JPH11241608A - 内燃機関におけるバルブタイミング調整機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転状態に応じた最適な開閉タイミングに調
整するとともに高い始動性を得ることができる開閉タイ
ミングに調整する。 【解決手段】 ベーン３３の内部には進角側油室４７内
に突出可能なプッシュピン８２を備えた始動タイミング
設定手段７８を設ける。プッシュピン８２は、エンジン
が運転されておらず遅角側油室４６及び進角側油室４７
に所定の油圧が供給されていないときには進角側油室４
７に突出して、クランクシャフトにより回転駆動される
ロータハウジング２７に対し吸気側カムシャフト１１に
連動するベーンロータ２８をロータハウジング２７が回
転駆動される方向にさらに所定角度だけ相対回動させ
る。エンジンが運転され遅角側油室４６あるいは進角側
油室４７に所定の油圧が供給されるとプッシュピン８２
は進角側油室４７内に突出した状態が保持されなくな
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の運転状
態に応じて内燃機関の吸気バルブあるいは排気バルブの
開閉タイミングを変更する内燃機関におけるバルブタイ
ミング調整機構に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンの運転状態に応じて
吸気バルブや排気バルブの開閉タイミングを変更し、エ
ンジンの動力特性をその運転状態に対して最適な特性に
変更する可変バルブタイミング機構が実用化されてい
る。この種の可変バルブタイミング機構は、クランクシ
ャフトに対するカムシャフトの相対位相（相対変位角
度）を変化させるものである。

【０００３】例えば、図２４は、特開平９−６０５０８
号公報にて開示された内燃機関用バルブタイミング調整
装置を示している。図２４に示すように、バルブタイミ
ング調整装置２００は、カムシャフト２０１の端部に一
体回転可能に固定されたベーンロータ２０２と、同カム
シャフト２０１に対して相対回動可能に支持され、ベー
ンロータ２０２を収容するベーンロータ収容体２０３と
を備えている。ベーンロータ収容体２０３は、タイミン
グチェーンを介してクランク軸に連結されたチェーンス
プロケット２０４、ベーン室２０５を形成するシューハ
ウジング２０６、及び、ベーン室２０５を閉塞するフロ
ントプレート２０７にて形成されている。

【０００４】ベーンロータ収容体２０３には、２個のベ
ーン室２０５が形成され、各ベーン室２０５内に収容さ
れたベーンロータ２０２のベーン２０８によりベーン室
２０５が遅角側油室２０９と進角側油室２１０とに区画
されている。各油室２０９，２１０に対しては、所定油
圧の作動油が供給され、あるいは、排出されるようにな
っている。そして、チェーンスプロケットが回転駆動さ
れると、両油室２０９，２１０に充満されている作動油
を介してベーンロータ２０２と共にカムシャフト２０１
が回転駆動される。

【０００５】そして、遅角側油室２０９に作動油が供給
されるとともに進角側油室２１０から作動油が排出され
ると、ベーンロータ２０２がベーンロータ収容体２０３
に対して遅角側に相対回動する。すると、カムシャフト
２０１とバルブとの相対位相が、バルブの開閉タイミン
グがより遅角側となるように調整される。この場合に
は、ベーンロータ２０２がベーンロータ収容体２０３に
対して最も遅角側に相対回動した最遅角位置にあるとき
が、最遅角タイミングとなる。

【０００６】反対に、進角側油室２１０に作動油が供給
されるとともに遅角側油室２０９から作動油が排出され
ると、ベーンロータ２０２がベーンロータ収容体２０３
に対して進角側に相対回動する。すると、カムシャフト
２０１とバルブとの相対位相が、バルブの開閉タイミン
グがより進角側となるように調整される。この場合に
は、ベーンロータ２０２がベーンロータ収容体２０３に
対して最も進角側に相対回動した最進角位置にあるとき
が、最進角タイミングとなる。

【０００７】ベーンロータ２０２の１つのベーン２０８
には、回転軸方向に移動可能なロックピン２１１が設け
られている。一方、チェーンスプロケット２０４には、
ロックピン２１１が係合可能な図示しない係合穴が設け
られている。このロックピン２１１は図示しないコイル
ばねにてチェーンスプロケット２０４側に付勢されてお
り、ベーンロータ２０２が最遅角位置に配置されたとき
ロックピン２１１が係合穴に係合するようになってい
る。一方、このロックピン２１１のチェーンスプロケッ
ト２０４側には各油室２０９，２１０に供給される油圧
が供給されており、エンジンが運転中であるときには油
圧に基づくコイルばねの付勢力を超える大きさの付勢力
によりロックピン２１１がベーンロータ２０２側の係合
穴に係合しない位置で保持されるようになっている。

【０００８】このように構成されたタイミング調整装置
２００によれば、エンジン停止時には油圧が低くなるこ
とからベーンロータ２０２がベーンロータ収容体２０３
に対して遅角側に相対回動して最遅角位置に配置された
状態でエンジンが停止する。このとき、ロックピン２１
１をベーンロータ２０２側に付勢していた付勢力がコイ
ルばねの付勢力を下回ることから、ロックピン２１１が
係合穴に係合してベーンロータ２０２が最遅角位置で固
定される。この状態からエンジンが始動されると、油圧
が発生しておらずベーンロータ２０２を油圧で位置決め
することができないエンジン始動時において、クランキ
ングの変動トルクによりベーンロータ２０２がシューハ
ウジング２０６に繰り返し衝突することが防止される。

【０００９】エンジンが始動して油圧が発生すると、コ
イルばねの付勢力を超える油圧の付勢力によりロックピ
ン２１１がベーンロータ２０２側に駆動され、係合孔に
係合しない位置に保持される。従って、両油室２０９，
２１０に対して給排される作動油が制御されると、ベー
ンロータ２０２が遅角側あるいは進角側に制御される。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、吸気バルブ
あるいは排気バルブの各開閉タイミングについてはいず
れも、エンジンを始動させるうえで好適なタイミングが
存在しており、始動時における各バルブの開閉タイミン
グがこの好適なタイミングと大きく異なった場合、始動
性が損なわれてしまうことになる。

【００１１】例えば、吸気バルブの開閉タイミングを変
更するバルブタイミング調整装置を備えたエンジンにあ
っては、エンジン始動時に開閉タイミングを遅角側に変
更しすぎた場合、吸気バルブの閉時期が遅くなるため、
燃焼室内の吸入混合気が吸気管内に戻るようになる。エ
ンジン回転数が極めて低いクランキング時に吸入混合気
が吸気管内に戻ると、実圧縮比が低下してしまい、始動
が困難になる。特に、混合気の体積が小さい低温時に
は、クランキングをしても混合気が十分に圧縮されず始
動性が更に悪化する。

【００１２】これに対して、エンジン始動時に開閉タイ
ミングを進角側に変更しすぎた場合、バルブオーバラッ
プ期間が長くなり、燃焼室における内部ＥＧＲ量（排気
ガス循環量）が増大するため、エンジン始動性の低下を
招くこととなる。

【００１３】又、排気バルブの開閉タイミングを変更す
るバルブタイミング調整装置を備えたエンジンにあって
も同様に、開閉タイミングが遅角側に変更しすぎた場合
には、バルブオーバラップ期間が長くなり、内部ＥＧＲ
量が増大してエンジン始動性の低下を招くこととなる。

【００１４】又、エンジン始動時に排気バルブの開閉タ
イミングを進角側に変更しすぎた場合には、排気バルブ
の開弁時期が早められ、爆発行程における排気バルブの
開弁期間が長くなる。その結果、燃焼室における爆発圧
力を十分に利用することができなくなり始動性の低下を
招くようになる。

【００１５】このように、エンジンの始動に好適なバル
ブの開閉タイミングが存在しているため、上記タイミン
グ調整装置にあっては、始動時の開閉タイミングとなる
最遅角タイミングあるいは最進角タイミングを、始動性
を損なわない開閉タイミングに設定しておく必要があ
る。

【００１６】しかしながら、このように最遅角あるいは
最進角タイミングを設定した場合、バルブの開閉タイミ
ングの可変領域が制限されてしまうことになり、開閉タ
イミングをエンジンの運転状態に対し、より適合した開
閉タイミングに更に変更することができないという問題
があった。

【００１７】例えば、エンジンの始動時において、吸気
バルブの開閉タイミングを最遅角タイミングに保持する
ようにした場合は、エンジンの高回転時に、開閉タイミ
ングを始動に適した開閉タイミングよりも更に遅角側に
変更して体積効率を増大させることができない。即ち、
吸気バルブの閉時期を更に遅くすれば、吸気慣性効果に
よる体積効率の増大によってエンジン出力の向上を図る
ことができるにも関わらず、上記構成にあってはこのよ
うな効果が得られないことになる。

【００１８】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであって、その目的は、運転状態に応じた最
適な開閉タイミングに調整することができるとともに高
い始動性を得ることができる開閉タイミングに調整する
ことができる内燃機関におけるバルブタイミング調整機
構を提供することにある。

【００１９】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、請求項１に記載の発明は、内周面に少なくとも１つ
の凹部を有する第１回転体と、前記凹部を第１圧力室と
第２圧力室とに区画する複数のベーンを有するとともに
相対回動可能に前記第１回転体と組み合わせられる第２
回転体とを備え、内燃機関の基準回転位相にて同期回転
される前記第１回転体あるいは第２回転体の一方の回転
を前記第１圧力室と第２圧力室との圧力の均衡により両
回転体の他方に伝達して同第１回転体あるいは第２回転
体に駆動連結されたカムシャフトを回転駆動するととも
に、前記第１圧力室及び第２圧力室の容積変化により前
記第１回転体と第２回転体との相対位相を変更して前記
基準回転位相に対する前記カムシャフトの相対位相を変
更することにより、前記カムシャフトにて開閉駆動され
るバルブの開閉タイミングの前記基準回転位相に対する
位相を進角側あるいは遅角側に変更する内燃機関におけ
るバルブタイミング調整機構において、前記内燃機関の
始動時に、前記バルブの開閉タイミングを、内燃機関運
転時において開閉タイミングが前記基準回転位相に対し
て最も遅れる最遅角タイミングよりも進角側に設定され
た始動タイミングとなるように前記第１回転体と第２回
転体との相対位相を設定する始動タイミング設定手段を
備えた。

【００２０】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記始動タイミング設定手段は、前記
第１回転体あるいは第２回転体に設けられ前記ベーン側
壁あるいは前記凹部側壁に向かって前記第１圧力室ある
いは前記第２圧力室内に突出可能に保持され、その先端
が前記ベーン側壁あるいは凹部側壁に当接する状態で突
出したときに第１回転体と第２回転体との相対位相を前
記始動タイミングに対応する相対位相とする突出部材
と、前記突出部材を付勢して前記ベーン側壁あるいは凹
部側壁に向かって突出させるばね部材と、内燃機関が運
転されず前記第１圧力室あるいは第２圧力室に所定の圧
力が供給されていないときに、前記ばね部材にて前記突
出部材が前記ベーン側壁あるいは凹部側壁に向かって突
出することを許容するとともに突出した状態で保持する
突出状態保持手段と、内燃機関が運転され前記第１圧力
室あるいは第２圧力室に所定圧力が供給されたときに
は、該圧力に基づき前記突出状態保持手段にて前記突出
部材が突出した状態で保持された状態を解除する突出状
態解除手段とを備えた。

【００２１】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記始動タイミング設定手段は、前記
第１回転体あるいは第２回転体においてそのほぼ径方向
に離間した内周側の始動位置と外周側の運転位置との間
で移動可能に設けられ、前記第１回転体あるいは第２回
転体から前記第１圧力室内に突出する当接部を備えた第
１ストッパと、前記第２回転体あるいは第１回転体の第
１圧力室を形成する側壁に設けられ、前記第１ストッパ
が前記始動位置にあるときに前記当接部が当接すること
により、前記第１回転体と第２回転体との相対位相を前
記始動タイミングに対応する相対位相とするとともに、
前記第１ストッパが前記運転位置にあるときには前記当
接部に当接しないことにより、前記第１回転体と第２回
転体との相対位相を前記最遅角タイミングに対応する相
対位相とする第２ストッパと、前記第１ストッパが前記
始動位置に配置されるように同第１ストッパを内周側に
付勢するとともに、内燃機関が運転されて前記第１回転
体あるいは第２回転体が所定回転数以上の回転数で回転
駆動されたときには、その回転に基づいて前記第１スト
ッパに作用する遠心力により、同第１ストッパが始動位
置から運転位置に移動することを許容するばね部材とを
備えた。

