determines that the current air-fuel ratio is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, shifts to step 114, and sets the air-fuel ratio flag F to “ The value is set to "0", and the routine goes to Step 116 in FIG. On the other hand, when it is determined that the oxygen concentration signal OX is higher than the comparison voltage VR, the CPU 24 determines that the current air-fuel ratio is richer than the stoichiometric air-fuel ratio, shifts to step 115, and shifts to the air-fuel ratio flag F To "1"
And the process proceeds to step 116 in FIG.

【００６１】図１０のステップ１１６に移行したＣＰＵ
２４は、上記空燃比フラグＦが反転したか否か、すなわ
ち同空燃比フラグＦが「０」から「１」、又は「１」か
ら「０」に反転したか否かを判断する。ここで、上記空
燃比フラグＦが反転したと判断されるとＣＰＵ２４は、
空燃比が理論空燃比よりもリーン側からリッチ側に反転
（空燃比フラグＦが「０」から「１」に反転）、又はリ
ッチ側からリーン側に反転（空燃比フラグＦが「１」か
ら「０」に反転）したと判定し、ステップ１１７に移行
する。CPU shifted to step 116 in FIG.
24 determines whether the air-fuel ratio flag F has been inverted, that is, whether the air-fuel ratio flag F has been inverted from "0" to "1" or from "1" to "0". Here, when it is determined that the air-fuel ratio flag F is inverted, the CPU 24
The air-fuel ratio is inverted from the lean side to the rich side from the stoichiometric air-fuel ratio (the air-fuel ratio flag F is inverted from “0” to “1”), or the air-fuel ratio is inverted from the rich side to the lean side (the air-fuel ratio flag F is changed from “1”). It is determined that it has been (inverted to “0”), and the process proceeds to step 117.

【００６２】ステップ１１７においてＣＰＵ２４は、上
記空燃比フラグＦが「０」であるか否かを判断する。こ
こで、同空燃比フラグＦが「０」であると判断されると
ＣＰＵ２４は、空燃比が理論空燃比よりもリッチ側から
リーン側に反転（空燃比フラグＦが「１」から「０」に
反転）したと判定し、ステップ１１８に移行して、前回
の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ（ｉ）に前記ス
テップ１０４（図８）において算出されたスキップ量Ｒ
Ｓ（ｉ）を加えて、空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆ（ｉ）を算出更新する。そしてその後、ステップ１１
９に移行し、前記ステップ１０５（図８）において算出
された遅延時間ＴＤ（ｉ）に基づく遅延処理を実行し、
前記ステップ１０７の処理に戻る。なお、同ステップ１
１９における遅延処理では、上記遅延時間ＴＤ（ｉ）に
達するまでは、 ＦＡＦ（ｉ）＝ＦＡＦ（ｉ）−ＫＩ（ｉ） と空燃比補正係数ＦＡＦ（ｉ）の算出更新を継続するも
のである。In step 117, the CPU 24 determines whether or not the air-fuel ratio flag F is "0". Here, when it is determined that the air-fuel ratio flag F is “0”, the CPU 24 reverses the air-fuel ratio from the rich side to the lean side from the stoichiometric air-fuel ratio (the air-fuel ratio flag F is changed from “1” to “0”). And the process proceeds to step 118, where the skip amount R calculated in step 104 (FIG. 8) is added to the previous air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (i).
S (i) and the air-fuel ratio feedback correction coefficient FA
F (i) is calculated and updated. And then step 11
9 and executes a delay process based on the delay time TD (i) calculated in step 105 (FIG. 8).
The process returns to step 107. Step 1
In the delay processing at step 19, the calculation and update of FAF (i) = FAF (i) -KI (i) and the air-fuel ratio correction coefficient FAF (i) are continued until the delay time TD (i) is reached. .

