JPH11254917A - 空気入り安全タイヤ - Google Patents
空気入り安全タイヤInfo
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- JPH11254917A JPH11254917A JP10060020A JP6002098A JPH11254917A JP H11254917 A JPH11254917 A JP H11254917A JP 10060020 A JP10060020 A JP 10060020A JP 6002098 A JP6002098 A JP 6002098A JP H11254917 A JPH11254917 A JP H11254917A
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- safety tire
- pneumatic safety
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 内圧充填時耐久性が維持され、軽量性及びラ
ンフラット走行性能が大幅に改善された空気入り安全タ
イヤを提供する。 【解決手段】 サイドウォール、有機繊維コードからな
るカーカス層、ベルト層、およびトレッド部を順次配置
して夫々補強すると共に、上記サイドウォール16のカ
ーカス層18内周面に、断面が三日月状の補強ゴム層2
8を備えた空気入り安全タイヤであって、前記有機繊維
コードが芯部とその芯部の回りを包み込む鞘部からなる
芯鞘構造を有する有機繊維原糸を撚り合わせてなるコー
ドであり、該芯部がポリエステルからなり、かつ該鞘部
が脂肪族ポリアミドからなる。
ンフラット走行性能が大幅に改善された空気入り安全タ
イヤを提供する。 【解決手段】 サイドウォール、有機繊維コードからな
るカーカス層、ベルト層、およびトレッド部を順次配置
して夫々補強すると共に、上記サイドウォール16のカ
ーカス層18内周面に、断面が三日月状の補強ゴム層2
8を備えた空気入り安全タイヤであって、前記有機繊維
コードが芯部とその芯部の回りを包み込む鞘部からなる
芯鞘構造を有する有機繊維原糸を撚り合わせてなるコー
ドであり、該芯部がポリエステルからなり、かつ該鞘部
が脂肪族ポリアミドからなる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤサイド部を
補強し、良好なランフラット走行を可能ならしめた空気
入り安全タイヤに関する。
補強し、良好なランフラット走行を可能ならしめた空気
入り安全タイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】空気入りタイヤでランフラット走行が可
能な(すなわち、タイヤが走行中に釘や、金属片などの
異物がタイヤに突きささる等の原因でパンクして、タイ
ヤ内圧が0kg/cm2 になっても、その状態のまま相
当の距離を安全に継続走行し希望の場所(例えば、タイ
ヤを交換できるサービスステーション)まで到達するこ
とができる様なタイヤ(空気入り安全タイヤという)
は、タイヤの空気室内におけるリムの部分に、金属、合
成樹脂製の環状中子を取りつけた中子タイプと、タイヤ
サイドウォールのビード部からショルダー区域にかけ
て、カーカスの内面に断面が三日月状の比較的硬質ゴム
の層を配置して補強したサイド補強タイプが知られてい
る。これら2つのタイプのうち中子タイプは、ランフラ
ット走行に当たって荷重支持能力が高いことから、乗り
心地をあまり問題にしない荷物運搬用車両、軍用車両向
けとして、またサイド補強タイプは、比較的荷重負担が
小さく、乗り心地を重視する乗用車向けとして、夫々そ
れなりに評価を得ている。
能な(すなわち、タイヤが走行中に釘や、金属片などの
異物がタイヤに突きささる等の原因でパンクして、タイ
ヤ内圧が0kg/cm2 になっても、その状態のまま相
当の距離を安全に継続走行し希望の場所(例えば、タイ
ヤを交換できるサービスステーション)まで到達するこ
とができる様なタイヤ(空気入り安全タイヤという)
は、タイヤの空気室内におけるリムの部分に、金属、合
成樹脂製の環状中子を取りつけた中子タイプと、タイヤ
サイドウォールのビード部からショルダー区域にかけ
て、カーカスの内面に断面が三日月状の比較的硬質ゴム
の層を配置して補強したサイド補強タイプが知られてい