【００２２】請求項４に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記始動タイミング設定手段は、前記
第１及び第２圧力室の内、前記第１及び第２回転体が遅
角側に相対回動するときに容積が小さくなる側の進角側
圧力室に収容された球状体と、前記進角側圧力室の外周
端位置に前記第１回転と第２回転体の少なくとも一方に
設けられた収容溝と、前記球状体が前記収容溝に入らな
いよう規制するように設けられ、内燃機関運転時に供給
される圧力により前記第１及び第２回転体が前記進角側
圧力室の容積が小さくなるように相対回動するときに、
前記凹部側壁あるいはベーン側壁にて押圧される前記球
状体が前記収容溝に入ることを許容するように弾性変形
する弾性板とを備えている。

【００２３】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
の発明において、前記球状体は、少なくとも表層が弾性
体にて形成されている。請求項６に記載の発明は、請求
項１に記載の発明において、前記始動タイミング設定手
段は、前記進角側圧力室を形成する前記第１回転体の凹
部側壁、あるいは、前記第２回転体のベーン側壁に設け
られ、自然状態で該進角側圧力室に突出し、内燃機関運
転時に前記進角側圧力室に供給される圧力によって該進
角側圧力室に突出しないように弾性変形するばね部材を
備えている。

【００２４】請求項７に記載の発明は、請求項６に記載
の発明において、前記始動タイミング設定手段は、前記
凹部側壁あるいはベーン側壁に設けられ、前記第１圧力
室に開口する凹部を備え、前記ばね部材は、前記凹部を
閉塞するように設けられ、自然状態で前記進角側圧力室
に突出し、内燃期間運転時に前記進角側圧力室に供給さ
れる圧力によって前記凹部側に退避するように弾性変形
する凸状部を備えた弾性板である。

【００２５】請求項８に記載の発明は、請求項６に記載
の発明において、前記ばね部材は、前記凹部側壁あるい
はベーン側壁に設けられ、自然状態で先端側が前記進角
側圧力室に突出するように基端が支持され、内燃機関運
転時に該進角側圧力室に供給される圧力及び前記両回転
体の回転に伴う遠心力により、前記先端側が基端を回動
中心として回動するように弾性変形し該進角側圧力室の
外周側に退避する弾性板である。

【００２６】請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求
項８のいずれか一項に記載の発明において、内燃機関が
運転されていないときには、前記第１回転体と第２回転
体との相対位相が前記始動タイミングに対応する相対位
相となったときに第１回転体と第２回転体とを相対回動
不能に連結するとともに、内燃機関が運転されたときに
は、前記第１回転体と第２回転体との相対位相が前記始
動タイミングに対応する相対位相となっても第１回転体
と第２回転体とを相対回動不能に連結しない連結手段を
備えている。

【００２７】請求項１０に記載の発明は、請求項１〜請
求項９のいずれか一項に記載の発明において、前記カム
シャフトは、吸気側カムシャフトであり、前記第１圧力
室は進角側油室で前記第２圧力室は遅角側油室である。

【００２８】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
第１回転体または前記第２回転体の一方が内燃機関の基
準回転位相にて同期回転されると、第１圧力室と前記第
２圧力室との圧力の均衡により第１回転体または前記第
２回転体の一方に対して相対回動しない状態で連結され
た第１回転体または前記第２回転体の他方によりカムシ
ャフトが回転駆動される。すると、カムシャフトにより
基準回転位相に同期した開閉タイミングでバルブが開閉
駆動される。第１圧力室と前記第２圧力室の各容積が変
更されると、第１回転体と第２回転体との相対位相が変
更される。その結果、基準回転位相に対するカムシャフ
トの相対位相が変更され、基準回転位相に対するバルブ
の開閉タイミングの相対位相が変更される。内燃機関の
始動時には、始動タイミング設定手段によりバルブの開
閉タイミングが内燃機関運転時における開閉タイミング
が前記基準回転位相に対して最も遅れる最遅角タイミン
グよりも進角側に設定された始動タイミングとなる。内
燃機関が始動した後には、バルブの開閉タイミングが始
動タイミングを超えて遅角側に変更され、最遅角タイミ
ングまで調整可能となる。

【００２９】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の作用に加えて、内燃機関が運転される前
のクランキング時に、第１回転体あるいは第２回転体に
設けられた突出部材がばね部材にてベーン側壁あるいは
凹部側壁側に向かって第１圧力室あるいは第２圧力室内
に突出され、その突出した状態が突出状態保持手段にて
保持される。すると、第１回転体と第２回転体との相対
位相が突出部材にて始動タイミングに対応する相対位相
に保持される。内燃機関が運転され第１圧力室あるいは
第２圧力室に所定圧力の油圧が供給されると、その油圧
に基づき突出状態解除手段により突出部材が突出した状
態が解除される。その結果、第１回転体と第２回転体と
の相対位相が始動タイミングに対応する相対位相から、
より遅角側の開閉タイミングに対応する相対位相に変更
される。

【００３０】請求項３に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の作用に加えて、内燃機関の始動前のクラ
ンキング時には、第１回転体あるいは第２回転体におい
てそのほぼ径方向に離間した内周側の始動位置と外周側
の運転位置との間で移動可能に保持された第１ストッパ
がばね部材の付勢力により始動位置に配置された状態で
保持される。すると、第１ストッパの第１圧力室内に突
出する当接部が第２ストッパに当接して、第１回転体と
第２回転体との相対位相が始動タイミングに対応する相
対位相となる。内燃機関が運転されると第１ストッパが
遠心力によりばね部材の付勢力に抗して始動位置から運
転位置に移動配置される。すると、第１ストッパの当接
部が第２ストッパに当接しなくなり、第１回転体と第２
回転体とが始動タイミングよりも遅角側となる相対位相
となるまで相対回動する。

【００３１】請求項４に記載の発明によれば、内燃機関
始動のためのクランキング時には、進角側油室において
弾性板により球状体が収容溝に入ることが規制され、球
状体が凹部とベーンとの間に介在する。内燃機関が運転
され進角側圧力室に圧力が供給されるとともに第１及び
第２回転体の回転数が大きくなると、球状体が進角側圧
力室の外周側に移動した状態で保持される。そして、第
１及び第２回転体が始動タイミングよりも遅角側の開閉
タイミングに対応する相対位相に制御されると、凹部側
壁と弾性板との間、あるいは、ベーン側壁と弾性板との
間で挟持される球状体により弾性板が弾性変形して球状
体が収容溝に入り込むことが許容され、凹部とベーンと
の間に介在しなくなる。

【００３２】請求項５に記載の発明によれば、請求項４
に記載の発明の作用に加えて、クランキング時に、第１
回転体と第２回転体との間に球状体が供挟持されるとき
の衝撃が、弾性体の弾性変形によって緩衝される。

【００３３】請求項６に記載の発明によれば、クランキ
ング時には、ばね部材が進角側圧力室に突出して凹部と
ベーンとの間に介在する。内燃機関が運転されると進角
側圧力室に供給される圧力によりばね部材が弾性変形
し、ばね部材が凹部側壁とベーン側壁との間に介在しな
くなる。

【００３４】請求項７に記載の発明によれば、請求項６
に記載の発明の作用に加えて、クランキング時には、弾
性板の凸状部が進角側圧力室に突出して凹部とベーンと
の間に介在する。内燃機関運転に基づく圧力が供給され
ると、弾性板が弾性変形して凸状部が凹状部内に退避し
凹部側壁とベーン側壁との間に介在しなくなる。

【００３５】請求項８に記載の発明によれば、請求項６
に記載の発明の作用に加えて、クランキング時には、弾
性体の先端側が進角側圧力室に突出して凹部とベーンと
の間に介在する。内燃機関運転に基づく圧力が供給され
ると、弾性板が弾性変形して先端側が基端を回動中心と
して進角側圧力室の外周側に回動し凹部側壁とベーン側
壁との間に介在しなくなる。

【００３６】請求項９に記載の発明によれば、請求項１
〜請求項８のいずれか一項に記載の発明の作用に加え
て、内燃機関の始動時には、第１回転体と第２回転体と
の相対位相が始動タイミングに対応する相対位相となっ
た状態で相対回動不能に連結される。従って、カムシャ
フトを回転駆動するために必要な回転トルクの変動によ
り、第１回転体と第２回転体との相対位相が前記相対位
相から変動しない。一方、内燃機関が運転されたときに
は、第１回転体と第２回転体との相対回動が規制されな
い。

【００３７】請求項１０に記載の発明によれば、請求項
１〜請求項９のいずれか一項に記載の発明の作用に加え
て、内燃機関の始動時には、基準回転位相に対する吸気
側カムシャフトの相対位相が最遅角タイミングよりも進
角側に設定された始動タイミングに対応した相対位相に
保持される。又、運転時には最遅角タイミングに対応す
る相対位相まで変更される。

【００３８】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明を具体化した第１の実施の形態を図１〜図１４に従っ
て説明する。

【００３９】図２は、弁駆動方式がＤＯＨＣ（Double O
ver Head Camshaft ）で弁数が吸気側２バルブ排気側２
バルブである４気筒エンジン（内燃機関）の吸気側カム
シャフト１１及び排気側カムシャフト１２を示す摸式平
面図である。排気側カムシャフト１２の一端にはカムプ
ーリ１３が固定され、カムプーリ１３には駆動軸として
の図示しないクランクシャフトの一端に固定されている
クランクプーリに掛装されたタイミングベルト１４が掛
装されている。排気側カムシャフト１２には、各気筒に
対応する位置にそれぞれ排気側カム１５が設けられてい
る。排気側カムシャフト１２の他端には、ドライブギア
１６が固定されている。

【００４０】カムシャフトとしての吸気側カムシャフト
１１において、前記ドライブギア１６側と対応する端部
には、バルブタイミング調整機構１７が設けられてい
る。バルブタイミング調整機構１７は、ドライブギア１
６にて回転駆動されるようになっている。吸気側カムシ
ャフト１１には、各気筒に対応する位置にそれぞれバル
ブとしての吸気側カム１８が設けられている。

【００４１】図４は、吸気側カムシャフト１１のバルブ
タイミング調整機構１７を含む中心軸での断面図であ
る。吸気側カムシャフト１１のジャーナル１９は、シリ
ンダヘッド２０とベアリングキャップ２１により回転可
能に支持されている。吸気側カムシャフト１１の端部に
はジャーナル１９より大径の拡径部２２が設けられ、拡
径部２２の端面には小径の突出部２３が設けられてい
る。吸気側カムシャフト１１には、その中心軸方向に貫
通する貫通孔２４が設けられ、貫通孔２４の端部には雌
ねじ部２５が設けられている。バルブタイミング調整機
構１７は、拡径部２２から外側に設けられている。

【００４２】バルブタイミング調整機構１７は、ドリブ
ンギア２６、第１回転体としてのロータハウジング２
７、第２回転体としてのベーンロータ２８、カバー２９
等を備えている。

【００４３】ドリブンギア２６は円環状に形成され、拡
径部２２に対して相対回動可能に嵌合されている。ドリ
ブンギア２６には、前記ドライブギア１６が歯合されて
いる。ドリブンギア２６の外側端面には、ロータハウジ
ング２７が固定されている。従って、ロータハウジング
２７は、クランクシャフトによりエンジンの基準回転位
相にて図１において時計方向に同期回転されるようにな
っている。

【００４４】図１は、図４におけるＢ−Ｂ線断面であ
る。図１に示すように、ロータハウジング２７は、その
中心部に円柱状の空間部３０が形成されている。ロータ
ハウジング２７には、空間部３０から外周側に拡開する
凹部としての略扇形状のベーン室３１が複数個等角度間
隔に設けられている。ロータハウジング２７には、前記
ベーンロータ２８が収容されている。

【００４５】ベーンロータ２８は、円柱状の軸部３２を
備え、該軸部３２の外周面には外周側に拡開する略扇形
状のベーン３３が複数個等角度間隔で設けられている。
図４に示すように、軸部３２の端面には嵌合穴３４が設
けられ、該嵌合穴３４は突出部２３に外嵌されている。
そして、ベーンロータ２８は、軸部３２が吸気側カムシ
ャフト１１に対して相対回動不能に固定されている。嵌
合穴３４の開口端には段差部３５が形成され、この段差
部３５の側面と、突出部２３の外周面と、拡径部２２の
端面とにより、円環状の油路３６が形成されている。軸
部３２の中心には雌ねじ孔２５よりやや大径に形成さ
れ、軸部３２を貫通して雌ねじ孔２５に連通する中心孔
３７が設けられている。軸部３２は空間部３０に対して
相対回動可能に嵌挿され、各ベーン３３はそれぞれベー
ン室３１内に収容されている。