【００６３】一方、ステップ１１７において空燃比フラ
グＦが「０」でない（「１」である）と判断されるとＣ
ＰＵ２４は、空燃比が理論空燃比よりもリーン側からリ
ッチ側に反転（空燃比フラグＦが「０」から「１」に反
転）したと判定し、ステップ１２０に移行して、前回の
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ（ｉ）から前記ス
テップ１０４（図８）において算出されたスキップ量Ｒ
Ｓ（ｉ）を減じて、空燃比フィードバック補正係数ＦＡ
Ｆ（ｉ）を算出更新する。そしてその後、ステップ１２
１に移行し、前記ステップ１０５（図８）において算出
された遅延時間ＴＤ（ｉ）に基づく遅延処理を実行し、
前記ステップ１０７の処理に戻る。なお、同ステップ１
２１における遅延処理では、上記遅延時間ＴＤ（ｉ）に
達するまでは、 ＦＡＦ（ｉ）＝ＦＡＦ（ｉ）＋ＫＩ（ｉ） と空燃比補正係数ＦＡＦ（ｉ）の算出更新を継続するも
のである。On the other hand, when it is determined in step 117 that the air-fuel ratio flag F is not "0" (is "1"), C
The PU 24 determines that the air-fuel ratio has been inverted from the lean side to the rich side from the stoichiometric air-fuel ratio (the air-fuel ratio flag F has been inverted from “0” to “1”), and proceeds to step 120 to execute the previous air-fuel ratio The skip amount R calculated in step 104 (FIG. 8) from the feedback correction coefficient FAF (i)
S (i) is reduced to obtain the air-fuel ratio feedback correction coefficient FA
F (i) is calculated and updated. And then step 12
1 to execute a delay process based on the delay time TD (i) calculated in the step 105 (FIG. 8).
The process returns to step 107. Step 1
In the delay processing at 21, the calculation update of FAF (i) = FAF (i) + KI (i) and the air-fuel ratio correction coefficient FAF (i) is continued until the delay time TD (i) is reached.

【００６４】また、上記ステップ１１６において、上記
空燃比フラグＦが反転していないと判断されるとＣＰＵ
２４は、空燃比が理論空燃比よりもリーン側、又はリッ
チ側に維持されていると判定し、ステップ１２２に移行
する。If it is determined in step 116 that the air-fuel ratio flag F has not been inverted, the CPU
24 determines that the air-fuel ratio is kept lean or richer than the stoichiometric air-fuel ratio, and proceeds to step 122.

【００６５】ステップ１２２においてＣＰＵ２４は、上
記空燃比フラグＦが「０」であるか否かを判断する。こ
こで、同空燃比フラグＦが「０」であると判断されると
ＣＰＵ２４は、空燃比が理論空燃比よりもリーン側に維
持されていると判定し、ステップ１２３に移行して、前
回の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ（ｉ）に前記
ステップ１０３（図８）において算出された積分量ＫＩ
（ｉ）を加えて、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
（ｉ）を算出更新する。そしてその後、前記ステップ１
０７の処理に戻る。In step 122, the CPU 24 determines whether or not the air-fuel ratio flag F is "0". Here, when it is determined that the air-fuel ratio flag F is “0”, the CPU 24 determines that the air-fuel ratio is maintained leaner than the stoichiometric air-fuel ratio, shifts to step 123, and proceeds to step 123. The air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (i) is added to the integral KI calculated in step 103 (FIG. 8).
(I) and the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF
(I) is calculated and updated. And then, step 1
It returns to the process of 07.

【００６６】一方、ステップ１２２において空燃比フラ
グＦが「０」でない（「１」である）と判断されるとＣ
ＰＵ２４は、空燃比が理論空燃比よりもリッチ側に維持
されていると判定し、ステップ１２４に移行して、前回
の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ（ｉ）から前記
ステップ１０３（図８）において算出された積分量ＫＩ
（ｉ）を減じて、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
（ｉ）を算出更新する。そしてその後、前記ステップ１
０７の処理に戻る。On the other hand, if it is determined in step 122 that the air-fuel ratio flag F is not "0" (is "1"), C
The PU 24 determines that the air-fuel ratio is maintained on the richer side than the stoichiometric air-fuel ratio, and proceeds to step 124 to calculate in step 103 (FIG. 8) from the previous air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (i). Integrated amount KI
(I) to reduce the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF
(I) is calculated and updated. And then, step 1
It returns to the process of 07.

【００６７】上記ステップ１１６〜ステップ１２４によ
り、空燃比が理論空燃比よりもリッチ側からリーン側に
反転するとき、リーン側からリッチ側に反転するとき、
空燃比が理論空燃比よりもリーン側に維持されるとき、
又はリッチ側に維持されるときの空燃比フィードバック
補正係数ＦＡＦ（ｉ）の算出更新がなされる。According to the above steps 116 to 124, when the air-fuel ratio reverses from the stoichiometric air-fuel ratio to the rich side from the rich side, when the air-fuel ratio reverses from the lean side to the rich side,
When the air-fuel ratio is maintained leaner than the stoichiometric air-fuel ratio,
Alternatively, the calculation and update of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (i) when maintained on the rich side are performed.

