JPH1122606A - 船外機用エンジンの点火時期制御方法及び装置 - Google Patents
船外機用エンジンの点火時期制御方法及び装置Info
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- JPH1122606A JPH1122606A JP9182583A JP18258397A JPH1122606A JP H1122606 A JPH1122606 A JP H1122606A JP 9182583 A JP9182583 A JP 9182583A JP 18258397 A JP18258397 A JP 18258397A JP H1122606 A JPH1122606 A JP H1122606A
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- engine speed
- ignition timing
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/06—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
- F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression
- F02P9/005—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression by weakening or suppression of sparks to limit the engine speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
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- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 エンジン状態に関係なく減速時にエンジンが
安定した回転速度となる船舶用エンジンの点火時期制御
方法及び装置を提供する。 【解決手段】 エンジン３０回転数が予定の低回転数ま
で急激に降下する際の点火時期制御方法は、エンジン回
転の急減速時の目標エンジン回転数を経時的に予め設定
し、実際にエンジン回転が急減速した時にエンジンの回
転数をフィードバックし、エンジンの回転数が予め設定
した目標エンジン回転数に沿うように点火時期を遅角又
は進角制御する。又、エンジン減速時の点火時期制御装
置６０は、エンジン回転の急激な減速を検出する手段
と、エンジンの回転数をフィードバックする手段と、エ
ンジン回転の急減速時の予め設定した目標エンジン回転
数と回転数の実測値とを比較する比較手段と、比較手段
の出力基づいてエンジンの回転数が予め設定した目標エ
ンジン回転数に沿うように点火時期を遅角又は進角制御
する手段とを有する。
安定した回転速度となる船舶用エンジンの点火時期制御
方法及び装置を提供する。 【解決手段】 エンジン３０回転数が予定の低回転数ま
で急激に降下する際の点火時期制御方法は、エンジン回
転の急減速時の目標エンジン回転数を経時的に予め設定
し、実際にエンジン回転が急減速した時にエンジンの回
転数をフィードバックし、エンジンの回転数が予め設定
した目標エンジン回転数に沿うように点火時期を遅角又
は進角制御する。又、エンジン減速時の点火時期制御装
置６０は、エンジン回転の急激な減速を検出する手段
と、エンジンの回転数をフィードバックする手段と、エ
ンジン回転の急減速時の予め設定した目標エンジン回転
数と回転数の実測値とを比較する比較手段と、比較手段
の出力基づいてエンジンの回転数が予め設定した目標エ
ンジン回転数に沿うように点火時期を遅角又は進角制御
する手段とを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、急減速時の船外機
用エンジンの点火時期制御方法及び装置に関するもので
ある。
用エンジンの点火時期制御方法及び装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】船舶において、例えば通常の航走運転か
らトローリング運転に移行する時に操縦者はスロットル
を閉じる方向に操作するが、このスロットル弁の閉操作
を急激に行うと、エンジンにおける吸気管内のスロット
ル弁より下流側の圧力が急激に低下して吸気管壁に付着
した燃料が一気に気化し、一時的に混合気の空燃比が過
剰にリッチになってしまい、点火ミスが発生し易くな
り、エンジン回転数が低下していく過程で最適値を大き
く下回る可能性があるという問題があった。
らトローリング運転に移行する時に操縦者はスロットル
を閉じる方向に操作するが、このスロットル弁の閉操作
を急激に行うと、エンジンにおける吸気管内のスロット
ル弁より下流側の圧力が急激に低下して吸気管壁に付着
した燃料が一気に気化し、一時的に混合気の空燃比が過
剰にリッチになってしまい、点火ミスが発生し易くな
り、エンジン回転数が低下していく過程で最適値を大き
く下回る可能性があるという問題があった。
【０００３】この問題を解決するために、急減速した
時、即ち、操船者がスロットルを急激に閉じた時に空気
量をコントロールするために所定の開度からアイドリン
グに適した開度までスロットル弁の動きを機械的遅らせ
るダッシュポットという機構をスロットル弁に設けてい
る。図９は、上記したダッシュポットによりスロットル
弁の開度を制御した場合のスロットル開度とエンジン回
転数との経時的な変化を示すグラフであり、図中波線曲
線Iはスロットル開度の変化を、実線曲線IIは理想的な
エンジン回転数の変化を各々示している。図９に示すよ
うに、ダッシュポットは、使用者の急激なスロットル操
作によりスロットル弁が急激に閉じられた時に、スロッ
トル操作に関係なくスロットル弁が閉じる速度を機械的
に遅らせる。これにより、ダッシュポットが作用してい
る期間△Ｔｄは、使用者がスロットルを急激に閉方向に
操作していてもスロットル弁がスロットル操作に追従せ
ずにゆっくり閉じるため、上記したように吸気管内に急
激に圧力変動が生じることがなくなり、エンジン回転数
がアイドル回転数まで理想的な下がりかたで低下するよ
うになる。
時、即ち、操船者がスロットルを急激に閉じた時に空気
量をコントロールするために所定の開度からアイドリン
グに適した開度までスロットル弁の動きを機械的遅らせ
るダッシュポットという機構をスロットル弁に設けてい
る。図９は、上記したダッシュポットによりスロットル
弁の開度を制御した場合のスロットル開度とエンジン回
転数との経時的な変化を示すグラフであり、図中波線曲
線Iはスロットル開度の変化を、実線曲線IIは理想的な
エンジン回転数の変化を各々示している。図９に示すよ
うに、ダッシュポットは、使用者の急激なスロットル操
作によりスロットル弁が急激に閉じられた時に、スロッ
トル操作に関係なくスロットル弁が閉じる速度を機械的
に遅らせる。これにより、ダッシュポットが作用してい
る期間△Ｔｄは、使用者がスロットルを急激に閉方向に
操作していてもスロットル弁がスロットル操作に追従せ
ずにゆっくり閉じるため、上記したように吸気管内に急
激に圧力変動が生じることがなくなり、エンジン回転数
がアイドル回転数まで理想的な下がりかたで低下するよ
うになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで操船者がスロ
ットルを閉方向に操作して船舶を急減速した時、エンジ
ンの回転数は図９の曲線IIに沿ってアイドル回転まで下
がることが理想的であるが、ダッシュポットが効き過ぎ
ると、スロットル弁の閉まる速度が必要以上に遅くなり
過ぎ、図９に一点鎖線曲線IIIで示すようにエンジン回
転数が理想的な回転数（曲線II）を上回りオーバーシュ
ートを起こしてしまい、エンジン回転数の下がり具合が