【００４６】図１に示すように、ロータハウジング２７
において空間部３０を形成する各内側面２７ａには、バ
ルブタイミング調整機構１７の中心軸方向に延びる溝３
８が形成され、この溝３８には板ばね３９にて内周側に
付勢されるシール部材４０が収容されている。そして、
各シール部材４０は、ベーンロータ２８の軸部３２の外
周面に摺接されている。

【００４７】各ベーン３３の外周面には、前記中心軸方
向に延びる溝４１が形成され、該溝４１には板ばね４２
にて外周側に付勢されるシール部材４３が収容されてい
る。そして、各シール部材４３は、ベーン室３１の外周
側の内周面に摺接されている。

【００４８】図４に示すように、ロータハウジング２７
の端面には、前記カバー２９が相対回動可能に外嵌され
ている。カバー２９の内側面はベーンロータ２８の端面
に当接されている。カバー２９の中央部には中心孔３７
よりも大径に形成され、中心孔３７に連通された取付用
孔４４が設けられている。そして、取付用孔４４から
は、吸気側カムシャフト１１、ベーンロータ２８及びカ
バー２９を一体回動可能に連結固定するボルト４５が、
軸部３２の中心孔３７を挿通して吸気側カムシャフト１
１の雌ねじ孔２５に螺合されている。

【００４９】そして、吸気側カムシャフト１１の拡径部
２２、ドリブンギア２６、ロータハウジング２７及びカ
バー２９により、ロータハウジング２７の各ベーン室３
１が閉塞されている。

【００５０】図１に示すように、各ベーン室３１は、ベ
ーン３３にて第１圧力室としての遅角側油室４６と第２
圧力室としての進角側油室４７とに区画されている。本
実施の形態では、各ベーン室３１において、ベーン３３
に対してロータハウジング２７の回転方向と同方向側に
遅角側油室４６が形成され、同じくその反対方向側に進
角側油室４７が形成されている。

【００５１】そして、各ベーン３３が遅角側油室４６側
から進角側油室４７側に移動配置されるようにロータハ
ウジング２７とベーンロータ２８とが相対回動すると、
吸気側カム１８にて開閉される吸気バルブの開閉タイミ
ングがより遅角側に調整されるように吸気側カムシャフ
ト１１とクランクシャフトとの相対位相が変更される。
図５に示すように、各ベーン３３が進角側油室４７に移
動して１つのベーン３３が同油室４７の凹部側壁２７ｂ
に当接してベーンロータ２８とロータハウジング２７と
の相対回動が規制される最遅角位置となったとき、吸気
バルブの開閉タイミングが最遅角タイミングに調整され
る。この最遅角タイミングは、エンジンの高回転領域に
おいて、吸気慣性効果を向上させて出力特性を向上する
ことができる吸気バルブの開閉タイミングに設定されて
おり、この開閉タイミングでエンジンが始動された場合
には、一旦燃焼室に吸入された混合気が吸気管側に戻っ
て実圧縮比の低下を招くような開閉タイミングに設定さ
れている。

【００５２】反対に、各ベーン３３が進角側油室４７側
から遅角側油室４６側に移動配置されるように、ロータ
ハウジング２７とベーンロータ２８とが相対回動する
と、吸気バルブの開閉タイミングがより進角側に調整さ
れるように吸気側カムシャフト１１とクランクシャフト
との相対位相が変更される。図６に示すように、各ベー
ン３３が遅角側油室４６に移動して同油室４６の内側面
に当接してベーンロータ２８とロータハウジング２７と
の相対回動が規制される最進角位置となったとき、吸気
バルブの開閉タイミングが最進角タイミングに調整され
る。

【００５３】各ベーン３３が最遅角位置に配置されたと
きに進角側油室４７の凹部側壁２７ｂに当接するベーン
３３には、図１及び図４に示すように、エンジン始動時
に、吸気バルブの開閉タイミングが前記最遅角タイミン
グよりも進角側に設定された始動タイミングとなるよう
に、ベーンロータ２８のロータハウジング２７に対する
相対位相を設定する始動タイミング設定手段としての始
動タイミング設定部７８が設けられている。以下、その
構成を詳述する。

【００５４】図７〜図９は、始動タイミング設定部７８
の断面を示している。図７に示すように、始動タイミン
グ設定部７８が設けられたベーン３３の内部には、ベー
ンロータ２８の中心軸にほぼ直交する方向に延びる第１
保持室７９が設けられている。この第１保持室７９の内
周側には、ベーンロータ２８のほぼ径方向に延びるよう
に形成されるとともに第１保持室７９に連通する第２保
持室８０が設けられている。第１保持室７９は、その進
角側油室４７側に同油室４７に開口する出入孔８１が設
けられている。

【００５５】第１保持室７９には、突出部材としてのプ
ッシュピン８２が同第１保持室７９が延びる方向に往復
移動可能に、即ち、進角側油室４７を形成するロータハ
ウジング２７の凹部側壁２７ｂに向かって突出可能に保
持されている。プッシュピン８２は、内周側に歯部８３
が設けられた胴部８４と、該胴部８４から延びて前記出
入孔８１側に延出されたピン部８５とを備えている。胴
部８４は第１保持室７９内を同第１保持室７９が延びる
方向に摺動可能に形成され、ピン部８５は出入孔８１を
同方向に摺動可能にかつ出入孔８１から進角側油室４７
内に突出可能に形成されている。第１保持室７９の遅角
側油室４６側には、プッシュピン８２を進角側油室４７
側に付勢するばね部材としての圧縮コイルばね８６が設
けられている。そして、図７に示すように、胴部８４が
圧縮コイルばね８６の付勢力に抗して第１保持室７９内
で最も遅角側油室４６側に移動した位置（以下、退避位
置）に配置されたときには、ピン部８５は進角側油室４
７から出入孔８１内に完全に没入する。反対に、図８に
示すように、胴部８４が圧縮コイルばね８６に付勢され
て第１保持室７９内で最も進角側油室４７側に移動した
位置（以下、突出位置）に配置されたときには、ピン部
８５は出入孔８１から進化側油室４７内に突出するよう
になっている。そして、プッシュピン２８が突出位置に
配置された状態でその先端が進角側油室４７の凹部側壁
２７ｂに当接したときに、ベーンロータ２８が前記始動
位置に配置されるようになっている。尚、歯部８３の各
歯は、プッシュピン８２の移動方向に垂直な垂直面と同
垂直面の頂部から進角側油室４７側に延びる傾斜面とか
ら形成されている。

【００５６】第２保持室８０には、係止ブロック８７が
第２保持室８０を径方向に往復移動可能に保持されてい
る。係止ブロック８７は、その外周側に前記歯部８３に
歯合可能な歯部８８が設けられている。歯部８８の各歯
は、係止ブロック８７の移動方向に平行な垂直面と、同
垂直面の頂部から遅角側油室４６側に延びる傾斜面とか
ら形成されている。第２保持室８０の内周側には、係止
ブロック８７を第１保持室７９側に付勢するばね部材と
しての圧縮コイルばね８９が設けられている。そして、
図７及び図８に示すように、係止ブロック８７が圧縮コ
イルばね８９に付勢されて第２保持室８０内で最も第１
保持室７９側に移動した位置（以下、係止位置）に配置
されたときには、係止ブロック８７の歯部８８がプッシ
ュピン８２の歯部８３に歯合するようになっている。反
対に、図９に示すように、係止ブロック８７が圧縮コイ
ルばね８９の付勢力に抗して第２保持室８０内で最も内
周側に移動した位置（以下、非係止位置）に配置された
ときには、係止ブロック８７の歯部８９がプッシュピン
８２の歯部８３に歯合しないようになっている。そし
て、前記プッシュピン８２が圧縮コイルばね８６の付勢
力に抗して一旦退避位置に配置された状態で係止ブロッ
ク８７が係止位置に配置されると、図７に示すように、
プッシュピン８２の歯部８３が係止ブロック８７の歯部
８８に歯合してプッシュピン８２が退避位置で保持され
る。又、プッシュピン８２が圧縮コイルばね８６の付勢
力により突出位置に配置された状態で係止ブロック８７
が係止位置に配置されると、図８に示すように歯部８
３，８８同士の歯合によりプッシュピン８２が突出位置
で保持されるようになっている。

【００５７】図１０は、エンジンが始動されるときのク
ランキング時に、ベーンロータ２８が吸気側カムシャフ
ト１１から受ける反力としての回転トルクを示すグラフ
である。図１０に示すように回転トルクが負となる領域
において、プッシュピン８２は、圧縮コイルばね８６の
付勢力により退避位置から進角側油室４７側に徐々に移
動する。そして、プッシュピン８２が進角側油室４７の
側面に当接する状態で出入孔８１から進角側油室４７内
に突出することにより、ベーンロータ２８がベーンハウ
ジング２７に対して進角側に相対回動するようになって
いる。このとき、回転トルクが正となる領域では、ロー
タハウジング２７側からプッシュピン８２には圧縮コイ
ルばね８６の付勢力を超える大きさの力がプッシュピン
８２を退避位置に戻すように加わるが、歯部８３，８８
同士の噛み合いによりプッシュピン８２が押し戻されな
いようになっている。

【００５８】第１保持室７９の遅角側油室側４６には、
同遅角側油室４６に連通する油路としての油孔９０が設
けられている。第１保持室７９、第２保持室８０及び胴
部８４は、油路９０から第１保持室７９内に導入された
油圧が係止ブロック８７の内周側に加えられるように形
成されている。一方、第２保持室８０の内周側には、吸
気側カムシャフト１１の拡径部２２において外部に連通
するように設けられた空気路９１に連通する空気給排路
９２が設けられている。

【００５９】そして、エンジンが始動して各遅角側油室
４６及び進角側油室４７に所定油圧の作動油が供給され
ると、遅角側油室４６から油孔９０を通って第１保持室
７９に流入する作動油の油圧により係止ブロック８７が
係止位置から非係止位置側に付勢され、空気給排路９２
から第２保持室８０内の空気が排出されることより非係
止位置まで移動配置される。その結果、歯部８３，８８
同士の歯合が解除されてプッシュピン８２が突出位置に
保持されなくなるようになっている。

【００６０】本実施の形態では、プッシュピン８２、歯
部８３、圧縮コイルばね８６、係止ブロック８７、歯部
８８、圧縮コイルばね８９及び油路９０にて始動タイミ
ング設定部７８が構成されている。又、歯部８３、圧縮
コイルばね８６、係止ブロック８７及び圧縮コイルばね
８９にて突出状態保持手段が構成され、油孔９０にて突
出状態解除手段が構成されている。

【００６１】図１及び図４に示すように、前記始動タイ
ミング設定部７８が設けられたベーン３３とは別の１つ
ベーン３３には、ベーンロータ２８とロータハウジング
２７との相対回動を規制するためのロックピン４８が設
けられている。ロックピン４８が設けられたベーン３３
には、図１１に示すように、中心軸方向に延びる断面円
形状の保持孔４９が設けられている。保持孔４９は、カ
バー２９側の大径部５０と、ドリブンギア２６側の小径
部５１とからなっている。保持孔４９には、回転体形状
のロックピン４８が中心軸方向に移動可能に保持されて
いる。ロックピン４８は、小径部５１に摺接する軸部５
２と、大径部５０に摺接する拡径部５３とを備えてい
る。ロックピン４８は中心軸方向の長さが保持孔４９の
同長さよりもやや短く形成され、拡径部５３は同長さが
大径部５０の同長さよりも小さく形成されている。そし
て、大径部５０の内周面と、軸部５２の外周面との間に
は、円環状の油室５４が形成されている。油室５４に
は、前記油路３６から延びる油路５５が連通されてい
る。

【００６２】ロックピン４８には、大径部５０の端面か
ら中心軸方向に延びるばね穴５６が設けられ、該ばね穴
５６にはカバー２９の内側面に当接してロックピン４８
をドリブンギア２６側に付勢する圧縮コイルばね５７が
保持されている。ばね穴５６の内周面、大径部５０の内
周面、及び、カバー２９の内側面により、ロックピン４
８の大径部５０の端面側に背圧室５８が形成されてい
る。

【００６３】一方、ドリブンギア２６のベーン室３１を
形成する側面には、保持孔４８に相対向する位置に小径
部よりもやや大径に形成された係合穴５９が設けられて
いる。係合穴５９は、図１２に示すように、ロックピン
４８がドリブンギア２６側に移動配置されたときに、同
ロックピン４８と係合してベーンロータ２８とロータハ
ウジング２７とを相対回動不能に連結するようになって
いる。図１３及び図１４に示すように、係合穴５９に
は、遅角側油室４６に連通された油溝６０が連通されて
いる。

