JPH11263140A - 車両用左右駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】左右の出力軸方向の寸法をコンパクトに実現
し、車載性に優れ、構成部品及びその種類も少なく小型
・軽量で、従来の差動装置と装着互換性を有し、製造コ
スト上有利で、バイパストルクの調整・設定も容易で制
御精度が高く耐久・信頼性に優れる車両用左右駆動力配
分装置を提供する。 【解決手段】左右駆動力配分装置７（１２）は、左右一
方の出力軸に第１，２の歯車５６，５７を、他方の出力
軸に第３，４の歯車５９，６０を固定する。これら同一
回転軸芯上の歯車と噛合する第５〜８の歯車６１〜６４
を上記回転軸芯と平行な同一回転軸芯上に配設して２組
のクラッチを設ける。第１，５の歯車５６，６１で第１
の歯車列、第２，６の歯車５７，６２で第２の歯車列、
第３，７の歯車５９，６３で第３の歯車列、第４，８の
歯車６０，６４で第４の歯車列を形成し、各ギヤ比を
１．０，０．９，１．０，０．９に設定する。そして、
第１，２の油圧多板クラッチ７１，７６の連結を制御
し、駆動力を左右輪間で直接配分制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の差動装置に
関し、詳しくは左右輪への駆動力配分比を可変に制御で
きる車両用左右駆動力配分装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、凹凸が大きい路面や、急な斜面を
横切るときや、スプリットμ路走行等での駆動力の確保
および走行安定性や運動性能を向上させるため、様々な
種類の差動制限装置が開発され実用化されている。さら
に、最近では、左右輪のトルク配分を積極的に制御し、
車両の旋回性を向上させる技術が提案されている。

【０００３】例えば、特開平５−７７６５３号公報（以
下「第１の先行例」という）には、リングギヤがディフ
ァレンシャルケースの内周に形成され、サンギヤが第２
の出力軸に取り付けられ、プラネタリギヤを軸支するキ
ャリヤが第１の出力軸に取り付けられて構成されるダブ
ルピニオン式の遊星歯車機構で形成された差動装置に、
左右の駆動力配分を制御する駆動力伝達制御機構を備え
たものが示されている。そして、上記駆動力伝達制御機
構は、左右の出力軸に付設されて左右の出力軸の回転速
度を変速する変速機構と、この変速機構によって変速さ
れて、左右の出力軸と異なる速度で回転するように接続
された駆動力伝達補助部材と、左右の駆動力配分を調整
する多板クラッチ機構を備えており、多板クラッチ機構
と差動機構を同一ケーシング内に配設している。また、
上記多板クラッチ機構はクラッチ部とピストン部から分
離構成され、クラッチ部がディファレンシャルケース内
に、ピストン部がケース外に配置されている。

【０００４】また、特開平５−３４５５３５号公報（以
下「第２の先行例」という）には、ダブルピニオン式の
遊星歯車機構の差動機構であって、左右輪への駆動力伝
達制御機構を、左右輪への回転軸の間に介装し、この回
転軸のうち一方の回転軸の速度を増速して第１の中間軸
に出力する増速機構と、一方の回転軸を減速して第２の
中間軸に出力する減速機構とが一体化された増減速機構
と、第１および第２の伝達トルク容量可変手段とから構
成することが開示されている。そして、第１と第２の伝
達トルク容量可変手段は、互いに隣接して一体化されて
いる。また、上記伝達トルク容量可変手段は、電子制御
油圧式多板クラッチにより構成されている。

【０００５】さらに、特開平１−１８２１２７号公報
（以下「第３の先行例」という）には、入力軸により回
転される差動装置のディファレンシャルケースと共に回
転される中間軸の左輪側と右輪側とにそれぞれ油圧多板
クラッチを設け、左輪側出力軸と中間軸および右輪側出
力軸と中間軸をそれぞれの油圧多板クラッチを介して連
結し、車両の運動状態に応じて左右輪のトルク伝達量を
可変に制御することが開示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１の先行例においては、ハイポイド・リングギヤの内径
部に形成されたディファレンシャルケースに、両側から
油圧多板クラッチのドライブプレートとドリブンプレー
トを交互に重ね、その中央部にダブルピニオン式の差動
装置を設け、また、ディファレンシャルケースの外側に
左輪用と右輪用の出力軸と異なる速度で回転するように
駆動力伝達補助部材と、左右の駆動力配分を調整する多
板クラッチ機構とをシリーズに配置しているため、左右
輪方向の寸法が長大化する不都合がある。

【０００７】そして、左右輪の出力軸が車輪方向に長大
化するため、等速ジョイントを両側にもつドライブ軸の
全長が短縮され、車体レイアウトから決まる車軸と出力
軸の位置の違い、サスペンションストロークに応じた上
下ストローク、車種の相違に応じた上下方向のズレ、車
両のリバウンド等の動的な変化などによりドライブ軸の
ジョイント角度（屈曲角）が大きくなり、ドライブ軸の
強度低下、伝達効率の低下を招き、また、ジョイント部
からの振動・騒音問題の原因になる虞がある。

【０００８】また、ディファレンシャルケースの両側に
左右輪駆動力配分用の遊星歯車式の駆動力伝達補助部材
を配置するため、装置全体が大型化、構造が複雑化し、
構成部品点数が増加するなど製造コストや質量増加の観
点で好ましくない。

【０００９】さらに、油圧多板クラッチのクラッチディ
スクの外径サイズに制約が生じ、クラッチ・トルク容量
を増加させるには、クラッチ枚数を大幅に増加する、或
いは、油圧ピストンの受圧面積を増加する等の手段をと
る必要がある。従って、高出力車に採用する場合は、ト
ルク伝達容量を増加させる必要があることから、装置全
体が大型化、質量増加し、コスト増加などを招き好まし
くない。

【００１０】また、左右方向の構造が左側遊星歯車と左
ピストン、ディファレンシャルケース内の差動歯車と油
圧多板クラッチ、右側の遊星歯車と右ピストンの３ブロ
ックに分離されてしまうため、潤滑バランスや潤滑方法
が難しいといった課題がある。

【００１１】また、前記第２の先行例では、左右の出力
軸方向に、ダブルピニオン式差動装置、増速機構と減速
機構を得る３列ピニオンを一体とした複合遊星歯車、及
び、この複合遊星歯車の２つのサンギヤにそれぞれ動力
伝達可能に連結する２組の油圧多板クラッチが配設さ
れ、更に、２組油圧多板クラッチが隣接して一体化され
ている。従って、左右の出力軸方向に、差動装置、３列
ピニオンの複合遊星歯車式増減速機構、２組の油圧多板
クラッチ等をシリーズに構成するため、左右駆動力配分
装置の幅寸法が長大化し、上述の第１の先行例と同様の
課題がある。

【００１２】さらに、増速機構と減速機構を得る３列ピ
ニオンが必要なため、必要とするピニオンの種類が増加
し、歯車の製造管理も複雑になる。

【００１３】また、前記第３の先行例は、駆動力を左右
輪それぞれの側に独立して設けた油圧多板クラッチを介
して配分する構成であり、中間軸の左右両側に油圧多板
クラッチを設けなければならず、左右駆動力配分装置の
車両左右方向寸法が長大化し、部品点数が多くなり、上
述したように長大化による課題がある。

【００１４】本発明は、上記事情に鑑み、左右の出力軸
方向の寸法をコンパクトに実現し、左右輪とアクスル軸
間に配置される自在継手の交差角を小さくすることがで
き、サスペンションの構成部材や排気系部材との干渉や
整備時に隙間が確保できるなど車載性に優れ、構成部品
点数・種類も少なく小型・軽量で、従来の差動装置と装
着互換性を有し、製造コスト上有利であり、また、バイ
パストルクの調整・設定も容易で制御精度が高く左右輪
間で有効に駆動力配分が行えて耐久・信頼性に優れた車
両用左右駆動力配分装置を提供することを目的とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明による車両用左右駆動力配分装
置は、入力した駆動力を左輪側出力軸と右輪側出力軸と
に差動機能を有して出力する差動機構部を備え、上記両
出力軸のどちらか一方に、第１の回転部材に対し第１の
回転速度を発生させる第１の歯車と、第２の回転部材に
対し上記第１の回転速度とは異なる第２の回転速度を発
生させる第２の歯車とを固設し、他方の出力軸に、第３
の回転部材に対し上記第１の回転速度を発生させる第３
の歯車と、第４の回転部材に対し上記第２の回転速度を
発生させる第４の歯車とを固設し、上記第１ないし第４
の回転部材を上記両出力軸の回転軸芯と平行な同一回転
軸芯上に配設すると共に、上記第１の回転部材と上記第
４の回転部材との間の伝達容量を可変とする第１のクラ
ッチと、上記第２の回転部材と上記第３の回転部材との
間の伝達容量を可変とする第２のクラッチを上記各回転
部材の回転軸芯上に配設したことを特徴とする。

【００１６】上記請求項１記載の車両用左右駆動力配分
装置は、まず、駆動力が差動装置に入力され、左右輪間
で差動機能を有して左輪側出力軸と右輪側出力軸とに動
力配分される。例えば、左輪側出力軸に第１，第２の歯
車を固設し、右輪側出力軸に第３，第４の出力軸を固設
した場合は、左輪側出力軸の回転により第１，第２の歯
車が回転し、第１の回転部材が第１の回転速度で回転さ
れると共に、第２の回転部材が第１の回転速度と異なる
第２の回転速度で回転される。また、右輪側出力軸の回
転により第２，第３の歯車が回転し、第３の回転部材が
上記第１の回転速度で回転されると共に、第４の回転部
材が上記第２の回転速度で回転される。これら各回転部
材は、上記両出力軸と回転軸芯と平行な同一回転軸芯上
で回転される。そして、上記第１の回転部材と上記第４
の回転部材とを、各回転部材の回転軸芯上に配設した第
１のクラッチにより伝達容量可変に連結することで、或
いは、上記第２の回転部材と上記第３の回転部材とを、
第２のクラッチにより伝達容量可変に連結することで、
左右輪のトルク配分を行う。ここで、例えば、上記第１
の回転速度が第２の回転速度を基準として高く設定した
とすると、左旋回する場合は、第１の回転部材と第４の
回転部材とを第１のクラッチにより伝達容量可変に連結
することで駆動力を右輪側に多く配分し、右旋回する場
合は、第２の回転部材と第３の回転部材とを第２のクラ
ッチにより伝達容量可変に連結することで駆動力を左輪
側に多く配分することが可能となり、旋回性能が向上す
る。

【００１７】また、第１ないし第４の回転部材は上記両
出力軸の回転軸芯と平行な同一回転軸芯上に配設されて
おり、両クラッチは上記各回転部材の回転軸芯上に配設
されている。このため、車両用左右駆動力配分装置は、
左右方向に短くコンパクトに構成される。

【００１８】また、請求項２記載の発明による車両用左
右駆動力配分装置は、上記請求項１記載の車両用左右駆
動力配分装置において、上記各クラッチを、油圧多板ク
ラッチ、電磁クラッチ、及び、伝達容量可変型カップリ
ングの少なくとも一つから構成し、クラッチ機能を得
る。

【００１９】さらに、請求項３記載の発明による車両用
左右駆動力配分装置は、上記請求項１又は請求項２記載
の車両用左右駆動力配分装置において、上記各クラッチ
の伝達容量を、車両の走行状態と路面状況に応じて可変
に設定することで、車両の走行状態と路面状況に応じ最
適な左右駆動力配分を行う。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図１〜図１１は本発明の実施の第
１形態を示し、図１は４ＷＤ車の全体の概略構成を示す
説明図、図２は後輪左右駆動力配分装置の拡大断面図、
図３はセンターディファレンシャル装置の差動機能説明
のための各部の概略図、図４は第１のサンギヤを固定し
た際の動作説明図、図５は第２のサンギヤを固定した際
の動作説明図、図６はセンターディファレンシャル装置
の動力分配機能、差動制限機能説明のための各部の概略
図、図７は各ギヤにより生じる荷重の説明図、図８は後
輪側回転数よりも前輪側回転数の方が大きい場合の説明
図、図９は後輪側回転数よりも前輪側回転数の方が小さ
い場合の説明図、図１０は左右駆動力配分の油圧制御装
置の構成説明図、図１１は左右駆動力配分制御装置の機
能構成を示すブロック図である。尚、本実施の形態にお
いては、４ＷＤ（４輪駆動）車の前後輪に左右駆動力配
分装置を設けると共に、センターディファレンシャル装
置は複合プラネタリギヤ式で構成している。