悪くなると言う問題がある。船外機はドッククラッチを
用いているため、上記したように減速時にエンジン回転
数が最適値を大きく上回ると、シフトが抜け難くなり、
また、シフトを抜く時のショックが大きくなるという問
題が生じる。また、ダッシュポットの作動し始めるタイ
ミングを速くし過ぎても破線曲線IIIで示すようにエン
ジン回転数の下がりが悪くなるという問題が生じ、これ
とは逆にダッシュポットの作動し始めるタイミングを遅
くし過ぎると吸気管内に圧力変動が生じて一点鎖線曲線
IVで示すようにエンジン回転数が最適値を下回る可能性
があるという問題が生じる。従って、ダッシュポットを
採用する場合、ダッシュポットの作用する期間、ダッシ
ュポットによるスロットル弁の閉弁速度、及びダッシュ
ポットが作用し始める時間を、各々エンジン回転数のオ
ーバーシュートとアンダーシュートとを抑えるようにバ
ランス良く設定しなければならず、これは非常に面倒で
手間の係る作業であった。
ットルを閉方向に操作して船舶を急減速した時、エンジ
ンの回転数は図９の曲線IIに沿ってアイドル回転まで下
がることが理想的であるが、ダッシュポットが効き過ぎ
ると、スロットル弁の閉まる速度が必要以上に遅くなり
過ぎ、図９に一点鎖線曲線IIIで示すようにエンジン回
転数が理想的な回転数（曲線II）を上回りオーバーシュ
ートを起こしてしまい、エンジン回転数の下がり具合が
悪くなると言う問題がある。船外機はドッククラッチを
用いているため、上記したように減速時にエンジン回転
数が最適値を大きく上回ると、シフトが抜け難くなり、
また、シフトを抜く時のショックが大きくなるという問
題が生じる。また、ダッシュポットの作動し始めるタイ
ミングを速くし過ぎても破線曲線IIIで示すようにエン
ジン回転数の下がりが悪くなるという問題が生じ、これ
とは逆にダッシュポットの作動し始めるタイミングを遅
くし過ぎると吸気管内に圧力変動が生じて一点鎖線曲線
IVで示すようにエンジン回転数が最適値を下回る可能性
があるという問題が生じる。従って、ダッシュポットを
採用する場合、ダッシュポットの作用する期間、ダッシ
ュポットによるスロットル弁の閉弁速度、及びダッシュ
ポットが作用し始める時間を、各々エンジン回転数のオ
ーバーシュートとアンダーシュートとを抑えるようにバ
ランス良く設定しなければならず、これは非常に面倒で
手間の係る作業であった。
【０００５】また、たとえ一つのエンジンに対して最適
な条件でダッシュポットのセッティングができたとして
も、個々のエンジン特性には生産時の製造誤差があるた
め、一つの設定が全てエンジンに最適な効果をもたらす
とは限らない。更にスロットル操作は操船者によって異
なるため、ダッシュポットの設定は予め操船者のスロッ
トル操作（即ち、スロットルを急閉する時にスロットル
を閉じる速さ）を想定した上で行うため、操船者のスロ
ットル操作が設定より速かったり、遅かったりするとそ
れに伴ってダッシュポット始動のタイミングがずれるた
めアンダーシュートやオーバーシュートが生じてしまう
という問題もある。上記したようにダッシュポットによ
る機械的制御では、エンジン特性の製造誤差や操船者の
操作の違いに十分対応することは極めて困難であり、そ
のためダッシュポットの設定も非常に難しいという問題
がある。従来技術としてハード点火方式の点火装置にお
いて、急減速を検知した時に所定時間だけ点火時期を一
定量進角させるという制御方法も採用されているが、こ
れは単純に点火時期を進角させるだけなのでエンジン回
転数が最適なエンジン回転数より上回り、オーバーシュ
ートすることは避けられず、ドッククラッチを採用した
時に船外機においてはクラッチの抜けが悪いことや、ク
ラッチを抜く時の衝撃が大きいこと等の基本的な問題点
は改善されていない。
な条件でダッシュポットのセッティングができたとして
も、個々のエンジン特性には生産時の製造誤差があるた
め、一つの設定が全てエンジンに最適な効果をもたらす
とは限らない。更にスロットル操作は操船者によって異
なるため、ダッシュポットの設定は予め操船者のスロッ
トル操作（即ち、スロットルを急閉する時にスロットル
を閉じる速さ）を想定した上で行うため、操船者のスロ
ットル操作が設定より速かったり、遅かったりするとそ
れに伴ってダッシュポット始動のタイミングがずれるた
めアンダーシュートやオーバーシュートが生じてしまう
という問題もある。上記したようにダッシュポットによ
る機械的制御では、エンジン特性の製造誤差や操船者の
操作の違いに十分対応することは極めて困難であり、そ
のためダッシュポットの設定も非常に難しいという問題
がある。従来技術としてハード点火方式の点火装置にお
いて、急減速を検知した時に所定時間だけ点火時期を一
定量進角させるという制御方法も採用されているが、こ
れは単純に点火時期を進角させるだけなのでエンジン回
転数が最適なエンジン回転数より上回り、オーバーシュ
ートすることは避けられず、ドッククラッチを採用した
時に船外機においてはクラッチの抜けが悪いことや、ク
ラッチを抜く時の衝撃が大きいこと等の基本的な問題点
は改善されていない。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明の第１の発明による船外機用エンジンの点
火時期制御方法は、船外機用エンジンの運転状態を検出
し、該エンジンの運転状態に基づいて点火時期を決定す
る点火時期制御方法において、エンジンが急減速したか
否かを監視し、急減速時の目標エンジン回転数を経時的
に予め設定し、実際にエンジンが急減速した時に、実際
のエンジン回転数をフィードバックして、実際のエンジ
ン回転数が前記目標エンジン回転数に沿うように前記点
火時期を遅角又は進角側に補正することを特徴とするも
のである。また、本発明の第２の発明による船外機用エ
ンジンの点火時期制御装置は、エンジン回転の急激な減
速を検出する手段と、 船外機用エンジンの実際のエン
ジン回転数を検出する手段と、 急減速時の目標エンジ
ン回転数を決定する手段と、前記目標エンジン回転数と
実際のエンジン回転数とを比較する手段と、比較手段に
おける比較結果に基づいて実際のエンジン回転数が目標
エンジン回転数に沿うように点火時期の遅角又は進角補
正量を演算する手段とを有することを特徴とするもので
ある。
めに、本発明の第１の発明による船外機用エンジンの点
火時期制御方法は、船外機用エンジンの運転状態を検出
し、該エンジンの運転状態に基づいて点火時期を決定す
る点火時期制御方法において、エンジンが急減速したか
否かを監視し、急減速時の目標エンジン回転数を経時的
に予め設定し、実際にエンジンが急減速した時に、実際
のエンジン回転数をフィードバックして、実際のエンジ
ン回転数が前記目標エンジン回転数に沿うように前記点
火時期を遅角又は進角側に補正することを特徴とするも
のである。また、本発明の第２の発明による船外機用エ
ンジンの点火時期制御装置は、エンジン回転の急激な減
速を検出する手段と、 船外機用エンジンの実際のエン
ジン回転数を検出する手段と、 急減速時の目標エンジ
ン回転数を決定する手段と、前記目標エンジン回転数と
実際のエンジン回転数とを比較する手段と、比較手段に
おける比較結果に基づいて実際のエンジン回転数が目標
エンジン回転数に沿うように点火時期の遅角又は進角補
正量を演算する手段とを有することを特徴とするもので
ある。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に示した一実施例
を参照して本発明に係る船外機用エンジンの点火時期制
御方法及び装置について説明する。図１は本発明に係る
船外機用エンジンの点火時期制御装置を適用したエンジ
ンを搭載する船外機付き船舶の概略斜視図であり、ま
た、図２は点火時期制御装置と各種センサ等との関係を
概略的に示す図である。図面に示すように船外機１は、
オープンデッキ型の船体２の船尾に搭載され、船体２の
前部には操舵ハンドル３、シート４、スロットル兼シフ
トレバー５、メインスイッチ６、ストップスイッチ７、