【００６４】本実施の形態では、ロックピン４８、油室
５４、圧縮コイルばね５７、背圧室５８及び係合穴５９
にて連結手段が構成されている。ロックピン４８は、図
１１に示すように、大径部５０側の端面がカバー２９の
内側面に当接し小径部５１側の端部がベーンロータ２８
のドリブンギア２６側の端面から突出しない退避位置
と、図１２に示すように、大径部５０側の端面がカバー
２９の内側面から離れて小径部５１側の端面が係合穴５
９の底面に当接する係合位置との間で切り換え可能に設
けられている。

【００６５】係合穴５９は、ロックピン４８が係合位置
に配置されてベーンロータ２８とロータハウジング２７
とが相対回動不能に連結されたときに、吸気側カムシャ
フト１１とクランクシャフトとの相対位相が吸気バルブ
の開閉タイミングを最遅角タイミングよりもより進角側
の開閉タイミングに設定された始動タイミングとするベ
ーンロータ２８の始動位置に設けられている。

【００６６】この始動タイミングは、エンジン始動時に
おいて、吸気バルブの開閉タイミングが遅すぎることに
より、一旦燃焼室に吸入された混合気が吸気管に戻って
実圧縮比が低下して始動が困難にならないように設定さ
れている。同時に、始動タイミングは、エンジン始動時
において、吸気バルブの開閉タイミングが早すぎること
により、バルブオーバラップ期間が長くなって燃焼室に
おける内部ＥＧＲ量（循環排気ガス量）が増大して始動
が困難にならないように設定されている。従って、この
始動タイミングは最遅角タイミングよりもやや進角側に
設定される。

【００６７】ロックピン４８の背圧室５８は、外部に連
通されている。その構成を説明する。図５及び図６に示
すように、ベーンロータ２８の軸部３２には、カバー２
９側の端面に、中心軸を中心とする環状溝６１が設けら
れている。又、ベーン３３の同端面には、環状溝６１と
前記保持孔４９とを連通する連通溝６２が設けられてい
る。この連通溝６２は、図１２に示すように、前記ロッ
クピン４８が圧縮コイルばね５７の付勢力によりカバー
２９の内側面から離れたとき背圧室５８を環状溝６１に
連通するように形成されている。又、図４に示すよう
に、カバー２９には、環状溝６１に連通する空気孔６３
が設けられている。従って、背圧室５８は、連通溝６
２、環状溝６１及び空気孔６３を介して外気に連通可能
になっている。

【００６８】バルブタイミング調整機構１７の遅角側油
室４６及び進角側油室４７に対しては、エンジン側から
吸気側カムシャフト１１を介して作動油が給排されるよ
うに構成されている。以下、各遅角側油室４６及び進角
側油室４７に対して作動油の給排を行うために設けられ
た油路の構成を説明する。

【００６９】図４に示すように、シリンダヘッド２０に
は、各遅角側油室４６に対して作動油を給排するための
遅角側ヘッド油路６４と、各進角側油室４７に対して作
動油の給排を行うための進角側ヘッド油路６５が設けら
れている。

【００７０】シリンダヘッド２０及びベアリングキャッ
プ２１にて形成されるジャーナル軸受の内周面には、遅
角側ヘッド油路６４が連通された環状油溝６６と、進角
側ヘッド油路６５が連通された環状油溝６７とが設けら
れている。

【００７１】環状油溝６６には、前記貫通孔２４内にお
いて前記ボルト４５及び球７０にて形成された油路７１
に連通された油孔７２が連通されている。又、前記拡径
部２２の外周面には周方向に延びる環状油溝７３が設け
られ、該環状油溝７３には油路７１に連通された油孔７
４が連通されている。

【００７２】又、ドリブンギア２６の内部には、図１，
４，５，６に示すように、環状油溝７３を各遅角側油室
４６に連通する遅角側給排油路７５が設けられている。
従って、各遅角側油室４６には、油路７５、環状油溝７
３、油路７４、油路７１、油路７２及び環状油溝６７を
介して遅角側ヘッド油路６４が連通されている。

【００７３】一方、吸気側カムシャフト１２の拡径部２
２側には、図４に示すように、環状油溝６７を油路３６
に連通する油路７６が設けられている。又、ベーンロー
タ２８のドリブンギア２６側の端面には、油路３６を各
進角側油室４７に連通する進角側給排油溝７７がそれぞ
れ設けられている。

【００７４】従って、各進角側油室４７には、進角側給
排油溝７７、油路３６、油路７６及び環状油溝６７を介
して進角側ヘッド油路６５が連通されている。遅角側ヘ
ッド油路６４及び進角側ヘッド油路６５は、電磁比例制
御弁であるＯＣＶ（Oil Control Valve ）９３にそれぞ
れ接続されている。又、ＯＣＶ９３は、フィルタ９４を
介してオイルポンプ９５の吐出側に接続されている。オ
イルポンプ９５の吸入側は、ストレーナ９６を介してオ
イルパン９７に接続されている。

【００７５】ＯＣＶ９３は、スプール型の電磁方向制御
弁である。図４に示すように、ＯＣＶ９３は、ケーシン
グ９８に第１ポートＡ、第２ポートＢ、第３ポートＲ
１、第４ポートＲ２及び第５ポートＰを備えている。第
１ポートＡは進角側ヘッド油路６５に連通され、第２ポ
ートＢは遅角側ヘッド油路６４に連通されている。又、
第３ポートＲ１及び第４ポートＲ２はオイルパン９７に
連通され、第５ポートＲはフィルタ９４を介してオイル
ポンプ９５の吐出側に連通されている。

【００７６】ケーシング９８の内部にはスプール９９が
収容されている。スプール９９は、図４に示すように、
第１ポートＡと第３ポートＲ１とを連通するとともに第
２ポートＢと第５ポートＰとを連通する第１作動位置
と、図３に示すように、第１ポートＡと第５ポートＲと
を連通するとともに第２ポートＢと第４ポートＲ２とを
連通する第２作動位置との間で切り換え可能に設けられ
ている。又、スプール９９は、第１作動位置と第２作動
位置との間において、全てのポート間を連通しない中立
位置に配置可能に設けられている。

【００７７】ケーシング９８内には、スプール９９を第
１作動位置側に付勢する圧縮コイルばね１００が設けら
れている。又、ケーシング９８には、圧縮コイルばね１
００にて第１作動位置に配置されているスプール９９を
第２作動位置に切り換え配置する電磁ソレノイド１０１
が設けられている。

【００７８】ＯＣＶ９３の電磁ソレノイド１０１には、
電子エンジン制御装置（ElectronicEngine Control Uni
t、以下、ＥＣＵ）１０２が電気的に接続されている。
ＥＣＵ１０２は、エンジンの回転数、吸気圧及び吸気側
カムシャフト１１の基準回転位相に基づいてエンジンの
運転状態を判断し、その運転状態に対する目標開閉タイ
ミングに対応した吸気側カムシャフト１１とクランクシ
ャフトとの目標相対位相を求める。そして、ＥＣＵ１０
２は、そのときの実際の相対位相と目標相対位相との偏
差を求め、同偏差が所定値以下となるようにバルブタイ
ミング調整機構１７を制御すべくＯＣＶ９３をデューテ
ィ制御するようになっている。

【００７９】ＥＣＵ１０２には、エンジンの回転数を検
出する回転数センサ１０３、吸気圧を検出する吸気圧セ
ンサ１０４、クランク角を検出するクランク角センサ１
０５、及び、吸気側カムシャフト１１のカム角を検出す
るカム角センサ１０６がそれぞれ電気的に接続されてい
る。

【００８０】次に、上記のように構成されたバルブタイ
ミング調整機構の作用について説明する。エンジンが運
転されており、オイルポンプ９５から供給される所定油
圧の作動油がＯＣＶ９３から各遅角側油室４６及び進角
側油室４７に供給されている状態では、油室５４あるい
は係合穴５９に供給される油圧によりロックピン４８は
退避位置に保持されている。その結果、ベーンロータ２
８とロータハウジング２７とが相対回動可能となってお
り、吸気側カムシャフト１１とクランクシャフトとの相
対位相が調整可能となっている。

【００８１】又、遅角側油室４６あるいは進角側油室４
７から供給される油圧により、始動タイミング設定部７
８の係止ブロック８７は、係止位置から非係止位置に移
動配置され同非係止位置で保持されている。その結果、
プッシュピン８２は、圧縮コイルばね８６の付勢力によ
り退避位置から突出位置に移動配置されている。

【００８２】ＥＣＵ１０２が、吸気バルブの開閉タイミ
ングをより遅角側に調整するために、各遅角側油室４６
に作動油が供給されるとともに各進角側油室４７から作
動油が排出されるようにＯＣＶ９３をデューティ制御す
ると、各ベーン３３がより遅角側に配置されるようにベ
ーンロータ２８とロータハウジング２７とが相対回動す
る。すると、吸気側カムシャフト１１とクランクシャフ
トとの相対位相が、吸気バルブの開閉タイミングがより
遅角側となるように変更される。このとき、ベーンロー
タ２８が始動位置を超えて遅角側に相対回動されると、
突出位置に配置されているブッシュピン８２の先端が進
角側油室４７の側面に当接する。しかし、係止ブロック
８７が非係止位置に保持されていることから、始動位置
に達したベーンロータ２８を遅角側に付勢する油圧によ
りプッシュピン２８が突出位置から退避位置側に押し戻
される。その結果、エンジンの運転中には、ベーンロー
タ２８が始動位置を超えて最遅角位置まで相対回動さ
れ、吸気バルブの開閉タイミングが最遅角タイミングま
で制御される。

【００８３】反対に、ＥＣＵ１０２が、吸気バルブの開
閉タイミングをより進角側に調整するために、各進角側
油室４７に作動油が供給されるとともに各遅角側油室４
６から作動油が排出されるようにＯＣＶ９３をデューテ
ィ制御すると、各ベーン３３がより進角側に配置される
ようにベーンロータ２８とロータハウジング２７とが相
対回動する。その結果、吸気側カムシャフト１１とクラ
ンクシャフトとの相対位相が吸気バルブの開閉タイミン
グがより進角側となるように変更される。

【００８４】一方、ＥＣＵ１０２が、吸気バルブの開閉
タイミングをそのときの開閉タイミングから変更しない
ようにするために、各遅角側油室４６及び進角側油室４
７に対して作動油の給排が行われないようにＯＣＶ９３
を中立位置で保持するようにデューティ制御すると、各
ベーン３３の位置が保持されるようにベーンロータ２８
とロータハウジング２７との相対回動が規制される。そ
の結果、吸気側カムシャフト１１とクランクシャフトと
の相対位相が変更されず、吸気バルブの開閉タイミング
がそのときのままで保持される。

【００８５】エンジンの運転が停止されると、オイルポ
ンプ９５が停止してＯＣＶ９３への作動油の供給が停止
する。ＥＣＵ１０２によるＯＣＶ９３のデューティ制御
が停止されると、スプール９９は圧縮コイルばね１００
の付勢力により第１作動位置に配置される。すると、各
遅角側油室４６に対してオイルポンプ９５から供給され
ていた油圧が抜けるとともに各進角側油室４７の油圧が
抜ける。その結果、ベーンロータ２８とロータハウジン
グ２７との相対回動が、各遅角側油室４６と進角側油室
４７の油圧の均衡にて規制されなくなる。

【００８６】そして、エンジンの運転停止直後の惰性回
転によりロータハウジング２７が回転される間に、吸気
バルブからの反力によりベーンロータ２８がロータハウ
ジング２７に対して相対回動して最遅角位置に配置され
る。ロータハウジング２７は、ベーンロータ２８が最遅
角位置に配置された状態で回転駆動される。

【００８７】一方、ロックピン４８は、油室５４あるい
は係合穴５９に所定の油圧が供給されなくなることか
ら、圧縮コイルばね５７の付勢力によりドリブンギア１
６側に付勢され、同ギア１６の端面に当接する位置で保
持される。

【００８８】吸気バルブからの反力によりベーンロータ
２８とロータハウジング２７とが相対回動してベーンロ
ータ２８が最遅角位置に配置されるときには、係止ブロ
ック８７は圧縮コイルばね８９の付勢力を超える油圧に
より非係止位置に保持される。そのため、プッシュピン
８２は、ベーンロータ２８が最遅角位置まで相対回動さ
れることにより、圧縮コイルばね８６の付勢力を超える
回転トルクを進角側油室４７の側面から受けて退避位置
に保持される。

【００８９】各遅角側油室４６及び進角側油室４７の油
圧がさらに低下して圧縮コイルばね８９の付勢力を下回
ると、係止ブロック８７が非係止位置から係止位置に切
り換え配置される。その結果、プッシュピン８２が退避
位置のままで保持され、ベーンロータ２８は最遅角位置
に配置されたままとなる。