る。これら2つのタイプのうち中子タイプは、ランフラ
ット走行に当たって荷重支持能力が高いことから、乗り
心地をあまり問題にしない荷物運搬用車両、軍用車両向
けとして、またサイド補強タイプは、比較的荷重負担が
小さく、乗り心地を重視する乗用車向けとして、夫々そ
れなりに評価を得ている。
【0003】これらのうち最も簡便で実効ある方策とし
て、通常タイヤ内で最も肉薄で剛性の低いサイドウォー
ル部に、断面三日月状等の環状補強ゴム層を、そのカー
カスプライの内面側もしくは複数のカーカスプライ層間
に配置し、車輪荷重を支える様にした、いわゆるサイド
補強ランフラットタイヤがある。このサイド補強ランフ
ラットタイヤは、通常空気圧時には通常タイヤと同じく
主として内圧による補強コードの張力で荷重を負担し、
一方パンク無内圧時にはサイドウォール固有の部材剛性
自身で支持する事を意図したものである。
て、通常タイヤ内で最も肉薄で剛性の低いサイドウォー
ル部に、断面三日月状等の環状補強ゴム層を、そのカー
カスプライの内面側もしくは複数のカーカスプライ層間
に配置し、車輪荷重を支える様にした、いわゆるサイド
補強ランフラットタイヤがある。このサイド補強ランフ
ラットタイヤは、通常空気圧時には通常タイヤと同じく
主として内圧による補強コードの張力で荷重を負担し、
一方パンク無内圧時にはサイドウォール固有の部材剛性
自身で支持する事を意図したものである。
【0004】現在、通常走行の乗用車用タイヤのカーカ
スプライ材用ゴム補強繊維コードとしては、その寸法安
定性、耐水分安定性、適度な剛性、安価、等の観点か
ら、一般にPET( ポリエチレンテレフタレート) 繊維
が好んで広く用いられている。この他レーヨン、 ナイロ
ンも一部用いられているが、レーヨンは低強度でカーカ
ス強度設計上、ポリエステル対比繊維使用量が多くな
り、かつ高価格で不利であり、水分吸湿時の接着、強度
低下の問題を有しているし、ナイロンは弾性率が低く熱
収縮が大きく、またクリープ特性も十分でなく、フラッ
トスポット性が劣り、サイド 凹凸性、ユニフォーミテ
ィも十分でない等の寸法安定性面でのデメリットがあ
り、総合的に見てPETに劣る。
スプライ材用ゴム補強繊維コードとしては、その寸法安
定性、耐水分安定性、適度な剛性、安価、等の観点か
ら、一般にPET( ポリエチレンテレフタレート) 繊維
が好んで広く用いられている。この他レーヨン、 ナイロ
ンも一部用いられているが、レーヨンは低強度でカーカ
ス強度設計上、ポリエステル対比繊維使用量が多くな
り、かつ高価格で不利であり、水分吸湿時の接着、強度
低下の問題を有しているし、ナイロンは弾性率が低く熱
収縮が大きく、またクリープ特性も十分でなく、フラッ
トスポット性が劣り、サイド 凹凸性、ユニフォーミテ
ィも十分でない等の寸法安定性面でのデメリットがあ
り、総合的に見てPETに劣る。
【0005】このサイド補強ランフラットタイヤのカー
カスプライコード繊維として、一般タイヤに用いられて
いるPET( ポリエチレンテレフタレート) 繊維を適用
し、ランフラット(無内圧)走行した場合、肉厚のサイ
ド補強ゴム層の発熱大により高温度となるためポリエス
テル繊維コードとゴム間でのセパレーション発生により
早期に故障してしまう事がわかった。
カスプライコード繊維として、一般タイヤに用いられて
いるPET( ポリエチレンテレフタレート) 繊維を適用
し、ランフラット(無内圧)走行した場合、肉厚のサイ
ド補強ゴム層の発熱大により高温度となるためポリエス
テル繊維コードとゴム間でのセパレーション発生により
早期に故障してしまう事がわかった。
【0006】また、従来技術では主にサイドウォール部
のカーカス層の内側に三日月断面形状の補強ゴム層を配
置し、更にサイドウォール部の剛性を増すために、カー
カス層が通常の1 〜2 層より多い3 〜4 層を必要とし、
重量増加、更にはそれに伴う転がり抵抗、操縦安定性の
悪化が問題となる。
のカーカス層の内側に三日月断面形状の補強ゴム層を配
置し、更にサイドウォール部の剛性を増すために、カー
カス層が通常の1 〜2 層より多い3 〜4 層を必要とし、
重量増加、更にはそれに伴う転がり抵抗、操縦安定性の
悪化が問題となる。
【0007】一方、近年では、車輛の低燃費化にともな
って、タイヤの重量軽減が強く要請され、タイヤ重量軽
減のためにタイヤサイドウォールの薄肉化が益々指向さ
