JPH11240329A - On-vehicle electrical equipment controller - Google Patents
On-vehicle electrical equipment controllerInfo
- Publication number
- JPH11240329A JPH11240329A JP10039935A JP3993598A JPH11240329A JP H11240329 A JPH11240329 A JP H11240329A JP 10039935 A JP10039935 A JP 10039935A JP 3993598 A JP3993598 A JP 3993598A JP H11240329 A JPH11240329 A JP H11240329A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery
- capacity
- vehicle
- charging
- deviation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は車載電装品制御装置
に関し、具体的には、車両に搭載したバッテリの電気的
負荷となる車両用空調装置のコンプレッサなどの電装品
に対する要求能力を制限してバッテリの保護（バッテリ
残容量の確保）を適切に行うことができる車載電装品制
御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control system for on-vehicle electrical components, and more specifically, to a required capacity for electrical components such as a compressor of a vehicle air conditioner which becomes an electrical load of a battery mounted on a vehicle. The present invention relates to an in-vehicle electrical component control device that can appropriately protect a battery (ensure remaining battery capacity).
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両には各種の電装品が搭載されてお
り、これらの電装品の中には安全上等の理由からその機
能を確実に維持しなければならないものがあるが、その
ためには、これらの電装品に電力を供給するバッテリの
残容量を確保することが重要である。特に、走行駆動源
としてエンジンと走行モータとを有するハイブリッド車
や走行モータのみを有する電気自動車の場合には、バッ
テリの残容量によって走行距離が左右されることになる
ので、電気自動車等が目的地或いはバッテリの充電や交
換ができる場所に到達できなくなること等を避けるため
に、バッテリの残容量を確保することが一層重要とな
る。2. Description of the Related Art Various electrical components are mounted on a vehicle, and some of these electrical components must be surely maintained in function for safety reasons. It is important to secure the remaining capacity of the battery that supplies power to these electrical components. In particular, in the case of a hybrid vehicle having an engine and a travel motor as a travel drive source or an electric vehicle having only a travel motor, the travel distance is affected by the remaining capacity of the battery. Alternatively, it is more important to secure the remaining capacity of the battery in order to prevent the battery from being unable to reach a place where the battery can be charged or replaced.
【０００３】そこで、バッテリの残容量が少なくなって
きたときに、当該車両或いはその運転者にとって重要性
の低い電装品の駆動を制限する技術が、例えば、実開昭
６３−４０１３５号公報、実開昭６３−６１３６０号公
報、特開平４−３４７５３６号公報などに開示されてい
る。[0003] A technique for restricting the driving of electric components that are less important to the vehicle or its driver when the remaining capacity of the battery becomes low is disclosed in, for example, Japanese Utility Model Laid-Open Publication No. 63-40135. These are disclosed in, for example, JP-A-63-61360 and JP-A-4-347536.
【０００４】実開昭６３−４０１３５号公報や実開昭６
３−６１３６０号公報などに開示されている装置では、
車両に搭載される電装品をその重要性にしたがって分類
し、各分類毎に制限する順位を決めておき、バッテリの
残容量の値により、制限する電装品の分類を決めるよう
にしている。しかし、この装置では、バッテリ残容量の
値が僅かに変化しても、制限される電装品の分類が変わ
ってしまい、必要以上の制限になるなど、実際に適合し
ない結果になり易いという問題点がある。[0004] Japanese Utility Model Application Laid-Open No. 63-40135 and Japanese Utility Model Application
In the device disclosed in JP-A-3-61360, for example,
The electrical components mounted on the vehicle are classified according to their importance, the order of restriction is determined for each classification, and the classification of the electrical components to be restricted is determined based on the value of the remaining capacity of the battery. However, in this device, even if the value of the remaining battery charge slightly changes, the classification of the restricted electrical components changes, which is likely to result in an unsuitable result such as an unnecessary limit. There is.
【０００５】一方、特開平４−３４７５３６号公報に開
示されている車両用電気的負荷制限装置では、上記の問
題点を解決するために、バッテリの残容量がどの位にな
ったら電装品（電気的負荷）の駆動をどの程度制限する
かを判断し、それに基づいてきめ細かな駆動制限ができ
るようにしている。以下、この装置について、図４に基
づき、もう少し詳細に説明する。なお、図４は車両用電
気的負荷制限装置の構成を示すブロック図である。On the other hand, in an electric load limiting device for a vehicle disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-347536, in order to solve the above-mentioned problems, the electric components (electrical It is determined how much the driving of the target load is to be restricted, and based on this, fine driving restriction can be performed. Hereinafter, this device will be described in more detail with reference to FIG. FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of the electric load limiting device for a vehicle.
【０００６】同図に示すように、本車両用電気的負荷制
限装置は、電気自動車に搭載された各種電装品による電
気的負荷１の状態を検出する負荷状態検出装置２からの
検出信号Ｗ、及び、電気自動車のバッテリからなる電源
３の残容量を検出する残容量検出装置４からの検出信号
Ｅに応じて、電気的負荷の制限量Ｐを演算する演算装置
５と、その演算出力（駆動制限量）Ｐに応じて各電装品
の負荷駆動を制御する負荷制御装置６とを有している。
演算装置５には、車両の使用環境（周囲の明るさ、気
温、湿度等）を考慮して電気的負荷の基準値を決める際
に用いられる使用環境センサ７からの検出信号も入力さ
れる。また、電装品の駆動制限状況を運転者等に知らせ
るために、負荷制限装置６から出力される負荷制御信号
に応じて動作する表示装置８も設けられている。As shown in FIG. 1, the electric load limiting device for a vehicle includes a detection signal W from a load state detection device 2 for detecting a state of an electric load 1 by various electric components mounted on the electric vehicle. An arithmetic unit 5 for calculating a limit P of the electric load in response to a detection signal E from a remaining capacity detection device 4 for detecting the remaining capacity of the power supply 3 composed of a battery of the electric vehicle; A load control device 6 that controls the load drive of each electrical component according to the (limit amount) P.
The arithmetic unit 5 also receives a detection signal from a use environment sensor 7 used when determining a reference value of an electric load in consideration of the use environment (ambient brightness, temperature, humidity, etc.) of the vehicle. In addition, a display device 8 that operates in response to a load control signal output from the load limiting device 6 is provided to notify a driver or the like of a drive restriction status of the electrical component.
【０００７】電気的負荷１を構成する各種の電装品につ
いては、当該車両における各電装品の重要性に応じて各
々の駆動を制限する順位が予め定められ、演算装置５に
格納される。例えば、電気自動車に搭載される電装品
は、その重要性により、次の４グループに分けることが
できる。With respect to the various electric components constituting the electric load 1, the order of restricting the driving of each electric component in the vehicle is determined in advance in accordance with the importance of each electric component, and is stored in the arithmetic unit 5. For example, electrical components mounted on electric vehicles can be divided into the following four groups according to their importance.
【０００８】Ａグループ（制限不可） ハザード、ハイマウントストップランプ、パワーブレー
キ、ストップライト、テールライト、パワーステアリン
グ、ターンライト、ポジションライト、モータコントロ
ーラ、バックライト、アンチロックブレーキ、回生エネ
ルギーシステム、ライセンスライト、エアバッグ、ホー
ン、サイドマーカー、メータ類、リバースチャイム、ト
ランスミッションコントローラ、ヒータユニット、ウォ
ッシャー液、パワーウインドウ、ラジオ、クーリングフ
ァン、時計、モードモータ。 Group A (unlimited) Hazard, high mount stop lamp, power brake, stop light, tail light, power steering, turn light, position light, motor controller, backlight, anti-lock brake, regenerative energy system, license light , Airbag, horn, side marker, meters, reverse chime, transmission controller, heater unit, washer fluid, power window, radio, cooling fan, clock, mode motor.
【０００９】Ｂグループ（性能制限） ブロアモータ、ヒータ熱線、コンデンサファン、エアコ
ン。Ｃグループ （負荷節約） ヘッドライト（Ｈ／Ｌ）、ＦＲワイパー（Ｈ／Ｌ）、リ
アデフロスタ、フォグライト。Ｄグループ （制限可能） インテリアライト、リモコンミラー、オートアンテナ、
マップライト、ヒーテッドミラー、パッシブベルト、カ
ーテシーライト、パワードアロック、トランクライト、
パワーシート、キーライト、サンルーフ、バニティミラ
ー、イルミオーディオ、グローブボックスライト、シガ
ーライター。 Group B (performance restriction) Blower motor, heater heating wire, condenser fan, air conditioner. C group (load saving) Headlight (H / L), FR wiper (H / L), rear defroster, fog light. D group (restricted) Interior light, remote control mirror, auto antenna,
Map light, heated mirror, passive belt, courtesy light, power door lock, trunk light,
Power seat, key light, sunroof, vanity mirror, illuminated audio, glove box light, cigar lighter.
【００１０】上記の分類において、Ａグループは安全
上、法規上等の理由から負荷制限の対象にできないグル
ープである。Ｂグループは負荷制限の対象となるグルー
プで、制限量が調整できるものである。Ｃグループは残
容量や負荷状態のみならず、車両の使用環境（天候、昼
夜、速度等）に応じて、不必要なときに当該電装品を使
わないように節約するグループである。Ｄグループは負
荷制限の対象となるグループで、制限量が調整できない
ものを対象としている。In the above classification, the group A is a group that cannot be subject to load limitation for safety, legal or other reasons. Group B is a group to be subjected to load limitation, and the amount of limitation can be adjusted. The C group is a group that saves not to use the electrical components when it is not necessary according to the usage environment (weather, day and night, speed, etc.) of the vehicle as well as the remaining capacity and the load state. The D group is a group to be subjected to load limitation, and the group whose limitation amount cannot be adjusted is targeted.