【００９０】この状態からエンジンを始動するためにク
ランクシャフトが回転されると、ロータハウジング２７
が回転駆動され、ベーンロータ２８が最遅角位置にある
状態で回転駆動されて吸気バルブが開閉駆動される。そ
して、吸気側カムシャフト１１には、吸気バルブの反力
の変動、及び、圧縮圧力の変動に伴って変動する回転ト
ルクが反力として作用する。このとき、図１０に示すよ
うに、その回転トルクが負となる間では、圧縮コイルば
ね８６の付勢力によりプッシュピン８２が退避位置から
突出位置側に次第に移動配置される。回転トルクが正と
なる間では、圧縮コイルばね８６の付勢力に抗してプッ
シュピン８２を退避位置側に押し戻そうとする力が加わ
るが、圧縮コイルばね８９にて第１保持室７９側に付勢
されている係止ブロック８７の歯部８８がプッシュピン
８２の歯部８３に歯合することから退避位置側への移動
が規制される。そして、プッシュピン８２が退避位置か
ら突出位置側に移動する毎にベーンロータ２８がロータ
ハウジング２７に対して進角側に相対回動され、吸気バ
ルブの開閉タイミングがより進角側となるように吸気側
カムシャフト１１とクランクシャフトとの相対位相が変
更される。その結果、クランキングが行われている間に
ベーンロータ２８が始動位置まで移動し、吸気バルブの
開閉タイミングが始動タイミングとなる。

【００９１】ベーンロータ２８が始動位置まで相対回動
すると、ドリブンギア２６の端面に当接されているロッ
クピン４８が係合穴５９に相対向して圧縮コイルばね５
７の付勢力により係合位置に配置される。その結果、エ
ンジンの始動時には、ベーンロータ２８が始動位置に配
置された状態でロータハウジング２７との相対回動が規
制され、吸気バルブの開閉タイミングが始動タイミング
に固定される。

【００９２】エンジンが始動して、オイルポンプ９５か
らＯＣＶ９３に所定圧力の作動油が供給された後、ＥＣ
Ｕ１０２が吸気バルブの開閉タイミングを遅角側あるい
は進角側に変更する制御を行うと、油室５４あるいは係
合穴５９に所定の油圧が供給されてロックピン４８が係
合位置から退避位置に切り換え配置される。

【００９３】又、遅角側油室４６から第１保持室７９に
所定の油圧が供給されて係止ブロック８７が係止位置か
ら非係止位置に切り換え配置される。以上詳述したよう
に、本実施の形態の内燃機関におけるバルブタイミング
調整機構によれば、以下の効果を得ることができる。

【００９４】（ａ） 内燃機関（エンジン）の始動時に
は、バルブ（吸気バルブ）の開閉タイミングを内燃機関
運転時における最遅角タイミングよりも進角側に設定す
る始動タイミング設定手段（始動タイミング設定部７
８）を設けた。従って、内燃機関の運転時にバルブを開
閉する最遅角タイミングよりも進角側の開閉タイミング
で内燃機関が始動される。その結果、運転状態に応じた
最適な開閉タイミングに調整することができるとともに
高い始動性を得ることができる開閉タイミングに調整す
ることができる。

【００９５】（ｂ） 始動タイミング設定手段は、第２
回転体（ベーンロータ２８）のベーン３３から第１回転
体（ロータハウジング２７）の側壁に向かって第１圧力
室（進角側油室４７）内に突出可能な突出部材（プッシ
ュピン８２）と、内燃機関が運転される前のクランキン
グにより第２回転体が回転駆動されている状態で、突出
部材を付勢して凹部側壁２７ｂに向かって突出させると
ともにその状態で保持する突出状態保持手段（歯部８
３、圧縮コイルばね８６、係止ブロック８７、圧縮コイ
ルばね８９）と、内燃機関が運転され第１圧力室あるい
は第２圧力室に所定圧力の油圧が供給されたときには、
該油圧に基づき突出状態保持手段（油路９０）にてプッ
シュピン８２が突出した状態で保持された状態を解除す
る突出状態解除手段とから構成される。従って、本実施
の形態の始動タイミング設定手段を電磁ソレノイド等の
アクチュエータにより構成しようとする場合に比較し
て、部品点数及び組み付け工数を少なくすることができ
るとともに高い信頼性を得ることができる。

【００９６】（ｃ） 吸気バルブの開閉タイミングを調
整するバルブタイミング調整機構において、内燃機関の
始動時における開閉タイミングが運転時における最遅角
タイミングよりも進角側の開閉タイミングに設定される
ようにした。従って、始動時には、開閉タイミングが過
度に遅角側に調整されることなく、燃焼室に一旦吸入さ
れた混合気が吸気管に戻って実圧縮比が低下して始動が
困難になることがない。一方、内燃機関の運転中には、
高回転域において開閉タイミングをできるだけ遅角側に
調整することにより吸気慣性効果を高めて出力特性を向
上することができる。又、吸気損失（ポンピングロス）
を低減して燃費を向上することができる。

【００９７】（ｄ） 始動タイミング設定手段にて始動
位置に相対回動されたベーンロータ２８を、エンジンが
実際に始動するまで同始動位置に固定するロックピン４
８を設けた。従って、エンジンが実際に始動されて各遅
角側油室４６及び進角側油室４７に所定の油圧が供給さ
れ、ベーンロータ２８とロータハウジング２７との相対
回動が油圧にて規制されるまでの間は、ロックピン４８
によりベーンロータ２８とロータハウジング２７との相
対回動が規制される。その結果、吸気側カムシャフト１
１に加わる回転トルクの変動によりベーンロータ２８と
ロータハウジング２７とが始動タイミングに対応する相
対位相から変動することが防止されるとともに、突出部
材（プッシュピン８２）が進角側油室４７の側面に衝突
することを防止することができる。このため、エンジン
始動時にバルブの開閉タイミングが高精度に始動タイミ
ングに保持されることから、より高い始動性を得ること
ができる。又、エンジン始動時の打音の発生を防止し、
プッシュピン８２や進角側油室４７の損傷や摩耗を防止
することができる。

【００９８】（第２の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第２の実施の形態を図１５〜図１７に基づいて説
明する。尚、本実施の形態は、上記第１の実施の形態に
おいて、始動タイミング設定部７８を始動タイミング設
定部１１０に代えたことのみが第１の実施の形態と異な
る。従って、その他の同一の構成についてはその符号を
同じにして説明を省略する。

【００９９】図１５は、始動タイミング設定手段として
の始動タイミング設定部１１０が設けられた１つのベー
ン３３の中心軸に直交する平面での断面を示し、図１６
は、図１５におけるＤ−Ｄ線における断面を示してい
る。

【０１００】図１５及び図１６に示すように、前記始動
タイミング設定部７８が設けられたベーン３３と同一の
ベーン３３には、エンジン始動時に吸気バルブの開閉タ
イミングを最遅角タイミングよりも進角側に設定された
始動タイミングとなるようにベーンロータ２８のロータ
ハウジング２７に対する相対位相を設定する始動タイミ
ング設定部１１０が設けられている。以下、その構成を
詳述する。

【０１０１】図１５に示すように、ベーン３３の内部に
は、ベーンロータ２８のほぼ径方向に延びる保持室１１
１が進角側油室４７よりに設けられている。この保持室
１１１の内周側の端部には、進角側油室４７側に開口す
る開口部１１２が設けられている。

【０１０２】保持室１１１には、第１ストッパ１１３が
同保持室１１１が延びる径方向に移動可能に設けられて
いる。第１ストッパ１１３は、保持室１１１内を摺接し
て径方向に移動する胴部１１４と、該胴部１１４の内周
側の端部に設けられ前記開口部１１２から進角側油室４
７に向かってほぼ周方向に突出する当接部１１５とを備
えている。第１ストッパ１１３及び保持室１１１は、保
持室１１１内における胴部１１４の移動により、当接部
１１５が開口部１１２の内周側の端部と外周側の端部と
の間を移動するように形成されている。

【０１０３】保持室１１１の外周側には、第１ストッパ
１１３を内周側に付勢する圧縮コイルばね１１６が設け
られている。又、ベーン３３には、第１ストッパ１１３
にて隔絶された保持室１１の外周部を進角側油室４７に
連通する油路１１７が設けられている。そして、第１ス
トッパ１１３は、図１７に示すように、圧縮コイルばね
１１６の付勢力に抗して保持室１１１の最も外周側に移
動した位置（以下、運転位置）と、図１５に示すよう
に、圧縮コイルばね１１６の付勢力により保持室１１の
最も内周側に移動した位置（以下、始動位置）との間を
移動するようになっている。

【０１０４】第１ストッパ１１３は、エンジンが運転さ
れていないときには、圧縮コイルばね１１６の付勢力に
より前記始動位置に配置され、エンジンが運転されてい
るときには、自重により遠心力で始動位置から運転位置
に移動して運転位置で保持されるようになっている。

【０１０５】一方、ロータハウジング２７の進角側油室
４７を形成する凹部側壁２７ｂには、前記第１第１スト
ッパ１１３が始動位置に配置された状態でベーンロータ
２８が遅角側に相対回動したときにのみ、当接部１１５
の進角側油室４７側の端面に当接する第２ストッパ１１
８が設けられている。このとき、ベーンロータ２８は、
吸気バルブの開閉タイミングが前記始動タイミングとな
る前記始動位置に配置されるようになっている。

【０１０６】又、この第２ストッパ１１８は、第１スト
ッパ１１３が運転位置に配置された状態でベーンロータ
２８が遅角側に相対回動したときには、当接部１１５の
前記端面がロータハウジング２７の進角側油室４７を形
成する凹部側壁２７ｂに直接当接するようになってい
る。このとき、ベーンロータ２８は、吸気バルブの開閉
タイミングが前記最遅角タイミングとなる最遅角位置に
配置されるようになっている。

【０１０７】次に、以上のように構成された内燃機関に
おけるバルブタイミング調整機構の作用について説明す
る。エンジンが停止されているときには、始動タイミン
グ設定部１１０の第１ストッパ１１３は、圧縮コイルば
ね１１６の付勢力により始動位置に配置されている。エ
ンジンを始動するためにクランクシャフトが回転駆動さ
れると、ロータハウジング２７が回転駆動される。する
と、遅角側油室４６及び進角側油室４７には所定の油圧
が供給されていないことから、吸気側カムシャフト１１
が反力として受ける回転トルクにより、ベーンロータ２
８が遅角側に相対回動するように付勢される。そして、
ベーンロータ２８は、第１ストッパ１１３が第２ストッ
パ１１８に当接して相対回動が規制される始動位置に配
置された状態で回転駆動される。その結果、エンジンの
始動時には、吸気バルブの開閉タイミングが始動タイミ
ングとされる。

【０１０８】ベーンロータ２８が始動位置に配置される
と、ロックピン４８が係合穴５９に係合する。その結
果、エンジンの始動時には、ベーンロータ２８が始動位
置に配置された状態でロータハウジング２７との相対回
動が規制され、吸気バルブの開閉タイミングが始動タイ
ミングに固定される。

【０１０９】エンジンが始動して所定回転数以上で運転
されると、第１ストッパ１１３が遠心力により始動位置
から運転位置に移動する。すると、第１ストッパ１１３
が第２ストッパ１１８に当接しなくなり、ベーンロータ
２８が始動位置よりもさらに遅角側に相対回動すること
が許容される。そして、吸気バルブの開閉タイミングを
始動タイミングより遅角側に制御するために、遅角側油
室４６に作動油が供給されるとともに進角側油室４７か
ら作動油が排出されると、ベーンロータ２８が始動位置
よりも最遅角位置側に相対回動され、吸気バルブの開閉
タイミングが始動タイミングよりも遅角側に調整され
る。その結果、エンジンが運転されているときには、吸
気バルブの開閉タイミングが始動タイミングよりも遅角
側に調整される。

【０１１０】以上詳述したように、本実施の形態の内燃
機関におけるバルブタイミング調整機構によれば、前記
第１の実施の形態における（ａ），（ｃ），（ｄ）に記
載の各効果の他に下記の効果を得ることができる。

【０１１１】（ｅ） エンジンが運転されると、第１ス
トッパ１１３がロータハウジング２７（第１回転体）あ
るいはベーンロータ２８（第２回転体）の回転に基づく
遠心力により始動位置から運転位置に移動することによ
り、吸気バルブの開閉タイミングが始動タイミングより
も遅角側となる相対位相まで相対回動される。エンジン
を停止させるため、イグニッションスイッチをオフとす
ると、バルブタイミング調整機構１７の回転数が低下す
る。すると、運転位置に保持されていた第１ストッパ１
１３が、圧縮コイルばね１１６の付勢力により始動位置
側に移動する。このとき、ロータハウジング２７とベー
ンロータ２８との相対位相が固定されなくなるため、開
口部１１２から突出する当接部１１５によりロータハウ
ジング２７とベーンロータ２８とが相対位相が進角側と
なるように相対回動される。従って、内燃機関始動のた
めのクランキング時には、第１ストッパ１１３が始動位
置に配置される。その結果、クラキング時に吸気側カム
シャフト１１（カムシャフト）を回転駆動するために必
要な回転トルクが負とならないエンジンにも実施するこ
とができる。

