JP3894166B2

JP3894166B2 - Car

Info

Publication number: JP3894166B2
Application number: JP2003190359A
Authority: JP
Inventors: 善規奥野; 亮三本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-07-02
Filing date: 2003-07-02
Publication date: 2007-03-14
Anticipated expiration: 2023-07-02
Also published as: JP2005023845A

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve safety by securing a field of view of a driver. <P>SOLUTION: This automobile 20 is provided with an engine 22, a planetary gear mechanism 30 connected to the engine 22, a motor MG1 connected to the planetary gear mechanism 30, a motor MG2 connected to a drive shaft coupled with the planetary gear mechanism 30 and drive wheels 39a, 39b, and a defroster device 50 blowing warm air to a window glass by air blast from a blower 52 via a heat exchanger 53 exchanging heat with cooling water of the engine 22. When the window glass gets fogged and a driver turns on a defroster switch 62 during travel by only power of the motor MG2 with operation of the engine 22 stopped according to turn on operation of a mode switch 61 by the driver, the blower 52 is driven after starting the stopped engine 22 if temperature of outside air is below a predetermined temperature (15°C) and temperature of cooling water of the engine 22 is below a predetermined temperature (65°C). <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、内燃機関と電動機とを備え、運転者からの指示により該内燃機関を停止して該電動機からの動力だけで走行可能な自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の自動車としては、運転者がモード設定スイッチを操作してＥＶモード（電気自動車モード）で走行するよう設定したときに、内燃機関の運転を停止して電気自動車として走行可能なものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−７５３０２号公報（図３）
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、こうした自動車においては、運転者の指示に従ってＥＶモードで走行している最中に行なわれている内燃機関の停止が適切でない場合がある。例えば、内燃機関の熱を利用する機器を作動する必要が生じたときに内燃機関を始動しないことにより熱源の確保ができない場合や迅速な動力の出力が必要なときに内燃機関（冷却媒体）の温度が低すぎることにより始動性が低下して内燃機関からの速やかな動力の出力が困難となる場合などが挙げられる。特に前者の例では、乗員室内の安全を確保するために上記機器を作動する必要が生じたときには、内燃機関からの熱を利用できないことにより熱源の確保が不十分となるため、機器の機能が制限されてしまい、乗員室内の安全を速やかに確保できない場合が生じる。
【０００５】
本発明の自動車は、運転者により電動運転モードが選択されたときに内燃機関を停止して電動機からの動力だけで走行可能な自動車において、内燃機関からのエネルギーを利用して乗員室内の安全を確保する機器の機能を十分に発揮させることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】
本発明の自動車は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の第１の自動車は、
内燃機関と電動機とを備え、運転者により電動運転モードが選択されたときに該内燃機関を停止して該電動機からの動力だけで走行可能な自動車であって、
前記内燃機関からのエネルギーを利用して乗員室内の安全を確保するためのエネルギー利用機器と、
前記内燃機関を始動する始動手段と、
前記運転者による前記電動運転モードの選択により前記電動機からの動力だけで走行している最中に前記エネルギー利用機器の作動が要請されたとき、該運転者による該電動運転モードの選択に拘わらず前記内燃機関を始動するよう前記始動手段を制御する始動制御手段と
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の第１の自動車では、運転者による電動運転モードの選択により内燃機関を停止して電動機からの動力だけで走行している最中に内燃機関からのエネルギーを利用して乗員室内の安全を確保するエネルギー利用機器の作動が要請されたとき、運転者による電動運転モードの選択に拘わらず内燃機関を始動する。したがって、自動車の走行に対する運転者による電動運転モードの選択に拘わらずエネルギー利用機器を機能させるために必要なエネルギーをより確実に確保することができる。この結果、乗員室内の安全をより確実に確保することができる。
【０００９】
こうした本発明の第１の自動車において、前記エネルギー利用機器は、前記エネルギーとして熱を利用する熱利用機器であるものとすることもできる。この態様の本発明の第１の自動車において、前記内燃機関を冷却する冷却媒体の温度を検出する媒体温度検出手段を備え、前記始動制御手段は、前記検出された冷却媒体の温度が所定温度以上のときには、前記内燃機関を始動しない手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の冷却媒体の温度が高く熱利用機器を機能させるのに十分な熱が既に確保されているときには内燃機関を始動しないから、不必要な始動を防止することができる。これらの態様の本発明の第１の自動車において、前記熱利用機器は、前記自動車のウインドウの曇りを除去するための機器であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関からの熱を利用して自動車のウインドウの曇りを除去することにより乗員室内の安全を確保することができる。この態様の第１の本発明の自動車において、前記ウインドウの曇りやすさを推定する曇り推定手段を備え、前記始動制御手段は、前記熱利用機器の作動の要請として前記曇り推定手段により前記ウインドウが曇りやすいと推定されたときに、前記内燃機関を始動するよう前記始動手段を制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、ウインドウの曇りやすさを推定して、熱利用機器を機能させるために必要な熱を確保することができる。また、この態様の本発明の第１の自動車において、前記曇り推定手段は、前記乗員室内の湿度、前記乗員室内の温度、外気の温度のうちの少なくとも一つに基づいて前記ウインドウの曇りやすさを推定する手段であるものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の第１の自動車において、前記エネルギー利用機器の作動の要請として乗員室内に設置された前記エネルギー利用機器を作動する作動スイッチがオンされたときに、前記内燃機関を始動するよう前記始動手段を制御する手段であるものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明の第１の自動車において、前記内燃機関は走行用の動力を出力可能な機関であり、前記自動車は少なくとも前記内燃機関で走行する機関運転モードと前記内燃機関を停止して前記電動機からの動力だけで走行する前記電動運転モードのうちのいずれかを選択して走行するものとすることもできる。