れる。さらに、タイヤの内圧が0kg/cm2 であるラ
ンフラット走行が可能であると同時に内圧充填時の通常
走行での性能も当然要求される。
って、タイヤの重量軽減が強く要請され、タイヤ重量軽
減のためにタイヤサイドウォールの薄肉化が益々指向さ
れる。さらに、タイヤの内圧が0kg/cm2 であるラ
ンフラット走行が可能であると同時に内圧充填時の通常
走行での性能も当然要求される。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、内圧
充填時の通常走行性能を高レベルで維持しながら、軽量
化を実現し、従来の補強ゴム層を有する安全タイヤに比
べ、ランフラット走行性能が大幅に改善された、空気入
り安全タイヤを提供することにある。
充填時の通常走行性能を高レベルで維持しながら、軽量
化を実現し、従来の補強ゴム層を有する安全タイヤに比
べ、ランフラット走行性能が大幅に改善された、空気入
り安全タイヤを提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、前記課題
を解決すべく特にタイヤのカーカスプライ材に着目して
鋭意検討した結果、カーカスプライ材として特定の芯鞘
構造の有機繊維コードを用いる等の下記手段によって、
前記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成する
に至った。
を解決すべく特にタイヤのカーカスプライ材に着目して
鋭意検討した結果、カーカスプライ材として特定の芯鞘
構造の有機繊維コードを用いる等の下記手段によって、
前記目的を達成し得ることを見出し、本発明を完成する
に至った。
【0010】すなわち、(1)本発明の空気入り安全タ
イヤは、円筒状クラウン部の両端から径方向内側に向か
って、先端部にビードリングを埋設したサイドウォール
が連なり、これらサイドウォールの一方からクラウン部
を通り他方のサイドウォールに至る間を有機繊維コード
ラジアルカーカスプライ層の少なくとも1 枚からなり、
その両端部をビードリングの回りに軸方向外側に巻上げ
て固定したカーカス層、またこのカーカス層のクラウン
部外周囲上に複数の非伸長性ベルト層、およびトレッド
部を順次配置して夫々補強すると共に、上記サイドウォ
ールのカーカスプライ層内周面、もしくは複数のカーカ
スプライ層間に環状補強ゴム層を備えたサイド補強の空
気入り安全タイヤであって、前記有機繊維コードが芯部
とその芯部の回りを包み込む鞘部からなる芯鞘構造を有
する有機繊維原糸を撚り合わせてなるコードであり、該
芯部がポリエステルからなり、かつ該鞘部が脂肪族ポリ
アミドからなることを特徴とする。
イヤは、円筒状クラウン部の両端から径方向内側に向か
って、先端部にビードリングを埋設したサイドウォール
が連なり、これらサイドウォールの一方からクラウン部
を通り他方のサイドウォールに至る間を有機繊維コード
ラジアルカーカスプライ層の少なくとも1 枚からなり、
その両端部をビードリングの回りに軸方向外側に巻上げ
て固定したカーカス層、またこのカーカス層のクラウン
部外周囲上に複数の非伸長性ベルト層、およびトレッド
部を順次配置して夫々補強すると共に、上記サイドウォ
ールのカーカスプライ層内周面、もしくは複数のカーカ
スプライ層間に環状補強ゴム層を備えたサイド補強の空
気入り安全タイヤであって、前記有機繊維コードが芯部
とその芯部の回りを包み込む鞘部からなる芯鞘構造を有
する有機繊維原糸を撚り合わせてなるコードであり、該
芯部がポリエステルからなり、かつ該鞘部が脂肪族ポリ
アミドからなることを特徴とする。
【0011】(2)前(1)項において、前記ポリエス
テルはポリエチレンテレフタレート及びポリエチレンナ
フタレートからなる群より選択されるものであることが
好ましい。
テルはポリエチレンテレフタレート及びポリエチレンナ
フタレートからなる群より選択されるものであることが
好ましい。
【0012】(3)前(1)項において、前記脂肪族ポ
リアミドはポリヘキサメチレンアジパミド及びポリテト
ラメチレンアジパミドからなる群より選択されるもので
あることが好ましい。
リアミドはポリヘキサメチレンアジパミド及びポリテト
ラメチレンアジパミドからなる群より選択されるもので
あることが好ましい。
【0013】(4)前(1)項において、芯部/(芯部
+鞘部)の重量比は0.5〜0.9であることが好まし