メータパネル８、燃料タンク９、及びバッテリ１０が配
置されている。船外機１には、エンジン３０、エンジン
３０の動力でプロペラ１２を回転駆動する推進装置１
３、交流発電機１４、及びエンジン３０の点火時期を制
御する点火時期制御装置６０が設けられている。前記エ
ンジン３０は各気筒の位相が１８０゜ずれた直列４気筒
の４サイクルエンジンから成り、船外機１の上部にクラ
ンク軸を縦置きに搭載され、また、前記推進装置１３は
船外機１の下部に装備されている。前記推進装置１３
は、図２に示すように一端にプロペラ１２が装着された
プロペラ軸１５と、プロペラ軸１５に回転自在に装着さ
れた前進ギヤ１６及び後進ギヤ１７と、プロペラ軸１５
の前記前進ギヤ１６及び後進ギヤ１７間にプロペラ軸１
５と回転一体で軸線方向に摺動可能に装着されたドック
クラッチ１８と、船体側に設けられたシフトレバー１９
の操作に応じてシフトケーブル２０を介して作動され、
前記ドッククラッチ１８を前進ギヤ１６と噛合する前進
位置、後進ギヤ１７を噛合する後進位置、及び何れのギ
ヤ１６，１７にも噛合しない中立位置の何れかに摺動さ
せるシフトロッド２１とから成る。前記前進ギヤ１６及
び後進ギヤ１７は両方共、エンジン３０のクランク軸３
１に連結された出力軸２２の下端に設けられた動力伝達
ギヤ２３と噛合しており、ドッククラッチ１８を介して
エンジン３０の動力をプロペラ軸１５に伝達するように
構成されている。
を参照して本発明に係る船外機用エンジンの点火時期制
御方法及び装置について説明する。図１は本発明に係る
船外機用エンジンの点火時期制御装置を適用したエンジ
ンを搭載する船外機付き船舶の概略斜視図であり、ま
た、図２は点火時期制御装置と各種センサ等との関係を
概略的に示す図である。図面に示すように船外機１は、
オープンデッキ型の船体２の船尾に搭載され、船体２の
前部には操舵ハンドル３、シート４、スロットル兼シフ
トレバー５、メインスイッチ６、ストップスイッチ７、
メータパネル８、燃料タンク９、及びバッテリ１０が配
置されている。船外機１には、エンジン３０、エンジン
３０の動力でプロペラ１２を回転駆動する推進装置１
３、交流発電機１４、及びエンジン３０の点火時期を制
御する点火時期制御装置６０が設けられている。前記エ
ンジン３０は各気筒の位相が１８０゜ずれた直列４気筒
の４サイクルエンジンから成り、船外機１の上部にクラ
ンク軸を縦置きに搭載され、また、前記推進装置１３は
船外機１の下部に装備されている。前記推進装置１３
は、図２に示すように一端にプロペラ１２が装着された
プロペラ軸１５と、プロペラ軸１５に回転自在に装着さ
れた前進ギヤ１６及び後進ギヤ１７と、プロペラ軸１５
の前記前進ギヤ１６及び後進ギヤ１７間にプロペラ軸１
５と回転一体で軸線方向に摺動可能に装着されたドック
クラッチ１８と、船体側に設けられたシフトレバー１９
の操作に応じてシフトケーブル２０を介して作動され、
前記ドッククラッチ１８を前進ギヤ１６と噛合する前進
位置、後進ギヤ１７を噛合する後進位置、及び何れのギ
ヤ１６，１７にも噛合しない中立位置の何れかに摺動さ
せるシフトロッド２１とから成る。前記前進ギヤ１６及
び後進ギヤ１７は両方共、エンジン３０のクランク軸３
１に連結された出力軸２２の下端に設けられた動力伝達
ギヤ２３と噛合しており、ドッククラッチ１８を介して
エンジン３０の動力をプロペラ軸１５に伝達するように
構成されている。
【０００８】前記エンジン３０は、図２に示すように、
そのクランク軸３１の周囲に１８０゜の間隔で二つのパ
ルサコイル３２，３３が設けられている。また、前記ク
ランク軸３１の下端部にはオイルポンプ３４が設けられ
ている。このオイルポンプ３４はクランク軸３１の回転
により作動して船外機１内に設けられたオイルタンクか
らエンジン３０に形成されたオイル供給通路３５へオイ
ルを供給する。また、前記オイル供給通路３５には油圧
スイッチ３６が設けられており、この油圧スイッチ３６
でエンジン作動中にオイル供給通路３５に確実にオイル
が供給されているか否かを監視している。また、スロッ
トル弁３７にはスロットル弁３７の開度を検出するスロ
ットル開度検出センサ３８が設けられ、シリンダブロッ
ク３９に形成されたウォータジャケット４０内には冷却
水温検出センサ４１が設けられている。さらに、船体２
側のシフトレバー１９には、シフト位置（即ちドックク
ラッチの位置）を検出するシフトスイッチ４２が設けら
れている。上記各センサ３２，３３，３６，３８、，４
１及び４２の検出信号は全て点火制御装置６０に入力さ
れ、点火制御装置６０は、これらの検出信号に基づいて
最適な点火時期を決定し、エンジン３０の点火プラグ４
３を着火させる。尚、図２中、符号４４は吸気管、４５
は排気管、４６はピストン、４７はコンロッド、４８は
吸気弁、４９は排気弁、そして５０はキャブレタを各々
示している。
そのクランク軸３１の周囲に１８０゜の間隔で二つのパ
ルサコイル３２，３３が設けられている。また、前記ク
ランク軸３１の下端部にはオイルポンプ３４が設けられ
ている。このオイルポンプ３４はクランク軸３１の回転
により作動して船外機１内に設けられたオイルタンクか
らエンジン３０に形成されたオイル供給通路３５へオイ
ルを供給する。また、前記オイル供給通路３５には油圧
スイッチ３６が設けられており、この油圧スイッチ３６
でエンジン作動中にオイル供給通路３５に確実にオイル
が供給されているか否かを監視している。また、スロッ
トル弁３７にはスロットル弁３７の開度を検出するスロ
ットル開度検出センサ３８が設けられ、シリンダブロッ
ク３９に形成されたウォータジャケット４０内には冷却
水温検出センサ４１が設けられている。さらに、船体２
側のシフトレバー１９には、シフト位置（即ちドックク
ラッチの位置）を検出するシフトスイッチ４２が設けら
れている。上記各センサ３２，３３，３６，３８、，４
１及び４２の検出信号は全て点火制御装置６０に入力さ
れ、点火制御装置６０は、これらの検出信号に基づいて
最適な点火時期を決定し、エンジン３０の点火プラグ４
３を着火させる。尚、図２中、符号４４は吸気管、４５
は排気管、４６はピストン、４７はコンロッド、４８は
吸気弁、４９は排気弁、そして５０はキャブレタを各々
示している。
【０００９】次に上記した点火制御装置６０における点
火時期制御方法について具体的に説明していく。図３は
点火時期制御装置の概略ブロック図である。前記点火制
御装置６０は、 ・パルサコイル３２，３３からの入力信号に基づいて、
バッテリ１０及び交流発電機１４から後述するＣＰＵ７
０及びＣＤＩ回路６２への電力供給をＯＮ／ＯＦＦする
無接点スイッチ回路６１、 ・各気筒の点火プラグ４３ａ〜４３ｄの点火コイルＣ１
及びＣ２に磁束変化を生じさせて点火プラグを着火させ
るＣＤＩ回路６２と、 ・各気筒の点火時期及び点火信号の出力タイミングを決
定し、ＣＤＩ回路６２に適当なタイミングで点火信号を
出力するＣＰＵ７０、 ・バッテリ１０及び交流発電機１４からの直流電圧を約
５Ｖの定電圧に変換しＣＰＵ６２に供給する定電圧回路
６３、及び ・パルサコイル３２，３３、油圧スイッチ３６、スロッ
トル開度検出センサ３８、冷却水温検出センサ４１、及
びシフトスイッチ４２からの入力信号をデジタル信号に
変換する入力回路６４〜６９ を備えている。尚、図３中、符号３６ａは船体２側に設
けられた警告ランプを示しており、油圧異常により油圧
スイッチ３６が閉成するとバッテリ１０から前記警告ラ
ンプ３６ａを介して油圧スイッチ３６に電流が流れ、警
告ランプ３６ａが点灯すると共に、入力回路６９を介し
てＣＰＵ７０に油圧異常信号が入力される。また、符号
３６ｂは補償回路を示している。この補償回路３６ｂは
少なくとも警告ランプ３６ａより許容電流値の高い負荷
が設けられ、警告ランプ３６ａに異常が生じた場合や油
圧スイッチ３６の接点不良が生じた場合でも、油圧異常
時に確実に油圧スイッチ３６に電流を流せるように油圧
スイッチ３６の動作を補償する。
火時期制御方法について具体的に説明していく。図３は