【００１１】そして、演算装置５では、詳細な説明は省
略するが、電気的負荷の現在値（負荷状態検出装置２の
検出信号）Ｗと電気的負荷の基準値ＷS との偏差ｅと、
バッテリ残容量Ｅとに基づき、メンバーシップ関数を用
いてファジイ演算を行うことにより電気的負荷の制限量
Ｐを求める。[0011] Then, the arithmetic unit 5 is omitted the detailed description, and the deviation e between the reference value W S of the electrical current value of the load (the load state detector 2 detects signals) W and electrical load,
Based on the remaining battery capacity E, a fuzzy operation is performed using a membership function to obtain a limit amount P of the electric load.
【００１２】[0012]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置では、バッテリ残容量の増減傾向は考慮されて
おらず、単にバッテリの残容量に基づいて電気的負荷を
制限しているため、必ずしも適切なバッテリ保護（バッ
テリ残容量の確保）が図れるとはいえない。However, in the above-mentioned conventional device, the increase or decrease in the remaining battery capacity is not taken into account, and the electric load is limited only based on the remaining battery capacity. It cannot be said that a safe battery protection (securing the remaining battery capacity) can be achieved.
【００１３】つまり、バッテリ残容量が比較的多くて
も、バッテリ残容量の減少率大きい場合には、早めに電
気的負荷を低減してバッテリの保護を図る必要がある。
また、バッテリ残容量が比較的少なくても、バッテリを
充電中でバッテリ残容量が増加しているような場合に
は、あまり大きな電気的負荷の低減を行う必要はない。That is, even if the remaining battery capacity is relatively large, when the rate of decrease of the remaining battery capacity is large, it is necessary to reduce the electrical load and protect the battery as soon as possible.
Further, even when the remaining battery charge is relatively small, when the remaining battery charge is increasing while the battery is being charged, it is not necessary to significantly reduce the electric load.
【００１４】従って本発明は上記従来技術に鑑み、より
適切なバッテリ保護（バッテリ残容量の確保）を図るこ
とができる車載電装品制御装置を提供することを課題と
する。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide an on-vehicle electrical component control device capable of more appropriately protecting a battery (securing a remaining battery capacity) in view of the above-mentioned prior art.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する第１
発明の車載電装品制御装置は、車両に搭載された電装品
の能力をファジイ制御する車載電装品制御装置であっ
て、前記電装品の電源であるバッテリの残容量とバッテ
リ保護基準値との偏差と、この偏差の微分値とに基づ
き、ファジイ演算で前記電装品に対する要求能力を制限
するよう構成したことを特徴とする。Means for Solving the Problems A first method for solving the above problems is described below.
An on-vehicle electrical component control device according to the invention is an on-vehicle electrical component control device for fuzzy controlling the performance of an electrical component mounted on a vehicle, wherein a deviation between a remaining capacity of a battery that is a power source of the electrical component and a battery protection reference value. And a differential value of the deviation, wherein a required capacity for the electrical component is limited by fuzzy calculation.
【００１６】また、第２発明の車載電装品制御装置は、
第１発明の車載電装品制御装置において、前記偏差と、
前記偏差の微分値とに基づき、ファジイ演算で要求充電
能力を求めてバッテリ充電回路の充電能力を制御するよ
う構成したことを特徴とする。[0016] Further, the on-vehicle electrical component control device according to the second invention comprises:
In the in-vehicle electrical component control device of the first invention, the deviation is:
On the basis of the differential value of the deviation, a required charging capability is obtained by fuzzy calculation to control the charging capability of the battery charging circuit.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
【００１８】図１は本発明の実施の形態に係る空調制御
装置を備えたハイブリッド車の熱システム等に関するレ
イアウトを示す平面図、図２は前記熱システム等の系統
図、図３は前記空調制御装置の構成を示すブロック図で
ある。なお、本実施の形態では、車載電装品として車両
用空調装置（コンプレッサ、ファン等）を例に挙げ、こ
の車両用空調装置の制御装置（空調制御装置）を車載電
装品制御装置の一例として説明する。FIG. 1 is a plan view showing a layout of a heat system and the like of a hybrid vehicle provided with an air conditioning control device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a system diagram of the heat system and the like, and FIG. FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of the device. In the present embodiment, a vehicle air conditioner (compressor, fan, etc.) will be described as an example of a vehicle air conditioner, and the control device (air conditioner control device) of the vehicle air conditioner will be described as an example of a vehicle electric device control device. I do.
【００１９】＜構成＞図１に示すハイブリッド車２１は
所謂パラレル式のハイブリッド車であり、車両前部には
走行用モータ等からなるドライブユニット２３が搭載さ
れ、車両後部にはエンジン２２が搭載されている。ま
た、車両後部にはトランスミッション３８、発電機２
５、バッテリ２４、コンバータ等からなるバッテリ充電
回路７０等が搭載され、車両前部にはインバータ２６等
が搭載されている。<Structure> A hybrid vehicle 21 shown in FIG. 1 is a so-called parallel type hybrid vehicle, in which a drive unit 23 composed of a driving motor and the like is mounted on a front portion of the vehicle, and an engine 22 is mounted on a rear portion of the vehicle. I have. The transmission 38 and the generator 2 are located at the rear of the vehicle.
5, a battery charging circuit 70 including a battery 24, a converter and the like are mounted, and an inverter 26 and the like are mounted on a front portion of the vehicle.
【００２０】従って、このハイブリッド車２１では、後
輪２７はトランスミッション３８を介してエンジン２２
により回転駆動され、前輪２８はドライブユニット２３
により回転駆動される。また、始動時（低速時）に高ト
ルクが得られるドライブユニット２３（走行モータ）の
特性と、高速時に高トルクが得られるエンジン２２の特
性とを生かすために、車両の始動時（低速時）にはドラ
イブユニット２３によって走行し、高速時にはエンジン
２２とドライブユニット２３の両方或いはエンジン２２
のみによって走行する。Therefore, in this hybrid vehicle 21, the rear wheels 27 are connected to the engine 22 via the transmission 38.
The front wheel 28 is driven by the drive unit 23
Is driven to rotate. Also, in order to take advantage of the characteristics of the drive unit 23 (traveling motor) that can obtain a high torque at the time of starting (at a low speed) and the characteristics of the engine 22 that can obtain a high torque at the time of a high speed, at the time of starting the vehicle (at a low speed). Is driven by the drive unit 23. At high speed, both the engine 22 and the drive unit 23 or the engine 22
Only run by.
【００２１】なお、ドライブユニット２３の走行用モー
タは、バッテリ２４からインバータ２６を介して電力が
供給されると共に、このインバータ２６等によって回転
速度等が制御されるようになっている。また、エンジン
２２の作動時には、発電機２５がエンジン２２により回
転駆動されて発電し、この発電電力がバッテリ充電回路
７０を介してバッテリ２４に充電されると共にインバー
タ２６を介して走行用モータにも供給されるようになっ
ている。The traveling motor of the drive unit 23 is supplied with electric power from a battery 24 via an inverter 26, and the rotation speed and the like are controlled by the inverter 26 and the like. When the engine 22 is operating, the generator 25 is rotated and driven by the engine 22 to generate electric power. The generated electric power is charged to the battery 24 via the battery charging circuit 70 and is also supplied to the traveling motor via the inverter 26. It is being supplied.
【００２２】また、このハイブリッド車２１には、車両
用空調装置等の熱システムに関する各コンポーネントが
次のように配置されている。In the hybrid vehicle 21, components related to a heat system such as an air conditioner for a vehicle are arranged as follows.
【００２３】即ち、空調制御装置７１は車両後部に配置
されている。また、車両用空調装置の室内熱交換器２
９、ヒータコア３０及びブロア３１（モータによって回
転駆動される）は、車室３２の前部に配置されている。
車両用空調装置の室外熱交換器３３や送風機３４（モー
タ３４ａによって回転駆動される）は、車両側面後部に
沿って配置されている。従って、送風機３４により室外
熱交換器３３に送風された空気は、車両側面後部に設け
られた排気孔３５から車外に排出される。That is, the air-conditioning control device 71 is disposed at the rear of the vehicle. In addition, the indoor heat exchanger 2 of the vehicle air conditioner is used.
9, the heater core 30 and the blower 31 (rotated by a motor) are arranged at the front of the vehicle interior 32.
The outdoor heat exchanger 33 and the blower 34 (rotated and driven by the motor 34a) of the vehicle air conditioner are arranged along the rear side of the vehicle. Therefore, the air blown to the outdoor heat exchanger 33 by the blower 34 is discharged out of the vehicle from the exhaust hole 35 provided at the rear part of the side surface of the vehicle.
【００２４】車両用空調装置のコンプレッサ３６は、エ
ンジン２２の近傍に配置されており、エンジン２２又は
コンプレッサ用モータ３７によって選択的に回転駆動さ
れるようになっている。このコンプレッサ３６の能力
（即ちコンプレッサ用モータ３７の回転速度）は、車両
後部に設けたインバータ８１によって変えることができ
るようになっている。The compressor 36 of the vehicle air conditioner is arranged near the engine 22 and is selectively driven to rotate by the engine 22 or the compressor motor 37. The capacity of the compressor 36 (that is, the rotation speed of the compressor motor 37) can be changed by an inverter 81 provided at the rear of the vehicle.
【００２５】また、車両後部には、エンジン用ラジエー
タ３９が配置されると共に、このエンジン用ラジエータ
３９に隣接して送風機４０（モータ４０ａによって回転
駆動される）が配置されている。車両前部には、電気機
器用ラジエータ４１とバッテリ用ラジエータ４２とが隣
接して配置されると共に、バッテリ用ラジエータ４２に
隣接して送風機４３（モータ４３ａによって回転駆動さ
れる）が配置されている。また、車両前端には吸気孔６
６が設けられ、車両後端にはモータ４５によって開閉す
るシャッタ４４が設けられている。An engine radiator 39 is arranged at the rear of the vehicle, and a blower 40 (rotated by a motor 40a) is arranged adjacent to the engine radiator 39. An electric device radiator 41 and a battery radiator 42 are arranged adjacent to the vehicle front, and a blower 43 (rotated by a motor 43a) is arranged adjacent to the battery radiator 42. . In addition, an intake hole 6 is provided at the front end of the vehicle.