【００６８】このようにして算出更新される空燃比フィ
ードバック補正係数ＦＡＦ（ｉ）（ｉ＝１〜４）に基づ
き、図示しない別途の燃料噴射制御ルーチンにおいて前
記気筒判別センサ２１による気筒判別のもとに各気筒＃
１〜＃４ごとにそれぞれ燃料噴射する。これにより、各
気筒＃１〜＃４ごとに供給される混合気の空燃比を理論
空燃比に近づけるフィードバック制御が実行される。な
おこの際、気筒＃４に比べて酸素センサ１８に対する排
気ガスのガス当たりの悪い気筒＃３〜＃１の空燃比のず
れは抑制される。これにより、触媒コンバータの浄化ウ
ィンドを外れてエミッションが悪化することが回避され
ることは前述のとおりである。Based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (i) (i = 1 to 4) calculated and updated in this manner, a cylinder determination by the cylinder determination sensor 21 is performed in a separate fuel injection control routine (not shown). Each cylinder #
Fuel injection is performed for each of # 1 to # 4. As a result, feedback control is performed to bring the air-fuel ratio of the mixture supplied to each of the cylinders # 1 to # 4 closer to the stoichiometric air-fuel ratio. At this time, the deviation of the air-fuel ratio of the cylinders # 3 to # 1 in which the exhaust gas has a poor contact with the oxygen sensor 18 as compared with the cylinder # 4 is suppressed. As described above, deterioration of emission due to removal of the purification window of the catalytic converter is avoided as described above.

【００６９】以上説明したように、本実施形態によれば
以下の効果が奏せられる。 ・各気筒＃１〜＃４ごとに上記酸素センサ１８に対する
排気ガスのガス当たりの違いに応じた異なるスキップ量
ＲＳ（１），ＲＳ（２），ＲＳ（３），ＲＳ（４）及び
積分量ＫＩ（１），ＫＩ（２），ＫＩ（３），ＫＩ
（４）が設定されることで、これらに基づきフィードバ
ック制御される混合気の排気空燃比をそれら気筒ごとに
積極的に変えることができるようになる。したがって、
たとえ各気筒＃１〜＃４のインジェクタ８ａ，８ｂ，８
ｃ，８ｄの特性にばらつきがあったとしても、上記異な
る設定とするスキップ量ＲＳ（１），ＲＳ（２），ＲＳ
（３），ＲＳ（４）及び積分量ＫＩ（１），ＫＩ
（２），ＫＩ（３），ＫＩ（４）を通じてその影響を最
小限に抑制することができる。As described above, according to the present embodiment, the following effects can be obtained. -Different skip amounts RS (1), RS (2), RS (3), RS (4) and integral amounts depending on the difference in the amount of exhaust gas with respect to the oxygen sensor 18 for each of the cylinders # 1 to # 4. KI (1), KI (2), KI (3), KI
By setting (4), it becomes possible to positively change the exhaust air-fuel ratio of the air-fuel mixture that is feedback-controlled based on these settings for each cylinder. Therefore,
For example, the injectors 8a, 8b, 8 of each cylinder # 1 to # 4
Even if there are variations in the characteristics of c and 8d, the skip amounts RS (1), RS (2), RS
(3), RS (4) and integral KI (1), KI
(2), KI (3) and KI (4) can minimize the influence.

【００７０】・酸素センサ１８に対するガス当たりの違
いに応じてスキップ量ＲＳ（１），ＲＳ（２），ＲＳ
（３），ＲＳ（４）及び積分量ＫＩ（１），ＫＩ
（２），ＫＩ（３），ＫＩ（４）を、 ＲＳ（４）＞ＲＳ（３）＞ＲＳ（２）＞ＲＳ（１） ＫＩ（４）＞ＫＩ（３）＞ＫＩ（２）＞ＫＩ（１） と設定した。したがって、ガス当たりの良い気筒とガス
当たりの悪い気筒とでインジェクタ８ａ〜８ｄの特性に
ばらつきがある場合であれ、そしてガス当たりの良い気
筒の排気空燃比が支配的となる場合であれ、ガス当たり
の違いに応じて上記のように設定したスキップ量ＲＳ
（１），ＲＳ（２），ＲＳ（３），ＲＳ（４）及び積分
量ＫＩ（１），ＫＩ（２），ＫＩ（３），ＫＩ（４）に
より、ガス当たりの悪い気筒の排気空燃比が大きくずれ
込むようなことはなくなる。The skip amounts RS (1), RS (2), RS according to the difference in gas per unit with respect to the oxygen sensor 18.
(3), RS (4) and integral KI (1), KI
(2), KI (3) and KI (4) are expressed as RS (4)> RS (3)> RS (2)> RS (1) KI (4)> KI (3)> KI (2)> KI (1) was set. Therefore, regardless of whether the characteristics of the injectors 8a to 8d vary between a cylinder with good gas and a cylinder with poor gas, and where the exhaust air-fuel ratio of the cylinder with good gas is dominant, Skip amount RS set as above according to the difference
(1), RS (2), RS (3), RS (4) and the integral amounts KI (1), KI (2), KI (3), KI (4) are used to determine the exhaust air of the cylinder with bad gas. The fuel ratio does not greatly deviate.