【０１１２】（第３の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第３の実施の形態を図１８及び図１９に基づいて
説明する。尚、本実施の形態は、上記第１の実施の形態
において、始動タイミング設定部７８を始動タイミング
設定部１２０に代えたことと、ロックピン４８を設けな
いことのみが第１の実施の形態と異なる。従って、その
他の同一の構成についてはその符号を同じにして説明を
省略する。

【０１１３】図１８，１９は、進角側油室４７の１つに
設けられた始動タイミング設定手段としての始動タイミ
ング設定部１２０を示している。始動タイミング設定部
１２０は、各進角側油室４７にそれぞれ設けられてい
る。

【０１１４】始動タイミング設定部１２０は、収容溝１
２１、ボール１２２及び板ばね１２３とから構成されて
いる。収容溝１２１は、進角側油室４７に面するロータ
ハウジング２７の凹部側壁２７ｂにおける外周端位置に
設けられている。収容溝１２１は、ロータハウジング２
７をその中心軸方向に貫通する溝状に形成されている。

【０１１５】収容溝１２１が開口する第１進角側油室４
７には、球状体としてのボール１２２が収容されてい
る。ボール１２２は、耐油性及び耐熱性が高い弾性体、
例えば、シリコンゴム、ウレタンゴム等にて形成されて
いる。

【０１１６】ボール１２２は、図１８に示すように、進
角側油室４７の内周側において軸部３２に当接する状態
で凹部側壁２７ｂとベーン側壁３３ａとの間で挟持され
たときに、ロータハウジング２７とベーンロータ２８と
の遅角側への相対回動を始動タイミングに対応する相対
位相で規制する大きさに形成されている。

【０１１７】前記収容溝１２１が設けられた凹部側壁２
７ｂには、弾性板としての板ばね１２３が設けられてい
る。板ばね１２３は、幅が進角側油室４７の回転軸方向
の長さとほぼ同じ長方形状に形成されて基端側が凹部側
壁２７ｂに固定され、先端部が収容溝１２１を部分的に
覆うように形成されている。そして、板ばね１２３は、
エンジン始動のためのクランキング時には、図１８に示
すように、自然状態となって収容溝１２１にボール１２
２が収容されないように収容溝１２１を塞ぐように形成
されている。これにより、クランキング時の回転によ
り、吸気側カムシャフト１１の上側に移動した進角側油
室４７において、ボール１２２が収容溝１２１内に保持
されたままとならないようにされている。

【０１１８】又、板ばね１２３は、エンジン運転時に供
給される油圧によりロータハウジング２７及びベーンロ
ータ２８が進角側油室４７の容積が小さくなるように相
対回動するときに、図１９に示すように、進角側油室４
７の外周端においてベーン側壁３３ａにて押圧されるボ
ール１２２により弾性変形してボール１２２が収容溝１
２１に入ることを許容するように形成されている。そし
て、板ばね１２３は、ボール１２２が収容溝１２１に収
容されることを許容することで、ベーン側壁３３ａが板
ばね１２３の表面に当接する状態までロータハウジング
２７とベーンロータ２８との相対回動を許容するように
形成されている。

【０１１９】以上のように構成された内燃機関における
バルブタイミング調整機構の作用を説明する。エンジン
を運転していないときには、各遅角側油室４６及び進角
側油室４７に作動油が所定の油圧で供給されないため、
ロータハウジング２７とベーンロータ２８とには相対位
相が遅角側となるように付勢する力が作用せず、図１８
に示すように、板ばね１２３が自然状態となってボール
１２２が収容溝１２１内から進角側油室４７内に移動配
置されている。又、ロータハウジング２７及びベーンロ
ータ２８が回転しておらずボール１２２に遠心力が作用
していないことから、３つの進角側油室４７の内の吸気
側カムシャフト１１よりも上側に配置されている進角側
油室４７内においてボール１２２がその内周側に移動配
置されている。

【０１２０】エンジンを始動するためにクランキングす
ると、タイミングベルト１４を介してロータハウジング
２７が回転駆動される。このとき、吸気側カムシャフト
１１からベーンロータ２８に反力が加わりロータハウジ
ング２７との相対位相がより遅角側の開閉タイミングに
対応する相対位相となるように付勢される。すると、図
１８に示すように、ボール１２２が内周側に位置する進
角側油室４７において、ボール１２２が軸部３２に当接
し凹部側壁２７ｂとベーン側壁３３ａ（板ばね１２３）
との間で挟持された状態で介在し、ロータハウジング２
７とベーンロータ２８の相対位相が始動タイミングより
も遅角側となることが規制される。その結果、クランキ
ング時には、ロータハウジング２７とベーンロータ２８
とが始動タイミングに対応する相対位相となる。

【０１２１】尚、クランキングによるロータハウジング
２７の回転時に、凹部側壁２７ｂとベーン側壁３３ａと
の間でボール１２２が挟持されるときの衝撃は、弾性体
であるボール１２２の弾性変形によって緩衝される。

【０１２２】エンジンが始動すると、ロータハウジング
２７及びベーンロータ２８が所定の回転数以上で回転
し、又、ＥＣＵ１０２の制御に基づき各遅角側油室４６
及び進角側油室４７には作動油が所定の油圧で供給され
る。すると、相対位相が始動タイミングよりも進角側の
開閉タイミングに制御されたときに、凹部側壁２７ｂと
ベーン側壁３３ａとの間でボール１２２が挟持されなく
なり遠心力によって内周側から外周端に移動配置されて
外周端で保持される。

【０１２３】ＥＣＵ１０２が、エンジンの運転状態に基
づき、吸気側カムシャフト１１の開閉タイミングを始動
タイミングよりも遅角側に制御すると、各遅角側油室４
６に作動油が供給され各進角側油室４７から作動油が排
出される。すると、図１９に示すように、進角側油室４
７において外周側に保持されているボール１２２がベー
ンロータ２８のベーン側壁３３ａによって押圧され、板
ばね１２３を弾性変形させて収容溝１２１内に収容され
る。そして、ロータハウジング２７とベーンロータ２８
とは、凹部側壁２７ｂとベーン側壁３３ａ（板ばね１２
３の内周側表面）との当接によって規制されるまで相対
回動する。その結果、エンジンが始動した後は、吸気側
カムシャフト１１の開閉タイミングが始動タイミングを
超えて最遅角タイミングまで制御される。

【０１２４】エンジンを停止すると、各遅角側油室４６
及び進角側油室４７に作動油が所定の油圧で供給されな
くなる。すると、ボール１２２がベーン側壁３３ａにて
押圧されなくなることから、板ばね１２３が自然状態に
復帰してボール１２２が収容溝１２１内から進角側油室
４７内に押し出される。

【０１２５】以上詳述したように、本実施の形態の内燃
機関におけるバルブタイミング調整機構によれば、前記
第１の実施の形態における（ａ），（ｃ），（ｄ）に記
載の各効果の他に下記の効果を得ることができる。

【０１２６】（ｆ） ボール１２２（球状体）を弾性体
としたので、エンジンのクランキング時に凹部側壁２７
ｂとベーン側壁３３ａとで挟持されるときの衝撃が緩衝
される。従って、クランキング時にロータハウジング２
７とベーンロータ２８との相対回動を規制するロックピ
ン４８を設けなくても、クランキング時の打音の発生を
防止することができる。

【０１２７】（第４の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第４の実施の形態を図２０及び図２１に基づいて
説明する。尚、本実施の形態は、上記第３の実施の形態
において、始動タイミング設定部１２０を始動タイミン
グ設定部１３０に代えたことのみが第３の実施の形態と
異なる。従って、その他の同一の構成については符号を
同じにしてその説明を省略する。

【０１２８】図２０，２１は、進角側油室４７の１つに
設けられた始動タイミング設定手段としての始動タイミ
ング設定部１３０を示している。始動タイミング設定部
１３０は、凹部１３１及び板ばね１３２にて構成されて
いる。

【０１２９】凹部１３１は、進角側油室４７の１つに面
するベーン側壁３３ａに該進角側油室４７に開口するよ
うに設けられている。凹部１３１には、該凹部１３１を
閉塞するように弾性板としての板ばね１３２が設けられ
ている。

【０１３０】板ばね１３２は、中央部に、自然状態で進
角側油室４７に突出する凸状部１３３を備えている。凸
状部１３３は、図２０に示すように、進角側油室４７に
面する凹部側壁２７ｂに当接したときにロータハウジン
グ２７とベーンロータ２８の遅角側への相対回動を始動
タイミングに対応する相対位相で規制するように形成さ
れている。

【０１３１】又、板ばね１３２は、エンジンの運転に基
づく所定油圧の作動油が進角側油室４７に供給されたと
きには、図２１に示すように、凸状部１３３が凹部１３
１内に退避するように弾性変形するように形成されてい
る。そして、凸状部１３３が凹部１３１内に退避したと
きには、凹部側壁２７ｂとベーン側壁３３ａ（板ばね１
３２の表面）とが当接する状態までロータハウジング２
７とベーンロータ２８とが相対回動が許容されるように
形成されている。以上のように構成された内燃機関にお
けるバルブタイミング調整機構の作用を説明する。

【０１３２】エンジンを運転していないときには、各遅
角側油室４６及び進角側油室４７に作動油が所定の油圧
で供給されないため、板ばね１３２の凸状部１３３は進
角側油室４７内に突出している。

【０１３３】エンジンを始動するためにクランキングす
ると、タイミングベルト１４を介してロータハウジング
２７が回転駆動される。このとき、吸気側カムシャフト
１１からベーンロータ２８に加わる反力により、ロータ
ハウジング２７とベーンロータ２８との相対位相がより
遅角側の開閉タイミングとなるように付勢される。する
と、図２０に示すように、進角側油室４７に突出する凸
状部１３３の先端が凹部側壁２７ｂに当たった状態でロ
ータハウジング２７とベーンロータ２８との間に介在
し、両者の相対位相が始動タイミングより遅角側となる
ことが規制される。その結果、クランキング時には、ロ
ータハウジング２７とベーンロータ２８とが始動タイミ
ングに対応する相対位相となる。

【０１３４】エンジンが始動すると、各遅角側油室４６
及び進角側油室４７には、ＥＣＵ１０２の制御に基づき
作動油が所定の油圧で供給される。すると、該油圧によ
り板ばね１３２の凸状部１３３が突出方向が反転するよ
うにが弾性変形し、凹部１３１内に退避する。

【０１３５】ＥＣＵ１０２が、エンジンの運転状態に基
づき、吸気側カムシャフト１１の開閉タイミングを始動
タイミングよりも遅角側に制御すると、各遅角側油室４
６に作動油が供給され各進角側油室４７から作動油が排
出される。すると、図２１に示すように、板ばね１３２
の凸状部１３３が凹部１３１内に退避していることか
ら、ロータハウジング２７とベーンロータ２８とは凹部
側壁２７ｂ（板ばね１３２の表面）とベーン側壁３３ａ
との当接によって規制されるまで相対回動する。従っ
て、エンジンが始動した後は、吸気側カムシャフト１１
のタイミングが始動タイミングを超えて最遅角タイミン
グまで制御される。

【０１３６】エンジンを停止すると、各遅角側油室４６
及び進角側油室４７に作動油が所定の油圧で供給されな
くなる。すると、板ばね１３２の凸状部１３３は、再び
進角側油室４７に突出するように弾性復帰する。

【０１３７】以上詳述したように、本実施の形態の内燃
機関におけるバルブタイミング調整機構によれば、前記
第１の実施の形態における（ａ），（ｃ），（ｄ）に記
載の各効果の他に下記の効果を得ることができる。

【０１３８】（ｇ） エンジンを停止すると進角側油室
４７における作動油の油圧が低下することから、板ばね
１３２の凸状部１３３が弾性復帰して進角側油室４７に
突出する。又、ロータハウジング２７とベーンロータ２
８との相対位相が固定されなくなることから、停止直前
に最遅角タイミングに対応する相対位相に制御されてい
た場合であっても、凸状部１３３によって相対位相が始
動タイミングよりも進角側となるように相対回動され
る。従って、クランキング時に吸気側カムシャフト１１
を回転駆動するために必要な回転トルクの大きさが負に
ならないエンジンにも実施することができる。