6 is provided, and a shutter 44 which is opened and closed by a motor 45 is provided at the rear end of the vehicle.
【００２６】ここで、図２に基づいて熱システム等の系
統構成を説明する。図２中、太線は冷媒の循環ループ、
細線は冷却水（ロングライフクーラント（ＬＬＣ）等）
の循環ループを示しており、点線は電気的なつながりを
示している。Here, the system configuration of the heat system and the like will be described with reference to FIG. In FIG. 2, a thick line indicates a refrigerant circulation loop,
Thin line is cooling water (Long Life Coolant (LLC) etc.)
And a dotted line indicates an electrical connection.
【００２７】車両用空調装置の冷媒ループＡは、ヒート
ポンプとして作用するものであり、四方弁５１よって冷
媒の流路を切り換えることにより、冷房運転と暖房運転
とを行うようになっている。The refrigerant loop A of the vehicle air conditioner functions as a heat pump, and performs a cooling operation and a heating operation by switching the flow path of the refrigerant by a four-way valve 51.
【００２８】冷房運転時には、冷媒がコンプレッサ３
６、四方弁５１、室外熱交換器３３、絞り弁５２、室内
熱交換器２９、四方弁５１、アキュムレータ５３、コン
プレッサ３６の順に流れる。このときには室内熱交換器
２９が吸熱器（エバポレータ）、室外熱交換器３３が放
熱器（コンデンサ）となり、車室３２内は冷房される。
一方、暖房運転時には、冷媒がコンプレッサ３６、四方
弁５１、室内熱交換器２９、絞り弁５２、室外熱交換器
３３、四方弁５１、アキュムレータ５３、コンプレッサ
３６の順に流れる。このときには室外熱交換器３３が吸
熱器（エバポレータ）、室内熱交換器２９が放熱器（コ
ンデンサ）となり、車室３２内が暖房される。なお、図
３中の６３は外気導入と内気循環の切り換えを行う切換
ダンパであり、図示しないモータ等によって回動され
る。During the cooling operation, the refrigerant is supplied to the compressor 3
6. The four-way valve 51, the outdoor heat exchanger 33, the throttle valve 52, the indoor heat exchanger 29, the four-way valve 51, the accumulator 53, and the compressor 36 flow in this order. At this time, the indoor heat exchanger 29 functions as a heat absorber (evaporator), and the outdoor heat exchanger 33 functions as a radiator (condenser).
On the other hand, during the heating operation, the refrigerant flows through the compressor 36, the four-way valve 51, the indoor heat exchanger 29, the throttle valve 52, the outdoor heat exchanger 33, the four-way valve 51, the accumulator 53, and the compressor 36 in this order. At this time, the outdoor heat exchanger 33 functions as a heat absorber (evaporator), and the indoor heat exchanger 29 functions as a radiator (condenser). Reference numeral 63 in FIG. 3 denotes a switching damper for switching between outside air introduction and inside air circulation, and is rotated by a motor (not shown) or the like.
【００２９】冷却水ループとしては、エンジン冷却水ル
ープＢ、バッテリ冷却水ループＣ及び電気機器冷却水ル
ープＤが設けられている。As the cooling water loop, an engine cooling water loop B, a battery cooling water loop C, and an electric equipment cooling water loop D are provided.
【００３０】これらのうち、エンジン冷却水ループＢで
は、ポンプ５４によってエンジン冷却水が主にエンジン
２２とエンジン用ラジエータ３９との間で循環すると共
に、エンジン冷却水の一部が、絞り弁５５を介して車両
用空調装置のヒータコア３０にも流れ、且つ、絞り弁５
６を介してバッテリ暖機用熱交換器５７にも流れるよう
になっている。なお、エンジン２２からエンジン用ラジ
エータ３９までのエンジン冷却水通路には、絞り弁５６
及びバッテリ暖機用熱交換器５７をバイパスする別の絞
り弁６５が設けられおり、この絞り弁６５と絞り弁５６
との間の流量調節を行うことよってバッテリ暖機用熱交
換器５７での放熱調節が可能となっている。Of these, in the engine cooling water loop B, the engine cooling water is mainly circulated between the engine 22 and the engine radiator 39 by the pump 54, and a part of the engine cooling water flows through the throttle valve 55. Through the heater core 30 of the vehicle air conditioner through the throttle valve 5
6 also flows to the battery warm-up heat exchanger 57. A throttle valve 56 is provided in the engine cooling water passage from the engine 22 to the engine radiator 39.
And another throttle valve 65 that bypasses the heat exchanger 57 for warming up the battery.
By adjusting the flow rate between the two, the heat radiation in the battery warm-up heat exchanger 57 can be adjusted.
【００３１】バッテリ冷却水ループＣでは、バッテリ２
４を冷却する場合と暖機する場合とでバッテリ冷却水の
流れが切り換えられる。即ち、バッテリ２４を冷却する
場合には、バッテリ用ラジエータ４２をバイパスする絞
り弁５８は閉じ且つ絞り弁５９は開けた状態で、ポンプ
６０によってバッテリ冷却水がバッテリ２４とバッテリ
用ラジエータ４２との間で循環する。なお、このときに
は絞り弁５６を閉じてエンジン冷却水がバッテリ暖機用
熱交換機５７に流れないようにする。一方、バッテリ２
４を暖機する場合には、絞り弁５６を開けてエンジン冷
却水がバッテリ暖機用熱交換機５７に流れるようにする
と共に絞り弁５８を開け且つ絞り弁５９を閉じた状態
で、ポンプ６０によってバッテリ冷却水が、バッテリ用
ラジエータ４２をバイパスし、バッテリ２４とバッテリ
暖機用熱交換機５７との間で循環する。In the battery cooling water loop C, the battery 2
The flow of the battery cooling water is switched between cooling the battery 4 and warming it up. That is, when cooling the battery 24, the throttle valve 58 that bypasses the battery radiator 42 is closed and the throttle valve 59 is opened, and the pump 60 causes the battery cooling water to flow between the battery 24 and the battery radiator 42. Circulates in At this time, the throttle valve 56 is closed to prevent the engine cooling water from flowing to the battery warming heat exchanger 57. On the other hand, battery 2
When warming up the throttle valve 4, the throttle valve 56 is opened to allow the engine cooling water to flow to the battery warming heat exchanger 57, and the throttle valve 58 is opened and the throttle valve 59 is closed. Battery cooling water bypasses the battery radiator 42 and circulates between the battery 24 and the battery warm-up heat exchanger 57.
【００３２】電気機器冷却水ループＤでは、ポンプ６２
によって電気機器冷却水が各種の電気機器（ドライブユ
ニット等）６１と電気機器用ラジエータ４１との間で循
環する。In the electric equipment cooling water loop D, the pump 62
Accordingly, the electric device cooling water circulates between various electric devices (drive units and the like) 61 and the electric device radiator 41.
【００３３】このようにして、車両用空調装置では室内
熱交換器２９（冷媒ループＡ）による冷暖房及びエンジ
ン冷却水（ヒータコア３０）による暖房が行われ、エン
ジン冷却水ループＢではエンジン冷却、バッテリ冷却水
ループＣではバッテリ冷却及びエンジン冷却水によるバ
ッテリ暖機、電気機器冷却水ループＤでは電気機器冷却
が行われることになる。Thus, in the vehicle air conditioner, cooling and heating by the indoor heat exchanger 29 (refrigerant loop A) and heating by engine cooling water (heater core 30) are performed, and in the engine cooling water loop B, engine cooling and battery cooling are performed. In the water loop C, battery cooling and battery warm-up by engine cooling water are performed, and in the electric device cooling water loop D, electric device cooling is performed.
【００３４】また、図２中の６４は切換ダンパであり、
この切換ダンパ６４によって車両用空調装置の送風機３
４による空気の吸入方向が切換られるようになってい
る。切換ダンパ６４は、図示しないモータ等の駆動手段
によって図中のａ側又はｂ側に回動される。冷房運転時
には、切換ダンパ６４をａ側に回動させ、送風機３４で
外気を直接吸い込んで排気孔３５から車外に排出する。
一方、暖房運転時には、エンジン２２やバッテリ２４等
の排熱を有効に利用して冬場の暖房能力を補助するため
に、切換ダンパ６４をｂ側に回動させ、エンジン２２
（エンジン用ラジエータ３９）やバッテリ２４等の排熱
によって温められた空気を、送風機３４で吸い込んで排
気孔３５から車外に排出する。Further, reference numeral 64 in FIG. 2 denotes a switching damper,
The switching damper 64 allows the blower 3 of the vehicle air conditioner to be operated.
4, the air suction direction is switched. The switching damper 64 is rotated to a side or b side in the figure by driving means such as a motor (not shown). During the cooling operation, the switching damper 64 is turned to the side a, and the outside air is directly sucked in by the blower 34 and discharged from the exhaust hole 35 to the outside of the vehicle.
On the other hand, at the time of the heating operation, the switching damper 64 is rotated to the b side in order to effectively use the exhaust heat of the engine 22 and the battery 24 to assist the heating performance in winter, and
The air heated by the exhaust heat of the (engine radiator 39), the battery 24, and the like is sucked by the blower 34 and discharged from the exhaust hole 35 to the outside of the vehicle.