【００７１】・上記ずれを低減したことで、浄化ウィン
ドＷの範囲から外れてエミッションが悪化することを回
避することができる。 ・各気筒＃１〜＃４間での空燃比ばらつきを完全に吸収
することはできないが、極めて簡単な制御構造によって
同ばらつきによる悪影響を極力小さなものとすることが
できる。By reducing the above deviation, it is possible to prevent the emission window from deteriorating outside the range of the purification window W. The air-fuel ratio variation among the cylinders # 1 to # 4 cannot be completely absorbed, but the adverse effect due to the variation can be minimized by an extremely simple control structure.

【００７２】・エンジン１の吸入空気量ＧＡに応じて変
化する酸素センサ１８に対する各気筒＃１〜＃４のガス
当たりの影響に対応して、望ましいスキップ量ＲＳ
（１），ＲＳ（２），ＲＳ（３），ＲＳ（４）及び積分
量ＫＩ（１），ＫＩ（２），ＫＩ（３），ＫＩ（４）を
可変設定することができる。The desired skip amount RS corresponding to the influence of the gas per cylinder of the cylinders # 1 to # 4 on the oxygen sensor 18 which changes according to the intake air amount GA of the engine 1.
(1), RS (2), RS (3), RS (4) and integral amounts KI (1), KI (2), KI (3), KI (4) can be variably set.

【００７３】・スキップ量ＲＳ（１），ＲＳ（２），Ｒ
Ｓ（３），ＲＳ（４）及び積分量ＫＩ（１），ＫＩ
（２），ＫＩ（３），ＫＩ（４）を用いる空燃比フィー
ドバック制御を採用したことにより、上記ばらつきの抑
制を容易且つ的確なものとすることができる。· Skip amounts RS (1), RS (2), R
S (3), RS (4) and integral KI (1), KI
By adopting the air-fuel ratio feedback control using (2), KI (3), and KI (4), it is possible to easily and accurately suppress the variation.

【００７４】・このように算出された空燃比フィードバ
ック補正係数ＦＡＦ（１），ＦＡＦ（２），ＦＡＦ
（３），ＦＡＦ（４）に基づき燃料噴射が実行されるこ
とで、例えば燃料が過剰に噴射されて燃料消費率が悪化
したり、逆に、燃料が過小に噴射されて、ノッキングや
プレイグニションが発生したり、排気ガスの温度が上昇
したり、あるいは十分なエンジン出力が得られなかった
りすることを抑制することができる。The air-fuel ratio feedback correction coefficients FAF (1), FAF (2), and FAF thus calculated
(3) By executing the fuel injection based on the FAF (4), for example, the fuel is excessively injected to deteriorate the fuel consumption rate, or conversely, the fuel is injected too small to cause knocking or pre-ignition. Generation, an increase in the temperature of the exhaust gas, or a failure to obtain a sufficient engine output can be suppressed.

【００７５】・遅延時間ＴＤ（１），ＴＤ（２），ＴＤ
（３），ＴＤ（４）による遅延処理により、排気脈動等
のノイズに起因する酸素センサ１８の出力の過渡変動を
抑制し、同出力に基づく空燃比フィードバック補正係数
ＦＡＦ（１），ＦＡＦ（２），ＦＡＦ（３），ＦＡＦ
（４）の算出更新も安定化することができる。そして、
遅延時間ＴＤ（１），ＴＤ（２），ＴＤ（３），ＴＤ
（４）を酸素センサ１８までの距離に応じて、 ＴＤ（４）＞ＴＤ（３）＞ＴＤ（２）＞ＴＤ（１） と設定したことで、スキップ量ＲＳ（１），ＲＳ
（２），ＲＳ（３），ＲＳ（４）が反映されるタイミン
グを各気筒＃１〜＃４ごとに同等とすることができる。
また、排気ガスが酸素センサ１８に至るまでの移動時間
に起因して上記積分時間が必要以上に長くなり、空燃比
補正が過剰となることを抑制することができる。Delay time TD (1), TD (2), TD
(3) The delay processing by TD (4) suppresses the transient fluctuation of the output of the oxygen sensor 18 due to noise such as exhaust pulsation, and the air-fuel ratio feedback correction coefficients FAF (1) and FAF (2) based on the output. ), FAF (3), FAF
The calculation update of (4) can also be stabilized. And
Delay time TD (1), TD (2), TD (3), TD
By setting (4) according to the distance to the oxygen sensor 18, TD (4)> TD (3)> TD (2)> TD (1), the skip amounts RS (1), RS (1)
The timing at which (2), RS (3), and RS (4) are reflected can be made equal for each of the cylinders # 1 to # 4.
In addition, it is possible to prevent the integration time from being unnecessarily long due to the movement time required for the exhaust gas to reach the oxygen sensor 18 and the air-fuel ratio correction from becoming excessive.