い。
+鞘部)の重量比は0.5〜0.9であることが好まし
い。
【0014】(5)前(1)項において、前記サイドウ
ォール部と前記カーカス層の外面との間に、さらにダウ
ンカーカス層の少なくとも1枚が配置されていることが
好ましい。
ォール部と前記カーカス層の外面との間に、さらにダウ
ンカーカス層の少なくとも1枚が配置されていることが
好ましい。
【0015】
【発明の実施の形態】本発明に用いられる有機繊維コー
ドの芯鞘繊維の鞘部の材質としては、脂肪族ポリアミド
が用いられ、それには例えばポリヘキサメチレンアジパ
ミド又はポリテトラメチレンアジパミドが好適に含まれ
る。芯部の材質としてはポリエステルが用いられ、例え
ばポリエチレンテレフタレート又はポリエチレンナフタ
レートを挙げることができる。鞘部の材質としては、そ
のゴムとの接着性と、耐熱性から、また芯部の材質とし
ては、その弾性率―熱収縮特性から上記材質が選択され
る。芯部/(芯部+鞘部)の重量比は、0.5〜0.9
が好ましく、0.7〜0.8がより好ましい。鞘部の脂
肪族ポリアミド比率が多すぎると、元々のポリエステル
の寸法安定性や弾性率のメリットを損ない、ポリアミド
に近い物性となり、ユニフォミティ、フラットスポッ
ト、 サイド凹凸性等を損なう。また逆に鞘部の重量比率
が小さすぎると鞘層の厚さが薄くなり過ぎ、 剥離耐久性
を損なうことになり好ましくない。
ドの芯鞘繊維の鞘部の材質としては、脂肪族ポリアミド
が用いられ、それには例えばポリヘキサメチレンアジパ
ミド又はポリテトラメチレンアジパミドが好適に含まれ
る。芯部の材質としてはポリエステルが用いられ、例え
ばポリエチレンテレフタレート又はポリエチレンナフタ
レートを挙げることができる。鞘部の材質としては、そ
のゴムとの接着性と、耐熱性から、また芯部の材質とし
ては、その弾性率―熱収縮特性から上記材質が選択され
る。芯部/(芯部+鞘部)の重量比は、0.5〜0.9
が好ましく、0.7〜0.8がより好ましい。鞘部の脂
肪族ポリアミド比率が多すぎると、元々のポリエステル
の寸法安定性や弾性率のメリットを損ない、ポリアミド
に近い物性となり、ユニフォミティ、フラットスポッ
ト、 サイド凹凸性等を損なう。また逆に鞘部の重量比率
が小さすぎると鞘層の厚さが薄くなり過ぎ、 剥離耐久性
を損なうことになり好ましくない。
【0016】この発明に使用される芯鞘繊維は、既知の
衣料用等と同様な製造方法に従って製造することができ
る。この繊維の芯部の位置は、耐剥離性の観点からも、
偏心していないことが好ましい。さらに、この繊維原糸
に下撚り、次いで上撚りを施し、双撚り生コードを得
る。この生コードを製織し、スダレ織物とした後に接着
剤を付与し、乾燥加熱緊張熱処理しディップ処理反を得
る。さらに、これにコーティングゴムを上下両面よりト
ッピングし、コーテッド反を得る。これを、適当な寸法
に裁断し、タイヤ製造に用いる。カーカスプライ層は最
低1枚であるが、ランフラット走行の無内圧荷重支持を
より効果的に行うために、通常2枚以上のカーカスプラ
イ層を重ねあわせた構造で用いられる。
衣料用等と同様な製造方法に従って製造することができ
る。この繊維の芯部の位置は、耐剥離性の観点からも、
偏心していないことが好ましい。さらに、この繊維原糸
に下撚り、次いで上撚りを施し、双撚り生コードを得
る。この生コードを製織し、スダレ織物とした後に接着
剤を付与し、乾燥加熱緊張熱処理しディップ処理反を得
る。さらに、これにコーティングゴムを上下両面よりト
ッピングし、コーテッド反を得る。これを、適当な寸法
に裁断し、タイヤ製造に用いる。カーカスプライ層は最
低1枚であるが、ランフラット走行の無内圧荷重支持を
より効果的に行うために、通常2枚以上のカーカスプラ
イ層を重ねあわせた構造で用いられる。
【0017】本発明に用いられる、カーカスプライ層内
周面、もしくは複数のカーカスプライ層間、さらにイン
ナーライナーがある場合はその内側の環状補強ゴム層、
例えば三日月断面形状の補強ゴム層は空気入り安全タイ
ヤの空気が抜けた時のサイドウォールのたわみを抑える
ため、サイドウォール内側の圧縮変形を抑制する機能
(例えば高硬度)を有する必要がある。この機能を発現
するために用いられる補強ゴム層のゴム成分としては、
例えば天然ゴム(NR)、ブタジエンゴム(BR)、ス
チレン−ブタジエンゴム(SBR)、イソプレンゴム