【００３５】そして、車室３２には車室温度検出装置７
２が設けられており、この車室温度検出装置７２の室温
検出信号ａは空調制御装置７１に入力される。また、バ
ッテリ２４にはバッテリ残容量検出装置７３が設けられ
ており、このバッテリ残容量検出装置７３の残容量検出
信号ｂも空調制御装置７１に入力される。なお、バッテ
リ残容量検出装置７３の具体的な検出内容としては、例
えば、バッテリ残容量を表すものとしてバッテリ電圧
（バッテリ２４の端子電圧）が挙げられる。バッテリ電
圧を検出する場合には、バッテリ残容量検出装置７３と
して電圧計を用いる。The cabin temperature detecting device 7 is provided in the cabin 32.
2 is provided, and a room temperature detection signal a of the vehicle room temperature detection device 72 is input to the air conditioning control device 71. Further, the battery 24 is provided with a battery remaining capacity detection device 73, and a remaining capacity detection signal b of the battery remaining capacity detection device 73 is also input to the air conditioning control device 71. In addition, as a specific detection content of the remaining battery capacity detection device 73, for example, a battery voltage (a terminal voltage of the battery 24) is used to indicate the remaining battery capacity. When detecting the battery voltage, a voltmeter is used as the remaining battery capacity detection device 73.
【００３６】空調制御装置７１では、詳細は後述する
が、室温検出信号ａと残容量検出信号ｂとに基づき、メ
ンバーシップ関数を用いてファジイ演算を行うことによ
り、要求空調能力Ｑと要求充電能力ＱC とを求め、要求
空調能力Ｑに基づいて、インバータ８１でコンプレッサ
用モータ３７の回転速度を制御すことによりコンプレッ
サ３６の能力（車両用空調装置の空調能力）を制御し、
また、要求充電能力ＱCに基づいて、バッテリ充電回路
７０の充電能力（充電速度等）を制御する。The air-conditioning control unit 71 performs a fuzzy operation using a membership function based on the room temperature detection signal a and the remaining capacity detection signal b, as will be described in detail later, thereby obtaining the required air conditioning capacity Q and the required charging capacity. seeking and Q C, based on the request air conditioning capacity Q, and controls the capacity of the compressor 36 (air-conditioning capacity of the vehicular air conditioner) by to control the rotational speed of the compressor motor 37 by the inverter 81,
Further, based on the required charging capability Q C, to control the charging capability of the battery charging circuit 70 (charging rate, etc.).
【００３７】ここで、図３に基づいて、空調制御装置７
１の制御内容を説明する。Here, based on FIG.
1 will be described.
【００３８】図３に示すように、空調制御装置７１には
車室温度設定値ｄが図示しない設定器から入力されるよ
うになっており、偏差ｅT 演算部７７では、この温度設
定値ｄと、車室温度検出装置７２から入力した室温検出
信号ａとの偏差ｅT を求める。この偏差ｅT は微分Δｅ
T 演算部７８と、第１要求空調能力演算部７９とに出力
される。As shown in FIG. 3, the air conditioning controller 71 serves as the passenger compartment temperature setting value d is input from the setting device (not shown), the deviation e T calculation unit 77, the temperature set value d And a deviation e T between the room temperature detection signal a and the room temperature detection signal a input from the vehicle interior temperature detection device 72. This deviation e T is obtained by calculating the differential Δe
It is output to the T calculating section 78 and the first required air conditioning capacity calculating section 79.
【００３９】微分ΔｅT 演算部７８では、偏差ｅT 演算
部７７で演算された偏差ｅT を時間微分して、微分Δｅ
T を求める。このことによって、車室３２の温度がどれ
くらいの変化率で増減しているのかが求められる。即
ち、車室温度の増減傾向を定量的に知ることができる。
求められた微分ΔｅT は第１要求空調能力演算部７９に
出力される。[0039] DIFFERENTIAL .DELTA.e T calculation unit 78, the deviation e T deviation e T calculated by the arithmetic unit 77 and derivative time, differential .DELTA.e
Ask for T. From this, it is determined at what rate of change in the temperature of the vehicle interior 32. That is, it is possible to quantitatively know the increasing / decreasing tendency of the vehicle interior temperature.
The obtained derivative Δe T is output to the first required air conditioning capacity calculation unit 79.
【００４０】第１要求空調能力演算部７９では、偏差ｅ
T 演算部７７で演算された偏差ｅTと、微分ΔｅT 演算
部７８で演算された微分ΔｅT とに基づいてファジイ演
算を行うことにより、要求空調能力ＱR を求める。要求
空調能力ＱR は（１）式によって得られる。（１）式に
おける演算Ｆはメンバーシップ関数と共に定義されたフ
ァジイ演算を示し、多くの文献により公知であるため、
このファジイ演算に関する詳細な説明は省略する（この
ことは、後述する要求充電能力・要求空調能力上限演算
部７６及び第２要求空調能力演算部８０におけるファジ
イ演算に関しても同様）。The first required air conditioning capacity calculation unit 79 calculates the deviation e
And the deviation e T calculated by the T calculation unit 77, by performing fuzzy reasoning based on a differential .DELTA.e T calculated by the differential .DELTA.e T calculation unit 78 calculates the required air conditioning capacity Q R. Requesting air conditioning capability Q R is obtained by equation (1). The operation F in the expression (1) indicates a fuzzy operation defined together with the membership function, and is known from many documents.
A detailed description of this fuzzy calculation will be omitted (the same applies to the fuzzy calculation in the required charging capacity / required air conditioning capacity upper limit calculation unit 76 and the second required air conditioning capacity calculation unit 80 described later).
【００４１】 ＱR ＝Ｆ（ｅT ，ΔｅT ） ・・・（１）[0041] Q R = F (e T, Δe T) ··· (1)
【００４２】表１には、要求空調能力ＱR のファジイ演
算に用いるファジイ制御ルールの一例を示す。なお、表
１中の（ ）内の数字はルール番号を示し、また、表１
中のファジイラベルの意味は次の通りである（表２〜表
４に関しても同様）。[0042] Table 1 shows an example of fuzzy control rules used in the fuzzy computation request air conditioning capacity Q R. The numbers in parentheses in Table 1 indicate the rule numbers.
The meanings of the fuzzy labels in the table are as follows (the same applies to Tables 2 to 4).
【００４３】 ＮB （Negative Big） ：値が負で、大きさの絶対値は大 ＮS （Negative Small）：値が負で、大きさの絶対値は小 Ｚ0 （Zero） ：値がゼロ ＰS （Positive Small）：値が正で、大きさは小 ＰB （Positive Big） ：値が正で、大きさは大 Ｂ (Big) ：値が大 Ｓ (Small) ：値が小[0043] N B (Negative Big): the value is negative, the absolute value of the magnitude is larger N S (Negative Small): the value is negative, the absolute value of the magnitude is small Z 0 (Zero): the value is zero P S (Positive Small): Positive value, small size P B (Positive Big): Positive value, large size B (Big): Large value S (Small): Small value
【００４４】[0044]
【表１】 [Table 1]
【００４５】この表１では、車室温度検出値ａと車室温
度設定値ｄとの偏差ｅT と、この偏差ｅT の微分ΔｅT
とを前件部とし、要求空調能力ＱR を後件部として、２
５個の制御ルールが設定されている。表１に示す制御ル
ールは、次のようになっている。In Table 1, the deviation e T between the detected cabin temperature value a and the set cabin temperature value d, and the differential Δe T of the deviation e T are shown.
The antecedent of the door, the required air-conditioning capacity Q R as a consequent, 2
Five control rules are set. The control rules shown in Table 1 are as follows.
【００４６】ｅT がＮB でΔｅT がＮB 、ＮS 、Ｚ0 、
ＰS 又はＰB ならばＱR はＺ0 ｅT がＮS でΔｅT がＮB 、ＮS 、Ｚ0 、ＰS 又はＰB
ならばＱR はＺ0 ｅT がＺ0 でΔｅT がＮB 、ＮS 又はＺ0 ならばＱR は
Ｚ0 ｅT がＺ0 でΔｅT がＰS 又はＰB ならばＱR はＳ ｅT がＰS でΔｅT がＮB ならばＱR はＺ0 ｅT がＰS でΔｅT がＮS 又はＺ0 ならばＱR はＳ ｅT がＰS でΔｅT がＰS 又はＰB ならばＱR はＢ ｅT がＰB でΔｅT がＮB ならばＱR はＳ ｅT がＰB でΔｅT がＮS 、Ｚ0 、ＰS 又はＰB ならば
ＱR はＢE T is N B and Δe T is N B , N S , Z 0 ,
P S or P B if Q R is Z 0 e T is .DELTA.e T is N B with N S, N S, Z 0 , P S or P B
If Q R is Z 0 e T is .DELTA.e T is N B at Z 0, N S or Z 0 if Q R is Z 0 e T is .DELTA.e T is P S or P B if Q R at Z 0 is S e T if it .DELTA.e T is N B at P S Q R is Z 0 e T if it .DELTA.e T is N S or Z 0 at P S Q R is S e T is .DELTA.e T is P S at P S or P B if Q R is B e T is Q .DELTA.e T is if N B at P B R is S e T is .DELTA.e T is N S at P B, Z 0, P S or P B if Q R Is B
【００４７】即ち、ｅT がＮB 、ＮS のときにはΔｅT
の状態に関わらずＱR をＺ0 とするが、ｅT がＺ0 のと
きにはΔｅT の状態に応じてＱR を変える（制御ルール
３，８，１３ではＺ0 、１８，２３ではＳ）。ｅT がＰ
S のときにもΔｅT の状態に応じてＱR を変える（制御
ルール４ではＺ0 、９，１４ではＳ、１９，２４では
Ｂ）。ｅT がＰB のときにもΔｅT の状態に応じてＱR
を変える（制御ルール５ではＳ、１０，１５，２０，２
５ではＢ）。That is, when e T is N B or N S , Δe T
Although Q R irrespective of the state and Z 0, e T changes its Q R in accordance with the state of .DELTA.e T when the Z 0 (control rules 3,8,13 In Z 0, in 18, 23 S) . e T is P
Changing Q R in accordance with the state of .DELTA.e T even when the S (the control rule 4 Z 0, the 9, 14 S, in 19, 24 B). Even when e T is P B , Q R depends on the state of Δe T.