【００７６】・酸素センサ１８に対する排気ガスのガス
当たりが良い気筒＃４の空燃比制御の応答性を好適なも
のとすることができる。なお、本発明は上記実施の形態
に限定されるものではなく、例えば次の如く構成しても
よい。The responsiveness of the air-fuel ratio control of the cylinder # 4 in which the exhaust gas comes into contact with the oxygen sensor 18 can be made favorable. The present invention is not limited to the above embodiment, and may be configured as follows, for example.

【００７７】・本実施の形態においては、積分量ＫＩ
（ｉ）、スキップ量ＲＳ（ｉ）及び遅延時間ＴＤ（ｉ）
をリーン側若しくはリッチ側での推移を区別することな
く、共通の値を採用した。これに対して、例えば酸素セ
ンサ１８のリーン側への移行に対する応答性が劣る場合
には、同リーン側に対処する積分量、スキップ量及び遅
延時間のうちの少なくとも１つを、リッチ側に対処する
これら量等よりも大きくしてもよい。これにより、上述
の酸素センサ１８の応答性の劣りを補償することができ
る。In the present embodiment, the integral KI
(I), skip amount RS (i) and delay time TD (i)
The common value was adopted without distinguishing the transition on the lean side or the rich side. On the other hand, for example, when the response to the shift of the oxygen sensor 18 to the lean side is poor, at least one of the integral amount, the skip amount, and the delay time corresponding to the lean side is changed to the rich side. May be larger than these amounts. This makes it possible to compensate for the poor response of the oxygen sensor 18 described above.

【００７８】・本実施の形態においては、各気筒＃１〜
＃４ごとにそれぞれスキップ量ＲＳ（ｉ）、積分量ＫＩ
（ｉ）、及び遅延時間ＴＤ（ｉ）を算出若しくは設定し
たが、これはスキップ量ＲＳ（ｉ）、積分量ＫＩ
（ｉ）、及び遅延時間ＴＤ（ｉ）の少なくとも１つを各
気筒＃１〜＃４ごとにそれぞれ算出するようにしてもよ
い。また、各気筒＃１〜＃４のうちの少なくとも１つの
気筒のスキップ量ＲＳ（ｉ）、積分量ＫＩ（ｉ）、及び
遅延時間ＴＤ（ｉ）のうちの少なくとも１つが、それ以
外の気筒と異なる値等に算出されるのであればよく、必
ずしも全ての気筒の同値等が互いにそれぞれ異なる必要
はない。また、例えば気筒＃１と気筒＃２を第１グルー
プ、気筒＃３と気筒＃４を第２グループとし、これら各
グループごとに、それぞれスキップ量、積分量及び遅延
時間を算出するようにしてもよい。In this embodiment, each of cylinders # 1 to # 1
Skip amount RS (i) and integral amount KI for each # 4
(I) and the delay time TD (i) are calculated or set, which are the skip amount RS (i) and the integral amount KI.
At least one of (i) and the delay time TD (i) may be calculated for each of the cylinders # 1 to # 4. Further, at least one of the skip amount RS (i), the integral amount KI (i), and the delay time TD (i) of at least one of the cylinders # 1 to # 4 is different from the other cylinders. It is sufficient that the values are calculated to be different values, and the same values and the like of all cylinders do not necessarily need to be different from each other. Further, for example, the cylinder # 1 and the cylinder # 2 may be a first group, and the cylinder # 3 and the cylinder # 4 may be a second group, and the skip amount, the integral amount, and the delay time may be calculated for each of these groups. Good.

【００７９】・本実施の形態においては、スキップ量Ｒ
Ｓ（ｉ）、積分量ＫＩ（ｉ）、及び遅延時間ＴＤ（ｉ）
を吸入空気量ＧＡに応じてそれぞれ算出若しくは設定し
た。これに対して、エンジン１に吸気圧センサを設け、
同センサにより検出される吸気圧に応じてそれらパラメ
ータを算出若しくは設定してもよい。また、吸入空気量
ＧＡ及びエンジン回転数ＮＥ、又は吸気圧及びエンジン
回転数ＮＥに基づき同パラメータを算出若しくは設定し
てもよい。In the present embodiment, the skip amount R
S (i), integral KI (i), and delay time TD (i)
Was calculated or set according to the intake air amount GA. On the other hand, the engine 1 is provided with an intake pressure sensor,
These parameters may be calculated or set according to the intake pressure detected by the sensor. Further, the same parameter may be calculated or set based on the intake air amount GA and the engine speed NE, or the intake pressure and the engine speed NE.