(IR)を挙げることができ、中でも効果の点から天然
ゴム、ブタジエンゴムが好ましい。
周面、もしくは複数のカーカスプライ層間、さらにイン
ナーライナーがある場合はその内側の環状補強ゴム層、
例えば三日月断面形状の補強ゴム層は空気入り安全タイ
ヤの空気が抜けた時のサイドウォールのたわみを抑える
ため、サイドウォール内側の圧縮変形を抑制する機能
(例えば高硬度)を有する必要がある。この機能を発現
するために用いられる補強ゴム層のゴム成分としては、
例えば天然ゴム(NR)、ブタジエンゴム(BR)、ス
チレン−ブタジエンゴム(SBR)、イソプレンゴム
(IR)を挙げることができ、中でも効果の点から天然
ゴム、ブタジエンゴムが好ましい。
【0018】本発明の空気入り安全タイヤにおいては、
前記ビードリング近傍から、サイドウォールとカーカス
層の外面との間を通り、他方のビードリング近傍に至る
間に、さらにダウンカーカス層の少なくとも1枚が配設
されていることがタイヤの耐久性の点で好ましい。
前記ビードリング近傍から、サイドウォールとカーカス
層の外面との間を通り、他方のビードリング近傍に至る
間に、さらにダウンカーカス層の少なくとも1枚が配設
されていることがタイヤの耐久性の点で好ましい。
【0019】
【実施例】以下に本発明の空気入り安全タイヤを図面、
実施例及び比較例を用いて説明する。
実施例及び比較例を用いて説明する。
【0020】接地した空気入り安全タイヤの概略断面図
の例を図1に示す。本発明の空気入り安全タイヤ10は
ヒード部がリム30のフランジに嵌合され、トレッド部
24がトレッド部肩26を端部として接地し、円筒状ク
ラウン部の両端から径方向内側に向かって、先端部にビ
ードフィラー14、ビードリング12を埋設したサイド
ウォール16が連なり、これらサイドウォール16の一
方からクラウン部を通り他方のサイドウォールに至る間
を有機繊維コードラジアルプライ層の2枚からなり、そ
の両端部をビードリング12の回りに軸方向外側に巻上
げて固定したカーカス層18、図示していないが、必要
に応じて、ビードリング12近傍から、サイドウォール
16とカーカス層18の外面との間を通り、他方のビー
ドリング近傍に至る間に、さらに少なくとも1枚のダウ
ンカーカス層、またこのカーカス層18のクラウン部外
周囲上に複数の非伸長性ベルト層22、さらにカーカス
層18の内側にインナーライナー、およびトレッド部2
4を順次配置して夫々補強すると共に、上記サイドウォ
ール16のカーカス層18の内側のインナーライナーの
内周面に、荷重を分担支持する、断面が三日月状の補強
ゴム層28(例えば最大厚み7mm、硬度80°)を備
えている。
の例を図1に示す。本発明の空気入り安全タイヤ10は
ヒード部がリム30のフランジに嵌合され、トレッド部
24がトレッド部肩26を端部として接地し、円筒状ク
ラウン部の両端から径方向内側に向かって、先端部にビ
ードフィラー14、ビードリング12を埋設したサイド
ウォール16が連なり、これらサイドウォール16の一
方からクラウン部を通り他方のサイドウォールに至る間
を有機繊維コードラジアルプライ層の2枚からなり、そ
の両端部をビードリング12の回りに軸方向外側に巻上
げて固定したカーカス層18、図示していないが、必要
に応じて、ビードリング12近傍から、サイドウォール
16とカーカス層18の外面との間を通り、他方のビー
ドリング近傍に至る間に、さらに少なくとも1枚のダウ
ンカーカス層、またこのカーカス層18のクラウン部外
周囲上に複数の非伸長性ベルト層22、さらにカーカス
層18の内側にインナーライナー、およびトレッド部2
4を順次配置して夫々補強すると共に、上記サイドウォ
ール16のカーカス層18の内側のインナーライナーの
内周面に、荷重を分担支持する、断面が三日月状の補強
ゴム層28(例えば最大厚み7mm、硬度80°)を備
えている。
【0021】荷重下において空気圧が0kg/cm2 に
なった状態における通常の空気入りタイヤの概略断面図
を図2に示す。
なった状態における通常の空気入りタイヤの概略断面図
を図2に示す。
【0022】本タイヤ40は補強ゴム層を備えていな
い。各部材、部位の付番及び説明は図1と同様である。
パンク状態ではサイドウォール16が極度にたわみ、
m、nの位置で接触が起こり満足なランフラット走行が
困難となる。
い。各部材、部位の付番及び説明は図1と同様である。