【０１３９】（ｈ） 弾性板である板ばね１３２の凸状
部１３３が凹部側壁２７ｂに当接するようにしたので、
エンジンのクランキング時に凹部側壁２７ｂが当接する
ときの衝撃が緩衝される。従って、クランキング時にロ
ータハウジング２７とベーンロータ２８との相対回動を
規制するロックピン４８を設けなくも、クランキング時
の打音の発生を防止することができる。

【０１４０】（第５の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第５の実施の形態を図２２及び図２３に基づいて
説明する。尚、本実施の形態は、上記第４の実施の形態
において、始動タイミング設定部１３０を始動タイミン
グ設定部１４０に代えたことのみが第１の実施の形態と
異なる。従って、その他の同一の構成についてはその符
号を同じにして説明を省略する。

【０１４１】図２２，２３は、進角側油室４７の１つに
設けられた始動タイミング設定手段としての始動タイミ
ング設定部１４０を示している。始動タイミング設定部
１４０は、凹部１４１、支持軸１４２及び板ばね１４３
にて構成されている。

【０１４２】凹部１４１は、進角側油室４７の１つに面
するベーン側壁３３ａの外周側において、該進角側油室
４７に開口するように設けられている。凹部１４１の内
周側端部には、ベーンロータ２８の回転軸方向に延びる
支持軸１４２が設けられている。支持軸１４２には、弾
性板としての板ばね１４３が、自然状態で先端側が進角
側油室４７に突出するように基端が固定されている。

【０１４３】板ばね１４３は、進角側油室４７に進角側
給排油溝７７から作動油が供給されておらず、又、ロー
タハウジング２７及びベーンロータ２８が所定の回転数
以上で回転駆動されていないときには、図２２に示すよ
うに、その先端を進角側油室４７に突出するように形成
されている。

【０１４４】又、板ばね１４３は、エンジンの始動に伴
い進角側給排油溝７７から進角側油室４７に供給される
作動油の流れと、ロータハウジング２７とベーンロータ
２８の回転に伴う遠心力により、図２３に示すように、
先端側が基端を回動中心として回動するように弾性変形
し、進角側油室４７の外周側に退避するように形成され
ている。

【０１４５】以上のように構成された内燃機関における
バルブタイミング調整機構の作用を説明する。エンジン
を運転していないときには、各遅角側油室４６及び進角
側油室４７に作動油が供給されておらず、遠心力も加わ
っていないため、板ばね１４３の先端側は進角側油室４
７内に突出している。

【０１４６】エンジンを始動するためにクランキングす
ると、タイミングベルト１４を介してロータハウジング
２７が回転駆動される。このとき、吸気側カムシャフト
１１からベーンロータ２８に加わる反力により、ロータ
ハウジング２７とベーンロータ２８との相対位相がより
遅角側の開閉タイミングとなるように付勢される。する
と、図２２に示すように、進角側油室４７に突出する板
ばね１４３の先端が凹部側壁２７ｂに当たった状態でロ
ータハウジング２７とベーンロータ２８との間に介在
し、両者の相対位相が始動タイミングより遅角側となる
ことが規制される。その結果、クランキング時には、ロ
ータハウジング２７とベーンロータ２８とが始動タイミ
ングに対応する相対位相となる。

【０１４７】エンジンが始動すると、ロータハウジング
２７及びベーンロータ２８が所定の回転数以上で回転
し、又、各遅角側油室４６及び進角側油室４７には、Ｅ
ＣＵ１０２の制御に基づき作動油が所定の油圧で供給さ
れる。すると、進角側給排油溝７７から進角側油室４７
に供給される作動油の流れと、ロータハウジング２７及
びベーンロータ２８の回転に伴う遠心力により、板ばね
１４３の先端側が基端を回動中心として外周側に回動す
るように弾性変形して進角側油室４７の外周側に退避す
る。

【０１４８】ＥＣＵ１０２が、エンジンの運転状態に基
づき、吸気側カムシャフト１１の開閉タイミングを始動
タイミングよりも遅角側タイミングに制御すると、各遅
角側油室４６に作動油が供給され各進角側油室４７から
作動油が排出される。すると、図２３に示すように、板
ばね１４３の先端側が外周側に退避していることから、
ロータハウジング２７とベーンロータ２８とは凹部側壁
２７ｂとベーン側壁３３ａ（板ばね１４３の内周側表
面）との当接によって規制されるまで相対回動する。従
って、エンジンが始動した後は、吸気側カムシャフト１
１のタイミングが始動タイミングを超えて最遅角タイミ
ングまで制御される。

【０１４９】エンジンを停止すると、遠心力がなくなる
ことから板ばね１４３の先端側が進角側油室４７内に突
出するように弾性復帰する。以上詳述したように、本実
施の形態の内燃機関におけるバルブタイミング調整機構
によれば、前記第１の実施の形態における（ａ），
（ｃ），（ｄ）に記載の各効果の他に下記の効果を得る
ことができる。

【０１５０】（ｉ） 板ばね１４３の先端が凹部側壁２
７ｂに当接するようにしたので、エンジンのクランキン
グ時に凹部側壁２７ｂに当接するときの衝撃が緩衝され
る。従って、クランキング時にロータハウジング２７と
ベーンロータ２８との相対回動を規制するロックピン４
８を設けなくも、クランキング時の打音の発生を防止す
ることができる。

【０１５１】尚、実施の形態は上記各実施の形態に限定
されるものではなく、以下のように変更して実施しても
よい。 ・ 第３の実施の形態で、ボール１２２を、クランキン
グ時に両回転体で挟持されるときの衝撃を緩衝しない剛
体（鋼球等）で形成する。この場合には、第１の実施の
形態のように、クランキング時にロータハウジング２７
とベーンロータ２８とを始動タイミングに対応する相対
位相に固定するロックピン４８を設けることにより、始
動時における両回転体の打音を防止することができる。

【０１５２】・ 第３の実施の形態で、ボール１２２
を、鋼材等の剛体からなる中心部を、シリコンゴム等の
弾性体からなる表層部で覆った構成とする。 ・ 第３の実施の形態で、収容凹溝及び板ばねを、ベー
ン３３のベーン側壁３３ａに設けた構成とする。

【０１５３】・ 第３の実施の形態で、球状体は、進角
側油室４７において内周側と外周端との間を移動すると
ともに、収容溝１２１に収容可能に形成され、又、ロー
タハウジング２７とベーンロータ２８との間に介在し
て、両者を確実に始動タイミングに対応する相対位相と
することができるものであればよい。従って、球体であ
るボール１２２に限らず、その他の球状体、例えば、ラ
グビーボール状の球状体であってもよい。

【０１５４】・ 第３の実施の形態で、１つの進角側油
室４７に収容される球状体の数を、２つ以上とする。 ・ 第３の実施の形態で、クランキング時に、収容溝を
設けた進角側油室４７が吸気側カムシャフト１１の上側
に移動したときに、ボール１２２が収容溝から確実に進
角側油室４７内に出てくるような形状に収容溝を形成す
る。この場合には、構成を簡素化することができる。

【０１５５】・ 第４及び第５の実施の形態で、第１の
実施の形態のように、始動時にロータハウジング２７と
ベーンロータ２８とを始動タイミングに対応する相対位
相に固定するロックピン４８を設ける。この場合には、
始動時に両回転体が始動タイミングに対応する相対位相
から変動しないようにすることができる。

【０１５６】・ 第４の実施の形態で、凹部及び板ばね
をベーン側壁３３ａに設けた構成とする。 ・ 第５の実施の形態で、凹部、支持軸及び板ばねをベ
ーン側壁３３ａに設けた構成とする。

【０１５７】・ 第４及び第５の各実施の形態で、板ば
ね１３２（１４３）を、高い弾性を備え、耐油性、耐熱
性に優れた合成樹脂で形成する。 ・ 各実施の形態を、排気側カムシャフト１２に設けて
排気バルブの開閉タイミングを調整するバルブタイミン
グ調整機構としてもよい。この場合には、エンジン始動
時に、排気バルブの開閉タイミングを過度に遅角側に設
定したことにより、バルブオーバラップ期間が長くなっ
て内部ＥＧＲ量が多くなり過ぎることによる始動性の低
下、反対に、開閉タイミングを過度に進角側に設定した
ことにより、開弁時期が早くなって爆発工程における排
気バルブの開弁期間が長くなって爆発圧力が低下するこ
とによる始動性の低下を防止することができる開閉タイ
ミングに始動タイミングを設定することができる。そし
て、この始動タイミングよりより遅角側に最遅角タイミ
ングを設定することができる。

【０１５８】・ 始動タイミング設定部を、ロータハウ
ジング２７側に設けた構成としてもよい。この場合に
も、各実施の形態の各効果を得ることができる。 ・ 第１回転体としてのロータハウジングが備えるベー
ン室の数、及び、第２回転体としてのベーンロータが備
えるベーンの数は、４つに限らず、２つ又は３つ、ある
いは、５つ以上であってもよい。

【０１５９】・ 第１回転体としてのロータハウジング
がカムシャフトと一体回転可能に設けられ、第２回転体
としてのベーンロータがクランクシャフトにて回転駆動
されるように構成されたバルブタイミング調整機構に実
施してもよい。

【０１６０】・ 始動タイミング設定部にて始動タイミ
ングに対応する相対位相に保持された第１回転体と第２
回転体との相対回動を規制する連結手段を設けない構成
としてもよい。但し、この場合には、始動時において第
１回転体と第２回転体との始動タイミングに対応する相
対位相からの変動を防止することが困難となり、又、突
出部材が凹部側壁あるいはベーン側壁に衝突することを
防止することが困難となる。

【０１６１】・ ロックピン４８をロータハウジング
（スプロケット）に設けた構成としてもよい。この場合
には、例えば、カムシャフトに固定された円盤プレート
に内周面が摺接するように設けられたスプロケットにロ
ックピンを収容し、円盤プレートにロックピンが係合す
る係合穴を設ける。

【０１６２】・ バルブの駆動方式は、直動式、スイン
グアーム式、ロッカアーム式のいずれの方式であっても
よい。 ・ 吸気側カムシャフト１１及び排気側カムシャフト１
２の同じ側の端部にそれぞれ固定されたタイミングプー
リ（スプロケット）と、クランクシャフトの同じ側の端
部に固定されたタイミングプーリ（スプロケット）との
間にタイミングベルト（チェーン）を掛装したベルト
（チェーン）駆動方式の弁駆動機構を備えたエンジンに
実施してもよい。

【０１６３】・ 平歯車列にて駆動されるギアトレイン
弁駆動方式のエンジンや、シャフトとかさ歯車にて駆動
されるシャフト駆動方式のエンジンに実施してもよい。 ・ 車両用エンジンに限らず、船舶用、航空機用等の内
燃機関に実施してもよい。

【０１６４】以下、特許請求の範囲に記載された技術的
思想の外に前述した各実施の形態から把握される技術的
思想をその効果とともに記載する。 （１） 請求項２に記載の内燃機関におけるバルブタイ
ミング調整機構において、前記突出状態保持手段は、前
記突出部材に移動方向に延びるように設けられた歯部
と、同歯部に歯合して同突出部材の突出する方向への移
動を規制可能な歯部を備え同歯部が歯合する係止位置と
歯合しない非係止位置と移動可能な係止ブロックと、同
係止ブロックを前記係止位置側に移動するように付勢す
るばね部材とを備え、前記突出状態解除手段は、前記第
１圧力室あるいは第２圧力室に連通され、内燃機関が運
転されて同第１圧力室あるいは第２圧力室に供給された
所定の圧力を前記係止ブロックに非係止位置側に付勢す
るように加える油路と、該油路から所定の圧力が加えら
れたときに前記係止ブロックが係止位置から非係止位置
に移動することを許容する前記ばね部材である。

【０１６５】このような構成によれば、簡単な構成とし
て信頼性をより向上することができる。 （２） 請求項１〜請求項１０のいずれか一項に記載の
内燃機関におけるバルブタイミング調整機構を備えた内
燃機関。このような構成によれば、運転状態に応じた最
適なエンジン特性と高い始動性とを共に得ることができ
る。

【０１６６】（３） 上記（２）に記載の内燃機関を備
えた車両。このような構成によれば、運転状態に応じた
最適な動力特性と高い始動性とを備えた車両とすること
ができる。

【０１６７】（４） 請求項１に記載の内燃期間のバル
ブタイミング調整機構において、前記始動タイミング設
定手段は、容積が大きくなるほど前記第１及び第２回転
体を前記バルブの開閉タイミングの前記基準回転位相に
対する位相がより進角側となる相対位相とする、前記第
１及び第２圧力室の内の進角側圧力室に収容された球状
体と、前記進角側圧力室の外周端位置に前記第１回転と
第２回転体の少なくとも一方に設けられ、該両回転体の
回動により前記進角側圧力室が前記カムシャフトの上方
に移動したときに前記球状体を収容した状態で保持しな
いように形成された収容溝とからなる。このような構成
によれば、第３の実施の形態をより簡単な構成とするこ
とができ、信頼性を向上することができる。