【００８０】・本実施の形態においては、各気筒＃１〜
＃４ごとのスキップ量ＲＳ（ｉ）、積分量ＫＩ（ｉ）、
及び遅延時間ＴＤ（ｉ）を吸入空気量ＧＡに基づきそれ
ぞれ算出若しくは設定した。これに対して、例えば気筒
＃４のスキップ量ＲＳ（４）、積分量ＫＩ（４）、及び
遅延時間ＴＤ（４）のみを算出し、これら各値に補正を
加えることで、その他の気筒＃１〜＃３のスキップ量、
積分量、及び遅延時間を求めるようにしてもよい。ま
た、気筒＃４の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
（４）のみを算出し、これに補正を加えることで、その
他の気筒＃１〜＃３の空燃比フィードバック補正係数Ｆ
ＡＦ（１），ＦＡＦ（２），ＦＡＦ（３）を求めるよう
にしてもよい。In the present embodiment, each of cylinders # 1 to # 1
# 4 skip amount RS (i), integral amount KI (i),
And the delay time TD (i) were calculated or set based on the intake air amount GA. On the other hand, for example, only the skip amount RS (4), the integral amount KI (4), and the delay time TD (4) of the cylinder # 4 are calculated, and these values are corrected to obtain the other cylinder # 4. 1 to # 3 skip amount,
The integration amount and the delay time may be obtained. Also, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF for cylinder # 4
By calculating only (4) and adding a correction thereto, the air-fuel ratio feedback correction coefficient F for the other cylinders # 1 to # 3 is calculated.
AF (1), FAF (2), and FAF (3) may be obtained.

【００８１】・本実施の形態においては、図１に例示し
た各気筒＃１〜＃４と酸素センサ１８との距離に応じて
同ガス当たりの良し悪しが決定されると仮定した。すな
わち、上記酸素センサ１８との距離の最も短い気筒＃４
のガス当たりが最も良く、以下、気筒＃１側へいくほ
ど、順次ガス当たりが悪くなると仮定した。しかし、実
際には上記酸素センサ１８に対するガス当たりはエキゾ
ーストマニホールドの形状や酸素センサ１８の取付位
置、あるいは排気脈動等によって影響を受ける。したが
って、このような要因を考慮して各気筒＃１〜＃４ごと
の排気ガスの酸素センサ１８に対するガス当たりの良否
を実験等により求め、これら求められた気筒＃１〜＃４
ごとのガス当たりの良否に応じて積分量、スキップ量若
しくは遅延時間をそれぞれ算出若しくは設定するように
してもよい。In this embodiment, it is assumed that the quality of the same gas is determined according to the distance between each of the cylinders # 1 to # 4 illustrated in FIG. That is, the cylinder # 4 having the shortest distance from the oxygen sensor 18
Is assumed to be the best, and it is assumed hereafter that the gas contact gradually worsens toward the cylinder # 1 side. However, actually, the gas contact with the oxygen sensor 18 is affected by the shape of the exhaust manifold, the mounting position of the oxygen sensor 18, or the exhaust pulsation. Therefore, in consideration of such factors, the quality of exhaust gas per cylinder with respect to the oxygen sensor 18 for each of the cylinders # 1 to # 4 is determined by experiments or the like, and the determined cylinders # 1 to # 4 are determined.
The integral amount, the skip amount, or the delay time may be calculated or set in accordance with the quality of each gas.

【００８２】・本実施の形態においては、４気筒ガソリ
ンエンジンを採用したが、多気筒であれば気筒数は任意
である。In this embodiment, a four-cylinder gasoline engine is used, but the number of cylinders is arbitrary as long as it is a multi-cylinder engine.

【００８３】[0083]

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、多気筒
内燃機関の各気筒ごとに空燃比センサに対する排気ガス
のガス当たりの違いに応じた異なる空燃比補正量が設定
されることで、同補正量に基づきフィードバック制御さ
れる混合気の空燃比（若しくは排気空燃比）をそれら気
筒ごとに積極的に変えることができるようになる。した
がって、たとえ各気筒のインジェクタ特性にばらつきが
あったとしても、上記異なる設定とする空燃比補正量を
通じてその影響を最小限に抑制することができるように
もなる。According to the first aspect of the present invention, a different air-fuel ratio correction amount is set for each cylinder of a multi-cylinder internal combustion engine in accordance with the difference in the amount of exhaust gas per air-fuel ratio sensor. The air-fuel ratio (or exhaust air-fuel ratio) of the air-fuel mixture that is feedback-controlled based on the correction amount can be positively changed for each cylinder. Therefore, even if the injector characteristics of each cylinder vary, the influence can be minimized through the air-fuel ratio correction amounts set differently.