点火時期制御装置の概略ブロック図である。前記点火制
御装置６０は、 ・パルサコイル３２，３３からの入力信号に基づいて、
バッテリ１０及び交流発電機１４から後述するＣＰＵ７
０及びＣＤＩ回路６２への電力供給をＯＮ／ＯＦＦする
無接点スイッチ回路６１、 ・各気筒の点火プラグ４３ａ〜４３ｄの点火コイルＣ１
及びＣ２に磁束変化を生じさせて点火プラグを着火させ
るＣＤＩ回路６２と、 ・各気筒の点火時期及び点火信号の出力タイミングを決
定し、ＣＤＩ回路６２に適当なタイミングで点火信号を
出力するＣＰＵ７０、 ・バッテリ１０及び交流発電機１４からの直流電圧を約
５Ｖの定電圧に変換しＣＰＵ６２に供給する定電圧回路
６３、及び ・パルサコイル３２，３３、油圧スイッチ３６、スロッ
トル開度検出センサ３８、冷却水温検出センサ４１、及
びシフトスイッチ４２からの入力信号をデジタル信号に
変換する入力回路６４〜６９ を備えている。尚、図３中、符号３６ａは船体２側に設
けられた警告ランプを示しており、油圧異常により油圧
スイッチ３６が閉成するとバッテリ１０から前記警告ラ
ンプ３６ａを介して油圧スイッチ３６に電流が流れ、警
告ランプ３６ａが点灯すると共に、入力回路６９を介し
てＣＰＵ７０に油圧異常信号が入力される。また、符号
３６ｂは補償回路を示している。この補償回路３６ｂは
少なくとも警告ランプ３６ａより許容電流値の高い負荷
が設けられ、警告ランプ３６ａに異常が生じた場合や油
圧スイッチ３６の接点不良が生じた場合でも、油圧異常
時に確実に油圧スイッチ３６に電流を流せるように油圧
スイッチ３６の動作を補償する。
【００１０】（ＣＤＩ回路について）前記ＣＤＩ回路６
２は、エンジン３０の第１気筒及び第４気筒又は第２気
筒及び第３気筒の点火プラグ４３ａ及び４３ｄ又は４３
ｂ及び４３ｃを共通の点火コイルＣ１又はＣ２で同時に
着火させる同時着火方式の回路であり、 ・充電用コンデンサ６２ａ、 ・第１気筒及び第４気筒の点火プラグ４３ａ及び４３ｄ
共通の第１点火コイルＣ１に充電用コンデンサ６２ａの
点火エネルギを放電させるための第１サイリスタ６２
ｂ、 ・第２気筒及び第３気筒の点火プラグ４３ｂ及び４３ｃ
共通の第２点火コイルＣ２に充電用コンデンサ６２ａの
点火エネルギを放電させるための第２サイリスタ６２ｃ
を備え、 前記第１又は第２サイリスタ６２ｂ，６２ｃがＣＰＵ７
０から出力される点火信号で導通するように構成されて
いる。また、ＣＤＩ回路６２は、バッテリ１０及び交流
発電機１４からの１２Ｖ直流電圧を３００Ｖ程度に昇圧
させる昇圧回路（Ｄ−Ｄ変換器）６２ｄを備え、この昇
圧回路６２ｄを介して点火エネルギを充電用コンデンサ
６２ａに充電するように構成されている。
２は、エンジン３０の第１気筒及び第４気筒又は第２気
筒及び第３気筒の点火プラグ４３ａ及び４３ｄ又は４３
ｂ及び４３ｃを共通の点火コイルＣ１又はＣ２で同時に
着火させる同時着火方式の回路であり、 ・充電用コンデンサ６２ａ、 ・第１気筒及び第４気筒の点火プラグ４３ａ及び４３ｄ
共通の第１点火コイルＣ１に充電用コンデンサ６２ａの
点火エネルギを放電させるための第１サイリスタ６２
ｂ、 ・第２気筒及び第３気筒の点火プラグ４３ｂ及び４３ｃ
共通の第２点火コイルＣ２に充電用コンデンサ６２ａの
点火エネルギを放電させるための第２サイリスタ６２ｃ
を備え、 前記第１又は第２サイリスタ６２ｂ，６２ｃがＣＰＵ７
０から出力される点火信号で導通するように構成されて
いる。また、ＣＤＩ回路６２は、バッテリ１０及び交流
発電機１４からの１２Ｖ直流電圧を３００Ｖ程度に昇圧
させる昇圧回路（Ｄ−Ｄ変換器）６２ｄを備え、この昇
圧回路６２ｄを介して点火エネルギを充電用コンデンサ
６２ａに充電するように構成されている。
【００１１】（ＣＰＵについて）次に、点火制御装置６
０におけるＣＰＵ７０の機能について説明する。このＣ
ＰＵ７０は、パルサコイル３２，３３や各センサからの
入力情報に基づいて各気筒の点火時期及び点火信号の出
力タイミングを決定し、ＣＤＩ回路６２における対応す
るサイリスタ６２ｂ及び６２ｃに点火信号を出力する。
図４はＣＰＵ７０の内部処理を示すブロック図である。
図面に示すように、ＣＰＵ７０は、油圧センサ３６、水
温センサ４１、第１パルサコイル３２、第２パルサコイ
ル３３、スロットル開度センサ３８からの入力信号を得
ている。第１パルサコイル３２と第２パルサコイル３３
のパルサ信号は、エンジン回転数算出部７２と点火タイ
ミング演算部７５に入力している。エンジン回転数算出
部７２は連続する二つのパルサ信号に基づいて、エンジ
ン回転数を算出し、この情報を基本点火時期決定マップ
７３と急減速時制御部７４に出力する。基本点火時期決
定マップ７３ではエンジン回転数と、スロットル開度検
出センサ３８から出力されたスロットル開度を伝達する
信号とを基に、予め用意した点火時期マップからその時
々のエンジンの運転状態に合ったエンジンの基準点火時
期を決定している。点火タイミング演算部７５は、基本
点火時期マップ７３から得られる基本点火時期で実際に
点火を行うために必要な点火信号の出力タイミングを、
第１パルサコイル又は第２パルサコイルのパルサ信号に
基づいて演算して点火信号出力部７６に出力する。油圧
センサ３６及び水温センサ４１は失火制御部７１に検出
信号を入力し、エンジンの油圧異常や冷却異常時等にそ
の状況に応じてエンジン回転数を強制的に下げるために
失火気筒及びその数を決定し、点火信号出力部７６に出
力する。急減速時制御部７４は、エンジン回転数算出部
７２からのエンジン回転数実測値と、スロットル開度検
出センサ３８からのスロットル開度の実測値を入力し、
船舶の急減速時にエンジン回転数が予め経時的に決めた
目標エンジン回転数に沿って下がるように、基本点火時
期を進角又は遅角側に補正する補正する補正値を算出し
て出力する。
０におけるＣＰＵ７０の機能について説明する。このＣ
ＰＵ７０は、パルサコイル３２，３３や各センサからの
入力情報に基づいて各気筒の点火時期及び点火信号の出
力タイミングを決定し、ＣＤＩ回路６２における対応す
るサイリスタ６２ｂ及び６２ｃに点火信号を出力する。
図４はＣＰＵ７０の内部処理を示すブロック図である。
図面に示すように、ＣＰＵ７０は、油圧センサ３６、水
温センサ４１、第１パルサコイル３２、第２パルサコイ
ル３３、スロットル開度センサ３８からの入力信号を得
ている。第１パルサコイル３２と第２パルサコイル３３
のパルサ信号は、エンジン回転数算出部７２と点火タイ
ミング演算部７５に入力している。エンジン回転数算出
部７２は連続する二つのパルサ信号に基づいて、エンジ
ン回転数を算出し、この情報を基本点火時期決定マップ
７３と急減速時制御部７４に出力する。基本点火時期決
定マップ７３ではエンジン回転数と、スロットル開度検
出センサ３８から出力されたスロットル開度を伝達する
信号とを基に、予め用意した点火時期マップからその時
々のエンジンの運転状態に合ったエンジンの基準点火時
期を決定している。点火タイミング演算部７５は、基本
点火時期マップ７３から得られる基本点火時期で実際に
点火を行うために必要な点火信号の出力タイミングを、
第１パルサコイル又は第２パルサコイルのパルサ信号に
基づいて演算して点火信号出力部７６に出力する。油圧
センサ３６及び水温センサ４１は失火制御部７１に検出
信号を入力し、エンジンの油圧異常や冷却異常時等にそ
の状況に応じてエンジン回転数を強制的に下げるために
失火気筒及びその数を決定し、点火信号出力部７６に出
力する。急減速時制御部７４は、エンジン回転数算出部
７２からのエンジン回転数実測値と、スロットル開度検
出センサ３８からのスロットル開度の実測値を入力し、
船舶の急減速時にエンジン回転数が予め経時的に決めた
目標エンジン回転数に沿って下がるように、基本点火時
期を進角又は遅角側に補正する補正する補正値を算出し
て出力する。
【００１２】次に、図５及び図６を参照して上記した急
減速時制御部７４における処理についてさらに詳細に説
明する。図５は急減速時制御部７４の概略ブロック図で