【０１６８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜請求項
９に記載の発明によれば、運転状態に応じた最適な開閉
タイミングに調整することができるとともに高い始動性
を得ることができる開閉タイミングに調整することがで
きる。

【０１６９】請求項２に記載の発明によれば、電磁ソレ
ノイド等のアクチュエータを用いて構成する場合に比較
して、部品点数及び組み付け工数を少なくすることがで
きるとともに高い信頼性を得ることができる。

【０１７０】請求項３及び請求項６に記載の発明によれ
ば、電磁ソレノイド等のアクチュエータを用いて構成す
る場合に比較して部品点数及び組み付け工数を少なくす
ることができるとともに高い信頼性を得ることができる
上に、クランキング時にカムシャフトを回転させるため
に必要な回転トルクが負とならないような内燃機関に使
用することができる。

【０１７１】請求項５〜請求項８に記載の発明によれ
ば、クランキング時における打音の発生を防止し、始動
タイミング設定手段や圧力室の損傷や摩耗を防止するこ
とができる。

【０１７２】請求項９に記載の発明によれば、より高い
始動性を得ることができ、又、クランキング時における
打音の発生を防止し、始動タイミング設定手段や圧力室
の損傷や摩耗を防止することができる。

【０１７３】請求項１０に記載の発明によれば、始動時
には、開閉タイミングが過渡に遅角側に調整されること
により、燃焼室に一旦吸入された混合気が吸気管に戻っ
て実圧縮比が低下して始動が困難になることがない。一
方、内燃機関の運転中には、高回転域において開閉タイ
ミングをできるだけ遅角側に調整することにより吸気慣
性効果を高めて出力特性を向上することができる。又、
ポンピングロスを低減して燃費を向上することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施の形態のバルブタイミング調整機
構を示す正面側から見た断面図。

【図２】 吸気側及び排気側カムシャフトを示す摸式平
面図。

【図３】 電磁比例制御弁を示す摸式断面図。

【図４】 タイミング調整装置を示す摸式図。

【図５】 バルブタイミング調整機構を示す正面側から
見た断面図。

【図６】 同じく正面側から見た断面図。

【図７】 始動タイミング設定部を示す要部断面図。

【図８】 同じく始動タイミング設定部の作動状態を示
す要部断面図。

【図９】 同じく要部断面図。

【図１０】 始動時の吸気側カムシャフトの回転トルク
を示すグラフ。

【図１１】 ロックピンを含む部位の断面図。

【図１２】 同じく作動状態を示す断面図。

【図１３】 ロックピンを示す要部正面図。

【図１４】 図１３におけるＣ−Ｃ線断面図。

【図１５】 第２の実施の形態の始動タイミング設定部
を示す要部断面図。

【図１６】 図１５におけるＤ−Ｄ線断面図。

【図１７】 始動タイミング設定部の作動状態を示す断
面図。

【図１８】 第３の実施の形態の始動タイミング設定部
を示す要部正面図。

【図１９】 始動タイミング設定部の動作状態を示す要
部正面図。

【図２０】 第４の実施の形態の始動タイミング設定部
を示す要部断面図。

【図２１】 始動タイミング設定部の動作状態を示す要
部断面図。

【図２２】 第５の実施の形態の始動タイミング設定部
を示す要部正面図。

【図２３】 始動タイミング設定部の動作状態を示す要
部正面図。

【図２４】 従来例のバルブタイミング調整機構を示す
正面側断面図。

【符号の説明】

１１…カムシャフトとしての吸気側カムシャフト、２７
…第１回転体としてのロータハウジング、２７ｂ…凹部
側壁、２８…第２回転体としてのベーンロータ、３１…
凹部としてのベーン室、３３…ベーン、３３ａ…ベーン
側壁、４６…第１圧力室としての遅角側油室、４７…第
２圧力室としての進角側油室、４８…連結手段を構成す
るロックピン、５４…同じく油室、５７…同じく圧縮コ
イルばね、５８…同じく背圧室、５９…同じく係合穴、
７８…始動タイミング設定手段としての始動タイミング
設定部、８２…始動タイミング設定手段を構成する突出
部材としてのプッシュピン、８３…始動タイミング設定
手段及び突出状態保持手段を構成する歯部、８６…始動
タイミング設定手段及び突出状態保持手段を構成するば
ね部材としての圧縮コイルばね、８７…始動タイミング
設定手段及び突出状態保持手段を構成する係止ブロッ
ク、８８…始動タイミング設定手段を構成する歯部、８
９…始動タイミング設定手段及び突出状態保持手段を構
成するばね部材としての圧縮コイルばね、９０…始動タ
イミング設定手段を構成する突出状態解除手段としての
油孔、１１０…始動タイミング設定手段としての始動タ
イミング設定部、１１３…第１ストッパ、１１５…当接
部、１１８…第２ストッパ、１２０…始動タイミング設
定手段としての始動タイミング設定部、１２１…収容
溝、１２２…球状体としてのボール、１２３…弾性板と
しての板ばね、１３０…始動タイミング設定手段として
の始動タイミング設定部、１３１…凹部、１３２…凸状
部、１３３…弾性板としての板ばね、１４０…始動タイ
ミング設定手段としての始動タイミング設定部、１４３
…弾性板としての板ばね。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内周面に少なくとも１つの凹部を有する
   第１回転体と、前記凹部を第１圧力室と第２圧力室とに
   区画する複数のベーンを有するとともに相対回動可能に
   前記第１回転体と組み合わせられる第２回転体とを備
   え、 内燃機関の基準回転位相にて同期回転される前記第１回
   転体あるいは第２回転体の一方の回転を前記第１圧力室
   と第２圧力室との圧力の均衡により両回転体の他方に伝
   達して同第１回転体あるいは第２回転体に駆動連結され
   たカムシャフトを回転駆動するとともに、前記第１圧力
   室及び第２圧力室の容積変化により前記第１回転体と第
   ２回転体との相対位相を変更して前記基準回転位相に対
   する前記カムシャフトの相対位相を変更することによ
   り、前記カムシャフトにて開閉駆動されるバルブの開閉
   タイミングの前記基準回転位相に対する位相を進角側あ
   るいは遅角側に変更する内燃機関におけるバルブタイミ
   ング調整機構において、 前記内燃機関の始動時に、前記バルブの開閉タイミング
   を、内燃機関運転時において開閉タイミングが前記基準
   回転位相に対して最も遅れる最遅角タイミングよりも進
   角側に設定された始動タイミングとなるように前記第１
   回転体と第２回転体との相対位相を設定する始動タイミ
   ング設定手段を備えた内燃機関におけるバルブタイミン
   グ調整機構。
2. 【請求項２】 前記始動タイミング設定手段は、 前記第１回転体あるいは第２回転体に設けられ前記ベー
   ン側壁あるいは前記凹部側壁に向かって前記第１圧力室
   あるいは前記第２圧力室内に突出可能に保持され、その
   先端が前記ベーン側壁あるいは凹部側壁に当接する状態
   で突出したときに第１回転体と第２回転体との相対位相
   を前記始動タイミングに対応する相対位相とする突出部
   材と、 前記突出部材を付勢して前記ベーン側壁あるいは凹部側
   壁に向かって突出させるばね部材と、 内燃機関が運転されず前記第１圧力室あるいは第２圧力
   室に所定の圧力が供給されていないときに、前記ばね部
   材にて前記突出部材が前記ベーン側壁あるいは凹部側壁
   に向かって突出することを許容するとともに突出した状
   態で保持する突出状態保持手段と、 内燃機関が運転され前記第１圧力室あるいは第２圧力室
   に所定圧力が供給されたときには、該圧力に基づき前記
   突出状態保持手段にて前記突出部材が突出した状態で保
   持された状態を解除する突出状態解除手段とを備えた請
   求項１に記載の内燃機関におけるバルブタイミング調整
   機構。
3. 【請求項３】 前記始動タイミング設定手段は、 前記第１回転体あるいは第２回転体においてそのほぼ径
   方向に離間した内周側の始動位置と外周側の運転位置と
   の間で移動可能に設けられ、前記第１回転体あるいは第
   ２回転体から前記第１圧力室内に突出する当接部を備え
   た第１ストッパと、 前記第２回転体あるいは第１回転体の第１圧力室を形成
   する側壁に設けられ、前記第１ストッパが前記始動位置
   にあるときに前記当接部が当接することにより、前記第
   １回転体と第２回転体との相対位相を前記始動タイミン
   グに対応する相対位相とするとともに、前記第１ストッ
   パが前記運転位置にあるときには前記当接部に当接しな
   いことにより、前記第１回転体と第２回転体との相対位
   相を前記最遅角タイミングに対応する相対位相とする第
   ２ストッパと、 前記第１ストッパが前記始動位置に配置されるように同
   第１ストッパを内周側に付勢するとともに、内燃機関が
   運転されて前記第１回転体あるいは第２回転体が所定回
   転数以上の回転数で回転駆動されたときには、その回転
   に基づいて前記第１ストッパに作用する遠心力により、
   同第１ストッパが始動位置から運転位置に移動すること
   を許容するばね部材とを備えた請求項１に記載の内燃機
   関におけるバルブタイミング調整機構。
4. 【請求項４】 前記始動タイミング設定手段は、 前記第１及び第２圧力室の内、前記第１及び第２回転体
   が遅角側に相対回動するときに容積が小さくなる側の進
   角側圧力室に収容された球状体と、 前記進角側圧力室の外周端位置に前記第１回転と第２回
   転体の少なくとも一方に設けられた収容溝と、 前記球状体が前記収容溝に入らないよう規制するように
   設けられ、内燃機関運転時に供給される圧力により前記
   第１及び第２回転体が前記進角側圧力室の容積が小さく
   なるように相対回動するときに、前記凹部側壁あるいは
   ベーン側壁にて押圧される前記球状体が前記収容溝に入
   ることを許容するように弾性変形する弾性板とを備えた
   請求項１に記載の内燃期間のバルブタイミング調整機
   構。
5. 【請求項５】 前記球状体は、少なくとも表層が弾性体
   にて形成された請求項４に記載の内燃機関におけるバル
   ブタイミング調整機構。
6. 【請求項６】 前記始動タイミング設定手段は、 前記進角側圧力室を形成する前記第１回転体の凹部側
   壁、あるいは、前記第２回転体のベーン側壁に設けら
   れ、自然状態で該進角側圧力室に突出し、内燃機関運転
   時に前記進角側圧力室に供給される圧力によって該進角
   側圧力室に突出しないように弾性変形するばね部材を備
   えた請求項１に記載のバルブタイミング調整機構。
7. 【請求項７】 前記始動タイミング設定手段は、前記凹
   部側壁あるいはベーン側壁に設けられ、前記第１圧力室
   に開口する凹部を備え、 前記ばね部材は、前記凹部を閉塞するように設けられ、
   自然状態で前記進角側圧力室に突出し、内燃期間運転時
   に前記進角側圧力室に供給される圧力によって前記凹部
   側に退避するように弾性変形する凸状部を備えた弾性板
   である請求項６に記載の内燃機関におけるバルブタイミ
   ング調整機構。
8. 【請求項８】 前記ばね部材は、 前記凹部側壁あるいはベーン側壁に設けられ、自然状態
   で先端側が前記進角側圧力室に突出するように基端が支
   持され、内燃機関運転時に該進角側圧力室に供給される
   圧力及び前記両回転体の回転に伴う遠心力により、前記
   先端側が基端を回動中心として回動するように弾性変形
   し該進角側圧力室の外周側に退避する弾性板である請求
   項６に記載の内燃機関におけるバルブタイミング調整機
   構。
9. 【請求項９】 内燃機関が運転されていないときには、
   前記第１回転体と第２回転体との相対位相が前記始動タ
   イミングに対応する相対位相となったときに第１回転体
   と第２回転体とを相対回動不能に連結するとともに、内
   燃機関が運転されたときには、前記第１回転体と第２回
   転体との相対位相が前記始動タイミングに対応する相対
   位相となっても第１回転体と第２回転体とを相対回動不
   能に連結しない連結手段を備えた請求項１〜請求項８の
   いずれか一項に記載の内燃機関におけるバルブタイミン
   グ調整機構。
10. 【請求項１０】 前記カムシャフトは、吸気側カムシャ
    フトであり、前記第１圧力室は進角側油室で前記第２圧
    力室は遅角側油室である請求項１〜請求項９のいずれか
    一項に記載の内燃機関におけるバルブタイミング調整機
    構。