【００８４】請求項２に記載の発明によれば、ガス当た
りの悪い気筒に対応する空燃比補正量が小さく補正され
ることで、同ガス当たりの悪い気筒の排気空燃比が大き
くずれ込むようなことはなくなる。そしてひいては、各
気筒間での空燃比ばらつきも抑制されるようになる。According to the second aspect of the present invention, the air-fuel ratio correction amount corresponding to a cylinder having poor gas permeation is corrected to be small, so that the exhaust air-fuel ratio of a cylinder having poor gas permeation greatly deviates. Is gone. As a result, variations in the air-fuel ratio among the cylinders are suppressed.

【００８５】また、上記空燃比補正量に基づき燃料噴射
量が補正された場合においても、例えば燃料が過剰に噴
射されて燃料消費率が悪化したり、逆に、燃料が過小に
噴射されてノッキングやプレイグニションが発生した
り、排気ガスの温度が上昇したり、あるいは十分な機関
出力が得られなくなったりすることを抑制することがで
きる。Further, even when the fuel injection amount is corrected based on the air-fuel ratio correction amount, for example, fuel is excessively injected to deteriorate the fuel consumption rate, or conversely, fuel is injected too small to knock. And the occurrence of preignition, an increase in the temperature of the exhaust gas, or an inability to obtain a sufficient engine output can be suppressed.

【００８６】請求項３に記載の発明によれば、上記気筒
間での空燃比のばらつきを完全に吸収することはできな
いが、極めて簡単な制御構造によって同ばらつきによる
悪影響を極力小さなものとすることができるようにな
る。According to the third aspect of the present invention, it is impossible to completely absorb the variation in the air-fuel ratio between the cylinders, but the adverse effect due to the variation is minimized by an extremely simple control structure. Will be able to

【００８７】請求項４に記載の発明によれば、吸入空気
量など、機関の運転領域に応じたより望ましい見込み補
正量を可変設定することができるようになる。請求項５
に記載の発明によれば、空燃比補正量としてスキップ量
及び積分量を用いる空燃比フィードバック制御であっ
て、上記ばらつきの抑制を容易且つ的確なものとするこ
とができる。According to the fourth aspect of the invention, it is possible to variably set a more desirable expected correction amount according to the operating range of the engine, such as the intake air amount. Claim 5
According to the invention described in (1), the air-fuel ratio feedback control uses the skip amount and the integral amount as the air-fuel ratio correction amount, and the suppression of the variation can be made easy and accurate.

【００８８】請求項６に記載の発明によれば、排気脈動
等のノイズに起因する空燃比センサ出力の過渡変動を抑
制することができ、同出力に基づく空燃比補正量も安定
化することができるようになる。また、補正手段を通じ
た遅延量の補正により、その空燃比補正量が反映される
タイミングを各気筒ごとに同等とすることができる。ま
た、排気ガスが上記空燃比センサに至るまでの移動時間
に起因して上記積分時間が必要以上に長くなり、空燃比
補正量が過大となることを抑制することもできる。According to the sixth aspect of the invention, it is possible to suppress the transient fluctuation of the output of the air-fuel ratio sensor due to noise such as exhaust pulsation, and to stabilize the air-fuel ratio correction amount based on the output. become able to. Further, by correcting the delay amount through the correction means, the timing at which the air-fuel ratio correction amount is reflected can be made equal for each cylinder. Further, it is also possible to suppress that the integration time becomes unnecessarily long due to the movement time of the exhaust gas to reach the air-fuel ratio sensor and the air-fuel ratio correction amount becomes excessive.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明に係る空燃比制御装置の一実施の形態を
示す概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of an air-fuel ratio control device according to the present invention.

【図２】電子制御装置（ＥＣＵ）の電気的構成を示すブ
ロック図。FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of an electronic control unit (ECU).

【図３】同実施形態の空燃比制御態様を示すタイムチャ
ート。FIG. 3 is a time chart showing an air-fuel ratio control mode of the embodiment.

【図４】吸入空気量と積分量との関係を示すマップ。FIG. 4 is a map showing a relationship between an intake air amount and an integral amount.

【図５】吸入空気量とスキップ量との関係を示すマッ
プ。FIG. 5 is a map showing a relationship between an intake air amount and a skip amount.

【図６】吸入空気量と遅延時間との関係を示すマップ。FIG. 6 is a map showing a relationship between an intake air amount and a delay time.

【図７】同実施形態の空燃比制御態様を示すタイムチャ
ート。FIG. 7 is a time chart showing an air-fuel ratio control mode of the embodiment.

【図８】同実施形態の空燃比フィードバック補正係数算
出手順を示すフローチャート。FIG. 8 is a flowchart showing a procedure for calculating an air-fuel ratio feedback correction coefficient according to the embodiment;

【図９】同実施形態の空燃比フィードバック補正係数算
出手順を示すフローチャート。FIG. 9 is a flowchart showing a procedure for calculating an air-fuel ratio feedback correction coefficient according to the embodiment;

【図１０】同実施形態の空燃比フィードバック補正係数
算出手順を示すフローチャート。FIG. 10 is a flowchart showing a procedure for calculating an air-fuel ratio feedback correction coefficient of the embodiment.