【００１２】
本発明の第２の自動車は、
内燃機関と電動機とを備え、運転者により電動運転モードが選択されたときに該内燃機関を停止して該電動機からの動力だけで走行可能な自動車であって、
前記内燃機関からのエネルギーを利用するエネルギー利用機器と、
前記内燃機関を始動する始動手段と、
前記運転者による前記電動運転モードの選択により前記電動機からの動力だけで走行している最中に前記エネルギー利用機器の作動が要請されたとき、該運転者による該電動運転モードの選択に拘わらず前記内燃機関を始動するよう前記始動手段を制御する始動制御手段と
を備えることを要旨とする。
【００１３】
この本発明の第２の自動車では、運転者による電動運転モードの選択により内燃機関を停止して電動機からの動力だけで走行している最中に内燃機関からのエネルギーを利用するエネルギー利用機器の作動が要請されたとき、運転者による電動運転モードの選択に拘わらず内燃機関を始動する。したがって、自動車の走行に対する運転者による電動運転モードの選択に拘わらずエネルギー利用機器を機能させるために必要なエネルギーをより確実に確保することができる。ここで、前記エネルギー利用機器は、前記エネルギーとして熱を利用する熱利用機器であるものとすることもできる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車２０は、図示するように、内燃機関としてのエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフトに接続された遊星歯車機構３０と、遊星歯車機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、遊星歯車機構３０に接続されると共にデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸に接続された発電可能なモータＭＧ２と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力のやりとりを行なうバッテリ４０と、エンジン２２からの熱によりウインドウガラスの曇りを除去して運転者の視界を確保するデフロスタ装置５０と、自動車全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備える。
【００１５】
デフロスタ装置５０は、乗員室内へ空気を送風可能な送風機５２と、送風機５２から送風される空気とエンジン２２の冷却水流路２３に接続された循環路５４内を循環するエンジン２２の冷却水との間で熱交換を行なう熱交換器５３と、送風機５２を駆動する駆動回路５１とを備えており、電子制御ユニット７０により駆動制御されている。図２に、デフロスタ装置５０が駆動制御されている際の乗員室内の様子を示す。図示するように、乗員室前方のインストルメントパネル６０の中央前端には吹き出し口６８が配置されており、デフロスタ装置５０から送風された空気はこの吹き出し口６８を通してウインドウガラス６６に向けて（図２矢印）吹き出されるようになっている。ウインドウガラス６６に向けて吹き出される空気はエンジン２２の冷却水との熱交換により暖められて温風となるから、この温風によりウインドウガラス６６に付着した水滴を蒸発させて曇りを除去することができる。また、インストルメントパネル６０の中央には、デフロスタ装置５０の運転を指示するためのデフロスタスイッチ６２が配置されている。なお、インストルメントパネル６０の中央には、後述する複数の運転モードのうちモータ運転モードでの走行を指示するためのモードスイッチ６１も配置されている。
【００１６】
電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートとを備える。電子制御ユニット７０には、モードスイッチ６１からのスイッチ信号やデフロスタスイッチ６２からのスイッチ信号，外気の温度を検出する温度センサ６３からの外気温度Ｔｏｕｔ，乗員室内の温度を検出する温度センサ６４からの内気温度Ｔｉｎ，乗員室内の湿度を検出する湿度センサ６５からの湿度Ｈｕ，エンジン２２の冷却水流路２３の下流側の循環路５４に取り付けられた水温センサ５５からの冷却水温Ｔｅ，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、電子制御ユニット７０からは、エンジン２２への制御信号や駆動回路５１への制御信号，インバータ４１，４２のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１７】
こうして構成された実施例の自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力の全てが遊星歯車機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ４０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ４０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が遊星歯車機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。前述のモードスイッチ６１は、こうした運転モードを切り替えるスイッチであり、モードスイッチ６１がオフされているときには、トルク変換運転モード，充放電運転モード，モータ運転モードなどの運転モードのうち最も効率良く運転できるモードを自動選択して運転制御（通常運転制御）を行ない、モードスイッチ６１がオンされているときには、バッテリ４０の充電量（ＳＯＣ）の許容範囲内でモータ運転モードを選択して運転制御（モータ運転制御）を行なうのである。
【００１８】
次にこうして構成された実施例の自動車２０の動作、特に運転者の操作によりモードスイッチ６１がオンされて前述のモータ運転制御が行なわれている最中にデフロスタ装置５０の駆動が要請されたときの動作について説明する。図３は、デフロスタ装置５０の駆動の要請がデフロスタスイッチ６２からのスイッチ信号により行なわれるときの電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは前述のモータ運転制御が行なわれている最中に所定時間毎（例えば，１００ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００１９】
制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、デフロスタスイッチ６２からのスイッチ信号、水温センサ５５からの冷却水温Ｔｅ、温度センサ６３からの外気温度Ｔｏｕｔを入力する（ステップＳ１００）。
【００２０】
そして、入力されたデフロスタスイッチ６２からのスイッチ信号からデフロスタスイッチ６２がオンされているか否かを判定し（ステップＳ１１０）、デフロスタスイッチ６２がオンされていないと判定されたときには、デフロスタ装置５０の駆動が要請されていないと判断して、本ルーチンを終了する。
【００２１】
一方、デフロスタスイッチ６２がオンされていると判定されたときには、外気温度Ｔｏｕｔと閾値Ｔｏｕｔｒｅｆとの比較を行なうと共に冷却水温Ｔｅと閾値Ｔｅｒｅｆとの比較を行なう（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）。ここで、閾値Ｔｏｕｔｒｅｆは、ウインドウガラス６６が曇りやすい状態にあるか否かの判断を行なうために設定されるものであり、例えば、１４℃や１５℃、１６℃のように設定することができる。また、閾値Ｔｅｒｅｆは、ウインドウガラス６６の曇りを除去するために必要なエンジン２２の熱が既に確保されているか否かの判断を行なうために設定されるものであり、例えば、６２℃や６５℃、６８℃のように設定することができる。
【００２２】
ステップＳ１２０，Ｓ１３０の判定により外気温度Ｔｏｕｔが閾値Ｔｏｕｔｒｅｆ未満であり且つ冷却水温Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ未満であるとき、即ち、ウインドウガラス６６が曇りやすい状態にあり、この曇りを除去するために必要なエンジン２２の熱も確保されていないときには、モータＭＧ１の駆動によりエンジン２２をモータリングして始動し（ステップＳ１４０）、送風機５２を駆動して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン２２の運転によってエンジン２２の冷却水の温度を上昇させることができるから、この冷却水の熱によりデフロスタ装置５０からウインドウガラス６６に向けて吹き出される空気を加温することができ、ウインドウガラス６６に付着した水滴を蒸発させて曇りを効果的に除去することができる。