(In control rule 5, S, 10, 15, 20, 2
B in 5).
【００４８】そして、具体的な説明及び図示は省略する
が、この表１の制御ルールに基づき、偏差ｅT 、微分Δ
ｅT 及び要求空調能力ＱR に関するメンバシップ関数を
用いてファジイ演算を行うことにより、要求空調能力Ｑ
R を求める。この要求空調能力ＱR は、図３に示すよう
に、第２要求空調能力演算部８０に出力される。Although not specifically described and shown, the deviation e T , the differential Δ
By performing fuzzy reasoning using membership functions for e T and required air conditioning capacity Q R, required air conditioning capacity Q
Ask for R. This request air conditioning capability Q R, as shown in FIG. 3, is output to the second request conditioning capacity calculating unit 80.
【００４９】このとき、要求空調能力ＱR が制限されな
ければ、この要求空調能力ＱR に基づいて、車室３２の
温度が設定温度ｄとなるように、車両用空調装置の空調
能力（コンプレッサ３６の能力）が制御される。[0049] At this time, if not restricted required air conditioning capacity Q R, based on the request air conditioning capability Q R, so that the temperature of the passenger compartment 32 becomes set temperature d, the air-conditioning capacity (compressor of the vehicle air-conditioning system 36 capabilities) are controlled.
【００５０】一方、空調制御装置７１にはバッテリ残容
量に関するバッテリ保護基準値ｃが設定されており、偏
差ｅB 演算部７４では、このバッテリ保護基準値ｃと、
バッテリ残容量検出装置７３から入力したバッテリ残容
量検出信号ｂとの偏差ｅB を求める。この偏差ｅB は微
分ΔｅB 演算部７５と、要求充電能力・要求空調能力上
限演算部７６とに出力される。なお、バッテリ保護基準
値ｃとしては、例えばバッテリ定格電圧の何％かの電圧
値を設定する。On the other hand, a battery protection reference value c relating to the remaining battery charge is set in the air-conditioning control device 71, and the deviation e B calculation unit 74 calculates the battery protection reference value c,
A deviation e B from the remaining battery charge detection signal b input from the remaining battery charge detection device 73 is obtained. The deviation e B is output to the differential Δe B calculation unit 75 and the required charging capacity / required air conditioning capacity upper limit calculation unit 76. As the battery protection reference value c, for example, a voltage value of some% of the battery rated voltage is set.
【００５１】微分ΔｅB 演算部７５では、偏差ｅB 演算
部７４で演算された偏差ｅB を時間微分して、微分Δｅ
B を求める。このことによって、バッテリ残容量がどれ
くらいの変化率で増減しているのかが求められる。即
ち、バッテリ残容量の増減傾向を定量的に知ることがで
きる。求められた微分ΔｅB は要求充電能力・要求空調
能力上限演算部７６に出力される。なお、微分ΔｅB が
正（ＰS 、ＰB ）となるのはバッテリ２４が充電されて
いるときであり、発電機２５の発電電力がバッテリ充電
回路７０を介して充電されているときや、下り坂走行時
などにドライブユニット２３からバッテリ２４に電力が
返還されているとき（回生時）などである。The differential Δe B calculation unit 75 differentiates the deviation e B calculated by the deviation e B calculation unit 74 with respect to time to obtain a differential Δe B
Ask for B. Thus, the rate of change of the remaining battery capacity is determined. That is, it is possible to quantitatively know the increasing / decreasing tendency of the remaining battery capacity. The obtained derivative Δe B is output to the required charging capacity / required air conditioning capacity upper limit calculation unit 76. Incidentally, the differential .DELTA.e B positive (P S, P B) of the can is when the battery 24 is being charged, when the generated power of the generator 25 is charged through the battery charging circuit 70 and, This is, for example, when power is being returned from the drive unit 23 to the battery 24 during downhill traveling (regeneration).
【００５２】要求充電能力・要求空調能力上限演算部７
６では、偏差ｅB 演算部７４で演算された偏差ｅB と、
微分ΔｅB 演算部７５で演算された微分ΔｅB とに基づ
いてファジイ演算を行うことにより、要求充電能力ＱC
と、要求空調能力の上限ＱLとを求める。要求充電能力
ＱC は（２）式、要求空調能力上限ＱL は（３）式によ
って得られる。Required charging capacity / required air conditioning capacity upper limit calculation unit 7
In 6, a deviation e B calculated by the deviation e B calculation unit 74,
By performing fuzzy reasoning based on a differential .DELTA.e B calculated by the differential .DELTA.e B calculation unit 75, the request charging capability Q C
And, finding the upper limit Q L of the request air-conditioning capacity. Request charging capability Q C is (2), requests the air conditioning capacity limit Q L is obtained by (3).
【００５３】 ＱC ＝Ｆ（ｅB ，ΔｅB ） ・・・（２） ＱL ＝Ｆ（ｅB ，ΔｅB ） ・・・（３）[0053] Q C = F (e B, Δe B) ··· (2) Q L = F (e B, Δe B) ··· (3)
【００５４】表２には、要求充電能力ＱC のファジイ演
算に用いるファジイ制御ルールの一例を示す。[0054] Table 2 shows an example of fuzzy control rules used in the fuzzy computation request charging capability Q C.
【００５５】[0055]
【表２】 [Table 2]
【００５６】この表２では、バッテリ残容量検出値ｂと
バッテリ保護基準値ｃとの偏差ｅBと、この偏差ｅB の
微分ΔｅB とを前件部とし、要求充電能力ＱC を後件部
として、２５個の制御ルールが設定されている。表２に
示す制御ルールは、次のようになっている。[0056] In the Table 2, and the deviation e B of the remaining battery capacity detection value b and the battery protection reference value c, and a differential .DELTA.e B of the deviation e B and antecedent, the required charging capability Q C consequents As a part, 25 control rules are set. The control rules shown in Table 2 are as follows.
【００５７】ｅB がＮB でΔｅB がＮB 、ＮS 、Ｚ0 、
ＰS 又はＰB ならばＱC はＢ ｅB がＮS でΔｅB がＮB 、ＮS 、Ｚ0 又はＰS ならば
ＱC はＢ ｅB がＮS でΔｅB がＰB ならばＱC はＳ ｅB がＺ0 でΔｅB がＮB ならばＱC はＢ ｅB がＺ0 でΔｅB がＮS 又はＺ0 ならばＱC はＳ ｅB がＺ0 でΔｅB がＰS 又はＰB ならばＱC はＺ0 ｅB がＰS でΔｅB がＮB 又はＮS ならばＱC はＳ ｅB がＰS でΔｅB がＺ0 、ＰS 又はＰB ならばＱC は
Ｚ0 ｅB がＰB でΔｅB がＮB 、ＮS 、Ｚ0 、ＰS 又はＰB
ならばＱC はＺ0 E B is N B and Δe B is N B , N S , Z 0 ,
P S or P B if Q C is .DELTA.e B is N B B e B is at N S, N S, Z 0 or P S if Q C is if .DELTA.e B is P B in B e B is N S Q C has .DELTA.e B in S e B has Z 0 at .DELTA.e B is N B If Q C is B e B is .DELTA.e B is N S or Z 0 if Q C in Z 0 S e B is Z 0 P S or P B if Q C is if Z 0 e B is .DELTA.e B at P S is N B or N S if Q C is S e B is P S in .DELTA.e B is Z 0, P S or P B If Q C , Z 0 e B is P B and Δe B is N B , N S , Z 0 , P S or P B
Then Q C is Z 0
【００５８】即ち、ｅB がＮB 又はＰB のときにはΔｅ
B の状態に関わらずＱC をＢ又はＺ 0 とするが、ｅB が
ＮS のときにはΔｅB の状態に応じてＱC を変える（制
御ルール２，７，１２，１７ではＢ、２２ではＳ）。ｅ
B がＺ0 のときにもΔｅB の状態に応じてＱC を変える
（制御ルール３ではＢ、８，１３ではＳ、１８，２３で
はＺ0 ）。ｅB がＰS のときにもΔｅB の状態に応じて
ＱC を変える（制御ルール４，９ではＳ、１４，１９，
２４ではＺ0 ）。That is, eBIs NBOr PBΔe
BQ regardless of the state ofCTo B or Z 0But eBBut
NSΔeBQ according to the state ofCChange (control
B in control rules 2, 7, 12, 17; S in 22). e
BIs Z0ΔeBQ according to the state ofCchange
(B in control rule 3, S in 8,13, S, 18,23
Is Z0). eBIs PSΔeBAccording to the state of
QC(In control rules 4 and 9, S, 14, 19,
24 is Z0).
【００５９】そして、具体的な説明及び図示は省略する
が、この表２の制御ルールに基づき、偏差ｅB 、微分Δ
ｅB 及び要求充電能力ＱC に関するメンバシップ関数を
用いてファジイ演算を行うことにより、要求充電能力Ｑ
C を求める。この要求充電能力ＱC は、図３に示すよう
に、バッテリ充電回路７０に出力される。Although not specifically described and shown, the deviation e B , the differential Δ
By performing fuzzy reasoning using membership functions for e B and request charging capacity Q C, required charging capacity Q
Ask for C. This request charging capability Q C, as shown in FIG. 3, is output to the battery charging circuit 70.