【図１１】従来の装置の空燃比制御態様を示すタイムチ
ャート。FIG. 11 is a time chart showing an air-fuel ratio control mode of a conventional device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…エンジン、３…排気通路、８ａ，８ｂ，８ｃ，８ｄ
…インジェクタ、１６…エアフロメータ、１８…酸素セ
ンサ、１９…水温センサ、２０…回転数センサ、２３…
ＥＣＵ、＃１，＃２，＃３，＃４…気筒。1 ... engine, 3 ... exhaust passage, 8a, 8b, 8c, 8d
... Injector, 16 ... Air flow meter, 18 ... Oxygen sensor, 19 ... Water temperature sensor, 20 ... Rotation speed sensor, 23 ...
ECUs # 1, # 2, # 3, # 4 ... cylinders.

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 多気筒内燃機関の共通の排気通路に設け
られた空燃比センサの出力に基づき同機関に供給される
混合気の空燃比をフィードバック制御する多気筒内燃機
関の空燃比制御装置において、 前記空燃比センサに対する各気筒からの排気ガスのガス
当たりの違いに応じてそれら気筒の少なくとも一つの気
筒の空燃比補正量をその他の気筒の空燃比補正量と異な
る設定とする補正手段を備えることを特徴とする多気筒
内燃機関の空燃比制御装置。An air-fuel ratio control device for a multi-cylinder internal combustion engine that performs feedback control of an air-fuel ratio of an air-fuel mixture supplied to the multi-cylinder internal combustion engine based on an output of an air-fuel ratio sensor provided in a common exhaust passage of the engine. A correction means for setting the air-fuel ratio correction amount of at least one of the cylinders different from the air-fuel ratio correction amounts of the other cylinders according to the difference in the amount of exhaust gas from each cylinder with respect to the air-fuel ratio sensor. An air-fuel ratio control device for a multi-cylinder internal combustion engine, comprising: 【請求項２】 前記補正手段は、前記空燃比センサに対
するガス当たりの悪い気筒ほど前記空燃比補正量として
小さい補正量を設定する請求項１記載の多気筒内燃機関
の空燃比制御装置。2. The air-fuel ratio control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1, wherein the correction means sets a smaller correction amount as the air-fuel ratio correction amount for a cylinder having a lower gas contact with the air-fuel ratio sensor. 【請求項３】 前記補正手段は、前記空燃比センサに対
するガス当たりの悪い気筒ほど小さい補正量として設定
する空燃比補正量を定数にて見込み補正する請求項２記
載の多気筒内燃機関の空燃比制御装置。3. The air-fuel ratio of a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 2, wherein said correction means predictably corrects, using a constant, an air-fuel ratio correction amount set as a smaller correction amount for a cylinder having a lower gas contact with the air-fuel ratio sensor. Control device. 【請求項４】 前記見込み補正される定数は、当該機関
の運転領域に応じて変更される請求項３記載の多気筒内
燃機関の空燃比制御装置。4. The air-fuel ratio control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 3, wherein the constant to be predicted corrected is changed in accordance with an operation range of the engine. 【請求項５】 請求項２〜４のいずれかに記載の多気筒
内燃機関の空燃比制御装置において、 前記補正手段は、空燃比補正量として、前記空燃比セン
サにより検出される排気空燃比がリッチとリーンとの間
で反転するときのスキップ量、及びその後徐変更新され
る積分量の少なくとも一つを前記空燃比センサに対する
ガス当たりの悪い気筒ほど小さい値に設定することを特
徴とする多気筒内燃機関の空燃比制御装置。5. The air-fuel ratio control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 2, wherein the correction means is configured to determine, as an air-fuel ratio correction amount, an exhaust air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor. At least one of a skip amount when reversing between rich and lean and an integral amount that is gradually changed thereafter is set to a smaller value for a cylinder with a poorer gas contact with the air-fuel ratio sensor. An air-fuel ratio control device for a cylinder internal combustion engine. 【請求項６】 請求項５記載の多気筒内燃機関の空燃比
制御装置において、 前記スキップ量を遅延設定する遅延手段を更に備え、前
記補正手段は、前記空燃比センサとの距離の長い気筒ほ
ど前記遅延手段による遅延量を小さく設定することを特
徴とする多気筒内燃機関の空燃比制御装置。6. The air-fuel ratio control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 5, further comprising delay means for delay-setting the skip amount, wherein the correction means is provided for a cylinder having a longer distance from the air-fuel ratio sensor. An air-fuel ratio control device for a multi-cylinder internal combustion engine, wherein a delay amount of the delay means is set to be small.