パンク状態ではサイドウォール16が極度にたわみ、
m、nの位置で接触が起こり満足なランフラット走行が
困難となる。
【0023】実施例、比較例に用いられる各種の評価方
法は次の通りである。 ・硬度はJIS Aで表され、JIS K6301−1
995に従って測定される。
法は次の通りである。 ・硬度はJIS Aで表され、JIS K6301−1
995に従って測定される。
【0024】・ランフラット耐久性は内圧0kg/cm
2 にて、荷重570kg、速度89km/時にて直進ド
ラム走行させ、故障発生までの走行距離をコントロール
(PETカーカス品)を100とした指数で表した。指
数が大きい程ランフラット耐久性は良好である。
2 にて、荷重570kg、速度89km/時にて直進ド
ラム走行させ、故障発生までの走行距離をコントロール
(PETカーカス品)を100とした指数で表した。指
数が大きい程ランフラット耐久性は良好である。
【0025】・撚り係数は、式R=N×(0.125×
D/ρ)1/2 ×10-3(但し、N:コードの撚り数(回
/10cm)、D:コードの総デシテックス(dTE
X)数、ρ:芯鞘繊維の密度)から算出される。 (実施例及び比較例) 本発明のタイヤのカーカスプライ層に用いられる芯鞘型
繊維コードの調製 ポリエチレンテレフタレート( PET) チップと、ポリ
ヘキサメチレンアジパミド(66ナイロン) チップとを
原料として、複合型紡糸設備を用いて、PETが芯部、
66ナイロンが鞘部となる全繊度1670dTEXの芯
鞘型繊維フィラメントを作成した。この時、紡糸口の穴
径、ポリマー吐出量を調節してポリマー比を変え、PE
T/66ナイロンの重量比を75/25とした。
D/ρ)1/2 ×10-3(但し、N:コードの撚り数(回
/10cm)、D:コードの総デシテックス(dTE
X)数、ρ:芯鞘繊維の密度)から算出される。 (実施例及び比較例) 本発明のタイヤのカーカスプライ層に用いられる芯鞘型
繊維コードの調製 ポリエチレンテレフタレート( PET) チップと、ポリ
ヘキサメチレンアジパミド(66ナイロン) チップとを
原料として、複合型紡糸設備を用いて、PETが芯部、
66ナイロンが鞘部となる全繊度1670dTEXの芯
鞘型繊維フィラメントを作成した。この時、紡糸口の穴
径、ポリマー吐出量を調節してポリマー比を変え、PE
T/66ナイロンの重量比を75/25とした。
【0026】さらに、上記繊維フィラメントをリング撚
糸機にて、下撚り数×上撚り数を42×42回/10c
mとし、1670dTEX/2の双撚り生コードとし
た。撚り係数は0.52とした。また、次いでRFL接
着剤水溶液に浸漬し、乾燥熱処理した。
糸機にて、下撚り数×上撚り数を42×42回/10c
mとし、1670dTEX/2の双撚り生コードとし
た。撚り係数は0.52とした。また、次いでRFL接
着剤水溶液に浸漬し、乾燥熱処理した。
【0027】比較例のタイヤのカーカスプライ層に用い
られるポリエチレンテレフタレート繊維コードの調製 本発明のタイヤのカーカスプライ用のコードの調製に用
いたPETチップを原料として1670dTEXの繊維
フィラメントを作成した。
られるポリエチレンテレフタレート繊維コードの調製 本発明のタイヤのカーカスプライ用のコードの調製に用
いたPETチップを原料として1670dTEXの繊維
フィラメントを作成した。
【0028】この繊維フィラメントをリング撚糸機に
て、下撚り数×上撚り数を42×42回/10cmと
し、1670dTEX/2の双撚り生コードとした。撚
り係数は0.52とした。
て、下撚り数×上撚り数を42×42回/10cmと
し、1670dTEX/2の双撚り生コードとした。撚
り係数は0.52とした。
【0029】この撚糸コードを次の条件にて接着剤付与
と熱処理(ディップ処理)を施した。
と熱処理(ディップ処理)を施した。
【0030】先ず、撚糸コードをレゾルシン−ホルマリ
ン・ラテックス系の接着剤に浸漬し、乾燥ゾーンの処理
温度を160〜170℃、処理時間を60〜160秒間
とし、またヒートセットゾーンの処理温度を230〜2
50℃、処理時間を60〜180秒間、コード張力を
0.8〜1.4g/dTEXとする。更に、ノルマライ
ジングゾーンの処理温度をヒートセットゾーンに対し、
20〜70℃低く(例えば180〜210℃)設定し、
コード張力はヒートセットゾーンの1/10程度(0.