【００６０】その結果、この空調制御装置７１からの要
求充電能力ＱC に基づき、バッテリ２４に対するバッテ
リ充電回路７０の充電能力（充電速度等）が制御され
る。例えば、バッテリ充電回路７０が長時間充電と短時
間充電の２種類に切り換えるようになっている場合に
は、要求充電能力ＱC に基づいて、長時間充電と短時間
充電の切り換えを行う。また、ドライブユニット２３で
走行中にエンジン２２が停止しているような場合には、
要求充電能力ＱC に基づいて、エンジン２２を起動（即
ち発電機２５を起動）した後に、長時間充電又は短時間
充電を選択してバッテリ２４の充電を開始する。[0060] As a result, based on a request charging capability Q C from the air conditioning controller 71, the charging capability of the battery charging circuit 70 for the battery 24 (charge rate, etc.) are controlled. For example, when the battery charging circuit 70 is adapted to switch to two types of charging and short charging long time, based on the required charging capability Q C, to switch the long charging and short charging. In the case where the engine 22 is stopped while traveling with the drive unit 23,
Based on the required charging capability Q C, after starting the engine 22 (i.e. start the generator 25), to select a long time charging or short charging starts charging the battery 24.
【００６１】次に、表３には、要求空調能力上限ＱL の
ファジイ演算に用いるファジイ制御ルールの一例を示
す。Next, Table 3 shows an example of fuzzy control rules used in the fuzzy computation requirements conditioning capacity limit Q L.
【００６２】[0062]
【表３】 [Table 3]
【００６３】この表３では、バッテリ残容量検出値ｂと
バッテリ保護基準値ｃとの偏差ｅBと、この偏差ｅB の
微分ΔｅB とを前件部とし、要求空調能力上限ＱL を後
件部として、２５個の制御ルールが設定されている。表
３に示す制御ルールは、次のようになっている。[0063] In the Table 3, and the deviation e B of the remaining battery capacity detection value b and the battery protection reference value c, and a differential .DELTA.e B of the deviation e B and antecedent, after a request conditioning capacity limit Q L As the subject part, 25 control rules are set. The control rules shown in Table 3 are as follows.
【００６４】ｅB がＮB でΔｅB がＮB 、ＮS 、Ｚ0 、
ＰS 又はＰB ならばＱL はＺ0 ｅB がＮS でΔｅB がＮB 、ＮS 、Ｚ0 、ＰS 又はＰB
ならばＱL はＺ0 ｅB がＺ0 でΔｅB がＮB 、ＮS 又はＺ0 ならばＱL は
Ｚ0 ｅB がＺ0 でΔｅB がＰS 又はＰB ならばＱL はＳ ｅB がＰS でΔｅB がＮB 又はＮS ならばＱL はＺ0 ｅB がＰS でΔｅB がＺ0 ならばＱL はＳ ｅB がＰS でΔｅB がＰS 又はＰB ならばＱL はＢ ｅB がＰB でΔｅB がＮB 又はＮS ならばＱL はＳ ｅB がＰB でΔｅB がＺ0 、ＰS 又はＰB ならばＱL は
ＢE B is N B and Δe B is N B , N S , Z 0 ,
P S or P B if Q L is Z 0 e B is .DELTA.e B is N B with N S, N S, Z 0 , P S or P B
If Q L is Z 0 e B is .DELTA.e B is N B at Z 0, N S or Z 0 if Q L is Z 0 e B is the .DELTA.e B in Z 0 P S or P B if Q L is S e B is .DELTA.e B at P S is N B or N S if Q L is Z 0 e B is P if Z 0 is .DELTA.e B in S Q L is S e B is P S in .DELTA.e B is P S or P B if Q L is B if e B is P B in .DELTA.e B is N B or N S Q L is S e B is the .DELTA.e B at P B Z 0, P S or P B if Q L Is B
【００６５】即ち、ｅB がＮB 、ＮS のときにはΔｅB
の状態に関わらずＱL をＺ0 とし、ｅB がＺ0 のときに
はΔｅB の状態に応じてＱL を変える（制御ルール３，
８，１３ではＺ0 、１８，２３ではＳ）。ｅB がＰS の
ときにもΔｅB の状態に応じてＱL を変える（制御ルー
ル４，９ではＺ0 、１４ではＳ、１９，２４ではＢ）。
ｅB がＰB のときにもΔｅB の状態に応じてＱL を変え
る（制御ルール５，１０ではＳ、１５，２０，２５では
Ｂ）。That is, when e B is N B and N S , Δe B
The Q L and Z 0 regardless of the state, e B is at the time of Z 0 changing Q L depending on the state of .DELTA.e B (control rules 3,
Z 0 for 8, 13 and S for 18, 23). e B changes the Q L depending on the state of .DELTA.e B even when the P S (Z 0 In the control rule 4, 9, the 14 S, in 19, 24 B).
e B changes the Q L depending on the state of .DELTA.e B even when the P B (the control rule 5,10 S, in 15, 20, 25 B).
【００６６】そして、具体的な説明及び図示は省略する
が、この表３の制御ルールに基づき、偏差ｅB 、微分Δ
ｅB 及び要求空調能力上限ＱL に関するメンバシップ関
数を用いてファジイ演算を行うことにより、要求空調能
力上限ＱL を求める。この要求空調能力上限ＱL は、図
３に示すように、第２要求空調能力演算部８０に出力さ
れる。Although not specifically described and shown, the deviation e B , the differential Δ
By performing fuzzy reasoning using membership functions for e B and requests the air conditioning capacity limit Q L, we obtain the request air conditioning capacity limit Q L. This request air conditioning capacity limit Q L, as shown in FIG. 3, is output to the second request conditioning capacity calculating unit 80.
【００６７】第２要求空調能力演算部８０では、第１要
求空調能力演算部７９で演算された要求空調能力Ｑ
R と、要求充電能力・要求空調能力上限演算部７６で演
算された要求空調能力上限ＱL とに基づいてファジイ演
算を行うことにより、要求空調能力Ｑを求める。即ち、
要求空調能力上限ＱL によって要求空調能力ＱR を制限
する。要求空調能力Ｑは（４）式によって得られる。The second required air conditioning capacity calculating section 80 calculates the required air conditioning capacity Q calculated by the first required air conditioning capacity calculating section 79.
And R, by performing fuzzy reasoning based on the computed required air conditioning capacity limit Q L in the request charging ability and required air conditioning capacity limit calculation unit 76 calculates the required air conditioning capacity Q. That is,
By the request air conditioning capacity limit Q L to limit the request air conditioning capacity Q R. The required air conditioning capacity Q is obtained by equation (4).
【００６８】 Ｑ＝Ｆ（ＱR ，ＱL ） ・・・（４）[0068] Q = F (Q R, Q L) ··· (4)
【００６９】表４には、要求空調能力Ｑのファジイ演算
に用いるファジイ制御ルールの一例を示す。Table 4 shows an example of a fuzzy control rule used for fuzzy calculation of the required air conditioning capacity Q.
【００７０】[0070]
【表４】 [Table 4]
【００７１】この表４では、要求空調能力ＱR と、要求
空調能力上限ＱL とを前件部とし、要求空調能力Ｑを後
件部として、９個の制御ルールが設定されている。表４
に示す制御ルールは、次のようになっている。[0071] In the Table 4, and requests the air conditioning capability Q R, a request air conditioning capacity limit Q L and antecedent, as consequent requests air conditioning capacity Q, 9 pieces of control rules are set. Table 4
Is as follows.
【００７２】ＱR がＺ0 でＱL がＺ0 、Ｓ又はＢならば
ＱはＺ0 ＱR がＳでＱL がＺ0 ならばＱはＺ0 ＱR がＳでＱL がＳ又はＢならばＱはＳ ＱR がＢでＱL がＺ0 ならばＱはＺ0 ＱR がＢでＱL がＳならばＱはＳ ＱR がＢでＱL がＢならばＱはＢ[0072] Q R is Q L is Z with Z 0 0, S or B if Q is Z 0 Q R is Q L is Z 0 if Q S is Z 0 Q R is the S Q L is S or B if Q is S Q R is Q L is Z 0 if Q is Z 0 Q R is Q L is S if Q B is S Q R is Q if Q L is B in B B is B
【００７３】即ち、ＱR がＺ0 のときにはＱL の状態に
関わらずＱをＺ0 とするが、ＱR がＳのときにはＱL に
応じてＱを変える（制御ルール２ではＺ0 、５，８では
Ｓ）。ＱR がＢのときにもＱL に応じてＱを変える（制
御ルール３ではＺ0 、６ではＳ、９ではＢ）。[0073] That is, Q R although the Z 0 and Q regardless of the state of the Q L when the Z 0, Q R changes its Q according to Q L when the S (control rule 2, Z 0, 5 , 8 for S). Q R changes the Q according to the even Q L When B (control rules 3, Z 0, the S, 9 in 6 B).
【００７４】そして、具体的な説明及び図示は省略する
が、この表４の制御ルールに基づき、要求空調能力
ＱR 、要求空調能力上限ＱL 及び要求空調能力Ｑに関す
るメンバシップ関数を用いてファジイ演算を行うことに
より、制限後の要求空調能力Ｑを求める。この要求空調
能力Ｑは、図３に示すように、コンプレッサ用モータ３
７を駆動するインバータ８１に出力される。[0074] Then, specific description and illustration is omitted, on the basis of the control rule of the table 4, using the request air conditioning capacity Q R, the membership function for the requested air conditioning capacity limit Q L and the required air conditioning capacity Q Fuzzy By performing the calculation, the required air conditioning capacity Q after the restriction is obtained. The required air conditioning capacity Q is, as shown in FIG.
7 is output to an inverter 81 that drives the inverter 7.