【００２３】
一方、外気温度Ｔｏｕｔが閾値Ｔｏｕｔｒｅｆ以上であるときや冷却水温Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ以上であるとき、即ち、ウインドウガラス６６が曇りやすい状態でないときや曇りを除去するために必要なエンジン２２の熱が既に確保されているときには、エンジン２２を始動することなく送風機５２を駆動して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。
【００２４】
以上説明した実施例の自動車２０によれば、運転者の操作によりモードスイッチ６１がオンされてエンジン２２の運転を停止するモータ運転制御が行なわれている最中にデフロスタスイッチ６２からのスイッチ信号によりデフロスタ装置５０の駆動が要請されたときには、運転者によるモードスイッチ６１のオン操作に拘わらずエンジン２２を始動するから、デフロスタ装置５０の機能を十分に発揮するために必要な熱をより確実に確保することができる。この結果、この熱を用いてウインドウガラス６６の曇りを除去してウインドウガラス６６の視界を確保することができ、ひいては乗員室内の安全をより確実に確保することができる。しかも、外気温度Ｔｏｕｔが高いときや冷却水温Ｔｅが高いときにはエンジン２２を始動しないから、エンジン２２の無駄な始動を回避することができる。
【００２５】
実施例の自動車２０では、モードスイッチ６１がオンされたとき、外気温度Ｔｏｕｔと冷却水温Ｔｅとに基づいてエンジン２２を始動するか否かを判定するものとしたが、いずれか一つだけに基づいてエンジン２２を始動するか否かを判定するものとしてもよいし、外気温度Ｔｏｕｔや冷却水温Ｔｅに拘わらずエンジン２２を始動するものとしてもよい。
【００２６】
続いて、実施例の自動車２０において、デフロスタ装置５０の駆動の要請が上述したデフロスタスイッチ６２からのスイッチ信号からではなく、曇りやすさの推定に基づいて行なわれるときの動作について説明する。図４は、デフロスタ装置５０の駆動の要請が曇りやすさの推定に基づいて行なわれるときの電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは前述のモータ運転制御が行なわれている最中に所定時間毎（１００ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２７】
制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、水温センサ５５からの冷却水温Ｔｅ、温度センサ６３からの外気温度Ｔｏｕｔ、湿度センサ６５からの湿度Ｈｕなどの制御に必要なデータを入力する（ステップＳ２００）。
【００２８】
こうしてデータを入力すると、入力した外気温度Ｔｏｕｔ、湿度Ｈｕに基づいてウインドウガラス６６の曇りやすさの推定を行なう（ステップＳ２１０）。曇りやすさの推定は、実施例では、外気温度Ｔｏｕｔと湿度Ｈｕと曇りやすさとの関係を予め定めて曇りやすさ推定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、外気温度Ｔｏｕｔと湿度Ｈｕとが与えられると記憶したマップから対応する曇りやすさを設定するものとした。図５に曇りやすさ推定用マップの一例を示す。同図では、外気温度Ｔｏｕｔが低くなるに連れて、また、湿度Ｈｕが高くなるに連れて曇りやすくなる傾向に設定されている。これは、外気温度Ｔｏｕｔが低下すると、運転者が乗り込んでいる乗員室内の温度（内気温度Ｔｉｎ）と外気温度Ｔｏｕｔとの温度差が大きくなるから、ウインドウガラス６６の表面温度が低下して結露（曇り）が生じやすくなることに基づいており、湿度Ｈｕは結露の生じやすさを直接的に表わすパラメータであることに基づいている。実施例では、外気温度Ｔｏｕｔと湿度Ｈｕとが図５中の斜線の領域、即ち、低温高湿度の領域にあるときには曇りやすさを示すフラグＦに値１を代入し、それ以外の領域にあるときにはフラグＦに値０を設定するものとした。
【００２９】
その結果、フラグＦが値１でない（即ち値０）ときには、ウインドウ６６は曇りやすい状態ではなくデフロスタ装置５０を駆動する必要はないと判断して本ルーチンを終了する。一方、フラグＦが値１のときには、ウインドウガラス６６が曇りやすい状態でありデフロスタ装置５０を駆動する必要があると判断して、必要なエンジン２２の熱が確保されているか否かを判定するために冷却水温Ｔｅと閾値Ｔｅｒｅｆとの比較を行なう（ステップＳ２３０）。
【００３０】
そして、冷却水温Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ未満のときにはモータＭＧ１の駆動によりエンジン２２をモータリングして始動し（ステップＳ２４０）、送風機５２を所定時間駆動して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定時間は、ウインドウガラス６６の曇りの除去に要する時間として、実験等により得られた結果に基づいて設定されている。一方、冷却水温Ｔｅが閾値Ｔｅｒｅｆ以上のときには、必要なエンジン２２の熱は既に確保されていると判断し、エンジン２２を始動することなく送風機５２を所定時間駆動して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。
【００３１】
以上説明した実施例の自動車２０によれば、運転者の操作によりモードスイッチ６１がオンされてエンジン２２の運転を停止するモータ運転制御が行なわれている最中にウインドウガラス６６の曇りやすさを推定し、この推定により曇りやすいと判断されたときには、運転者によるモードスイッチ６１のオン操作に拘わらずエンジン２２を始動するから、デフロスタ装置５０を十分に機能させるのに必要な熱をより確実に確保することができる。この結果、この熱を用いてウインドウガラス６６の曇りを除去してウインドウガラス６６の視界を確保することができ、ひいては乗員室内の安全をより確実に確保することができる。しかも、冷却水温Ｔｅが高いときにはエンジン２２を始動しないから、エンジン２２の無駄な始動を回避することができる。もとより、ウインドウガラス６６の曇りやすさを推定して、デフロスタ装置５０を自動的に作動させることができる。
【００３２】
実施例の自動車２０では、図５に示す曇りやすさ推定用マップを用いてウインドウガラス６６の曇りやすさの推定を行なうものとしたが、外気温度Ｔｏｕｔと閾値Ｔｏｕｔｒｅｆとを比較すると共に湿度Ｈｕと閾値Ｈｕｒｅｆとを比較することにより推定を行なうものとしてもよい。ここで、閾値Ｈｕｒｅｆは、ウインドウガラス６６が曇りやすい状態にあるか否かの判断を行なうために設定されるものであり、例えば、７０％や８０％、９０％のように設定することができる。
【００３３】
実施例の自動車２０では、ウインドウガラス６６の曇りやすさの推定として外気温度Ｔｏｕｔと湿度Ｈｕとに基づいて曇りやすさの推定を行なうものとしたが、いずれか一つだけに基づいて曇りやすさの推定を行なうものとしてもよいし、他の要素（内気温度Ｔｉｎや季節、天気、時間帯など）を加味して曇りやすさの推定を行なうものとしてもよい。例えば、内気温度Ｔｉｎを加味して内気温度Ｔｉｎと外気温度Ｔｏｕｔとの差分から曇りやすさの推定を行なうものとしてもよいし、内気温度Ｔｉｎと湿度Ｈｕと曇りやすさの関係から推定を行なうものとしてもよい。また、季節や天気、時間帯などの情報に基づいて曇りやすさを推定する場合は、自動車２０に搭載されている情報機器から必要なデータを入力すればよい。
【００３４】
実施例の自動車２０では、ウインドウガラス６６の曇りやすさの程度に拘わらず送風機５２の駆動時間を一律に設定するものとしたが、曇りやすさの程度を段階的に判定して曇りやすさの程度に応じて送風機５２の駆動時間を変更するものとしてもよい。
【００３５】
実施例の自動車２０では、図３のルーチンと図４のルーチンを別々の処理として実行するものとしたが、両者を組み合わせて実行するものとしてもよい。
【００３６】
実施例では、エンジンと遊星歯車機構とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを備える自動車に適用して説明したが、エンジンとモータとを備え、運転者からの指示によりエンジンを停止してモータからの動力だけで走行可能な自動車であれば、如何なるタイプの自動車にも適用することができる。例えば、エンジンのクランクシャフトに接続された発電機によって発電した電力をバッテリに充電すると共にバッテリからの電力を用いて電動機を駆動することにより走行するハイブリッド自動車などが挙げられる。
【００３７】
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の乗員室内の様子を示す構成図である。
【図３】実施例の電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】実施例の電子制御ユニット７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】曇りやすさ推定用マップの一例を示すマップである。
【符号の説明】
２０自動車、２２エンジン、２３冷却水流路、３０遊星歯車機構、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０バッテリ、４１，４２インバータ、５０デフロスタ装置、５１駆動回路、５２送風機、５３熱交換機、５４循環路、５５水温センサ、６０インストルメントパネル、６１モードスイッチ、６２デフロスタスイッチ、６３，６４温度センサ、６５湿度センサ、６６ウインドウガラス、６８吹き出し口、７０電子制御ユニット、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to an automobile, and more particularly, to an automobile that includes an internal combustion engine and an electric motor, and that can be driven only by power from the electric motor while the internal combustion engine is stopped by an instruction from a driver.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, this type of automobile can be operated as an electric vehicle by stopping the operation of the internal combustion engine when the driver operates the mode setting switch to set the vehicle to run in the EV mode (electric vehicle mode). Has been proposed (see, for example, Patent Document 1).
[0003]
[Patent Document 1]
Japanese Patent Laid-Open No. 11-75302 (FIG. 3)
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in such an automobile, there is a case where it is not appropriate to stop the internal combustion engine that is performed while traveling in the EV mode in accordance with a driver's instruction. For example, when it is necessary to operate a device that uses the heat of the internal combustion engine, if the heat source cannot be secured by not starting the internal combustion engine or if quick power output is required, the internal combustion engine (cooling medium) For example, when the temperature is too low, the startability is lowered and it is difficult to quickly output power from the internal combustion engine. In particular, in the former example, when it becomes necessary to operate the above-mentioned equipment in order to ensure the safety of the passenger compartment, the heat source is insufficient because the heat from the internal combustion engine cannot be used. It will be limited, and there may be a case where safety in the passenger compartment cannot be secured promptly.
[0005]
The vehicle according to the present invention is a vehicle that can be driven only by the power from the electric motor by stopping the internal combustion engine when the electric driving mode is selected by the driver. The purpose is to fully demonstrate the functions of the equipment to be secured.
[0006]
[Means for solving the problems and their functions and effects]
The automobile of the present invention has taken the following means in order to achieve the above-mentioned object.
[0007]
The first automobile of the present invention is
An automobile comprising an internal combustion engine and an electric motor, wherein when the electric operation mode is selected by a driver, the internal combustion engine is stopped and the vehicle can run only with power from the electric motor,
An energy utilization device for ensuring safety in the passenger compartment using the energy from the internal combustion engine;
Starting means for starting the internal combustion engine;
When the operation of the energy utilization device is requested while the vehicle is running only with the power from the motor by the selection of the electric operation mode by the driver, regardless of the selection of the electric operation mode by the driver A gist of the invention is that it comprises start control means for controlling the start means so as to start the internal combustion engine.
[0008]
In the first automobile of the present invention, the internal combustion engine is stopped by the selection of the electric operation mode by the driver, and the vehicle is traveling with only the power from the electric motor to use the energy from the internal combustion engine to When the operation of the energy utilization device for ensuring safety is requested, the internal combustion engine is started regardless of the selection of the electric operation mode by the driver. Therefore, it is possible to more surely secure the energy necessary for the function of the energy utilization device regardless of the selection of the electric driving mode by the driver for driving the automobile. As a result, safety in the passenger compartment can be ensured more reliably.
[0009]
In the first automobile of the present invention, the energy utilization device may be a heat utilization device that uses heat as the energy. The first automobile of this aspect of the present invention includes medium temperature detecting means for detecting a temperature of a cooling medium for cooling the internal combustion engine, and the start control means has a temperature of the detected cooling medium equal to or higher than a predetermined temperature. In this case, the internal combustion engine may not be started. In this way, since the internal combustion engine is not started when the temperature of the cooling medium of the internal combustion engine is high and sufficient heat is already secured to make the heat utilization device function, unnecessary start can be prevented. In the first automobile of the present invention of these aspects, the heat utilization device may be a device for removing fogging of the window of the vehicle. If it carries out like this, the safety | security in a passenger compartment can be ensured by removing the fog of the window of a motor vehicle using the heat | fever from an internal combustion engine. The automobile according to the first aspect of the present invention further includes fog estimation means for estimating the degree of fogging of the window, and the start control means is configured to request the operation of the heat utilization device to cause the window to be opened by the fog estimation means. It may be a means for controlling the starting means to start the internal combustion engine when it is estimated that it is likely to be cloudy. If it carries out like this, the heat | fever required in order to make the heat utilization apparatus function can be ensured by estimating the ease of fogging of a window. Further, in the first automobile of the present invention of this aspect, the cloudiness estimation means is configured to determine whether the window is cloudy based on at least one of the humidity in the passenger compartment, the temperature in the passenger compartment, and the temperature of the outside air. It can also be a means for estimating.
[0010]
In the first automobile of the present invention, the internal combustion engine may be started when an operation switch for operating the energy utilization device installed in a passenger compartment is turned on as a request for operation of the energy utilization device. It can also be a means for controlling the starting means.
[0011]
Further, in the first automobile of the present invention, the internal combustion engine is an engine capable of outputting driving power, and the automobile stops at least the engine operation mode in which the internal combustion engine runs and the internal combustion engine to stop the electric motor. It is also possible to travel by selecting one of the electric operation modes in which the vehicle travels only with the power from the vehicle.
[0012]
The second automobile of the present invention is
An automobile comprising an internal combustion engine and an electric motor, wherein when the electric operation mode is selected by a driver, the internal combustion engine is stopped and the vehicle can run only with power from the electric motor,
An energy utilization device that utilizes energy from the internal combustion engine;
Starting means for starting the internal combustion engine;
When the operation of the energy utilization device is requested while the vehicle is running only with the power from the motor by the selection of the electric operation mode by the driver, regardless of the selection of the electric operation mode by the driver A gist of the invention is that it comprises start control means for controlling the start means so as to start the internal combustion engine.
[0013]
In the second automobile of the present invention, an energy utilization device that uses energy from the internal combustion engine while the vehicle is running only with power from the electric motor by stopping the internal combustion engine by the selection of the electric operation mode by the driver. When the operation is requested, the internal combustion engine is started regardless of the selection of the electric operation mode by the driver. Therefore, it is possible to more surely secure the energy necessary for the function of the energy utilization device regardless of the selection of the electric driving mode by the driver for driving the automobile. Here, the energy utilization device may be a heat utilization device that uses heat as the energy.
[0014]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Next, embodiments of the present invention will be described using examples. FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an automobile 20 according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the automobile 20 of the embodiment includes an engine 22 as an internal combustion engine, a planetary gear mechanism 30 connected to the crankshaft of the engine 22, a motor MG1 capable of generating electricity connected to the planetary gear mechanism 30, A motor MG2 capable of generating electricity connected to the planetary gear mechanism 30 and connected to a drive shaft 39a, 39b via a differential gear 38, and motors MG1, MG2 and electric power via inverters 41, 42. A defroster device 50 that secures the driver's field of view by removing fogging of the window glass by heat from the engine 22, and an electronic control unit 70 that controls the entire automobile.
[0015]
The defroster device 50 includes a blower 52 that can blow air into the passenger compartment, air blown from the blower 52, and cooling water of the engine 22 that circulates in the circulation path 54 connected to the cooling water passage 23 of the engine 22. A heat exchanger 53 that exchanges heat between them and a drive circuit 51 that drives the blower 52 are provided, and are driven and controlled by the electronic control unit 70. FIG. 2 shows the interior of the passenger compartment when the defroster device 50 is driven and controlled. As shown in the figure, a blowout port 68 is disposed at the center front end of the instrument panel 60 in front of the passenger compartment, and air blown from the defroster device 50 is directed toward the window glass 66 through the blowout port 68 (FIG. 2). Arrow) It is designed to be blown out. Since the air blown toward the window glass 66 is warmed by heat exchange with the cooling water of the engine 22 and becomes warm air, the water droplets adhering to the window glass 66 are evaporated by this warm air to remove fog. Can do. A defroster switch 62 for instructing the operation of the defroster device 50 is disposed at the center of the instrument panel 60. A mode switch 61 for instructing traveling in the motor operation mode among a plurality of operation modes to be described later is also arranged at the center of the instrument panel 60.
[0016]
The electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and includes a ROM 74 for storing a processing program, a RAM 76 for temporarily storing data, and an input / output port (not shown) in addition to the CPU 72. The electronic control unit 70 includes a switch signal from the mode switch 61, a switch signal from the defroster switch 62, an outside air temperature Tout from the temperature sensor 63 that detects the temperature of the outside air, and a temperature sensor 64 that detects the temperature in the passenger compartment. The inside air temperature Tin, the humidity Hu from the humidity sensor 65 that detects the humidity in the passenger compartment, the cooling water temperature Te from the water temperature sensor 55 attached to the circulation path 54 on the downstream side of the cooling water flow path 23 of the engine 22, the shift lever 81 Shift position SP from the shift position sensor 82 that detects the operation position, accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84 that detects the depression amount of the accelerator pedal 83, and brake pedal position sensor 86 that detects the depression amount of the brake pedal 85 Brake pedal position from Down BP, a vehicle speed V from a vehicle speed sensor 88 is input through the input port. The electronic control unit 70 outputs a control signal to the engine 22, a control signal to the drive circuit 51, a switching control signal to the switching elements of the inverters 41 and 42, and the like via an output port.
[0017]
The vehicle 20 according to the embodiment thus configured calculates a required torque to be output to the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver, The engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 are operation-controlled so that the corresponding required power is output to the drive shaft. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is transmitted to the planetary gear mechanism 30. Torque conversion by the motor MG1 and the motor MG2 and the power to meet the sum of the torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 and the required power and the power necessary for charging and discharging the battery 40 The engine 22 is controlled so that the power is output from the engine 22, and all or a part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 40 is caused by the planetary gear mechanism 30, the motor MG1, and the motor MG2. Motor MG1 and motor MG1 are output so that the required power is output to the drive shaft with torque conversion. Charge-discharge drive mode controls the driving of the motor MG2, there is a motor operation mode in which operation control to output a power to stop the operation of the engine 22 meets the required power from the motor MG2 to the drive shaft. The mode switch 61 described above is a switch for switching such an operation mode. When the mode switch 61 is turned off, the most efficient operation can be performed among operation modes such as a torque conversion operation mode, a charge / discharge operation mode, and a motor operation mode. The mode is automatically selected to perform operation control (normal operation control), and when the mode switch 61 is turned on, the motor operation mode is selected within the allowable range of the charge amount (SOC) of the battery 40 and the operation control (motor Operation control) is performed.
[0018]
Next, when the driving of the defroster device 50 is requested while the mode switch 61 is turned on by the operation of the automobile 20 of the embodiment configured in this way, in particular, the motor operation control is being performed. Will be described. FIG. 3 is a flowchart showing an example of a control routine executed by the electronic control unit 70 when a request for driving the defroster device 50 is made by a switch signal from the defroster switch 62. This routine is repeatedly executed at predetermined time intervals (for example, every 100 msec) during the above-described motor operation control.
[0019]
When the control routine is executed, the CPU 72 of the electronic control unit 70 first inputs a switch signal from the defroster switch 62, a cooling water temperature Te from the water temperature sensor 55, and an outside air temperature Tout from the temperature sensor 63 (step S100). .
[0020]
Then, it is determined whether or not the defroster switch 62 is turned on from the input switch signal from the defroster switch 62 (step S110). When it is determined that the defroster switch 62 is not turned on, the driving of the defroster device 50 is performed. This routine is terminated when it is determined that no request has been made.
[0021]
On the other hand, when it is determined that the defroster switch 62 is on, the outside air temperature Tout and the threshold value Toutref are compared, and the cooling water temperature Te and the threshold value Teref are compared (steps S120 and S130). Here, the threshold value Toutref is set to determine whether or not the window glass 66 is in a state of being easily fogged, and can be set to 14 ° C., 15 ° C., or 16 ° C., for example. . Further, the threshold Teref is set to determine whether or not the heat of the engine 22 necessary for removing the fogging of the window glass 66 has already been secured. For example, the threshold Teref is 62 ° C. or 65 ° C. , 68 ° C. can be set.
[0022]
When the outside air temperature Tout is less than the threshold value Toutref and the cooling water temperature Te is less than the threshold value Teref as determined in steps S120 and S130, that is, the window glass 66 is in a state of being easily fogged, and the engine necessary for removing this fogging. When the heat of 22 is not secured, the engine 22 is motored and started by driving the motor MG1 (step S140), the blower 52 is driven (step S150), and this routine is finished. Thereby, the temperature of the cooling water of the engine 22 can be raised by the operation of the engine 22, so that the air blown from the defroster device 50 toward the window glass 66 can be heated by the heat of the cooling water. The water droplets attached to the window glass 66 can be evaporated to effectively remove the fog.
[0023]
On the other hand, when the outside air temperature Tout is equal to or higher than the threshold value Toutref, or when the cooling water temperature Te is equal to or higher than the threshold value Teref, that is, when the window glass 66 is not easily fogged or when the heat of the engine 22 necessary for removing fog is already present. If secured, the blower 52 is driven without starting the engine 22 (step S150), and this routine is terminated.
[0024]
According to the automobile 20 of the embodiment described above, the mode switch 61 is turned on by the driver's operation and the motor operation control for stopping the operation of the engine 22 is being performed by the switch signal from the defroster switch 62. When driving of the defroster device 50 is requested, the engine 22 is started regardless of whether the mode switch 61 is turned on by the driver. Therefore, the heat necessary for fully exerting the function of the defroster device 50 is ensured more reliably. can do. As a result, it is possible to remove the fogging of the window glass 66 by using this heat and to secure the field of view of the window glass 66, and thus to ensure the safety of the passenger compartment more reliably. In addition, since the engine 22 is not started when the outside air temperature Tout is high or when the cooling water temperature Te is high, useless start of the engine 22 can be avoided.
[0025]
In the automobile 20 of the embodiment, when the mode switch 61 is turned on, it is determined whether to start the engine 22 based on the outside air temperature Tout and the cooling water temperature Te, but based on only one of them. Whether the engine 22 is to be started may be determined, or the engine 22 may be started regardless of the outside air temperature Tout or the cooling water temperature Te.
[0026]
Subsequently, in the automobile 20 of the embodiment, an operation when the request for driving the defroster device 50 is performed not based on the above-described switch signal from the defroster switch 62 but based on the estimation of easiness of fogging will be described. FIG. 4 is a flowchart showing an example of a control routine executed by the electronic control unit 70 when a request for driving the defroster device 50 is made based on the estimation of easiness of fogging. This routine is repeatedly executed at predetermined time intervals (every 100 msec) during the above-described motor operation control.
[0027]
When the control routine is executed, the electronic control unit 70 first inputs data necessary for control such as the cooling water temperature Te from the water temperature sensor 55, the outside air temperature Tout from the temperature sensor 63, and the humidity Hu from the humidity sensor 65. (Step S200).
[0028]
When the data is input in this way, the easiness of fogging of the window glass 66 is estimated based on the input outside air temperature Tout and humidity Hu (step S210). In the embodiment, the cloudiness is estimated by preliminarily storing the relationship between the outside air temperature Tout, the humidity Hu and the cloudiness in the ROM 74 as a cloudiness estimation map, and the outside air temperature Tout and the humidity Hu are given. The corresponding cloudiness was set from the stored map. FIG. 5 shows an example of a map for estimating cloudiness. In the figure, it is set such that it tends to become cloudy as the outside air temperature Tout decreases and as the humidity Hu increases. This is because, when the outside air temperature Tout decreases, the temperature difference between the temperature inside the passenger compartment (inside air temperature Tin) and the outside air temperature Tout in which the driver is getting in increases and the surface temperature of the window glass 66 decreases and condensation occurs ( The humidity Hu is based on the fact that the humidity Hu is a parameter that directly expresses the likelihood of condensation. In the embodiment, when the outside air temperature Tout and the humidity Hu are in the shaded region in FIG. 5, that is, in the region of low temperature and high humidity, the value 1 is substituted into the flag F indicating the ease of clouding and is in the other region. In some cases, the value 0 is set in the flag F.
[0029]
As a result, when the flag F is not 1 (that is, 0), it is determined that the window 66 is not easily fogged and it is not necessary to drive the defroster device 50, and this routine is terminated. On the other hand, when the flag F is 1, the window glass 66 is easily fogged and it is determined that the defroster device 50 needs to be driven, so as to determine whether the necessary heat of the engine 22 is secured. Then, the cooling water temperature Te and the threshold Teref are compared (step S230).
[0030]
When the cooling water temperature Te is lower than the threshold Teref, the motor 22 is driven to start the motor 22 by motoring (step S240), the blower 52 is driven for a predetermined time (step S250), and this routine is finished. Here, the predetermined time is set as a time required for removing the fogging of the window glass 66 based on a result obtained by an experiment or the like. On the other hand, when the cooling water temperature Te is equal to or higher than the threshold Teref, it is determined that the necessary heat of the engine 22 has already been secured, and the blower 52 is driven for a predetermined time without starting the engine 22 (step S250). Exit.
[0031]
According to the automobile 20 of the embodiment described above, the window glass 66 is easily fogged during the motor operation control in which the mode switch 61 is turned on by the driver's operation and the operation of the engine 22 is stopped. When the estimation is made and it is determined that the fog is likely to be clouded, the engine 22 is started regardless of the driver's operation of turning on the mode switch 61. Therefore, the heat necessary for sufficiently functioning the defroster device 50 is more reliably obtained. Can be secured. As a result, it is possible to remove the fogging of the window glass 66 by using this heat and to secure the field of view of the window glass 66, and thus to ensure the safety of the passenger compartment more reliably. Moreover, since the engine 22 is not started when the coolant temperature Te is high, useless start of the engine 22 can be avoided. Of course, the defroster device 50 can be automatically operated by estimating the ease of fogging of the window glass 66.
[0032]
In the automobile 20 of the embodiment, the cloudiness estimate of the window glass 66 is estimated using the foginess estimation map shown in FIG. 5, but the outside air temperature Tout and the threshold value Toutref are compared and the humidity Hu is compared. The estimation may be performed by comparing the threshold value Huref. Here, the threshold value Huref is set to determine whether or not the window glass 66 is in a state of being easily fogged, and can be set to 70%, 80%, 90%, for example. .
[0033]
In the automobile 20 of the embodiment, the cloudiness is estimated based on the outside air temperature Tout and the humidity Hu as the estimation of the cloudiness of the window glass 66. However, the cloudiness is easily estimated based on only one of them. It is also possible to estimate the degree of cloudiness by considering other factors (inside air temperature Tin, season, weather, time zone, etc.). For example, the easiness of cloudiness may be estimated from the difference between the internal air temperature Tin and the outside air temperature Tout with the internal air temperature Tin taken into account, or the estimation is performed from the relationship between the internal air temperature Tin, the humidity Hu, and the easiness of cloudiness. It is good. In addition, when estimating the likelihood of cloudiness based on information such as season, weather, and time zone, necessary data may be input from an information device mounted on the automobile 20.
[0034]
In the automobile 20 of the embodiment, the driving time of the blower 52 is uniformly set regardless of the degree of fogging of the window glass 66. However, the degree of fogging is determined stepwise to determine the degree of fogging. It is good also as what changes the drive time of the air blower 52 according to a grade.
[0035]
In the automobile 20 of the embodiment, the routine of FIG. 3 and the routine of FIG. 4 are executed as separate processes, but they may be executed in combination.
[0036]
In the embodiment, the present invention is applied to an automobile including an engine, a planetary gear mechanism, a motor MG1 and a motor MG2, but the engine and the motor are provided, and the engine is stopped by an instruction from the driver, and only power from the motor is provided. The present invention can be applied to any type of automobile as long as it can run on the road. For example, a hybrid vehicle that travels by charging electric power generated by a generator connected to a crankshaft of an engine to a battery and driving an electric motor using electric power from the battery can be used.
[0037]
The embodiments of the present invention have been described using the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and can be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. Of course you get.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an automobile 20 according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram showing the inside of the passenger compartment of the embodiment.
FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a control routine executed by the electronic control unit 70 according to the embodiment.
FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a control routine executed by the electronic control unit 70 according to the embodiment.
FIG. 5 is a map showing an example of a cloudiness estimation map.
[Explanation of symbols]
20 automobile, 22 engine, 23 cooling water flow path, 30 planetary gear mechanism, 38 differential gear, 39a, 39b drive wheel, 40 battery, 41, 42 inverter, 50 defroster device, 51 drive circuit, 52 blower, 53 heat exchanger, 54 Circulation path, 55 Water temperature sensor, 60 Instrument panel, 61 Mode switch, 62 Defroster switch, 63, 64 Temperature sensor, 65 Humidity sensor, 66 Window glass, 68 Air outlet, 70 Electronic control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, MG1, MG2 motor.

Claims

内燃機関と、電動機と、該内燃機関の運転を伴って走行する機関運転モードと該内燃機関の運転を停止して該電動機からの動力だけで走行する電動運転モードとを自動選択して該内燃機関と該電動機とを運転制御する通常運転制御と該電動運転モードを選択して該内燃機関と該電動機とを運転制御する電動運転制御とを選択可能な選択手段と、を備える自動車であって、
前記自動車のウインドウに空気を送風可能な送風機を備え、該送風機から送風される空気と前記内燃機関からの熱とを利用して前記自動車のウインドウの曇りを除去するための熱利用機器としてのデフロスタ装置と、
前記内燃機関を始動する始動手段と、
前記選択手段により前記電動運転制御が選択されて前記電動機からの動力だけで走行している最中に前記デフロスタ装置の作動が要請されたとき、該選択手段による該電動運転制御の選択に拘わらず前記内燃機関を始動すると共に前記送風機を駆動するよう前記始動手段と前記送風機とを制御する始動制御手段と、
前記内燃機関を冷却する冷却媒体の温度を検出する温度検出手段と、
を備え、
前記始動制御手段は、前記検出された冷却媒体の温度が所定温度以上のときには、前記内燃機関を始動せずに前記送風機を駆動するよう該送風機を制御する手段である
自動車。An internal combustion engine, an electric motor, an engine operation mode that travels with the operation of the internal combustion engine, and an electric operation mode in which the operation of the internal combustion engine is stopped and only the power from the motor travels are automatically selected. And a selection means capable of selecting normal operation control for operation control of the engine and the electric motor and electric operation control for selecting operation of the internal combustion engine and the electric motor by selecting the electric operation mode. ,
A defroster as a heat utilization device comprising a blower capable of blowing air in a window of the automobile, and removing fogging of the window of the automobile using air blown from the blower and heat from the internal combustion engine Equipment,
Starting means for starting the internal combustion engine;
When the operation of the defroster device is requested while the electric operation control is selected by the selection means and the vehicle is running only with the power from the electric motor, regardless of the selection of the electric operation control by the selection means Start control means for controlling the start means and the blower to start the internal combustion engine and drive the blower ;
Temperature detecting means for detecting the temperature of a cooling medium for cooling the internal combustion engine;
With
The start control means is an automobile which is means for controlling the blower so as to drive the blower without starting the internal combustion engine when the detected temperature of the cooling medium is equal to or higher than a predetermined temperature .

請求項１記載の自動車であって、
前記ウインドウの曇りやすさを推定する曇り推定手段を備え、
前記始動制御手段は、前記デフロスタ装置の作動の要請として前記曇り推定手段により前記ウインドウが曇りやすいと推定されたときに、前記内燃機関を始動するよう前記始動手段を制御する手段である
自動車。The automobile according to claim 1 ,
A fog estimation means for estimating the ease of fogging of the window;
The start control means is a means for controlling the start means to start the internal combustion engine when the window is estimated to be easily fogged by the fog estimation means as a request for operation of the defroster device .

前記曇り推定手段は、前記乗員室内の湿度，前記乗員室内の温度，外気の温度のうちの少なくとも一つに基づいて前記ウインドウの曇りやすさを推定する手段である請求項２記載の自動車。 3. The automobile according to claim 2 , wherein the fogging estimation means is a means for estimating the likelihood of fogging of the window based on at least one of humidity in the passenger compartment, temperature in the passenger compartment, and temperature of outside air.

前記始動制御手段は、前記デフロスタ装置の作動の要請として乗員室内に設置された前記デフロスタ装置を作動する作動スイッチがオンされたときに、前記内燃機関を始動するよう前記始動手段を制御する手段である請求項１ないし３いずれか記載の自動車。The start control means, when the operation switch for operating the defroster device installed in the passenger compartment as a request for operation of the defroster device is turned on, with means for controlling the starting means to start said internal combustion engine The automobile according to any one of claims 1 to 3 .

請求項１ないし４いずれか記載の自動車であって、
前記内燃機関は、走行用の動力を出力可能な機関であり、
前記自動車は、少なくとも前記内燃機関で走行する機関運転モードと前記内燃機関を停止して前記電動機からの動力だけで走行する前記電動運転モードのうちのいずれかを選択して走行する
自動車。The automobile according to any one of claims 1 to 4 ,
The internal combustion engine is an engine capable of outputting driving power,
The automobile travels by selecting at least one of an engine operation mode for running with the internal combustion engine and an electric operation mode for running with only power from the electric motor while the internal combustion engine is stopped.