08〜0.14g/dTEX)の範囲内に設定し、処理
時間60〜120秒間にてコードを乾燥熱処理する。
ン・ラテックス系の接着剤に浸漬し、乾燥ゾーンの処理
温度を160〜170℃、処理時間を60〜160秒間
とし、またヒートセットゾーンの処理温度を230〜2
50℃、処理時間を60〜180秒間、コード張力を
0.8〜1.4g/dTEXとする。更に、ノルマライ
ジングゾーンの処理温度をヒートセットゾーンに対し、
20〜70℃低く(例えば180〜210℃)設定し、
コード張力はヒートセットゾーンの1/10程度(0.
08〜0.14g/dTEX)の範囲内に設定し、処理
時間60〜120秒間にてコードを乾燥熱処理する。
【0031】尚、接着剤は特に限定されないが、例えば
レゾルシン−ポリサルファイドと過多レゾルシン−ホル
ムアルデヒド縮合物とを固形分比20:100に混合
し、その中から固形分で18部取り出し、これに9部の
28%アンモニア水を加え、さらに全体を50部になる
ように水を加えて完全に溶解させ、次に50部のレゾル
シン−ホルムアルデヒド縮合物/ラテックス(RFL)
を加えたものを用いた。ここでRFLは、下記の組成に
調整し48時間以上熟成したものである。
レゾルシン−ポリサルファイドと過多レゾルシン−ホル
ムアルデヒド縮合物とを固形分比20:100に混合
し、その中から固形分で18部取り出し、これに9部の
28%アンモニア水を加え、さらに全体を50部になる
ように水を加えて完全に溶解させ、次に50部のレゾル
シン−ホルムアルデヒド縮合物/ラテックス(RFL)
を加えたものを用いた。ここでRFLは、下記の組成に
調整し48時間以上熟成したものである。
【0032】 ・水 518.8(重量部) ・レゾルシン 11.0 ・ホルマリン(37%) 16.2 ・水酸化アンモニウム(28%) 10.0 ・ビニルピリジン・スチレン−ブタジエンの 244.0 共重合体ラテックス(41%) 接着熱処理後のコード物性としては、2.00g/dT
EX荷重下の伸度(JIS L1017−1983の手
法による)が7.0%以下であることがゴム製品使用時
の寸法安定性(クリープ性)の面からも好ましい。
EX荷重下の伸度(JIS L1017−1983の手
法による)が7.0%以下であることがゴム製品使用時
の寸法安定性(クリープ性)の面からも好ましい。
【0033】用いられる空気入り安全タイヤはサイズが
225/60R16のチューブレス構造であり、カーカ
スプライ(ボディプライ)層として、実施例は前記芯鞘
型繊維コードを用い、比較例は前記PET繊維コードを
用い、夫々このディップコードを50本/5cmのエン
ド数に打ち込み、上下よりコーティングゴムをトッピン
グした後、これを3枚用い、すなわち、2枚の折り返し
カーカスプライに加え、最表層に1枚のダウンカーカス
を配置した3Ρカーカス構造を用い、三日月状の補強ゴ
ム層として、表1に従う配合で加硫後の硬度が80°、
最大厚みが7mmであるゴムを用い、ベルト層として、
1×5構造で、その線径が0.25mmであるスチール
コードを打込み数が40本/5cm、スチールコード角
度がタイヤ周方向に対し20°としたスチールベルト層
を2枚切り離し構造で用い、タイヤを作成した。
225/60R16のチューブレス構造であり、カーカ
スプライ(ボディプライ)層として、実施例は前記芯鞘
型繊維コードを用い、比較例は前記PET繊維コードを
用い、夫々このディップコードを50本/5cmのエン
ド数に打ち込み、上下よりコーティングゴムをトッピン
グした後、これを3枚用い、すなわち、2枚の折り返し
カーカスプライに加え、最表層に1枚のダウンカーカス
を配置した3Ρカーカス構造を用い、三日月状の補強ゴ
ム層として、表1に従う配合で加硫後の硬度が80°、
最大厚みが7mmであるゴムを用い、ベルト層として、
1×5構造で、その線径が0.25mmであるスチール
コードを打込み数が40本/5cm、スチールコード角
度がタイヤ周方向に対し20°としたスチールベルト層
を2枚切り離し構造で用い、タイヤを作成した。
【0034】実施例のタイヤのランフラット耐久性は比
較例のタイヤのランフラット耐久性を指数表示で100
とした場合、指数で100を大きく越える良好なもので
あった。
較例のタイヤのランフラット耐久性を指数表示で100
とした場合、指数で100を大きく越える良好なもので
あった。
【0035】また、故障するまで走行後のタイヤ破壊状
態を目視で観察すると、本発明の空気入り安全タイヤが
補強ゴム層内でのクラック発生からの破壊であるのに対
し、比較例のタイヤはカーカスプライコードとコーティ
ングゴム間でのセパレーションという致命的な破壊であ
った。
態を目視で観察すると、本発明の空気入り安全タイヤが
補強ゴム層内でのクラック発生からの破壊であるのに対
し、比較例のタイヤはカーカスプライコードとコーティ
ングゴム間でのセパレーションという致命的な破壊であ
った。
【0036】なお、実施例、比較例とも試験タイヤの内
圧充填時耐久性は問題のないレベルであった。
圧充填時耐久性は問題のないレベルであった。
【0037】
【表1】
【0038】上記のように、本発明の空気入り安定タイ
ヤは内圧充填時の耐久性を維持しながら、ランフラット
耐久性に優れている。
ヤは内圧充填時の耐久性を維持しながら、ランフラット
耐久性に優れている。