【００７５】かくして、この空調制御装置７１からの要
求空調能力Ｑに基づき、インバータ８１の周波数が制御
されてコンプレッサ３６の能力（車両用空調装置の空調
能力）が制御される。つまり、インバータ８１の周波数
を変えることによって、コンプレッサ３６（コンプレッ
サ用モータ３７）の回転速度が変わり、このことによっ
て、図２に示す冷媒ループＡの単位時間あたりの冷媒循
環量が変わり、室内熱交換器２９及び室外熱交換器３３
における熱交換量が変わる。Thus, based on the required air-conditioning capacity Q from the air-conditioning control device 71, the frequency of the inverter 81 is controlled to control the capacity of the compressor 36 (the air-conditioning capacity of the vehicle air conditioner). In other words, by changing the frequency of the inverter 81, the rotation speed of the compressor 36 (compressor motor 37) is changed. As a result, the amount of refrigerant circulated per unit time of the refrigerant loop A shown in FIG. Unit 29 and outdoor heat exchanger 33
The amount of heat exchange at
【００７６】＜作用・効果＞以上のように、本実施の形
態に係る空調制御装置７１では、単にバッテリ残容量
（バッテリ残容量検出信号ｂ）に基づいて車両用空調装
置の空調能力（即ち車載電装品であるコンプレッサ３６
の回転速度）を制限するのではなく、バッテリ残容量の
増減傾向（微分ΔｅB ）も考慮してファジイ演算で要求
空調能力上限Ｑ L を求め、この要求空調能力上限ＱL で
要求空調能力ＱR を制限して、制限後の要求空調能力Ｑ
を得る。<Operation / Effect> As described above, the present embodiment
The air-conditioning control device 71 according to the
(Air conditioner for vehicle based on (battery remaining capacity detection signal b))
Air conditioning capacity (that is, the compressor 36 which is an on-board electrical component)
Rotation speed) rather than limiting the remaining battery capacity.
Increase / decrease trend (differential ΔeB) And request by fuzzy operation
Air conditioning capacity upper limit Q LAnd the upper limit Q of the required air conditioning capacityLso
Required air conditioning capacity QRAnd the required air conditioning capacity Q after the restriction
Get.
【００７７】例えば、表３の制御ルールに示すように、
偏差ｅB がＰS であっても、微分ΔｅB がＮB 又はＮS
であれば要求空調能力上限ＱL をＺ0 （制御ルール４，
９）とし、この要求空調能力上限ＱL で、表４の制御ル
ールに示すように、要求空調能力ＱR を制限して、制限
後の要求空調能力ＱをＺ0 としている（制御ルール２，
３）。即ち、この場合には、偏差ｅB がＰS であって
も、バッテリ２４に余裕がないと判断し、要求空調能力
を大きく制限して、バッテリ２４を早めに保護する。For example, as shown in the control rule of Table 3,
Even if the deviation e B is P S , the derivative Δe B is N B or N S
If required air conditioning capacity limit Q L and Z 0 (control rule 4,
9) and, at the request air conditioning capacity limit Q L, as shown in the control rule table 4, requests the air conditioning capability Q to limit the R, the required air conditioning capacity Q after restriction is set to Z 0 (control rule 2,
3). That is, in this case, even if the deviation e B is P S , it is determined that the battery 24 has no margin, and the required air conditioning capacity is greatly limited to protect the battery 24 early.
【００７８】一方、表３の制御ルールに示すように、偏
差ｅB がＺ0 であっても、微分Δｅ B がＰS 又はＰB で
あれば要求空調能力上限ＱL をＳ（制御ルール１８，２
３）とし、この要求空調能力上限ＱL で、表４の制御ル
ールに示すように、要求空調能力ＱR を制限して、制限
後の要求空調能力ＱをＳとしている（制御ルール５，
６）。即ち、この場合には、偏差ｅB がＺ0 であって
も、バッテリ２４に余裕があると判断し、要求空調能力
をあまり制限しないようにして、バッテリ２４を過剰に
保護しないようにする。On the other hand, as shown in the control rules of Table 3,
Difference eBIs Z0, The derivative Δe BIs PSOr PBso
Required air conditioning capacity upper limit QLTo S (control rules 18, 2
3), and this required air conditioning capacity upper limit QLAnd the control level of Table 4
As shown in the table, the required air conditioning capacity QRLimit the limit
The later required air conditioning capacity Q is S (control rule 5,
6). That is, in this case, the deviation eBIs Z0And
Also determines that the battery 24 has room, and
To limit the battery 24 excessively
Avoid protection.
【００７９】このように、本実施の形態に係る空調制御
装置７１によれば、バッテリ残容量の増減傾向（微分Δ
ｅB ）も考慮してファジイ演算で要求空調能力上限ＱL
を求め、この要求空調能力上限ＱL によって要求空調能
力ＱR を制限するため、より適切なバッテリ保護（バッ
テリ残容量の確保）を図ることができる。As described above, according to the air-conditioning control device 71 according to the present embodiment, the battery remaining capacity is increased or decreased (differential Δ
e B) required by fuzzy reasoning be considered conditioning capacity limit Q L
Look, to limit the required air conditioning capacity Q R by this request conditioning capacity limit Q L, it is possible to better battery protection (ensuring the remaining battery charge).
【００８０】また、本実施の形態に係る空調制御装置７
１よれば、偏差ｅB と微分ΔｅB とに基づき、ファジイ
演算で要求充電能力ＱC を求め、この要求充電能力ＱC
によってバッテリ充電回路７０の充電能力（充電速度
等）を制御するため、バッテリ２４を適切な時期に適切
な充電速度等で過充電とならないように充電することが
できる。The air-conditioning control device 7 according to the present embodiment
According 1, based on the deviation e B and differential .DELTA.e B, obtains the required charging capability Q C in fuzzy reasoning, the request charging capability Q C
Thus, the battery 24 can be charged at an appropriate time at an appropriate charging speed or the like so as not to be overcharged.
【００８１】即ち、発電機２５の発電電力がバッテリ充
電回路７０を介してバッテリ２４に充電されるが、この
充電に際しては、バッテリ２４の残容量が低下し過ぎな
いように適切な時期に充電をする必要があると共に過充
電とならないようにする必要がある。そこで、偏差ｅB
と微分ΔｅB とに基づき、ファジイ演算で要求充電能力
ＱC を求め、この要求充電能力ＱC によってバッテリ充
電回路７０の充電能力（充電速度等）を制御することに
より、バッテリ２４を適切な時期に適切な充電速度等で
過充電とならないように充電することができる。That is, the power generated by the generator 25 is charged to the battery 24 via the battery charging circuit 70. In this charging, the charging is performed at an appropriate time so that the remaining capacity of the battery 24 does not decrease too much. It is necessary to avoid overcharging. Then, deviation e B
And based on the differential .DELTA.e B, obtains the required charging capability Q C in fuzzy operation, by controlling the charging capability of the battery charging circuit 70 (charging rate, etc.) This request charging capability Q C, the battery 24 appropriate time It can be charged at an appropriate charging speed or the like so as not to be overcharged.
【００８２】なお、上記では、コンプレッサ３６の回転
速度を制御することによって空調能力を制御するように
しているが、これに限定するものではなく、室外熱交換
器３３の送風機３４（モータ３４ａ）の回転速度を制御
することによって空調能力を制御するようにしてもよ
い。In the above description, the air-conditioning capacity is controlled by controlling the rotation speed of the compressor 36. However, the present invention is not limited to this, and the air-conditioning capacity of the blower 34 (motor 34a) of the outdoor heat exchanger 33 is controlled. The air conditioning capacity may be controlled by controlling the rotation speed.
【００８３】また、上記では、本発明を空調制御装置に
適用した場合について説明したが、これに限定するもの
ではなく、本発明は、「従来技術」の欄に例示したよう
な負荷制限可能な他の車載電装品の制御装置にも適用す
ることができる。In the above description, the case where the present invention is applied to an air-conditioning control device has been described. However, the present invention is not limited to this case. The present invention can also be applied to a control device for other in-vehicle electrical components.
【００８４】また、本発明は、特に上記のようなハイブ
リッド車や電気自動車に適用して有用であるが、必ずし
もこれに限定するものではなく、エンジン自動車等の車
両にも適用することができる。The present invention is particularly useful when applied to the above-described hybrid vehicle and electric vehicle, but is not necessarily limited thereto, and can be applied to vehicles such as engine vehicles.
【００８５】[0085]
【発明の効果】以上、発明の実施の形態と共に具体的に
説明したように、第１発明の車載電装品制御装置は、車
両に搭載された電装品の能力をファジイ制御する車載電
装品制御装置であって、前記電装品の電源であるバッテ
リの残容量とバッテリ保護基準値との偏差と、この偏差
の微分値とに基づき、ファジイ演算で前記電装品に対す
る要求能力を制限するよう構成したことを特徴とする。As described above in detail together with the embodiments of the present invention, the on-vehicle electrical component control device of the first invention performs a fuzzy control of the capability of the electrical components mounted on the vehicle. And wherein a required capacity for the electrical component is limited by fuzzy calculation based on a difference between a remaining capacity of a battery serving as a power supply of the electrical component and a battery protection reference value, and a differential value of the difference. It is characterized by.
【００８６】従って、この第１発明の車載電装品制御装
置によれば、バッテリ残容量の増減傾向（バッテリ残容
量とバッテリ保護基準値との偏差の微分値）も考慮し
て、ファジイ演算で電装品に対する要求能力を制限する
ため、より適切なバッテリ保護（バッテリ残容量の確
保）を図ることができる。Therefore, according to the on-vehicle electrical component control device of the first invention, the electrical component is calculated by fuzzy calculation in consideration of the increasing and decreasing tendency of the remaining battery charge (differential value of the difference between the remaining battery charge and the battery protection reference value). Since the required capacity for the product is limited, more appropriate battery protection (securing the remaining battery capacity) can be achieved.