【００２１】図１において、符号１は車両前部に配置さ
れたエンジンを示し、エンジン１からの駆動力が、エン
ジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含ん
で図示）２，トランスミッション出力軸２ａを経てセン
ターディファレンシャル装置３に伝達され、このセンタ
ーディファレンシャル装置３から、リヤドライブ軸４，
プロペラシャフト５，ドライブピニオン６を介して終減
速装置を構成する後輪左右駆動力配分装置７に入力され
る一方、トランスファドライブギヤ８，トランスファド
リブンギヤ９，このトランスファドリブンギヤ９と共に
フロントドライブ軸１０に設けたドライブピニオン１１
を介して前輪左右駆動力配分装置１２に入力されるよう
に構成されている。ここで、上記自動変速装置２，セン
ターディファレンシャル装置３，前輪左右駆動力配分装
置１２等は、一体的にケース１３内に設けられている。

【００２２】上記後輪左右駆動力配分装置７に入力され
た駆動力は、左輪側出力軸としての左ドライブ軸１４，
左アクスル軸１５を経て左後輪１６に、右輪側出力軸と
しての右ドライブ軸１７，右アクスル軸１８を経て右後
輪１９に伝達されるようになっている。

【００２３】また、上記前輪左右駆動力配分装置１２に
入力された駆動力は、左輪側出力軸としての左ドライブ
軸２０を経て左前輪２１に、また、右輪側出力軸として
の右ドライブ軸２２を経て右前輪２３に伝達されるよう
になっている。

【００２４】上記エンジン１のインテークマニホールド
２４に連通するスロットルボディー２５にはスロットル
バルブ（図示せず）の開度（スロットル開度）を検出す
るスロットル開度センサ２６が設けられ、上記ケース１
３には後輪出力軸回転数を車速として検出するための車
速センサ２７が設けられている。

【００２５】また、ステアリングホイール２８のステア
リングコラムには操舵角θを検出する舵角センサ２９が
設けられ、さらに、車両の前後方向の加速度を検出する
前後加速度センサ３０、左右方向の加速度を検出する横
加速度センサ３１が設けられている。

【００２６】上記各センサは、車両の走行状態および路
面状況に応じ前後の左右輪の駆動力配分を制御するマイ
クロコンピュータ等からなる左右駆動力配分制御装置３
２に接続されている。また、ＴＣＵ（トランスミッショ
ンコントロールユニット）あるいはＥＣＵ（エンジンコ
ントロールユニット）等のコントロールユニット３３か
ら自動変速装置２の変速位置（シフト位置）を表わすレ
ンジ情報が上記左右駆動力配分制御装置３２に入力する
ようになっている。

【００２７】上記左右駆動力配分制御装置３２は、各入
力信号に基づき車両の走行状態と路面状況を判定し、上
記後輪左右駆動力配分装置７による最適な左右輪の駆動
力配分量を求め後輪側の油圧制御装置３４に対し信号出
力する一方、上記前輪左右駆動力配分装置１２による最
適な左右輪の駆動力配分量を求め前輪側の油圧制御装置
３５に対し信号出力する。

【００２８】上記後輪側油圧制御装置３４と前輪側油圧
制御装置３５は略同様の構造で、それぞれ上記左右駆動
力配分制御装置３２からの信号を受け、後輪側油圧制御
装置３４は上記後輪左右駆動力配分装置７に対して一対
の油圧管路３６を通じて油圧を加えるように構成され、
前輪側油圧制御装置３５は上記前輪左右駆動力配分装置
１２に対して一対の油圧管路３７を通じて油圧を加える
ように構成されている。

【００２９】上記センターディファレンシャル装置３
は、上記ケース１３内後方に設けられており、回転自在
に収納したキャリヤ３８の前方から上記トランスミッシ
ョン出力軸２ａが回転自在に挿入される一方、後方から
は上記リヤドライブ軸４が回転自在に挿入されている。

【００３０】入力側の上記トランスミッション出力軸２
ａの後端部には、大径の第１のサンギヤ３９が形成さ
れ、後輪への出力を行う上記リヤドライブ軸４の前端部
には、小径の第２のサンギヤ４０が形成されており、上
記キャリヤ３８内に上記第１のサンギヤ３９と上記第２
のサンギヤ４０が格納されている。

【００３１】そして、上記第１のサンギヤ３９が小径の
第１のピニオン４１と噛合して第１の歯車列が形成さ
れ、上記第２のサンギヤ４０が大径の第２のピニオン４
２と噛合して第２の歯車列が形成されている。

【００３２】上記第１のピニオン４１と第２のピニオン
４２は一体に形成されており、複数対（例えば３対）の
上記ピニオンが、上記キャリヤ３８に固定したそれぞれ
のプラネタリピン４３に回転自在に軸支されている。

【００３３】また、上記キャリヤ３８は、前端に上記ト
ランスファドライブギヤ８が連結されて、このキャリヤ
３８から前輪への出力を行うように構成されている。

【００３４】すなわち、センターディファレンシャル装
置３は、上記トランスミッション出力軸２ａからの駆動
力が第１のサンギヤ３９に伝達され、上記第２のサンギ
ヤ４０から上記リヤドライブ軸４へ出力すると共に、上
記キャリヤ３８から上記トランスファドライブギヤ８，
トランスファドリブンギヤ９を経て上記フロントドライ
ブ軸１０へ出力するリングギヤのない複合プラネタリギ
ヤ式に構成されている。

【００３５】そしてかかる複合プラネタリギヤ式センタ
ーディファレンシャル装置３は、上記第１，第２のサン
ギヤ３９，４０およびこれらサンギヤ３９，４０の周囲
に複数個配置される上記第１，第２のピニオン４１，４
２の歯数を適切に設定することで差動機能を有する。

【００３６】また、上記第１，第２のサンギヤ３９，４
０と上記第１，第２のピニオン４１，４２との噛み合い
ピッチ円半径を適宜設定することで、基準トルク配分が
前後５０：５０の等トルク配分、或いは、前後どちらか
に偏重した不等トルク配分が可能となる。

【００３７】更に、上記第１，第２のサンギヤ３９，４
０と上記第１，第２のピニオン４１，４２とを、例え
ば、斜歯歯車にし、上記第１の歯車列と上記第２の歯車
列の捩れ角を異にして、スラスト荷重を相殺させること
なくスラスト荷重を残留させてピニオン端面間に摩擦ト
ルクを生じさせ、又、上記第１，第２のピニオン４１，
４２と上記プラネタリピン４３の表面に噛合いによる分
離，接線荷重の合成力が作用して摩擦トルクが生じるよ
うに設定し、入力トルクに比例した差動制限トルクを得
ることで差動制限機能を与える。

【００３８】次に、図３、図４、図５の各図を基に、上
記センターディファレンシャル装置３の差動機能につい
て説明する。まず、図４に示すように、第１のサンギヤ
３９を固定すると、半径ｒｓ2 の円周上で、 （円弧ＫＦ）＝（円弧ＣＦ）−（円弧ＣＫ） …（１） が成立し、図５に示すように、第２のサンギヤ４０を固
定すると、半径ｒｓ1 の円周上で、 （円弧ＺＦ）＝（円弧ＢＦ）−（円弧ＢＺ） …（２） が成立する。

【００３９】ここで、第１，第２のサンギヤ３９，４０
の角速度をωｓ1 ，ωｓ2 、噛み合いピッチ円半径をｒ
ｓ1 ，ｒｓ2 、第１，第２のピニオン４１，４２の角速
度をωｐ1 ，ωｐ2 、噛み合いピッチ円半径をｒｐ1 ，
ｒｐ2 、キャリヤ３８の角速度をωｃとすると、（１）
式は、 ωｓ2 ・ｒｓ2 ＝−ωｐ2 ・ｒｐ2 ＋ωｃ・ｒｓ2 …（３） になり、（２）式は、 ωｓ1 ・ｒｓ1 ＝−ωｐ1 ・ｒｐ1 ＋ωｃ・ｒｓ1 …（４） になる。

【００４０】そこで、第１，第２のピニオン４１，４２
は一体であってωｐ1 ＝ωｐ2 であるから、上記
（３），（４）式を整理すると、 ωｃ・（ｒｓ2 −ｒｓ1 ・ｒｐ2 ／ｒｐ1 ） ＝ωｓ2 ・ｒｓ2 −ωｓ1 ・ｒｓ1 ・ｒｐ2 ／ｒｐ1 …（５） が成立する。

【００４１】ここで、図３に示すように、第１のサンギ
ヤ３９の角速度ωｓ1 をトランスミッション出力軸２ａ
による入力回転数Ｎｉ、キャリヤ３８の角速度ωｃを前
輪側回転数ＮＦ、第２のサンギヤ４０の角速度ωｓ2 を
リヤドライブ軸４の後輪側回転数ＮＲ、第１，第２のサ
ンギヤ３９，４０の噛み合いピッチ円半径ｒｓ1 ，ｒｓ
2 および第１，第２のピニオン４１，４２の噛み合いピ
ッチ円半径ｒｐ1 ，ｒｐ2 を各歯数Ｚｓ1 ，Ｚｓ2 ，Ｚ
ｐ1 ，Ｚｐ2 に置き換えると、上記（５）式は、 ＮＦ・（Ｚｓ2 −Ｚｓ1 ・Ｚｐ2 ／Ｚｐ1 ） ＝ＮＲ・Ｚｓ2 −Ｎｉ・Ｚｓ1 ・Ｚｐ2 ／Ｚｐ1 …（５）′ となる。

【００４２】そして、上記各歯数を、Ｚｐ1 ＝２４，Ｚ
ｐ2 ＝２４，Ｚｓ1 ＝３０，Ｚｓ2＝１５とすれば、 ＮＲ＋ＮＦ＝２Ｎｉ の関係となり、Ｎｉ≠０の場合に、ＮＲ＞Ｎｉ＞ＮＦ，
またはＮＦ＞Ｎｉ＞ＮＲが成立して、前輪側回転数Ｎ
Ｆ，後輪側回転数ＮＲは共に回転方向が同一で差動が成
立する。

【００４３】次いで、図６及び図７を基に、センターデ
ィファレンシャル装置３の等トルク配分機能について説
明する。図６に示すように、トランスミッション出力軸
２ａからの第１のサンギヤ３９の入力トルクをＴｉ、そ
の噛み合いピッチ円半径をｒｓ１、キャリヤ３８の前輪
側トルクをＴＦ、第１，第２のピニオン４１，４２の噛
み合いピッチ円半径をｒｐ1 ，ｒｐ2 、第２のサンギヤ
４０によるリヤドライブ軸４への後輪側トルクをＴＲ、
その噛み合いピッチ円半径をｒｓ2 とすると、 Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ …（６） ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ＝ｒｓ2 ＋ｒｐ2 …（７） が成立する。

【００４４】また、図７に示すように、第１のサンギヤ
３９と第１のピニオン４１との噛合点に作用する接線方
向荷重Ｐは、キャリヤ３８に作用する接線方向荷重Ｐ1
と、第２のサンギヤ４０と第２のピニオン４２との噛合
点に作用する接線方向荷重Ｐ2 との和に等しい。ここ
で、各接線方向荷重Ｐ，Ｐ1 ，Ｐ2 は、それぞれ下式に
より表わされる。 Ｐ＝Ｔｉ／ｒｓ1 Ｐ1 ＝ＴＦ／（ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ） Ｐ2 ＝ＴＲ／ｒｓ2

【００４５】そして、Ｐ＝Ｐ1 ＋Ｐ2 により、次式の関
係が成り立つ。 Ｔｉ／ｒｓ1 ＝｛（ＴＦ／（ｒｓ1 ＋ｒｐ1 ）｝＋ＴＲ／ｒｓ2 …（８） 上記（６），（７）式を上記（８）式に代入して整理す
ると、 ＴＦ＝（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ）・Ｔｉ …（９） ＴＲ＝（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ）・Ｔｉ …（１０） となる。このことから、第１，第２のサンギヤ３９，４
０と第１，第２のピニオン４１，４２との噛み合いピッ
チ円半径により、前輪側トルクＴＦおよび後輪側トルク
ＴＲの基準トルク配分を自由に設定し得ることがわか
る。

【００４６】そして、上記各噛み合いピッチ円半径ｒｓ
1 ，ｒｓ2 ，ｒｐ1 ，ｒｐ2 を各歯車の歯数Ｚｓ1 ，Ｚ
ｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 で置き換え、これら各歯数に前記
各歯数を代入する（Ｚｐ1 ＝２４，Ｚｐ2 ＝２４，Ｚｓ
1 ＝３０，Ｚｓ2 ＝１５）と、 ＴＦ
＝０．５・Ｔｉ ＴＲ＝０．５・Ｔｉ になる。従って、前後輪トルク配分は、略５０対５０に
なり、充分に基準トルク配分を等トルク配分に設定し得
る。

【００４７】更に、差動制限機能について説明すると、
上記第１，第２のサンギヤ３９，４０および上記第１，
第２のピニオン４１，４２が所定の捩れ角を有する斜歯
歯車になっており、上記第１，第２のピニオン４１，４
２の捩れ角を異にして、上記第１，第２のサンギヤ３
９，４０との噛合い点に作用するスラスト荷重を相互に
キャンセルすること無く上記プラネタリピン４３方向に
作用させることで、その両端面の部分で滑り摩擦力が発
生する。さらに、第１の歯車列，第２の歯車列の噛合い
点に作用する分離荷重と接線荷重との合成力を上記第
１，第２のピニオン４１，４２，プラネタリピン４３の
部分に作用させて、ころがり摩擦力が発生する。そし
て、これらの摩擦力によりピニオン回転に対し反対方向
の、入力トルクに比例した摩擦トルク，即ち差動制限ト
ルクが生じる。

【００４８】ここで、前輪側回転数ＮＦと後輪側回転数
ＮＲとの大小関係によりピニオン回転方向が変化し、こ
れに伴い差動制限トルクの掛かり具合も変わる。これに
より、ＮＦ＞ＮＲの旋回，前輪側スリップ時と、ＮＦ＜
ＮＲの後輪側スリップ時には、差動制限トルクの作用の
違いに応じて前後輪の動力配分が異なったものに自動的
に制御されるのである。

【００４９】そこで、図６，図７，図８を基にＮＦ＞Ｎ
Ｒの場合について説明する。この条件では、図８に示す
ように第１のサンギヤ３９の反時計方向に入力トルクＴ
ｉが入力した場合に、第１，第２のピニオン４１，４２
が同一方向に自転し、第２のサンギヤ４０とキャリヤ３
８も同一方向に回転する。従って、ピニオン側の摩擦ト
ルクＴｆは、ピニオンと反対の時計方向に作用する。

【００５０】ここで、各部のトルク，半径を上述と同一
に定める。また、第１の歯車列の第１のサンギヤ３９と
第１のピニオン４１の歯面に作用する接線荷重をＰ，分
離荷重をＦｓ1 ，スラスト荷重をＦｔ1 、第２の歯車列
の第２のサンギヤ４０と第２のピニオン４２の歯面に作
用する接線荷重をＰ2 ，分離荷重をＦｓ2 ，スラスト荷
重をＦｔ2 とする（図７参照）。

【００５１】また、上記プラネタリピン４３の側面との
間の摩擦係数をμ1 ，上記プラネタリピン４３の両端面
側の部分での滑り摩擦係数をμ２，摩擦トルクをＴｆ，
ピニオン内側半径をｒｅとし（図６、図８参照）、上記
摩擦係数μ２を有して摩擦を生じる面の外側半径をｒ
ｄ、接触面の数をｎ、第１のピニオン４１のモジュール
をｍ1 ，捩れ角をβ1 ，圧力角をα1 とし、第２のピニ
オン４２のモジュールをｍ2 ，捩れ角をβ2 ，圧力角を
α2 とする。

【００５２】すると、 Ｆｓ1 ＝Ｐ・ｔａｎα1 ／ｃｏｓβ1 Ｆｔ1 ＝Ｐ・ｔａｎβ1 が成立して、プラネタリピン４３側に作用する合成力Ｎ
ｐ1 は以下のようになる。 Ｎｐ1 ＝（Ｐ² ＋Ｆｓ1²）^1/2 ＝Ｐ｛１＋（ｔａｎα1 ／ｃｏｓβ1 ）² ｝^1/2 …（１１）

【００５３】同様にして、 Ｆｓ2 ＝Ｐ2 ・ｔａｎα2 ／ｃｏｓβ2 Ｆｔ2 ＝Ｐ2 ・ｔａｎβ2 が成立して、プラネタリンピン４３側に作用する合成力
Ｎｐ2 は以下のようになる。 Ｎｐ2 ＝（Ｐ2² ＋Ｆｓ2² ）^1/2 ＝Ｐ2 ｛１＋（ｔａｎα2 ／ｃｏｓβ2 ）² ｝^1/2 …（１２）

【００５４】また、第１，第２のピニオン４１，４２内
に生じる残留スラスト力ΔＦｔは以下のようになる。 ΔＦｔ＝Ｆｔ2 −Ｆｔ1 ＝Ｐ2 ・ｔａｎβ2 −Ｐ・ｔａｎβ1 …（１３）

【００５５】従って摩擦トルクＴｆは、２つの合成力Ｎ
ｐ1 ，Ｎｐ2 による摩擦力、残留スラスト力ΔＦｔによ
る摩擦力との和で、以下のようになる。 Ｔｆ＝μ1 ・ｒｅ・（Ｎｐ1 ＋Ｎｐ2 ） ＋ΔＦｔ・μ2 ・ｎ・２／３・｛（ｒｄ³ −ｒｅ³ ）／（ｒｄ² −ｒｅ² ）｝ …（１４）

【００５６】次いで、第１，第２のピニオン４１，４２
でのトルクのバランス式は、以下のようになる。 Ｔｆ＋Ｐ・ｒｐ1 ＝Ｐ2 ・ｒｐ2 …（１５）

【００５７】また、上記（１０）式に摩擦トルクＴｆ分
を加えると、以下のようになる。 ＴＲ＝Ｔｉ（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ） ＋Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（１６）

【００５８】ここで、前述のように、上記各噛み合いピ
ッチ円半径ｒｓ1 ，ｒｓ2 ，ｒｐ1，ｒｐ2 を各歯車の
歯数Ｚｓ1 ，Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，Ｚｐ2 で置き換え、これ
ら各歯数に前記各歯数を代入する（Ｚｐ1 ＝２４，Ｚｐ
2 ＝２４，Ｚｓ1 ＝３０，Ｚｓ2 ＝１５）と、上記（１
６）式は、 ＴＲ＝０．５Ｔｉ＋０．６２５Ｔｆ …（１７） となる。

【００５９】また、Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲであり、これに上
記（１６）式を代入して整理すると、以下のようにな
る。 ＴＦ＝Ｔｉ（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｐ2 ） −Ｔｉ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（１８）

【００６０】さらに、各歯数Ｚｓ1 ，Ｚｓ2 ，Ｚｐ1 ，
Ｚｐ2 で置き換え、これら各歯数に前記各歯数を代入す
ると、上記（１８）式は、 ＴＦ＝０．５Ｔｉ−０．６２５Ｔｆ …（１９） となる。

【００６１】ここで、μ1 ＝０，μ2 ＝０なら、Ｔｆ＝
０であり、前後輪側トルクＴＦ，ＴＲの値は、上述の等
トルク配分機能の場合の式と同一の基準トルク配分を示
す。

【００６２】こうして、かかる条件では、摩擦トルクＴ
ｆに応じた差動制限トルクＴｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 が発生
することが解る。そして、前後輪側トルクＴＦ，ＴＲの
配分が、差動制限トルクの分だけ、後輪側が大きく、前
輪側が小さくなるように変化する。また、摩擦トルクＴ
ｆが生じる合成力Ｎｐ1 ，Ｎｐ2 ，残留スラスト力ΔＦ
ｔは入力トルクに比例するため、入力トルク比例式差動
制限機能を有する。

【００６３】一方、第１，第２のピニオン４１，４２の
捩れ角β1 とβ2 との差により残留スラスト力ΔＦｔが
変えられ、また、上記プラネタリピン４３の接触摩擦部
分にニードルベアリングやブッシュ等を用いることによ
り、摩擦係数μ1 を変えることができる。このように、
摩擦トルクＴｆと共に差動制限トルクの値を様々な値に
定めることが可能になっている。

【００６４】続いて、ＮＲ＞ＮＦの場合について説明す
る。この条件では、図９のようになり、第１，第２のピ
ニオン４１，４２が第１のサンギヤ３９と反対の時計方
向に自転しながら公転して、摩擦トルクＴｆは反時計方
向に作用する。このため、第１，第２のピニオン４１，
４２内のトルクのバランス式は以下のようになる。 Ｔｆ＋Ｐ2 ・ｒｓ2 ＝Ｐ・ｒｐ1 …（２０）

【００６５】そして上述と同様に計算すると、前後輪側
トルクＴＦ，ＴＲは以下のようになる。 ＴＦ＝Ｔｉ（１−ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｓ2 ） ＋Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（２１） ＴＦ＝０．５Ｔｉ＋０．６２５Ｔｆ …（２２） ＴＲ＝Ｔｉ（ｒｐ1 ・ｒｓ2 ／ｒｓ1 ・ｒｓ2 ） −Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 …（２３） ＴＲ＝０．５Ｔｉ−０．６２５Ｔｆ …（２４）

【００６６】従って、この条件でも同一の差動制限トル
ク、Ｔｆ・ｒｓ2 ／ｒｐ2 が発生する。一方、この場合
は上述と逆に差動制限トルク分だけ後輪側が小さく、前
輪側が大きくなるようにトルク配分されることになる。

【００６７】次に、前記後輪左右駆動力配分装置７につ
いて、図２を基に詳しく説明する。上記後輪左右駆動力
配分装置７は、差動機構部４４と、歯車機構部４５と、
クラッチ機構部４６とから主に構成されている。そし
て、この後輪左右駆動力配分装置７に駆動力を伝達する
前記ドライブピニオン６と上記差動機構部４４は、ディ
ファレンシャルキャリア４７内に収容されている。

【００６８】上記ドライブピニオン６は、前記プロペラ
シャフト５に接続する軸部６ａが、上記ディファレンシ
ャルキャリア４７内に軸受で回転自在に支持されてい
る。そして、このドライブピニオン６と噛み合うファイ
ナルギヤ４８が、上記差動機構部４４におけるディファ
レンシャルケース４９のフランジ部４９ａに固定されて
いる。

【００６９】上記差動機構部４４は、ベベルギヤ式ディ
ファレンシャル装置から構成され、上記ディファレンシ
ャルケース４９に固定したピニオンシャフト５０に回転
自在に支持されたディファレンシャルピニオン（ベベル
ギヤ）５１やこれに噛み合う左右のサイドギヤ（ベベル
ギヤ）５２，５３等を上記ディファレンシャルケース４
９内に収容したもので、上記サイドギヤ５２，５３にス
プライン嵌合する前記左右のドライブ軸１４，１７が、
上記ディファレンシャルケース４９の筒部４９Ｌ，４９
Ｒに回転自在に挿通されている。

【００７０】そして、上記ディファレンシャルケース４
９の左側の筒部４９Ｌは、その外周に設けた軸受を介し
て、上記ディファレンシャルキャリア４７に固定したサ
イドリテーナ５４に回転自在に支持され、また、上記右
側の筒部４９Ｒは、その外周に設けた軸受を介して、上
記ディファレンシャルキャリア４７に回転自在に支持さ
れている。

【００７１】すなわち、差動機構部４４は、上記ドライ
ブピニオン６の回転により上記ディファレンシャルケー
ス４９が上記サイドギヤ５２，５３と同一軸芯上で回転
されて、上記ディファレンシャルケース４９内部に形成
した歯車機構により左右輪間の差動を行う。

【００７２】次に、歯車機構部４５及びクラッチ機構部
４６について説明する。歯車機構部４５は、上記差動機
構部４４を挟み、その左右に分割構成されている。上記
ディファレンシャルキャリア４７に装着されるサイドリ
テーナ５４の左輪側側面において、第１の歯車軸５５が
上記左ドライブ軸１４にスプライン嵌合により固設され
ており、この第１の歯車軸５５に、左輪側から順に、第
１の歯車５６（歯数ｚ１）と、この第１の歯車５６の大
きさ（歯数）を基準として大径（歯数の多い）の第２の
歯車５７（歯数ｚ２）が一体に並設されている。

【００７３】また、上記ディファレンシャルケース４９
の右側筒部４９Ｒの先端側（右輪側）において、第２の
歯車軸５８が上記右ドライブ軸１７にスプライン嵌合に
より固設されており、この第２の歯車軸５８に、左輪側
から順に、上記第１の歯車５６と同様の大きさ（歯数）
の第３の歯車５９（歯数ｚ３；＝ｚ１）と、上記第２の
歯車５７と同様の大きさ（歯数）の第４の歯車６０（歯
数ｚ４；＝ｚ２）が一体に並設されている。

【００７４】そして、上記各第１，２，３，４の歯車５
６，５７，５９，６０は、それぞれ、これら歯車５６，
５７，５９，６０の回転軸芯に対し、車両後方向側に、
平行な同一回転軸芯上に並設された第５，６，７，８の
歯車６１，６２，６３，６４と噛合されている。

【００７５】すなわち、歯車機構部４５は、上記第１の
歯車５６と上記第５の歯車６１による第１の歯車列と、
上記第２の歯車５７と上記第６の歯車６２による第２の
歯車列と、上記第３の歯車５９と上記第７の歯車６３に
よる第３の歯車列と、上記第４の歯車６０と第８の歯車
６４による第４の歯車列の４つの歯車列から構成されて
いる。

【００７６】そして、各歯車列のギヤ比は、例えば、上
記第５，６，７，８の歯車６１，６２，６３，６４の歯
数をそれぞれｚ５，ｚ６，ｚ７，ｚ８として、第１の歯
車列は、ｚ５／ｚ１＝１．０、第２の歯車列は、ｚ６／
ｚ２＝０．９、第３の歯車列は、ｚ７／ｚ３＝１．０、
第４の歯車列は、ｚ８／ｚ４＝０．９に設定されてい
る。そして、左右輪間に差動が無い条件で、上記第１の
歯車５６は上記第５の歯車６１に対し第１の回転速度
（基準回転速度）を発生させ、上記第２の歯車５７は上
記第６の歯車６２に対し上記第１の回転速度より大きい
第２の回転速度を発生させる。同様に、上記第３の歯車
５９は上記第７の歯車６３に対し上記第１の回転速度を
発生させ、上記第４の歯車第６０は上記第８の歯車６４
に対し上記第２の回転速度を発生させる。すなわち、第
１，第３の歯車列に対し、第２，第４の歯車列が増速の
関係に設定されている。

【００７７】そして、上記第１の歯車列と上記第２の歯
車列が、上記ディファレンシャルキャリヤ４７の左側に
おいて、上記第３の歯車列と上記第４の歯車列が、ディ
ファレンシャルキャリヤ４７の右側において、それぞれ
後方にかけて配設され、上記第５〜８の歯車６１〜６４
の回転軸芯は、上記差動機構部４４の後方に位置する。

【００７８】そして、上記第１の歯車列と上記第２の歯
車列は、ディファレンシャルキャリア４７に固定する左
側カバー６５で覆われ、上記第３の歯車列と上記第４の
歯車列は右側カバー６６で覆われている。

【００７９】また、上記第１の歯車軸５５の両端部の外
周には軸受が設けられ、上記左ドライブ軸１４と共に、
上記サイドリテーナ５４と上記左側カバー６５に回転自
在に支持されている。

【００８０】同様に、上記第２の歯車軸５８の両端部の
外周においても軸受が設けられ、上記右ドライブ軸１７
と共に、上記ディファレンシャルキャリア４７と上記右
側カバー６６に回転自在に支持されている。

【００８１】さらに、上記第５〜第８の歯車６１〜６４
の回転軸芯に配設される第３の歯車軸６７に、上記第１
の歯車５６に噛合する第５の歯車６１が一体に形成され
て第１の回転部材を構成している。そして、この第３の
歯車軸６７は、第５の歯車６１を挟んで、その一端側が
上記左カバー６５に軸受を介して回転自在に支持され、
他端側に、右側に向けて開口し後述する第４の歯車軸６
８の一端を覆う第１のクラッチドラム６９が固設されて
いる。

【００８２】同様に上記各歯車６１〜６４の回転軸芯に
配設されると共に、上記第３の歯車軸６７近傍まで延出
されて該第３の歯車軸６７に対向配設される第４の歯車
軸６８に、上記第４の歯車に噛合する第８の歯車６４が
固設されて、第４の回転部材を構成し、この第４の歯車
軸６８は、上記第１のクラッチドラム６９に対向位置す
る外周にスプライン部６８ａが形成され、他端が上記右
側カバー６６に軸受を介して回転自在に支持されてい
る。そして、第４の歯車軸６８の上記スプライン部６８
ａと上記第１のクラッチドラム６９との間に複数のプレ
ート７０を交互に重ねて設け第１の油圧多板クラッチ７
１が形成されている。

【００８３】また、上記第４の歯車軸６８の外周に沿っ
て、第５の歯車軸７２が配設されており、第５の歯車軸
７２の外周および内周の略中央部２箇所において上記デ
ィファレンシャルキャリア４７、第４の歯車軸６８にそ
れぞれ回転自在に支持されている。そして、第５の歯車
軸７２は、一端側が上記第１の油圧多板クラッチ７１を
収納して拡開形成され、この拡開形成された右端外周
に、上記第２の歯車５７に噛合する第６の歯車６２が一
体に形成され、第２の回転部材を構成している。さら
に、第５の歯車軸７２は、他端側に、右側に向けて開口
し後述する第６の歯車軸７３の一端を覆う第２のクラッ
チドラム７４が固設されている。

【００８４】同様に上記第４の歯車軸６８の外周に沿っ
て該第４の歯車軸６８に回転自在に支持されると共に、
上記第８の歯車６４と第５の歯車軸７２との間に第６の
歯車軸７３が配設されている。そして、この第６の歯車
軸７３に、上記第３の歯車５９に噛合する第７の歯車６
３が一体に形成されて、第３の回転部材を構成してい
る。この第６の歯車軸７３は、上記第２のクラッチドラ
ム７４に対向位置する外周にスプライン部７３ａが形成
されている。そして、この第６の歯車軸７３のスプライ
ン部７３ａと上記第２のクラッチドラム７４との間に複
数のプレート７５を交互に重ねて設け第２の油圧多板ク
ラッチ７６が形成されている。

【００８５】上記第１の油圧多板クラッチ７１は、上記
第１のクラッチドラム６９の底部に挿通された第１のピ
ストン７７により押圧自在になっており、この第１のピ
ストン７７を動作させる第１の油圧室７８は前記油圧管
路３６の第１の油圧管路３６ａと連通されている（図１
参照）。そして、上記第１のピストン７７を動作させる
ために、上記第１の油圧室７８に供給される油圧は、後
輪側油圧制御装置３４により与えられ、前記左右駆動力
配分制御装置３２により車両の走行状態、路面状況に応
じ制御される。

【００８６】同様に、上記第２の油圧多板クラッチ７６
は、上記第２のクラッチドラム７４の底部に挿通された
第２のピストン７９により押圧自在になっており、この
第２のピストン７９を動作させる第２の油圧室８０は前
記油圧管路３６の第２の油圧管路３６ｂと連通されてい
る。そして、上記第２のピストン７９を動作させるため
に、上記第２の油圧室８０に供給される油圧は、同様
に、後輪側油圧制御装置３４により与えられ、前記左右
駆動力配分制御装置３２により車両の走行状態、路面状
況に応じ制御される。尚、上記第２の油圧管路３６ｂ
は、第４の歯車軸６８，第５の歯車軸７２，第２のクラ
ッチドラム７４にかけて形成されるため、互いに回転自
在に設けられた上記第４の歯車軸６８と上記第５の歯車
軸７２との間は、オイルシールによってシールされてい
る。

【００８７】すなわち、上記クラッチ機構部４６は、上
記第１の油圧多板クラッチ７１と上記第２の油圧多板ク
ラッチ７６の２組のクラッチ機構を、上記各回転部材の
回転軸芯上に配設して構成される。

【００８８】そして、前述のように上記歯車機構部４５
のギヤ比等が設定されていることから、上記第１の油圧
多板クラッチ７１を連結させると左ドライブ軸１４に駆
動力が多く配分され、一方、上記第２の油圧多板クラッ
チ７６を連結させると右ドライブ軸１７に駆動力が多く
配分される。ここで、上記各油圧多板クラッチ７１，７
６を連結させるための油圧値は上記左右駆動力配分制御
装置３２によって演算された値であり、この油圧値の大
小によってトルク配分量が変化されるのである。

【００８９】尚、上記クラッチ機構部４６の２つのクラ
ッチは、上述の油圧多板クラッチ以外に電磁クラッチや
伝達容量可変型カップリングを用いても良い。また、２
組の油圧多板クラッチの容量は、上記ギヤ比に応じて予
め不等値に設定しても良く、一方の多板クラッチを小型
にすることも可能である。

【００９０】一方、前記前輪左右駆動力配分装置１２
は、駆動力が前記フロントドライブ軸１０，ドライブピ
ニオン１１からファイナルギヤ４８に入力されるように
なっており、その構造は上記後輪左右駆動力配分装置７
と略同様であるので、同一符号を付して、その説明は省
略する。

【００９１】次いで、前記後輪側油圧制御装置３４およ
び前記前輪側油圧制御装置３５について、図１０を基に
説明する。上記後輪側油圧制御装置３４は、制御油圧を
第１の油圧管路３６ａを通じて第１の油圧室７８に供給
する油圧経路と、第２の油圧管路３６ｂを通じて第２の
油圧室８０に供給する油圧経路との一対の油圧経路を備
えて構成され、上記前輪側油圧制御装置３５も略同様に
構成されている。尚、上記前輪側油圧制御装置３５で
は、制御油圧を第１の油圧管路３７ａを通じて第１の油
圧室７８に供給し、第２の油圧管路３７ｂを通じて第２
の油圧室８０に供給する。ここで、第１，第２の油圧室
７８，８０への制御油圧の供給系は、略同様であり、従
って、以下制御油圧を油圧管路３６ａを通じて第１の油
圧室７８に供給する油圧供給系についてのみ説明する。

【００９２】モータ８３により駆動されるオイルポンプ
８４の吐出圧がレギュレータ弁８５で調圧され、所定の
作動油圧と潤滑油圧を生じるようになっており、作動油
圧の油路８６は、クラッチ制御弁８７，第１の油圧管路
３６ａを介して第１の油圧多板クラッチ７１の前記第１
の油圧室７８に連通されている。

【００９３】また、上記油路８６は、パイロット弁８
８，油路８９によりデューティソレノイド弁９０，上記
クラッチ制御弁８７の制御側に連通されている。

【００９４】そして、前記左右駆動力配分制御装置３２
からのデューティ信号がデューティソレノイド弁９０に
入力されて、該デューティソレノイド弁９０によりデュ
ーティ比に応じた所定のデューティ圧を生じ、このデュ
ーティ圧により上記クラッチ制御弁８７を動作すること
で、上記第１の油圧多板クラッチ７１に供給するクラッ
チ油圧を制御する。

【００９５】また、上記左右駆動力配分制御装置３２
は、マイクロコンピュータ等から構成され、図１１に示
すように、路面・走行状態判断手段９５、油圧演算手段
９６、油圧設定手段９７の各機能手段を備え、路面・走
行状態に応じて、前後の左右輪間の最適な駆動力配分量
を演算し、前後輪側の上記各油圧制御装置３５，３４に
信号出力する。

【００９６】尚、本実施の形態においては、ＥＣＵ及び
ＴＣＵに対し、別個に左右駆動力配分制御装置３２を設
けているが、上記各機能手段９５〜９７をＥＣＵ或いは
ＴＣＵに備えるようにしても良く、又ＥＣＵ及びＴＣＵ
を一つのコントロールユニットに統合したものにおいて
は、該コントロールユニットに各機能手段９５〜９７を
組込んでも良い。

【００９７】上記路面・走行状態判断手段９５は、前記
スロットル開度センサ２６によるスロットル開度、車速
センサ２７による車速、舵角センサ２９により検出され
る操舵角θ、前後加速度センサ３０による前後加速度、
横加速度センサ３１による横加速度、および自動変速装
置２の変速位置（シフト位置）を表わすレンジ情報等に
基づいて、路面状況（低μ路走行状態か否か等）、及
び、車両の走行状態（高速か低速か・急旋回か否か・高
負荷走行か低負荷走行か（加速状態か）・スリップ状態
の有無等）を、予めメモリしておいたマップ、計算式等
により求める。

【００９８】また、上記油圧演算手段９６は、判断され
た車両の走行状態、及び路面状況を基に、予めメモリし
ておいたマップ、計算式等により、動作させる油圧多板
クラッチを選択すると共に、その油圧多板クラッチに付
加する油圧値を演算する。

【００９９】そして、上記油圧設定手段９７は、選択さ
れた油圧多板クラッチ、及び、その油圧多板クラッチに
付加する油圧値に対応して、それぞれ該当する油圧制御
装置のデューティソレノイド弁９０に対し、所定デュー
ティ比のデューティ信号を出力する。

【０１００】次に、本実施の形態の作用を説明する。エ
ンジン１による駆動力は、自動変速装置２からトランス
ミッション出力軸２ａを経てセンターディファレンシャ
ル装置３の第１のサンギヤ３９に入力される。

【０１０１】そして、第１，第２のピニオン４１，４２
から第２のサンギヤ４０と、第１，第２のピニオン４
１，４２を支持するキャリヤ３８とに分配されて伝達
し、上記第２のサンギヤ４０の動力は、リヤドライブ軸
４を介して後輪側に伝達される。また、上記キャリヤ３
８の動力は、トランスファドライブギヤ８，トランスフ
ァドリブンギヤ９，フロントドライブ軸１０を介して前
輪側に伝達され４輪駆動で走行する。

【０１０２】そこで、例えば、前輪側回転数と後輪側回
転数が等しいＮＦ＝ＮＲの直進走行の場合は、センター
ディファレンシャル装置３において上記第２のサンギヤ
４０と上記キャリヤ３８とが同一方向に等速回転するこ
とで、上記第１，第２のピニオン４１，４２は遊星回転
しなくなり一体化して回転する。

【０１０３】こうして、上記第１，第２のピニオン４
１，４２とキャリヤ３８とが一体化することで両者の間
には摩擦トルク等が生じない状態になる。そして、この
とき、上記第１のサンギヤ３９の入力トルクＴｉに対す
る上記キャリヤ３８の前輪側トルクＴＦと、上記第２の
サンギヤ４０の後輪側トルクＴＲとのトルク配分は、セ
ンターディファレンシャル装置３の歯車諸元が等トルク
配分に設定されていれば、この等トルク配分機能の歯車
諸元による基準トルク配分となり、ＴＦ対ＴＲが略５０
対５０に設定され等トルク配分される。また、不等トル
ク配分に歯車諸元が設定されていれば、この不等トルク
配分機能の歯車諸元による基準トルク配分に、ＴＦ対Ｔ
Ｒが設定される。

【０１０４】一方、前輪側回転数が後輪側回転数より大
きくなるＮＦ＞ＮＲの旋回または前輪側スリップ時に
は、センターディファレンシャル装置３の上記第１，第
２のピニオン４１，４２が遊星回転し、差動機能を有す
る歯車諸元により差動作用する。このため旋回時には、
前後輪の回転数差が吸収されて、滑らかに旋回すること
になる。

【０１０５】そして、このとき第１，第２のピニオン４
１，４２の遊星回転に伴い、その捩れ角の違いによるス
ラスト荷重が、上記第１，第２のピニオン４１，４２の
一方の端面の部分に作用する。また、ギヤ噛合い点の分
離，接線荷重の合成力が上記第１，第２のピニオン４
１，４２，プラネタリピン４３の部分に作用して両者に
よりピニオン回転方向と反対の摩擦トルクと、これに基
づく差動制限トルクが生じるようになる。

【０１０６】そして、この条件では、差動制限トルクが
キャリア３８の回転を損うように作用することで、差動
制限トルクが後輪側に移動して、トルク配分は基準トル
ク配分より後輪偏重になる。このため、旋回時の回頭
性、操縦性が向上する。また、前輪スリップ時には、前
輪側トルクの減少により、そのスリップが防止される。

【０１０７】逆に、後輪側回転数が前輪側輪回転数より
大きいＮＲ＞ＮＦの後輪スリップ時には、センターディ
ファレンシャル装置３の上記第１，第２のピニオン４
１，４２が前後輪の回転数差により遊星回転して摩擦ト
ルクを発生する。

【０１０８】ところで、この条件では、差動制限トルク
がキャリヤ３８の回転を促すように作用して前輪側に移
動するようになり、このため基準トルク配分より前輪側
に多いトルク配分になって後輪側トルクが減少し、これ
により後輪スリップが防止される。

【０１０９】尚、上記遊星歯車機構による差動制限トル
クは、入力トルクに対し比例的に生じるため、前後輪の
トルクの大小に対して常に同じ割合になり、差動制限機
能が常に一定の割合で発揮される。

【０１１０】上述のようにセンターディファレンシャル
装置３により分配された後輪側への駆動力は、プロペラ
シャフト５，ドライブピニオン６を経て後輪左右駆動力
配分装置７に入力され、ファイナルギヤ４８を介してデ
ィファレンシャルケース４９に入力される。

【０１１１】まず、差動機構部４４の作用について説明
すると、上記ディファレンシャルケース４９が回転され
ピニオンシャフト５０が回転されると、左右輪間に回転
差が無い場合には、このピニオンシャフト５０に回転自
在に設けたディファレンシャルピニオン５１が上記ピニ
オンシャフト５０に対して回転せず、このピニオンシャ
フト５０と一体になって公転し、左右のサイドギヤ５
２，５３を等速で回転させ、左右のドライブ軸１４，１
７に駆動力を伝達する。

【０１１２】そして、左右輪間に回転差が生じた場合
に、上記ディファレンシャルピニオン５１が上記ピニオ
ンシャフト５０に対して回転し、左右輪間の回転差を許
容して左右輪間に駆動力を伝達する。

【０１１３】次に、歯車機構部４５とクラッチ機構部４
６の作用について説明すると、上記差動機構部４４を経
て駆動力が伝達され、上記左ドライブ軸１４に回転によ
り、該左ドライブ軸１４に固設された第１の歯車軸５５
が回転し、この第１の歯車軸５５に一体形成の第１，第
２の歯車５６，５７が回転され、第１，第２の歯車５
６，５７にそれぞれ噛合する第５，第６の歯車６１，６
２が回転される。そして、第３，第５の歯車軸６７，７
２を介して第１，第２のクラッチドラム６９，７４、及
び、このクラッチドラム６９，７４に係合するプレート
７０，７５がそれぞれ回転される。

【０１１４】また、右ドライブ軸１７の回転と共に該右
ドライブ軸１７に固設された第２の歯車軸５８が回転
し、この第２の歯車軸５８に一体形成の第３，第４の歯
車５９，６０に噛合する第７，第８の歯車６３，６４が
回転される。そして、第６，第４の歯車軸７３，６８を
介して、そのスプライン部７３ａ，６８ａに係合するク
ラッチプレート７０，７５がそれぞれ回転される。

【０１１５】一方、後輪側油圧制御装置３４において
は、モータ８３によりオイルポンプ８４が駆動され、レ
ギュレータ弁８５による作動油圧がクラッチ制御弁８７
と、パイロット弁８８を介してデューティソレノイド弁
９０に供給される。

【０１１６】そして、左右駆動力配分制御装置３２は、
スロットル開度センサ２６によるスロットル開度、車速
センサ２７による車速、舵角センサ２９により検出され
る操舵角θ、前後加速度センサ３０による車体前後加速
度、横加速度センサ３１による車体横加速度、及び自動
変速装置の変速（シフト）位置を表すレンジ情報等に基
づいて、車両の走行状態および路面状況を判断する。そ
して、この車両の走行状態および路面状況に応じ、前後
の各左右輪に対する最適な駆動力配分量を演算し、この
駆動力配分量を得るに適正なデューティ比のデューティ
信号を、後輪側油圧制御装置３４及び前輪側油圧制御装
置３５の各デューティソレノイド弁９０にそれぞれ出力
する。

【０１１７】そして、このデューティ信号に応じ、各デ
ューティソレノイド弁９０により所定のデューティ圧を
生じ、このデューティ圧によりクラッチ制御弁８７が作
動して、第１，第２の油圧多板クラッチ７１，７６に供
給するクラッチ油圧が制御されることで、第１，第２の
油圧多板クラッチ７１，７６がそれぞれ接続、開放され
る。

【０１１８】ここで、右旋回のときには、外輪側の左輪
の駆動トルクを、内輪側の右輪の駆動トルクよりも大き
くすることで旋回性能を向上する。

【０１１９】すなわち、右旋回状態のときには、左右駆
動力配分制御装置３２において舵角センサ２９による操
舵角θ等によって、これが検出され、各センサからの検
出情報及びレンジ情報等により補正を行い、前後の各左
右輪に対する最適な左右駆動力配分量が演算される。そ
して、この左右駆動力配分量を得るに適正な各クラッチ
油圧を定める各デューティソレノイド弁９０に対するデ
ューティ比がそれぞれ設定され、このデューティ比によ
るデューティ信号が該当デューティソレノイド弁に出力
される。

【０１２０】本実施の形態においては、デューティソレ
ノイド弁９０に対するデューティ比が低いほど該デュー
ティソレノイド弁９０によるドレイン量が減少してクラ
ッチ制御弁８７に対するデューティ圧が上昇し、クラッ
チ制御弁８７から油圧多板クラッチに供給されるクラッ
チ油圧が上昇する。逆に、デューティ比が高いほどデュ
ーティソレノイド弁９０によるドレイン量が増加してデ
ューティ圧が低下し、クラッチ制御弁８７から油圧多板
クラッチに供給されるクラッチ油圧が低下する（図１０
参照）。

【０１２１】従って、左右駆動力配分制御装置３２は、
右旋回のとき、第１の油圧多板クラッチ７１を接続し、
第２の油圧多板クラッチ７６を開放すべく、第１の油圧
多板クラッチ７１へのクラッチ油圧を制御するデューテ
ィソレノイド弁に対し、所定デューティ比（例えば、デ
ューティ比０〜８０％）のデューティ信号を出力し、一
方、第２の油圧多板クラッチ７６へのクラッチ油圧を制
御するデューティソレノイド弁に対して、例えば、デュ
ーティ比１００％のデューティ信号を出力する。

【０１２２】そして、左右駆動力配分制御装置３２から
の各デューティ信号の出力により各デューティソレノイ
ド弁９０が作動して、第１の油圧多板クラッチ７１は、
クラッチ制御弁８７、第１の油圧管路３６ａを介して、
所定のクラッチ油圧が第１の油圧室７８に供給されるこ
とで、第１のピストン７７の押圧作動により連結（滑り
接続）し、一方、第２の油圧多板クラッチ７６は、第２
の油圧室８０中の作動油が第２の油圧管路３６ｂを介し
てドレインされることで開放される。

【０１２３】その結果、第１の油圧多板クラッチ７１の
連結により、右ドライブ軸１７の駆動力の一部、すなわ
ち右輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部４
５における各歯車列のギヤ比の設定により、第４の歯車
６０、第８の歯車６４、第１の油圧多板クラッチ７１、
第５の歯車６１、第１の歯車５６を介して、左ドライブ
軸１４に移行される。これにより、右旋回のときには、
外輪側の左後輪１６の駆動トルクが、内輪側の右後輪１
９の駆動トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上す
る。

【０１２４】一方、左旋回のときには、外輪側の右輪の
駆動トルクを、内輪側の左輪の駆動トルクよりも大きく
することで旋回性能を向上する。

【０１２５】すなわち、左旋回状態のときには、左右駆
動力配分制御装置３２において舵角センサ２９により操
舵角θ等によって、これが検出され、各センサからの検
出情報及びレンジ情報等により補正を行い、前後の各左
右輪に対する最適な左右駆動力配分量が演算される。そ
して、この左右駆動力配分量を得るに適正な各デューテ
ィソレノイド弁９０に対するデューティ比がそれぞれ設
定され、このデューティ比によるデューティ信号が該当
デューティソレノイド弁に出力される。

【０１２６】そして、左右駆動力配分制御装置３２は、
左旋回のとき、逆に第１の油圧多板クラッチ７１を開放
し、第２の油圧多板クラッチ７６を接続すべく、第１の
油圧多板クラッチ７１へのクラッチ油圧を制御するデュ
ーティソレノイド弁に対して、例えば、デューティ比１
００％のデューティ信号を出力し、一方、第２の油圧多
板クラッチ７６へのクラッチ油圧を制御するデューティ
ソレノイド弁に対して、所定デューティ比（例えば、デ
ューティ比０〜８０％）のデューティ信号を出力する。

【０１２７】そして、左右駆動力配分制御装置３２から
の各デューティ信号の出力により各デューティソレノイ
ド弁９０が作動して、第１の油圧多板クラッチ７１は、
第１の油圧室７８中の作動油が第１の油圧管路３６ａを
介してドレインされることで開放し、一方、第２の油圧
多板クラッチ７６は、クラッチ制御弁８７、第２の油圧
管路３６ｂを介して、所定のクラッチ油圧が第２の油圧
室８０に供給されることで、第２のピストン７９の押圧
作動により連結（滑り接続）する。

【０１２８】その結果、第２の油圧多板クラッチ７６の
連結により、左ドライブ軸１４への駆動力の一部、すな
わち左輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部
４５における各歯車列のギヤ比の設定により、第２の歯
車５７、第６の歯車６２、第２の油圧多板クラッチ７
６、第７の歯車６３、第３の歯車５９を介して、右ドラ
イブ軸１７に移行される。これにより、左旋回のときに
は、外輪側の右後輪１９の駆動トルクが、内輪側の左後
輪１６の駆動トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上
する。

【０１２９】尚、直進時には、両油圧多板クラッチ７
１，７６を共に開放し、差動機構部４４による基準トル
ク配分となる。

【０１３０】また、前輪側については、センターディフ
ァレンシャル装置３のキャリア３８に分配された駆動力
がフロントドライブ軸１０、ドライブピニオン１１を介
して前輪左右駆動力配分装置１２に入力され、後輪側と
同様に制御されるため、その説明は省略する。

【０１３１】以上のように、本実施の形態における左右
駆動力配分装置７（１２）は、ベベルギヤ式ディファレ
ンシャル装置から構成される差動機構部４４を備える。
そして、この差動機構部４４は、ドライブピニオン６
（１１）に伝動構成されるディファレンシャルケース４
９内にピニオンシャフト５０を固定し、このピニオンシ
ャフト５０に回転自在に支持されるディファレンシャル
ピニオン５１，５１と、ディファレンシャルケース４９
内に、同軸上に回転自在に配設される左右ドライブ軸１
４，１７（２０，２２）を挿通し、この左右ドライブ軸
１４，１７（２０，２２）の先端部に固設されると共に
上記各デファレンシャルピニオン５１，５１に噛合する
サイドギヤ５２，５３とからなり、デファレンシャルケ
ース４９内部に配設した歯車機構により構成される。

【０１３２】そして、この差動機構部４４を挟んで、歯
車機構部４５が、その左右に２分割して構成される。す
なわち、差動機構部４４を挟んで、一体形成された第
１，第２の歯車５６，５７を左輪側出力軸を構成する左
ドライブ軸１４に固設し、第３，第４の歯車５９，６０
を右輪側出力軸を構成する右ドライブ軸１７に固設す
る。そして、これら第１〜第４の歯車５６，５７，５
９，６０に各々噛合する第５〜第８の歯車６１〜６４を
有する第３，第５，第６，第４の歯車軸６７，７２，７
３，６８を、左右ドライブ軸１４，１７に対し平行に、
同一軸芯上にそれぞれ回転自在に配置構成する。

【０１３３】更に、この同一軸芯上において、第６の歯
車６２と第７の歯車６３間に、差動機構部４４のファイ
ナルギヤ５８を挟んで、第３，第４の歯車軸６７，６８
（第１，第４の回転部材）間の伝達容量を可変とする第
１の油圧多板クラッチ７１と、第５，第６の歯車軸７
２，７３（第２，第３の回転部材）間の伝達容量を可変
とする第２の油圧多板クラッチ７６とを、それぞれ配置
して構成される。

【０１３４】従って、これら構成により、左右駆動力配
分装置７（１２）は、左右のバランスが向上し、また、
左右輪方向の幅寸法を著しくコンパクトに実現すること
が可能となる。そして、左右駆動力配分装置７（１２）
の幅寸法のコンパクト化に伴い、左右輪１６，１９（２
１，２３）とアクスル軸１５，１８間に配置される自在
継手の公差角を小さくすることが可能となって、耐久性
及び信頼性が向上する。

【０１３５】また、左右駆動力配分装置７（１２）は、
構成部品点数が少なく、且つ従来の構成品と同一の部品
を多用することが可能であり、従来のものと互換性を有
し、製造コストを低減することが可能である。特に、第
１，第５の歯車５６，６１による第１の歯車列と第３，
第７の歯車５９，６３による第３の歯車列とのギヤ比、
第２，第６の歯車５７，６２による第２の歯車列と第
４，第８の歯車６０，６４による第４の歯車列とのギヤ
比は、それぞれ共通であり、従って、左右輪間のトルク
配分の変更を行う歯車の種類も２種類ですみ、騒音、回
転における精度が必要とされる歯車管理も容易となる。

【０１３６】さらに、左右駆動力配分装置７（１２）
は、左右輪方向の幅寸法がコンパクトに構成されるた
め、サスペンションの構成部材や排気系部材との干渉や
整備時に隙間が確保できるなど、車載性に優れる。

【０１３７】また、左右駆動力配分装置７（１２）は、
歯車機構部４５の４列の歯車列からなる駆動力配分機構
を採用するため、ギヤ比の設定で駆動力配分が調整で
き、車両の性格や狙いに容易に適合させることが可能で
ある。

【０１３８】さらに、左右駆動力配分装置７（１２）
は、４列の歯車列のギヤ比を所定の関係に設定すること
で、２組の油圧多板クラッチ７１，７６のドライブプレ
ートとドリブンプレートの相対回転差を同一にすること
ができるため、同じ摩擦特性（速度と動摩擦係数の関
係）が得られる範囲を利用でき、制御精度を向上するこ
とができる。

【０１３９】さらに、左右駆動力配分装置７（１２）
は、ディファレンシャルケース４９（入力側）から駆動
力をバイパスするのではなく、一方の出力軸と他方の出
力軸との間で直接駆動力を配分する構成であり、油圧多
板クラッチ７１，７６の摩擦トルクを左右の駆動力配分
に有効に利用できる。

【０１４０】また、センターディファレンシャル装置３
は、簡単な構造で部品点数も少なく、軽量コンパクト
で、このため加工性、組立性に優れ、また動力伝達系の
振動騒音に関しても有利になる。そして、センターディ
ファレンシャル装置３と左右駆動力配分装置７（１２）
は共に軽量コンパクトであり、特に、本実施の形態にお
いては、センターディファレンシャル装置３と前輪左右
駆動力配分装置１２とを容易に一体にすることができ、
軽量コンパクトな一体化ユニットが実現できる。

【０１４１】次に、図１２に基づいて本発明の実施の第
２形態を説明する。図１２は後輪左右駆動力配分装置の
拡大スケルトン図である。

【０１４２】本実施の形態は、上記実施の第１形態に対
し、後輪左右駆動力配分装置７の歯車機構部４５におけ
る各歯車列のギヤ比を変えたものである。

【０１４３】すなわち、同図に示すように、後輪左右駆
動力配分装置７は、上記第１，２，３，４，５，６，
７，８の歯車５６，５７，５９，６０，６１，６２，６
３，６４の歯数をそれぞれｚ１，ｚ２，ｚ３，ｚ４，ｚ
５，ｚ６，ｚ７，ｚ８として、第１の歯車列のギヤ比を
ｚ５／ｚ１＝１．０、第２の歯車列のギヤ比をｚ６／ｚ
２＝１／０．９、第３の歯車列のギヤ比をｚ７／ｚ３＝
１．０、第４の歯車列のギヤ比をｚ８／ｚ４＝１／０．
９に設定する。すなわち、第１，第３の歯車列に対し、
第２、第４の歯車列が、減速の関係に設定されている。

【０１４４】このため、本実施の形態においては、前述
の実施の第１形態に対し、旋回時における第１の油圧多
板クラッチ７１と第２の油圧多板クラッチ７６の接続関
係が逆となる。

【０１４５】すなわち、右旋回のときには、第１の油圧
多板クラッチ７１を開放し、第２の油圧多板クラッチ７
６を接続する。そして、第２の油圧多板クラッチ７６の
接続により、右ドライブ軸１７の駆動力の一部、すなわ
ち右輪側への駆動トルクの一部が、上述の歯車機構部４
５における各歯車列のギヤ比の設定により、第３の歯車
５９、第７の歯車６３、第２の油圧多板クラッチ７６、
第６の歯車６２、第２の歯車５７を介して、左ドライブ
軸１４に移行される。これにより、右旋回のときには、
外輪側の左後輪１６の駆動トルクが、内輪側の右後輪１
９の駆動トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上す
る。

【０１４６】一方、左旋回のときには、外輪側の右輪の
駆動トルクを、内輪側の左輪の駆動トルクよりも大きく
することで旋回性能を向上する。すなわち、左旋回のと
きには、第１の油圧多板クラッチ７１を接続し、第２の
油圧多板クラッチ７６を開放する。

【０１４７】その結果、第１の油圧多板クラッチ７１の
接続により、左ドライブ軸１４への駆動力の一部、すな
わち左輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部
４５における各歯車列のギヤ比の設定により、第１の歯
車５６、第５の歯車６１、第１の油圧多板クラッチ７
１、第８の歯車６４、第４の歯車６０を介して、右ドラ
イブ軸１７に移行される。これにより、左旋回のときに
は、外輪側の右後輪１９の駆動トルクが、内輪側の左後
輪１６の駆動トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上
する。

【０１４８】尚、直進時には、両油圧多板クラッチ７
１，７６を共に開放し、差動機構部４４による基準トル
ク配分とする。

【０１４９】次に、図１３に基づいて本発明の実施の第
３形態を説明する。図１３は後輪左右駆動力配分装置の
拡大スケルトン図である。

【０１５０】本実施の形態は、第３〜第６の歯車軸６
７，６８，７２，７３を、第８の歯車６４の右側方に延
設し、該第８の歯車６４の右側方において各歯車軸６
７，６８，７２，７３の軸芯上に、第１，第２の油圧多
板クラッチ７１，７６を一体化して配設したものであ
る。

【０１５１】すなわち、図１３に示すように、差動機構
部４４を挟んで、一体形成された第１，第２の歯車５
６，５７を左輪側出力軸を構成する左ドライブ軸１４に
固設し、第３，第４の歯車５９，６０を右輪側出力軸を
構成する右ドライブ軸１７に固設する。そして、これら
第１〜第４の歯車５６，５７，５９，６０に各々噛合す
る第５〜第８の歯車６１〜６４を固設する第３，第５，
第６，第４の歯車軸６７，７２，７３，６８を、左右ド
ライブ軸１４，１７に対し車両後方側に平行に、同一軸
芯上にそれぞれ回転自在に配置構成する。

【０１５２】そして、第５の歯車６１を固設する第３の
歯車軸６７を、第６〜第８の歯車６２〜６４の中心部を
貫通して、第８の歯車６４右側方に延設し、また、第３
の歯車軸６７の外周に沿って、第６の歯車６２を固設す
る第５の歯車軸７２を、第７，第８の歯車６３，６４の
中心部を貫通して、第８の歯車６４の右側方に延設す
る。更に、第７の歯車６３を固設する第６の歯車軸７３
を、上記第５の歯車軸７２の外周に沿って第８の歯車６
４の中心部を貫通して、第８の歯車６４右側方に延設
し、また、第６の歯車軸７３の外周に沿って、第８の歯
車６４を固設する第４の歯車軸６８を、該第８の歯車６
４の右側方に延設する。

【０１５３】そして、第８の歯車６４の右側方に第２の
油圧多板クラッチ７６が隣接配置され、更に、第２の油
圧多板クラッチ７６の右側に第１の油圧多板クラッチ７
１が隣接配置される。

【０１５４】そして、第５の歯車６１を固設する第３の
歯車軸６７を第１の油圧多板クラッチ７１のクラッチハ
ブ９８に連設すると共に、第６の歯車６２を固設する第
５の歯車軸７２を第２の油圧多板クラッチ７６のクラッ
チハブ９９に連設する。また、第７の歯車６３を有する
第６の歯車軸７３を第２の油圧多板クラッチ７６のクラ
ッチドラム７４に連設すると共に、第８の歯車６４を有
する第４の歯車軸６８を、第２の油圧多板クラッチ７６
を囲暁する第１の油圧多板クラッチ７１のクラッチドラ
ム６９に連設する。

【０１５５】すなわち、第５の歯車６１と第８の歯車６
４とを第１の油圧多板クラッチ７１により伝達容量可変
に接続自在とし、また、第６の歯車６２と第７の歯車６
３とを第２の油圧多板クラッチ７６により伝達容量可変
に接続自在とする。

【０１５６】一方、本実施の形態における歯車機構部４
５の４つの歯車列のギヤ比は、上記第１〜第８の歯車５
６，５７，５９〜６４の歯数をそれぞれｚ１〜ｚ８とし
て、第１の歯車列をｚ５／ｚ１＝０．９、第２の歯車列
をｚ６／ｚ２＝１．０、第３の歯車列をｚ７／ｚ３＝
０．９、第４の歯車列をｚ８／ｚ４＝１．０に設定す
る。すなわち、第２，第４の歯車列に対し、第１，第３
の歯車列が増速の関係に設定されている。

【０１５７】従って、本実施の形態においては、右旋回
のとき、第１の油圧多板クラッチ７１を開放し、第２の
油圧多板クラッチ７６を接続する。そして、第２の油圧
多板クラッチ７６の接続により、右ドライブ軸１７の駆
動力の一部、すなわち右輪側への駆動トルクの一部が、
上述の歯車機構部４５における各歯車列のギヤ比の設定
により、第３の歯車５９、第７の歯車６３、第２の油圧
多板クラッチ７６、第６の歯車６２、第２の歯車５７を
介して、左ドライブ軸１４に移行される。これにより、
右旋回のときには、外輪側の左後輪１６の駆動トルク
が、内輪側の右後輪１９の駆動トルクよりも大きくな
り、旋回性能が向上する。

【０１５８】また、左旋回のときには、外輪側の右輪の
駆動トルクを、内輪側の左輪の駆動トルクよりも大きく
することで旋回性能を向上する。すなわち、左旋回のと
きには、第１の油圧多板クラッチ７１を接続し、第２の
油圧多板クラッチ７６を開放する。

【０１５９】その結果、第１の油圧多板クラッチ７１の
接続により、左ドライブ軸１４への駆動力の一部、すな
わち左輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部
４５における各歯車列のギヤ比の設定により、第１の歯
車５６、第５の歯車６１、第１の油圧多板クラッチ７
１、第８の歯車６４、第４の歯車６０を介して、右ドラ
イブ軸１７に移行される。これにより、左旋回のときに
は、外輪側の右後輪１９の駆動トルクが、内輪側の左後
輪１６の駆動トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上
する。

【０１６０】また、直進時には、両油圧多板クラッチ７
１，７６を共に開放し、差動機構部４４による基準トル
ク配分とする。

【０１６１】尚、本実施の形態においては、第３〜第６
の歯車軸６７，６８，７２，７３を、第８の歯車６４の
右側方に延設し、該第８の歯車６４の右側方において各
歯車軸６７，６８，７２，７３の軸芯上に、第１，第２
の油圧多板クラッチ７１，７６を一体化して配設してい
るが、第３〜第６の歯車軸６７，６８，７２，７３を、
第５の歯車６１の左側方に延設し、該第５の歯車６１の
左側方において各歯車軸６７，６８，７２，７３の軸芯
上に、第１，第２の油圧多板クラッチ７１，７６を一体
化して配設しても良い。

【０１６２】このように、左右駆動力配分装置７のクラ
ッチ機構４６を、一方側にまとめて配設することで、前
述の第１，第２形態に対し、左右駆動力配分装置７は、
前後方向の寸法をコンパクトに実現することが可能とな
る。

【０１６３】次に、図１４に基づいて本発明の実施の第
４形態を説明する。図１４は後輪左右駆動力配分装置の
拡大スケルトン図である。本実施の形態は、上記実施の
第３形態に対し、後輪左右駆動力配分装置７の歯車機構
部４５における各歯車列のギヤ比を変えたものである。

【０１６４】すなわち、図１４に示すように、後輪左右
駆動力配分装置７の各歯車列のギヤ比は、上記第１〜第
８の歯車５６，５７，５９〜６４の歯数をそれぞれｚ１
〜ｚ８として、第１の歯車列をｚ５／ｚ１＝１／０．
９、第２の歯車列をｚ６／ｚ２＝１．０、第３の歯車列
をｚ７／ｚ３＝１／０．９、第４の歯車列をｚ８／ｚ４
＝１．０に設定する。すなわち、第２，第４の歯車列に
対し、第１，第３の歯車列が減速の関係に設定されてい
る。

【０１６５】このため、本実施の形態においては、前述
の実施の第３形態に対し、旋回時における第１の油圧多
板クラッチ７１と第２の油圧多板クラッチ７６の接続関
係が逆となる。

【０１６６】すなわち、右旋回のときには、第１の油圧
多板クラッチ７１接続し、第２の油圧多板クラッチ７６
を開放する。そして、第１の油圧多板クラッチ７１の接
続により、右ドライブ軸１７の駆動力の一部、すなわち
右輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部４５
における各歯車列のギヤ比の設定により、第４の歯車６
０、第８の歯車６４、第１の油圧多板クラッチ７１、第
５の歯車６１、第１の歯車５６を介して、左ドライブ軸
１４に移行される。これにより、右旋回のときには、外
輪側の左後輪１６の駆動トルクが、内輪側の右後輪１９
の駆動トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上する。

【０１６７】一方、左旋回のときには、外輪側の右輪の
駆動トルクを、内輪側の左輪の駆動トルクよりも大きく
することで旋回性能を向上する。すなわち、左旋回のと
きには、第１の油圧多板クラッチ７１を開放し、第２の
油圧多板クラッチ７６を接続する。

【０１６８】その結果、第２の油圧多板クラッチ７６の
接続により、左ドライブ軸１４への駆動力の一部、すな
わち左輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部
４５における各歯車列のギヤ比の設定により、第２の歯
車５７、第６の歯車６２、第２の油圧多板クラッチ７
６、第７の歯車６３、第３の歯車５９を介して、右ドラ
イブ軸１７に移行される。これにより、左旋回のときに
は、外輪側の右後輪１９の駆動トルクが、内輪側の左後
輪１６の駆動トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上
する。

【０１６９】次に、図１５に基づいて本発明の実施の第
５形態を説明する。図１５は後輪左右駆動力配分装置の
拡大スケルトン図である。

【０１７０】本実施の形態は、差動機構部４４をダブル
ピニオンプラネタリギヤ式のディファレンシャル装置に
より構成し、その右側方に一括して歯車機構部４５を配
置する。そして、第１〜第４の歯車５６，５７，５９，
６０に噛合する第５〜第８の歯車６１〜６４を、左右ド
ライブ軸１４，１７の回転軸芯に対し車両前方側に平行
に、同一軸芯上にそれぞれ回転自在に配置構成し、さら
に、第８の歯車の６４の右側方において同一軸芯上に、
第１，第２の油圧多板クラッチ７１，７６を一体化して
配置したものである。

【０１７１】すなわち、図１５に示すように、ドライブ
ピニオン６を介して回転されるディファレンシャルケー
ス１０１の内側にリングギヤ１０２を形成し、その内部
において、それぞれリングギヤ１０２、サンギヤ１０３
に噛合するダブルピニオン式のプラネタリピニオン１０
４，１０４をプラネタリキャリア１０５のプラネタリピ
ンに枢支する。そして、プラネタリキャリア１０５に左
ドライブ軸１４を連設固定し、サンギヤ１０３に右ドラ
イブ軸１７を連設固定する。

【０１７２】ここで、ディファレンシャルケース１０１
が回転されると、左右輪間に回転差が無い場合には、プ
ラネタリピニオン１０４，１０４が遊星回転せずに、サ
ンギヤ１０３とプラネタリキャリア１０５とが同一方向
に等速回転し、左右のドライブ軸１４，１７に駆動力を
伝達する。

【０１７３】そして、左右輪間に回転差が生じた場合
に、ディファレンシャルケース１０１と一体回転するリ
ングギヤ１０２により、プラネタリピニオン１０４，１
０４がプラネタリシャフト１０３ａに対し自転しなが
ら、サンギヤ１０３の回りを公転する。そして、この公
転に応じて、上記プラネタリキャリヤ１０５を介し左ド
ライブ軸１４に駆動力を伝達し、また、公転と自転との
釣合いに応じて上記サンギヤ１０３を介し右ドライブ軸
１７に駆動力を伝達することで、左右輪間の回転差を許
容して左右輪に駆動力を伝達する。

【０１７４】一方、第１，第２の歯車５６，６７を一体
に形成した第１の歯車軸５５が、右ドライブ軸１７に回
転自在に、その外周に沿い、ディファレンシャルケース
１０１を貫通して、上記プラネタリキャリヤ１０５の右
側方に連設固定される。すなわち、本実施の形態におい
ては、第１，第２の歯車５６，５７は、プラネタリキャ
リア１０５を介して左輪側出力軸を構成する左ドライブ
軸１４に固設される。

【０１７５】さらに、上記第２の歯車５７に対し所定の
間隙を有し、その右側方において、第３，第４の歯車５
９，６０を一体に形成した第２の歯車軸５８を、右輪側
出力軸を構成する右ドライブ軸１７に固設する。

【０１７６】そして、これら第１〜第４の歯車５６，５
７，５９，６０に各々噛合する第５〜第８の歯車６１〜
６４を固設する第３，第５，第６，第４の歯車軸６７，
７２，７３，６８を、左右ドライブ軸１４，１７に対し
車両前方側に平行に、同一軸芯上にそれぞれ回転自在に
配置構成する。

【０１７７】そして、第５の歯車６１を固設する第３の
歯車軸６７を、第６〜第８の歯車６２〜６４の中心部を
貫通して、第８の歯車６４右側方に延設し、また、第３
の歯車軸６７の外周に沿って、第６の歯車６２を固設す
る第５の歯車軸７２を、第７，第８の歯車６３，６４の
中心部を貫通して、第８の歯車６４の右側方に延設す
る。更に、第７の歯車６３を固設する第６の歯車軸７３
を、上記第５の歯車軸７２の外周に沿って第８の歯車６
４の中心部を貫通して、第８の歯車６４右側方に延設
し、また、第６の歯車軸７３の外周に沿って、第８の歯
車６４を固設する第４の歯車軸６８を、該第８の歯車６
４の右側方に延設する。

【０１７８】そして、第８の歯車６４の右側方に第２の
油圧多板クラッチ７６が隣接配置され、更に、第２の油
圧多板クラッチ７６の右側に第１の油圧多板クラッチ７
１が隣接配置される。

【０１７９】そして、第５の歯車６１を固設する第３の
歯車軸６７を第１の油圧多板クラッチ７１のクラッチハ
ブ９８に連設すると共に、第６の歯車６２を固設する第
５の歯車軸７２を第２の油圧多板クラッチ７６のクラッ
チハブ９９に連設する。また、第７の歯車６３を有する
第６の歯車軸７３を第２の油圧多板クラッチ７６のクラ
ッチドラム７４に連設すると共に、第８の歯車６４を有
する第４の歯車軸６８を、第２の油圧多板クラッチ７６
を囲暁する第１の油圧多板クラッチ７１のクラッチドラ
ム６９に連設する。

【０１８０】すなわち、第５の歯車６１と第８の歯車６
４とを第１の油圧多板クラッチ７１により伝達容量可変
に接続自在とし、また、第６の歯車６２と第７の歯車６
３とを第２の油圧多板クラッチ７６により伝達容量可変
に接続自在とする。

【０１８１】一方、本実施の形態における歯車機構部４
５の４つの歯車列のギヤ比は、上記第１〜第８の歯車５
６，５７，５９〜６４の歯数をそれぞれｚ１〜ｚ８とし
て、第１の歯車列をｚ５／ｚ１＝０．９、第２の歯車列
をｚ６／ｚ２＝１．０、第３の歯車列をｚ７／ｚ３＝
０．９、第４の歯車列をｚ８／ｚ４＝１．０に設定す
る。すなわち、第２，第４の歯車列に対し、第１，第３
の歯車列が増速の関係に設定されている。

【０１８２】従って、本実施の形態においては、右旋回
のとき、第１の油圧多板クラッチ７１を開放し、第２の
油圧多板クラッチ７６を接続する。そして、第２の油圧
多板クラッチ７６の接続により、右ドライブ軸１７の駆
動力の一部、すなわち右輪側への駆動トルクの一部が、
上述の歯車機構部４５における各歯車列のギヤ比の設定
により、第３の歯車５９、第７の歯車６３、第２の油圧
多板クラッチ７６，第６の歯車６２、第２の歯車５７、
プラネタリキャリヤ１０５を介して、左ドライブ軸１４
に移行される。これにより、右旋回のときには、外輪側
の左後輪１６の駆動トルクが、内輪側の右後輪１９の駆
動トルクよりも大きくなり、旋回性能が向上する。

【０１８３】また、左旋回のときには、外輪側の右輪の
駆動トルクを、内輪側の左輪の駆動トルクよりも大きく
することで旋回性能を向上する。すなわち、左旋回のと
きには、第１の油圧多板クラッチ７１を接続し、第２の
油圧多板クラッチ７６を開放する。

【０１８４】その結果、第１の油圧多板クラッチ７１の
接続により、左ドライブ軸１４への駆動力の一部、すな
わち左輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部
４５における各歯車列のギヤ比の設定により、プラネタ
リキャリア１０５、第１の歯車５６、第５の歯車６１、
第１の油圧多板クラッチ７１、第８の歯車６４、第４の
歯車６０を介して、右ドライブ軸１７に移行される。こ
れにより、左旋回のときには、外輪側の右後輪１９の駆
動トルクが、内輪側の左後輪１６の駆動トルクよりも大
きくなり、旋回性能が向上する。

【０１８５】また、直進時には、両油圧多板クラッチ７
１，７６を共に開放し、差動機構部４４による基準トル
ク配分とする。

【０１８６】本実施の形態においては、差動機構部４４
をダブルピニオンプラネタリギヤ式のディファレンシャ
ル装置により構成しているので、左右駆動力配分装置７
の左右輪方向の幅寸法をよりコンパクトに実現すること
が可能となる。

【０１８７】尚、本実施の形態においては、左ドライブ
軸１４にプラネタリキャリア１０５を連設固定し、右ド
ライブ軸１７にサンギヤ１０３を連設固定し、ダブルピ
ニオンプラネタリギヤ式のディファレンシャル装置によ
り構成される差動機構部４４の右側方に、一括して歯車
機構部４５を配置すると共に、第１〜第４の歯車５６，
５７，５９，６０に噛合する第５〜第８の歯車６１〜６
４を、左右ドライブ軸１４，１７の回転軸芯に対し車両
前方側に平行に、同一軸芯上にそれぞれ回転自在に配置
構成し、さらに、第８の歯車の６４の右側方において同
一軸芯上に、第１，第２の油圧多板クラッチ７１，７６
を一体化して配置しているが、左右駆動力配分装置７を
反転構成して、左ドライブ軸１４にサンギヤ１０３を連
設固定し、右ドライブ軸１７にプラネタリキャリア１０
５を連設固定し、差動機構部４４の左側方に、一括して
歯車機構部４５を配置すると共に、歯車機構部４５の左
側方において第１，第２の油圧多板クラッチ７１，７６
を一体化して配置してもよい。

【０１８８】また、第１〜第４の歯車５６，５７，５
９，６０に噛合する第５〜第８の歯車６１〜６４を、左
右ドライブ軸１４，１７の回転軸芯に対し車両後方側に
平行に、同一軸芯上にそれぞれ回転自在に配置構成し、
その歯車機構の側方において同一軸芯上に、第１，第２
の油圧多板クラッチ７１，７６を一体化して配置しても
よい。

【０１８９】次に、図１６に基づいて本発明の実施の第
６形態を説明する。図１６は後輪左右駆動力配分装置の
拡大スケルトン図である。本実施の形態は、上記実施の
第５形態に対し、後輪左右駆動力配分装置７の歯車機構
部４５における各歯車列のギヤ比を変えたものである。

【０１９０】すなわち、図１６に示すように、後輪左右
駆動力配分装置７の各歯車列のギヤ比は、上記第１〜第
８の歯車５６，５７，５９〜６４の歯数をそれぞれｚ１
〜ｚ８として、第１の歯車列をｚ５／ｚ１＝１／０．
９、第２の歯車列をｚ６／ｚ２＝１．０、第３の歯車列
をｚ７／ｚ３＝１／０．９、第４の歯車列をｚ８／ｚ４
＝１．０に設定する。すなわち、第２，第４の歯車列に
対し、第１，第３の歯車列が減速の関係に設定されてい
る。

【０１９１】従って、本実施の形態においては、前述の
実施の第５形態に対し、旋回時における第１の油圧多板
クラッチ７１と第２の油圧多板クラッチ７６の接続関係
が逆となる。

【０１９２】すなわち、右旋回のときには、第１の油圧
多板クラッチ７１接続し、第２の油圧多板クラッチ７６
を開放する。そして、第１の油圧多板クラッチ７１の接
続により、右ドライブ軸１７の駆動力の一部、すなわち
右輪側への駆動トルクの一部が、上述の歯車機構部４５
における各歯車列のギヤ比の設定により、第４の歯車６
０、第８の歯車６４、第１の油圧多板クラッチ７１、第
５の歯車６１、第１の歯車５６、プラネタリキャリヤ１
０５を介して、左ドライブ軸１４に移行される。これに
より、右旋回のときには、外輪側の左後輪１６の駆動ト
ルクが、内輪側の右後輪１９の駆動トルクよりも大きく
なり、旋回性能が向上する。

【０１９３】一方、左旋回のときには、外輪側の右輪の
駆動トルクを、内輪側の左輪の駆動トルクよりも大きく
することで旋回性能を向上する。すなわち、左旋回のと
きには、第１の油圧多板クラッチ７１を開放し、第２の
油圧多板クラッチ７６を接続する。

【０１９４】その結果、第２の油圧多板クラッチ７６の
接続により、左ドライブ軸１４への駆動力の一部、すな
わち左輪側への駆動トルクの一部が、前述の歯車機構部
４５における各歯車列のギヤ比の設定により、プラネタ
リキャリア１０５を介して、第２の歯車５７、第６の歯
車６２、第２の油圧多板クラッチ７６、第７の歯車６
３、第３の歯車５９を介して、右ドライブ軸１７に移行
される。これにより、左旋回のときには、外輪側の右後
輪１９の駆動トルクが、内輪側の左後輪１６の駆動トル
クよりも大きくなり、旋回性能が向上する。

【０１９５】図１７、図１８は、それぞれ前述の実施の
第１，第２形態に対する実施の別形態を示し、差動機構
部４４を、実施の第１，第２形態のベベルギヤ式のディ
ファレンシャル装置に代えて、実施の第５，第６形態と
同様のダブルピニオンプラネタリギヤ式のディファレン
シャル装置により構成したものである。差動機構部４４
の構成及び作用は、前述の実施の第５，第６形態と同様
であり、また、歯車機構部４５、クラッチ機構部４６の
構成及び作用は、前述の実施の第１，第２形態とそれぞ
れ同様であり、従って、その説明は省略する。

【０１９６】また、前述の実施の第３，第４形態におい
て、差動機構部４４を、ベベルギヤ式のディファレンシ
ャル装置に代えて、実施の第５〜第８形態と同様のダブ
ルピニオンプラネタリギヤ式のディファレンシャル装置
により構成してもよく、また、第５，第６形態におい
て、差動機構部４４をベベルギヤ式のディファレンシャ
ル装置により構成してもよい。

【０１９７】尚、実施の第２形態以降においては、後輪
左右駆動力配分装置につき説明したが、前輪左右駆動力
配分装置に採用してもよいことは勿論である。

【０１９８】また、上記実施の各形態においては、差動
機構部４４として、ベベルギヤ式、或いは、ダブルピニ
オンプラネタリギヤ式のディファレンシャル装置を採用
した例につき説明したが、本発明は、これに限定され
ず、適宜の差動装置を適用し得る。

【０１９９】さらに、上記実施の各形態においては、左
輪側出力軸として左ドライブ軸１４（２０）に第１，第
２の歯車を固設し、また、右輪側出力軸として右ドライ
ブ軸１７（２２）に第３，第４の歯車を固設している
が、本発明は、これに限定されず、左右駆動力配分装置
７（１２）の接続関係を反転構成して、右ドライブ軸１
７（２２）に第１，第２の歯車を固設し、また、左ドラ
イブ軸１４（２０）に第３，第４の歯車を固設してもよ
い。また、左右輪側出力軸は、左右ドライブ軸に限定さ
れない。

【０２００】また、左右駆動力配分装置７（１２）にお
いて、歯車機構部４５を構成する各歯車列の位置、及び
クラッチ機構４６の位置は、様々に設定することが可能
であり、上記実施の各形態に限定されない。

【０２０１】さらに、歯車機構部４５における各歯車列
のギヤ比は、上記実施の各形態に限定されず、他の値に
設定しても良いことは勿論である。

【０２０２】また、本実施の形態においては、４ＷＤ車
において後輪左右駆動力配分装置と前輪左右駆動力配分
装置を備えた例につき説明したが、本発明はこれに限定
されず、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドライブ
車）において前輪の左右駆動力配分を行う車両、ＦＲ車
（フロントエンジン・リヤドライブ車）やＲＲ車（リヤ
エンジン・リヤドライブ車）等において後輪の左右駆動
力配分を行う車両、或いは、４ＷＤ車の前後輪のどちら
かの左右駆動力配分を行う車両等においても本発明は適
用できる。

【０２０３】また、４ＷＤ車に適用する場合のセンター
ディファレンシャル装置は、上記説明した以外のもので
あっても良い。

【０２０４】

【発明の効果】以上説明したように本発明の車両用左右
駆動力配分装置によれば、左右の出力軸方向の寸法をコ
ンパクトに実現することができて、左右輪とアクスル軸
間に配置される自在継手の交差角を小さくすることがで
きる。これにより、サスペンションの構成部材や排気系
部材との干渉や整備時に隙間が確保できるなど車載性に
優れる。また、構成部品点数・種類も少なく小型・軽量
で、従来の差動装置と装着互換性を有し、製造コスト上
有利である。さらに、バイパストルクの調整・設定も容
易であり、制御精度が高く、左右輪間で有効に駆動力配
分が行えて、耐久・信頼性に優れるという効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の第１形態に係り、４ＷＤ車の全
体の概略構成を示す説明図

【図２】同上、後輪左右駆動力配分装置の拡大断面図

【図３】同上、センターディファレンシャル装置の差動
機能説明のための各部の概略図

【図４】同上、第１のサンギヤを固定した際の動作説明
図

【図５】同上、第２のサンギヤを固定した際の動作説明
図

【図６】同上、センターディファレンシャル装置の動力
分配機能、差動制限機能説明のための各部の概略図

【図７】同上、各ギヤにより生じる荷重の説明図

【図８】同上、後輪側回転数よりも前輪側回転数の方が
大きい場合の説明図

【図９】同上、後輪側回転数よりも前輪側回転数の方が
小さい場合の説明図

【図１０】同上、左右駆動力配分の油圧制御装置の構成
説明図

【図１１】同上、左右駆動力配分制御装置の機能構成を
示すブロック図

【図１２】本発明の実施の第２形態に係り、後輪左右駆
動力配分装置の拡大スケルトン図

【図１３】本発明の実施の第３形態に係り、後輪左右駆
動力配分装置の拡大スケルトン図

【図１４】本発明の実施の第４形態に係り、後輪左右駆
動力配分装置の拡大スケルトン図

【図１５】本発明の実施の第５形態に係り、後輪左右駆
動力配分装置の拡大スケルトン図

【図１６】本発明の実施の第６形態に係り、後輪左右駆
動力配分装置の拡大スケルトン図

【図１７】本発明の実施の第１形態に対する別形態を示
し、後輪左右駆動力配分装置の拡大スケルトン図

【図１８】本発明の実施の第２形態に対する別形態を示
し、後輪左右駆動力配分装置の拡大スケルトン図

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速装置 ３ センターディファレンシャル装置 ６ ドライブピニオン ７ 後輪左右駆動力配分装置 １０ フロントドライブ軸 １２ 前輪左右駆動力配分装置 １４ 左ドライブ軸（左輪側出力軸） １５ 左アクスル軸 １６ 左後輪 １７ 右ドライブ軸（右輪側出力軸） １８ 右アクスル軸 １９ 右後輪 ２０ 左ドライブ軸（左輪側出力軸） ２１ 左前輪 ２２ 右ドライブ軸（右輪側出力軸） ２３ 右前輪 ３２ 左右駆動力配分制御装置 ３４ 後輪側油圧制御装置 ３５ 前輪側油圧制御装置 ４４ 差動機構部 ４５ 歯車機構部 ４６ クラッチ機構部 ５６ 第１の歯車 ５７ 第２の歯車 ５９ 第３の歯車 ６０ 第４の歯車 ６１ 第５の歯車（第１の回転部材） ６２ 第６の歯車（第２の回転部材） ６３ 第７の歯車（第３の回転部材） ６４ 第８の歯車（第４の回転部材） ６７ 第３の歯車軸（第１の回転部材） ６８ 第４の歯車軸（第４の回転部材） ７１ 第１の油圧多板クラッチ（第１のクラッチ） ７２ 第５の歯車軸（第２の回転部材） ７３ 第６の歯車軸（第３の回転部材） ７６ 第２の油圧多板クラッチ（第２のクラッチ）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入力した駆動力を左輪側出力軸と右輪側
   出力軸とに差動機能を有して出力する差動機構部を備
   え、上記両出力軸のどちらか一方に、第１の回転部材に
   対し第１の回転速度を発生させる第１の歯車と、第２の
   回転部材に対し上記第１の回転速度とは異なる第２の回
   転速度を発生させる第２の歯車とを固設し、他方の出力
   軸に、第３の回転部材に対し上記第１の回転速度を発生
   させる第３の歯車と、第４の回転部材に対し上記第２の
   回転速度を発生させる第４の歯車とを固設し、上記第１
   ないし第４の回転部材を上記両出力軸の回転軸芯と平行
   な同一回転軸芯上に配設すると共に、上記第１の回転部
   材と上記第４の回転部材との間の伝達容量を可変とする
   第１のクラッチと、上記第２の回転部材と上記第３の回
   転部材との間の伝達容量を可変とする第２のクラッチを
   上記各回転部材の回転軸芯上に配設したことを特徴とす
   る車両用左右駆動力配分装置。
2. 【請求項２】 上記各クラッチは、油圧多板クラッチ、
   電磁クラッチ、及び、伝達容量可変型カップリングの少
   なくとも一つから構成されることを特徴とする請求項１
   記載の車両用左右駆動力配分装置。
3. 【請求項３】 上記各クラッチの伝達容量は、車両の走
   行状態及び路面状況に応じて可変に設定されることを特
   徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用左右駆動力
   配分装置。