あり、図６は急減速時制御部７４の処理の流れを示すフ
ローチャートである。エンジンが始動すると判断部７８
は、スロットル開度検出センサ３８（図４参照）によっ
て検出されたスロットル開度が、予め設定したスロット
ル開度のしきい値Ａ゜より小さい否かを監視（ステップ
１）し、しきい値Ａ゜より小さい場合は、変化率算出部
７７で算出された所定の単位時間△Ｔ１におけるスロッ
トル開度の変化率が予め設定した変化率のしきい値Ｒよ
り大きいか否かの判断を行う（ステップ２）。判断部７
８は、ステップ２の処理で変化率がしきい値Ｒより大き
いと判断すると、エンジンが急減速状態であると判断し
て、計測部７９のタイマを始動させ（ステップ３）、急
減速時補正処理に移行する。時間計測部７９は、タイマ
がＯＮ（ステップ３）になると、時間計測を開始する
（ステップ４）。そして計測時間が予め決まられた規定
時間△Ｔ２より短いか否かを判断し（ステップ５）、計
測時間が規定時間より短かければ、目標値算出部８０で
予め用意したマップや演算式等に基づいて、その時点の
時間に対応する目標エンジン回転数を決定する（ステッ
プ７）。比較部８１にはエンジン回転数の目標値の他
に、エンジン回転数算出部７２で算出されたエンジン回
転数実測値が入力される（ステップ８）。比較部８１
は、目標エンジン回転数とエンジン回転数実測値とを比
較し、実測値が目標値より小さいか否か判断し（ステッ
プ９）、その結果に基づいて進角・遅角演算部８２で点
火時期の補正量が算出される（ステップ１０または１
１）。進角・遅角補正値演算部８２では、実測値が目標
値より小さければ進角補正量を算出し（ステップ１
０）、また実測値が目標値より大きければ遅角補正量を
算出して（ステップ１１）、その補正信号を出力する。
上記したステップ４〜ステップ１１までの急減速時補正
処理は、判断部７８が、時間計測部７９で計測した時間
が予め決めた規定時間△Ｔ２を越えたと判断するか（ス
テップ５）、又はスロットル開度が上昇したと判断する
（ステップ１２）まで繰り返し行われ、これにより、急
減速時のエンジン回転数は、操船者のスロットルの操作
に関係なく予め経時的に決めた最適な目標エンジン回転
数に沿ってアイドル回転数（又はトローリング回転数）
まで下がるようになる。また、判断部７８が、計測した
時間が予め決めた規定時間△Ｔ２を越えたと判断するか
（ステップ５）、又はスロットル開度が上昇したと判断
したら（ステップ１２）、判断部７８はタイマをクリア
して（ステップ６）、再びステップ１及びステップ２の
スロットル開度及び変化率の監視状態に戻る。尚、上記
したＣＰＵの各処理部は便宜上、別個に独立して記載し
ているが、このＣＰＵ７０は実際にはメモリ（図示せ
ず）に予め記憶された動作プログラムに従って各処理部
の処理を行い点火時期、点火タイミング、失火気筒、及
び点火時期の補正量等を決定し点火信号を出力するもの
である。
減速時制御部７４における処理についてさらに詳細に説
明する。図５は急減速時制御部７４の概略ブロック図で
あり、図６は急減速時制御部７４の処理の流れを示すフ
ローチャートである。エンジンが始動すると判断部７８
は、スロットル開度検出センサ３８（図４参照）によっ
て検出されたスロットル開度が、予め設定したスロット
ル開度のしきい値Ａ゜より小さい否かを監視（ステップ
１）し、しきい値Ａ゜より小さい場合は、変化率算出部
７７で算出された所定の単位時間△Ｔ１におけるスロッ
トル開度の変化率が予め設定した変化率のしきい値Ｒよ
り大きいか否かの判断を行う（ステップ２）。判断部７
８は、ステップ２の処理で変化率がしきい値Ｒより大き
いと判断すると、エンジンが急減速状態であると判断し
て、計測部７９のタイマを始動させ（ステップ３）、急
減速時補正処理に移行する。時間計測部７９は、タイマ
がＯＮ（ステップ３）になると、時間計測を開始する
（ステップ４）。そして計測時間が予め決まられた規定
時間△Ｔ２より短いか否かを判断し（ステップ５）、計
測時間が規定時間より短かければ、目標値算出部８０で
予め用意したマップや演算式等に基づいて、その時点の
時間に対応する目標エンジン回転数を決定する（ステッ
プ７）。比較部８１にはエンジン回転数の目標値の他
に、エンジン回転数算出部７２で算出されたエンジン回
転数実測値が入力される（ステップ８）。比較部８１
は、目標エンジン回転数とエンジン回転数実測値とを比
較し、実測値が目標値より小さいか否か判断し（ステッ
プ９）、その結果に基づいて進角・遅角演算部８２で点
火時期の補正量が算出される（ステップ１０または１
１）。進角・遅角補正値演算部８２では、実測値が目標
値より小さければ進角補正量を算出し（ステップ１
０）、また実測値が目標値より大きければ遅角補正量を
算出して（ステップ１１）、その補正信号を出力する。
上記したステップ４〜ステップ１１までの急減速時補正
処理は、判断部７８が、時間計測部７９で計測した時間
が予め決めた規定時間△Ｔ２を越えたと判断するか（ス
テップ５）、又はスロットル開度が上昇したと判断する
（ステップ１２）まで繰り返し行われ、これにより、急
減速時のエンジン回転数は、操船者のスロットルの操作
に関係なく予め経時的に決めた最適な目標エンジン回転
数に沿ってアイドル回転数（又はトローリング回転数）
まで下がるようになる。また、判断部７８が、計測した
時間が予め決めた規定時間△Ｔ２を越えたと判断するか
（ステップ５）、又はスロットル開度が上昇したと判断
したら（ステップ１２）、判断部７８はタイマをクリア
して（ステップ６）、再びステップ１及びステップ２の
スロットル開度及び変化率の監視状態に戻る。尚、上記
したＣＰＵの各処理部は便宜上、別個に独立して記載し
ているが、このＣＰＵ７０は実際にはメモリ（図示せ
ず）に予め記憶された動作プログラムに従って各処理部
の処理を行い点火時期、点火タイミング、失火気筒、及
び点火時期の補正量等を決定し点火信号を出力するもの
である。
【００１３】図７及び図８は、各々上記した急減速時補
正処理を適用した場合のエンジン回転数とスロットル開
度の経時的な変化の関係を示すグラフであり、両図共、
破線曲線Iはスロットル開度の変化を、実線曲線IIは目
標エンジン回転数を、また、一点鎖線曲線IIIは実際の
エンジン回転数の変化を示している。図７のグラフは、
スロットル開度がしきい値Ａ゜を越えた後、所定の単位
時間△Ｔ１以内にスロットル開度変化率のしきい値Ｒよ
り大きい変化率で変化した結果、スロットル開度がＢ゜
まで閉弁したことにより、急減速状態と判断され、その
時ｔ１から急減速時補正処理を開始し、この急減速時補
正処理の時間が予め決めた規定時間△Ｔ２を越えた時点
ｔ３で（ステップ５の判断により）急減速時補正処理を
終了している状態を示している。上記した急減速時補正
処理を適用した結果、エンジン回転数がほぼ目標回転数
に沿って低下し、規定時間△Ｔ２を越えた時点ｔ３で
は、エンジン回転数はほぼ目標のアイドル回転数（又は
トローリング回転数）に収束されていることがグラフか
ら分かる。また、この図７に示すように、規定時間△Ｔ
２は、エンジンが急減速状態になった後に、エンジン回
転数が目標エンジン回転数に沿って下がりアイドル回転
数に収束するのに十分な時間になるように適宜設定され
得る。図８のグラフは、急減速状態と判断するまでは図
７に示すグラフとほぼ同じ条件であり、従って、同じ時
点ｔ１から急減速時補正処理が開始されている。この図
８では、急減速時補正処理が開始された後、計測時間が
規定時間△Ｔ２に達する前に、時間ｔ２でスロットルが
開けられたことにより（ステップ１２の判断により）急
減速時補正処理が終了している。
正処理を適用した場合のエンジン回転数とスロットル開
度の経時的な変化の関係を示すグラフであり、両図共、
破線曲線Iはスロットル開度の変化を、実線曲線IIは目
標エンジン回転数を、また、一点鎖線曲線IIIは実際の
エンジン回転数の変化を示している。図７のグラフは、
スロットル開度がしきい値Ａ゜を越えた後、所定の単位
時間△Ｔ１以内にスロットル開度変化率のしきい値Ｒよ
り大きい変化率で変化した結果、スロットル開度がＢ゜
まで閉弁したことにより、急減速状態と判断され、その
時ｔ１から急減速時補正処理を開始し、この急減速時補
正処理の時間が予め決めた規定時間△Ｔ２を越えた時点
ｔ３で（ステップ５の判断により）急減速時補正処理を
終了している状態を示している。上記した急減速時補正
処理を適用した結果、エンジン回転数がほぼ目標回転数
に沿って低下し、規定時間△Ｔ２を越えた時点ｔ３で
は、エンジン回転数はほぼ目標のアイドル回転数（又は
トローリング回転数）に収束されていることがグラフか
ら分かる。また、この図７に示すように、規定時間△Ｔ
２は、エンジンが急減速状態になった後に、エンジン回
転数が目標エンジン回転数に沿って下がりアイドル回転
数に収束するのに十分な時間になるように適宜設定され
得る。図８のグラフは、急減速状態と判断するまでは図
７に示すグラフとほぼ同じ条件であり、従って、同じ時
点ｔ１から急減速時補正処理が開始されている。この図
８では、急減速時補正処理が開始された後、計測時間が
規定時間△Ｔ２に達する前に、時間ｔ２でスロットルが
開けられたことにより（ステップ１２の判断により）急
減速時補正処理が終了している。
【００１４】以上説明したように、本実施例による点火
時期制御装置は、急減速時制御部でエンジンの運転状態
が急減速状態になったか否かを監視し、急減速状態にな
った場合は、予め経時的に設定した最適な目標エンジン
回転数に基づいて点火時期を進角又は遅角側に補正する
ので、急減速時には操船者のスロットル操作に関係なく
エンジン回転数が最適な目標エンジン回転数に沿ってア
イドル回転数まで下がるようになるという効果を奏す
る。また、本実施例による点火時期制御装置は、点火時
期の制御だけで急減速時のエンジン回転数を制御してい
るので、設定が大変なダッシュポット等の機械的な制御
機構を設ける必要がない。さらに、本実施例による点火
時期制御装置は、急減速時に実際のエンジン回転数をフ
ィードバックして制御しているので、エンジンの個体差
に関係なく各エンジンに適応した制御を行うことができ
るという効果を奏する。
時期制御装置は、急減速時制御部でエンジンの運転状態
が急減速状態になったか否かを監視し、急減速状態にな
った場合は、予め経時的に設定した最適な目標エンジン
回転数に基づいて点火時期を進角又は遅角側に補正する
ので、急減速時には操船者のスロットル操作に関係なく
エンジン回転数が最適な目標エンジン回転数に沿ってア
イドル回転数まで下がるようになるという効果を奏す
る。また、本実施例による点火時期制御装置は、点火時
期の制御だけで急減速時のエンジン回転数を制御してい
るので、設定が大変なダッシュポット等の機械的な制御
機構を設ける必要がない。さらに、本実施例による点火
時期制御装置は、急減速時に実際のエンジン回転数をフ
ィードバックして制御しているので、エンジンの個体差
に関係なく各エンジンに適応した制御を行うことができ
るという効果を奏する。
【００１５】以上説明した実施例では、ダッシュポット
を備えていないエンジンに急減速時制御部を備えた点火
制御装置を設け、点火時期の制御だけで急減速時のエン
ジン回転数を制御しているが、これは本実施例に限定さ
れることなくダッシュポットを備えたエンジンに急減速
時制御部を備えた点火制御装置を適用してもよい。この
場合、急減速時の制御はダッシュポットで大まかなエン
ジン回転数の制御を行い、点火時期制御部ではダッシュ
ポットの設定で補いきれないエンジンの個体差や操船者
の操作の違い等を補うように制御を行うことができるの
で、ダッシュポットの設定が非常に容易になるという効
果を奏し、また、ダッシュポットを組み合わせることで
より大きな範囲でエンジン回転数の制御を行うことが可
能になるという効果を奏する。また、上記した実施例で
説明した急減速時制御部の処理の流れは、実施例中のフ
ローチャートに限定されるものではなく、エンジンの急
減速を判断し、急減速時に実際のエンジン回転数をフィ
ードバックし、このエンジン回転数が目標エンジン回転
数に沿うように進角補正量又は遅角補正量を決定する処
理であれば任意の流れでよいことはいうまでもない。さ
らに、上記した実施例では急減速時制御部が、計測時間
が規定時間を越えた時、又はスロットル弁が開かれた時
に急減速補正処理を終了するように構成されているが、
この急減速補正処理の終了条件は本実施例に限定される
ことなく、例えば、スロットル弁が開かれるまでは実際
のエンジン回転数が目標エンジン回転数に収束するまで
処理を行うようにしてもよい。さらにまた、本実施例で
は、急減速時制御部の補正信号で点火時期決定部からの
基本点火時期を補正するように構成されているが、これ
は本実施例に限定されることなく、実際に点火プラグが
点火するタイミングを進角又は遅角側に補正できるよう
に構成されていれば任意の構成でよく、例えば、点火タ
イミング演算部で演算された点火信号の出力タイミング
を補正するように構成してもよい。
を備えていないエンジンに急減速時制御部を備えた点火
制御装置を設け、点火時期の制御だけで急減速時のエン
ジン回転数を制御しているが、これは本実施例に限定さ
れることなくダッシュポットを備えたエンジンに急減速
時制御部を備えた点火制御装置を適用してもよい。この
場合、急減速時の制御はダッシュポットで大まかなエン
ジン回転数の制御を行い、点火時期制御部ではダッシュ
ポットの設定で補いきれないエンジンの個体差や操船者
の操作の違い等を補うように制御を行うことができるの
で、ダッシュポットの設定が非常に容易になるという効
果を奏し、また、ダッシュポットを組み合わせることで
より大きな範囲でエンジン回転数の制御を行うことが可
能になるという効果を奏する。また、上記した実施例で
説明した急減速時制御部の処理の流れは、実施例中のフ
ローチャートに限定されるものではなく、エンジンの急
減速を判断し、急減速時に実際のエンジン回転数をフィ
ードバックし、このエンジン回転数が目標エンジン回転
数に沿うように進角補正量又は遅角補正量を決定する処
理であれば任意の流れでよいことはいうまでもない。さ
らに、上記した実施例では急減速時制御部が、計測時間
が規定時間を越えた時、又はスロットル弁が開かれた時
に急減速補正処理を終了するように構成されているが、
この急減速補正処理の終了条件は本実施例に限定される
ことなく、例えば、スロットル弁が開かれるまでは実際
のエンジン回転数が目標エンジン回転数に収束するまで
処理を行うようにしてもよい。さらにまた、本実施例で
は、急減速時制御部の補正信号で点火時期決定部からの
基本点火時期を補正するように構成されているが、これ
は本実施例に限定されることなく、実際に点火プラグが
点火するタイミングを進角又は遅角側に補正できるよう
に構成されていれば任意の構成でよく、例えば、点火タ
イミング演算部で演算された点火信号の出力タイミング
を補正するように構成してもよい。
【００１６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機用エンジンの点火時期制御方法によれば、船外機用エ
ンジンの運転状態を検出し、該エンジンの運転状態に基
づいて点火時期を決定する点火時期制御方法において、
エンジンが急減速したか否かを監視し、急減速時の目標
エンジン回転数を経時的に予め設定し、実際にエンジン
が急減速した時に、実際のエンジン回転数をフィードバ
ックして、実際のエンジン回転数が前記目標エンジン回
転数に沿うように前記点火時期を遅角又は進角側に補正
するので、ダッシュポットのような機械的な制御装置を
設けなくても急減速時にエンジン回転数を目標エンジン
回転数に沿って最適な下がりかたで低下させることがで
きるという効果を奏する。また、ダッシュポットを併用
して使用する場合でも、エンジンの個体差や個々の操船
者の操作の違い等は点火時期の補正によりカバーするこ
とができるようになるので、全てのエンジンで最適な制
御を行うことが可能になり、さらにダッシュポットの設
定の手間も大幅に軽減するという効果を奏する。また、
本発明に係る船外機用エンジンの点火時期制御装置は、
エンジン回転の急激な減速を検出する手段と、 船外機
用エンジンの実際のエンジン回転数を検出する手段と、
急減速時の目標エンジン回転数を決定する手段と、前
記目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数とを比較
する手段と、比較手段における比較結果に基づいて実際
のエンジン回転数が目標エンジン回転数に沿うように点
火時期の遅角又は進角補正量を演算する手段とを備えて
いるので、上記した方法と同様の効果を従来の点火制御
装置におけるＣＰＵの処理の変更だけで簡単に得ること
ができるという効果を奏する。
機用エンジンの点火時期制御方法によれば、船外機用エ
ンジンの運転状態を検出し、該エンジンの運転状態に基
づいて点火時期を決定する点火時期制御方法において、
エンジンが急減速したか否かを監視し、急減速時の目標
エンジン回転数を経時的に予め設定し、実際にエンジン
が急減速した時に、実際のエンジン回転数をフィードバ
ックして、実際のエンジン回転数が前記目標エンジン回
転数に沿うように前記点火時期を遅角又は進角側に補正
するので、ダッシュポットのような機械的な制御装置を
設けなくても急減速時にエンジン回転数を目標エンジン
回転数に沿って最適な下がりかたで低下させることがで
きるという効果を奏する。また、ダッシュポットを併用
して使用する場合でも、エンジンの個体差や個々の操船
者の操作の違い等は点火時期の補正によりカバーするこ
とができるようになるので、全てのエンジンで最適な制
御を行うことが可能になり、さらにダッシュポットの設
定の手間も大幅に軽減するという効果を奏する。また、
本発明に係る船外機用エンジンの点火時期制御装置は、
エンジン回転の急激な減速を検出する手段と、 船外機
用エンジンの実際のエンジン回転数を検出する手段と、
急減速時の目標エンジン回転数を決定する手段と、前
記目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数とを比較
する手段と、比較手段における比較結果に基づいて実際
のエンジン回転数が目標エンジン回転数に沿うように点
火時期の遅角又は進角補正量を演算する手段とを備えて
いるので、上記した方法と同様の効果を従来の点火制御
装置におけるＣＰＵの処理の変更だけで簡単に得ること
ができるという効果を奏する。
【図１】 本発明に係る船外機用エンジンの点火時期制
御装置を適用したエンジンを搭載する船外機付き船舶の
概略斜視図である。
御装置を適用したエンジンを搭載する船外機付き船舶の
概略斜視図である。
【図２】 点火時期制御装置と各種センサ等との関係を
概略的に示す図である。
概略的に示す図である。
【図３】 点火時期制御装置の概略ブロック図である。
【図４】 ＣＰＵ７０の内部処理を示す概略ブロック図
である。
である。
【図５】 急減速時制御部７４の内部処理を示す概略ブ
ロック図である。
ロック図である。
【図６】 急減速時制御部７４の処理の流れを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】 急減速時補正処理を適用した場合のエンジン
回転数とスロットル開度の経時的な変化の関係を示すグ
ラフを示す図である。
回転数とスロットル開度の経時的な変化の関係を示すグ
ラフを示す図である。
【図８】 急減速時補正処理を適用した場合のエンジン
回転数とスロットル開度の経時的な変化の関係を示すグ
ラフを示す図である。
回転数とスロットル開度の経時的な変化の関係を示すグ
ラフを示す図である。
【図９】ダッシュポットによりスロットル弁の開度を制
御した場合のスロットル開度とエンジン回転数との経時
的な変化を示すグラフを示す図である。
御した場合のスロットル開度とエンジン回転数との経時
的な変化を示すグラフを示す図である。
１ 船外機 ２ 船体 ３ 操舵ハンドル ４ シート ５ スロットル兼シフトレバー ６ メインスイッチ ７ ストップスイッチ ８ メータパネル ９ 燃料タンク １０ バッテリ １２ プロペラ １３ 推進装置 １４ 交流発電機 １５ プロペラ軸 １６ 前進ギヤ １７ 後進ギヤ １８ ドッククラッチ １９ シフトレバー ２０ シフトケーブル ２１ シフトロッド ２２ 出力軸 ２３ 動力伝達ギヤ ２４ オイルタンク ３０ エンジン ３１ クランク軸 ３２ パルサコイル ３３ パルサコイル ３４ オイルポンプ ３５ オイル供給通路 ３６ 油圧スイッチ ３６ａ 警告ランプ ３６ｂ 補償回路 ３７ スロットル弁 ３８ スロットル開度検出センサ ３９ シリンダブロック ４０ ウォータジャケット ４１ 冷却水温検出センサ ４２ シフトスイッチ ４３ 点火プラグ ４４ 吸気管 ４５ 排気管 ４６ ピストン ４７ コンロッド ４８ 吸気弁 ４９ 排気弁 ５０ キャブレタ ６０ 点火時期制御装置 ６１ スイッチ回路 ６２ ＣＤＩ回路 ６２ａ 充電用コンデンサ ６２ｂ 第１サイリスタ ６２ｃ 第２サイリスタ ６２ｄ 昇圧回路 ６３ 定電圧回路 ６４ 入力回路 ６５ 入力回路 ６６ 入力回路 ６７ 入力回路 ６８ 入力回路 ６９ 入力回路 ７０ ＣＰＵ ７１ 失火制御部 ７２ エンジン回転数算出部 ７３ 基本点火時期決定部 ７４ 急減速時制御部 ７５ 点火タイミング演算部 ７６ 点火信号出力部 ７７ 変化率算出部 ７８ 判断部 ７９ 時間計測部 ８０ 目標値算出部 ８１ 比較部 ８２ 進角・遅角補正値演算部
Claims (6)
- 【請求項１】 船外機用エンジンの運転状態を検出し、
該エンジンの運転状態に基づいて点火時期を決定する点
火時期制御方法において、 エンジンが急減速したか否かを監視し、 急減速時の目標エンジン回転数を経時的に予め設定し、 実際にエンジンが急減速した時に、実際のエンジン回転
数をフィードバックして、実際のエンジン回転数が前記
目標エンジン回転数に沿うように前記点火時期を遅角又
は進角側に補正することを特徴とする船外機用エンジン
の点火時期制御方法。 - 【請求項２】 前記急減速を、船外機用エンジンにおけ
るスロットル弁の開度の変化により検出することを特徴
とする請求項１に記載の船外機用エンジンの点火時期制
御方法。 - 【請求項３】 前記急減速を、予定の時間間隔内におけ
る船外機用エンジンの回転数の変化により検出すること
を特徴とする請求項１に記載の船外機用エンジンの点火
時期制御方法。 - 【請求項４】 前記急減速時における点火時期の補正
を、スロットル弁の開度の増大により終了することを特
徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の船外機用エ
ンジンの点火時期制御方法。 - 【請求項５】 前記急減速時における点火時期の補正
を、予め決めた所定時間の経過後に終了することを特徴
とする請求項１〜４の何れか一項に記載の船外機用エン
ジンの点火時期制御方法。 - 【請求項６】 エンジン回転の急激な減速を検出する手
段と、 船外機用エンジンの実際のエンジン回転数を検出する手
段と、 急減速時の目標エンジン回転数を決定する手段と、 前記目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数とを比
較する手段と、 比較手段における比較結果に基づいて実際のエンジン回
転数が目標エンジン回転数に沿うように点火時期の遅角
又は進角補正量を演算する手段とを有することを特徴と
する船外機用エンジンの点火時期制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9182583A JPH1122606A (ja) | 1997-07-08 | 1997-07-08 | 船外機用エンジンの点火時期制御方法及び装置 |
| US09/111,843 US6086435A (en) | 1997-07-08 | 1998-07-08 | Ignition timing control for marine engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9182583A JPH1122606A (ja) | 1997-07-08 | 1997-07-08 | 船外機用エンジンの点火時期制御方法及び装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1122606A true JPH1122606A (ja) | 1999-01-26 |
Family
ID=16120830
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9182583A Pending JPH1122606A (ja) | 1997-07-08 | 1997-07-08 | 船外機用エンジンの点火時期制御方法及び装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6086435A (ja) |
| JP (1) | JPH1122606A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6855020B2 (en) | 2000-10-30 | 2005-02-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Running control device for watercraft |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6431930B1 (en) * | 1998-09-29 | 2002-08-13 | Bombardier Motor Corporation Of America | Electronic control system for boats |
| JP2000130244A (ja) * | 1998-10-26 | 2000-05-09 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジン回転数表示装置 |
| JP2000240420A (ja) * | 1999-02-23 | 2000-09-05 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンの油圧警告装置 |
| US6508680B2 (en) * | 2000-07-31 | 2003-01-21 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine control arrangement for four stroke watercraft |
| JP3967221B2 (ja) * | 2002-07-22 | 2007-08-29 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶の推進制御装置 |
| US20050080526A1 (en) * | 2003-10-14 | 2005-04-14 | Williams George P. | Audible warning device for a motorcycle |
| WO2005102833A1 (en) * | 2004-04-26 | 2005-11-03 | Ab Volvo Penta | Boat and control system for a boat |
Family Cites Families (14)
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|---|---|---|---|---|
| US4606315A (en) * | 1983-05-19 | 1986-08-19 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition control system for an internal combustion engine |
| JP2804109B2 (ja) * | 1989-08-28 | 1998-09-24 | 三信工業株式会社 | 船舶推進機の点火装置 |
| US5219398A (en) * | 1990-08-10 | 1993-06-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
| JP2975138B2 (ja) * | 1991-02-05 | 1999-11-10 | 三信工業株式会社 | エンジン制御装置 |
| JP3083167B2 (ja) * | 1991-02-05 | 2000-09-04 | 三信工業株式会社 | エンジン制御装置 |
| JP3063939B2 (ja) * | 1992-06-30 | 2000-07-12 | 三信工業株式会社 | 燃料噴射式エンジンの制御装置 |
| JP3377107B2 (ja) * | 1993-01-28 | 2003-02-17 | 三信工業株式会社 | 船舶推進機用エンジン |
| US5579736A (en) * | 1993-09-01 | 1996-12-03 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Combustion control system for internal combustion engine |
| US5566657A (en) * | 1994-12-12 | 1996-10-22 | Nippondenso Co., Ltd. | Acceleration responsive control system and method for internal combustion engine |
| JP3791938B2 (ja) * | 1994-12-27 | 2006-06-28 | ヤマハマリン株式会社 | エンジンの点火時期制御装置 |
| JPH08232742A (ja) * | 1995-02-28 | 1996-09-10 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内噴射式２サイクルエンジンの運転制御装置 |
| JP3576286B2 (ja) * | 1995-09-22 | 2004-10-13 | ヤマハマリン株式会社 | ２サイクルエンジンの燃焼制御装置 |
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| JPH09126105A (ja) * | 1995-11-08 | 1997-05-13 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンの運転制御装置 |
-
1997
- 1997-07-08 JP JP9182583A patent/JPH1122606A/ja active Pending
-
1998
- 1998-07-08 US US09/111,843 patent/US6086435A/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6855020B2 (en) | 2000-10-30 | 2005-02-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Running control device for watercraft |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6086435A (en) | 2000-07-11 |
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