【0039】カーカスプライ層として、PET繊維コー
ドを用いた場合(比較例)にはランフラット耐久性が悪
化する。
ドを用いた場合(比較例)にはランフラット耐久性が悪
化する。
【0040】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
安全タイヤはカーカスプライ層として、特定の芯鞘構造
の有機繊維コードを用いることによって、内圧充填時耐
久性が維持され、軽量性及びランフラット耐久性が改善
されるという優れた効果を有する。
安全タイヤはカーカスプライ層として、特定の芯鞘構造
の有機繊維コードを用いることによって、内圧充填時耐
久性が維持され、軽量性及びランフラット耐久性が改善
されるという優れた効果を有する。
【図1】本発明の例示の接地した空気入り安全タイヤの
概略断面図である。
概略断面図である。
【図2】荷重下で接地した、パンク状態の通常の空気入
りタイヤの概略断面図である。
りタイヤの概略断面図である。
10 空気入り安全タイヤ 12 ビードリング 14 ビードフィラー 16 サイドウォール 18 カーカス層 22 ベルト層 24 トレッド部 26 トレッド部肩 28 補強ゴム層 30 リム 40 空気入りタイヤ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI // B60C 13/00 B60C 13/00 F
Claims (5)
- 【請求項1】 円筒状クラウン部の両端から径方向内側
に向かって、先端部にビードリングを埋設したサイドウ
ォールが連なり、これらサイドウォールの一方からクラ
ウン部を通り他方のサイドウォールに至る間を有機繊維
コードラジアルカーカスプライ層の少なくとも1 枚から
なり、その両端部をビードリングの回りに軸方向外側に
巻上げて固定したカーカス層、またこのカーカス層のク
ラウン部外周囲上に複数の非伸長性ベルト層、およびト
レッド部を順次配置して夫々補強すると共に、上記サイ
ドウォールのカーカスプライ層内周面、もしくは複数の
カーカスプライ層間に環状補強ゴム層を備えたサイド補
強の空気入り安全タイヤであって、 前記有機繊維コードが芯部とその芯部の回りを包み込む
鞘部からなる芯鞘構造を有する有機繊維原糸を撚り合わ
せてなるコードであり、 該芯部がポリエステルからなり、かつ該鞘部が脂肪族ポ
リアミドからなることを特徴とする空気入り安全タイ
ヤ。 - 【請求項2】 前記ポリエステルがポリエチレンテレフ
タレート及びポリエチレンナフタレートからなる群より
選択されるものであることを特徴とする請求項1記載の
空気入り安全タイヤ。 - 【請求項3】 前記脂肪族ポリアミドがポリヘキサメチ
レンアジパミド及びポリテトラメチレンアジパミドから
なる群より選択されるものであることを特徴とする請求
項1記載の空気入り安全タイヤ。 - 【請求項4】 芯部/(芯部+鞘部)の重量比が0.5
〜0.9であることを特徴とする請求項1記載の空気入
り安全タイヤ。 - 【請求項5】 前記サイドウォール部と前記カーカス層
の外面との間に、さらにダウンカーカス層の少なくとも
1枚が配置されていることを特徴とする請求項1記載の
空気入り安全タイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10060020A JPH11254917A (ja) | 1998-03-11 | 1998-03-11 | 空気入り安全タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10060020A JPH11254917A (ja) | 1998-03-11 | 1998-03-11 | 空気入り安全タイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11254917A true JPH11254917A (ja) | 1999-09-21 |
Family
ID=13129975
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10060020A Pending JPH11254917A (ja) | 1998-03-11 | 1998-03-11 | 空気入り安全タイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11254917A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007230406A (ja) * | 2006-03-01 | 2007-09-13 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
-
1998
- 1998-03-11 JP JP10060020A patent/JPH11254917A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007230406A (ja) * | 2006-03-01 | 2007-09-13 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
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