【００８７】また、第２発明の車載電装品制御装置は、
第１発明の車載電装品制御装置において、前記偏差と、
前記偏差の微分値とに基づき、ファジイ演算で要求充電
能力を求めてバッテリ充電回路の充電能力を制御するよ
う構成したことを特徴とする。Further, the on-vehicle electrical component control device according to the second invention comprises:
In the in-vehicle electrical component control device of the first invention, the deviation is:
On the basis of the differential value of the deviation, a required charging capability is obtained by fuzzy calculation to control the charging capability of the battery charging circuit.
【００８８】従って、この第２発明の車載電装品制御装
置によれば、バッテリ残容量とバッテリ保護基準値との
偏差と、この偏差の微分値とに基づき、ファジイ演算で
求めた要求充電能力によってバッテリ充電回路の充電能
力を制御するため、バッテリを適切な時期に適切な充電
速度等で過充電とならないように充電することができ
る。Therefore, according to the on-vehicle electrical component control device of the second invention, the required charging capacity determined by fuzzy calculation based on the difference between the remaining battery charge and the battery protection reference value and the differential value of this difference. Since the charging capability of the battery charging circuit is controlled, the battery can be charged at an appropriate time at an appropriate charging rate or the like so as not to be overcharged.
【図１】本発明の実施の形態に係る空調制御装置を備え
たハイブリッド車の熱システム等に関するレイアウトを
示す平面図である。FIG. 1 is a plan view showing a layout relating to a heat system and the like of a hybrid vehicle including an air conditioning control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】前記熱システム等の系統図である。FIG. 2 is a system diagram of the heat system and the like.
【図３】前記空調制御装置の構成を示すブロック図であ
る。FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of the air conditioning control device.
【図４】従来の車両用電気的負荷制限装置の構成を示す
ブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing a configuration of a conventional electric load limiting device for a vehicle.
２４ バッテリ ２５ 発電機 ３６ コンプレッサ ３７ コンプレッサ用モータ ７０ バッテリ充電回路 ７１ 空調制御装置 ７２ 車室温度検出装置 ７３ バッテリ残容量検出装置 ７４ 偏差ｅB 演算部 ７５ 微分ΔｅB 演算部 ７６ 要求充電能力・要求空調能力上限演算部 ７７ 偏差ｅT 演算部 ７８ 微分ΔｅT 演算部 ７９ 第１要求空調能力演算部 ８０ 第２要求空調能力演算部 ８１ インバータReference Signs List 24 Battery 25 Generator 36 Compressor 37 Compressor motor 70 Battery charging circuit 71 Air-conditioning control device 72 Cabin temperature detection device 73 Battery remaining capacity detection device 74 Deviation e B operation unit 75 Differentiation Δe B operation unit 76 Required charging capacity / required air conditioning Capacity upper limit calculation unit 77 Deviation e T calculation unit 78 Derivative Δe T calculation unit 79 First required air conditioning capacity calculation unit 80 Second required air conditioning capacity calculation unit 81 Inverter
Claims (2)
イ制御する車載電装品制御装置であって、 前記電装品の電源であるバッテリの残容量とバッテリ保
護基準値との偏差と、この偏差の微分値とに基づき、フ
ァジイ演算で前記電装品に対する要求能力を制限するよ
う構成したことを特徴とする車載電装品制御装置。1. An on-vehicle electrical component control device for fuzzy controlling the performance of electrical components mounted on a vehicle, comprising: a deviation between a remaining capacity of a battery, which is a power source of the electrical component, and a battery protection reference value; A control unit for controlling the required capacity of the electrical component by fuzzy calculation based on a differential value of the electrical component.
において、 前記偏差と、前記偏差の微分値とに基づき、ファジイ演
算で要求充電能力を求めてバッテリ充電回路の充電能力
を制御するよう構成したことを特徴とする車載電装品制
御装置。2. The on-vehicle electrical component control device according to claim 1, wherein a required charging capacity is obtained by fuzzy calculation based on the deviation and a differential value of the deviation to control a charging capability of a battery charging circuit. An on-vehicle electrical component control device, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03993598A JP4031566B2 (en) | 1998-02-23 | 1998-02-23 | Control device for vehicle air conditioner |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03993598A JP4031566B2 (en) | 1998-02-23 | 1998-02-23 | Control device for vehicle air conditioner |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11240329A true JPH11240329A (en) | 1999-09-07 |
| JP4031566B2 JP4031566B2 (en) | 2008-01-09 |
Family
ID=12566815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03993598A Expired - Fee Related JP4031566B2 (en) | 1998-02-23 | 1998-02-23 | Control device for vehicle air conditioner |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4031566B2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004146237A (en) * | 2002-10-25 | 2004-05-20 | Denso Corp | Battery temperature control device |
| JP2009274679A (en) * | 2008-05-16 | 2009-11-26 | Denso Corp | Air conditioner for vehicle |
| JP2011031764A (en) * | 2009-08-03 | 2011-02-17 | Hino Motors Ltd | Hybrid automobile, and method for controlling power supply |
| JP2011093334A (en) * | 2009-10-27 | 2011-05-12 | Hino Motors Ltd | Hybrid automobile and method of controlling power supply to electric cooler |
| JP2013023048A (en) * | 2011-07-20 | 2013-02-04 | Suzuki Motor Corp | Vehicular air conditioner |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0470583A (en) * | 1990-07-11 | 1992-03-05 | Omron Corp | Battery consumption detector for vehicle |
| JPH04347536A (en) * | 1991-05-22 | 1992-12-02 | Honda Motor Co Ltd | Electric load limiter for vehicle |
| JPH07212902A (en) * | 1993-12-02 | 1995-08-11 | Nippondenso Co Ltd | Electric car air-conditioner control system |
| JPH07257153A (en) * | 1994-03-24 | 1995-10-09 | Zexel Corp | Method of controlling vehicle air-conditioning device |
| JPH08140209A (en) * | 1994-11-11 | 1996-05-31 | Fuji Heavy Ind Ltd | Battery managing system for electric motor vehicle |
| JPH08289407A (en) * | 1995-02-13 | 1996-11-01 | Nippon Soken Inc | Power generation control device for hybrid vehicle |
| JPH09188121A (en) * | 1995-11-06 | 1997-07-22 | Denso Corp | Air-conditioning device |
-
1998
- 1998-02-23 JP JP03993598A patent/JP4031566B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0470583A (en) * | 1990-07-11 | 1992-03-05 | Omron Corp | Battery consumption detector for vehicle |
| JPH04347536A (en) * | 1991-05-22 | 1992-12-02 | Honda Motor Co Ltd | Electric load limiter for vehicle |
| JPH07212902A (en) * | 1993-12-02 | 1995-08-11 | Nippondenso Co Ltd | Electric car air-conditioner control system |
| JPH07257153A (en) * | 1994-03-24 | 1995-10-09 | Zexel Corp | Method of controlling vehicle air-conditioning device |
| JPH08140209A (en) * | 1994-11-11 | 1996-05-31 | Fuji Heavy Ind Ltd | Battery managing system for electric motor vehicle |
| JPH08289407A (en) * | 1995-02-13 | 1996-11-01 | Nippon Soken Inc | Power generation control device for hybrid vehicle |
| JPH09188121A (en) * | 1995-11-06 | 1997-07-22 | Denso Corp | Air-conditioning device |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004146237A (en) * | 2002-10-25 | 2004-05-20 | Denso Corp | Battery temperature control device |
| JP2009274679A (en) * | 2008-05-16 | 2009-11-26 | Denso Corp | Air conditioner for vehicle |
| JP2011031764A (en) * | 2009-08-03 | 2011-02-17 | Hino Motors Ltd | Hybrid automobile, and method for controlling power supply |
| JP2011093334A (en) * | 2009-10-27 | 2011-05-12 | Hino Motors Ltd | Hybrid automobile and method of controlling power supply to electric cooler |
| JP2013023048A (en) * | 2011-07-20 | 2013-02-04 | Suzuki Motor Corp | Vehicular air conditioner |
| US9090144B2 (en) | 2011-07-20 | 2015-07-28 | Suzuki Motor Corporation | Automotive air conditioning system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4031566B2 (en) | 2008-01-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5416702A (en) | Vehicle electrical-load limiting apparatus | |
| JP4923859B2 (en) | Vehicle air conditioner and program | |
| WO2010064509A1 (en) | Capacitor heating device | |
| US20040168455A1 (en) | Vehicle air conditioner with regenerative electric power | |
| US20130168458A1 (en) | Vehicle air conditioner | |
| JP5044985B2 (en) | Air conditioning control device for vehicles | |
| JP2000078701A (en) | Air conditionier for electric vehicle | |
| US10800227B2 (en) | Air-conditioning control apparatus | |
| WO2017138258A1 (en) | Vehicular air-conditioning device | |
| JP2007230385A (en) | Hybrid vehicle | |
| JP6745180B2 (en) | Vehicle air conditioner | |
| JP2000270401A (en) | Air conditioner for hybrid car | |
| CN114193998B (en) | Control device for vehicle | |
| JP4031566B2 (en) | Control device for vehicle air conditioner | |
| JP6453673B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| KR102042322B1 (en) | Engine control method for heating of hybrid electric vehicle | |
| US20210122376A1 (en) | Vehicle and method of controlling the same | |
| JP3894166B2 (en) | Car | |
| JP3656439B2 (en) | Air conditioner for vehicles | |
| JP3386044B2 (en) | Air conditioning controller for hybrid vehicles | |
| JP2016144964A (en) | Air conditioner for vehicle | |
| JP3261099B2 (en) | Vehicle air conditioner | |
| WO2023120271A1 (en) | Heat pump system | |
| JP2503446B2 (en) | Ventilation charging device for automobiles | |
| JP2024080071A (en) | Control method for electric vehicle and control device for electric vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050208 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20070427 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070515 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070717 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20071002 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071019 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101026 Year of fee payment: 3 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |