JPH1122560A - Exhaust circulation control device for diesel engine - Google Patents

Exhaust circulation control device for diesel engine

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JPH1122560A
JPH1122560A JP9178228A JP17822897A JPH1122560A JP H1122560 A JPH1122560 A JP H1122560A JP 9178228 A JP9178228 A JP 9178228A JP 17822897 A JP17822897 A JP 17822897A JP H1122560 A JPH1122560 A JP H1122560A
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JP
Japan
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exhaust gas
gas recirculation
diesel engine
pressure
passage
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JP9178228A
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Japanese (ja)
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Hiroo Kinuhata
裕生 衣畑
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an exhaust circulation control device for a Diesel engine capable of reducing the control program quantity and reducing smoke and a nitrogen oxide. SOLUTION: An exhaust gas recirculation(EGR) passage 53 is provided between the intake passage 47 and exhaust passage 48 of a Diesel engine 1, and an EGR valve 55 is provided in the middle. An electronic control device 71 sets the value subtracted with the transient lift reduction correction quantity from the ordinary basic lift quantity as the final EGR lift quantity. The engine speed and pressure ratio at that time are used as parameters in calculating the transient lift reduction correction quantity. The pressure ratio includes not only the supercharging pressure but also the load equivalent value serving as the parameter required to secure the optimum EGR quantity. The final EGR lift quantity becomes the optimum value for the operation state at that time, and the data quantity and calculation equations for control are prevented from becoming enormous.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、過給機を備えたデ
ィーゼルエンジンの排気還流制御装置に係り、詳しく
は、排気還流通路内に設けられた排気還流弁を制御して
排気還流量を制御する排気還流制御装置に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an exhaust gas recirculation control device for a diesel engine having a supercharger, and more particularly, to an exhaust gas recirculation valve provided in an exhaust gas recirculation passage to control the amount of exhaust gas recirculation. The present invention relates to an exhaust gas recirculation control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば特開
昭５８−９１３５６号公報に開示されたものが知られて
いる。この技術では、ディーゼルエンジンから排出され
る排気の一部を、同ディーゼルエンジンに吸入される吸
気へ再循環させるための排気還流通路（ＥＧＲ通路）が
設けられている。また、該ＥＧＲ通路にはアクチュエー
タによって駆動される排気還流弁（ＥＧＲバルブ）が設
けられている。2. Description of the Related Art Conventionally, as this kind of technique, for example, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-91356 is known. In this technique, an exhaust gas recirculation passage (EGR passage) for recirculating a part of exhaust gas discharged from a diesel engine to intake air sucked into the diesel engine is provided. The EGR passage is provided with an exhaust gas recirculation valve (EGR valve) driven by an actuator.

【０００３】かかるＥＧＲバルブ、ひいてはＥＧＲ量の
制御に際しては、スモークの発生を抑制するとともに、
窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生を抑制する必要がある。こ
のため、従来の技術においては、そのときどきのエンジ
ンの運転状態に応じて、電子制御装置（ＥＣＵ）によ
り、ＥＧＲバルブのリフト量（デューティ制御の場合に
はデューティ比）が決定され、その値に基づいてアクチ
ュエータ、ひいてはＥＧＲバルブが制御されていた。In controlling the EGR valve and the EGR amount, the generation of smoke is suppressed,
It is necessary to suppress the generation of nitrogen oxides (NOx). For this reason, in the prior art, the lift amount of the EGR valve (duty ratio in the case of duty control) is determined by the electronic control unit (ECU) according to the operating state of the engine at that time. Based on this, the actuator, and thus the EGR valve, was controlled.

【０００４】すなわち、このようなＥＧＲバルブの制御
に際し、必要となるパラメータとしては、エンジン回転
数、吸気圧（過給圧）、及び負荷（燃料噴射量）が挙げ
られる。少なくとも、これら３つのパラメータを用いて
ＥＧＲ制御を実行すれば、ＥＧＲバルブの応答遅れがな
い限り、スモークの発生や、窒素酸化物（ＮＯｘ）の発
生といった問題は生じにくい。That is, in controlling such an EGR valve, necessary parameters include an engine speed, an intake pressure (supercharging pressure), and a load (fuel injection amount). If EGR control is performed using at least these three parameters, problems such as generation of smoke and generation of nitrogen oxides (NOx) hardly occur unless there is a delay in response of the EGR valve.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、３つのパラメータに基づいてＥＧＲバルブの作
動制御量を決定しなければならない。このため、制御上
必要とされるプログラム量（マップ、計算式等を含む）
は膨大なものとなり、ＥＣＵの容量の面で問題が生じて
いた。However, in the above prior art, the operation control amount of the EGR valve must be determined based on three parameters. Therefore, the amount of programs required for control (including maps, calculation formulas, etc.)
Has become enormous, and there has been a problem in terms of ECU capacity.

【０００６】一方、このようなＥＣＵの容量上の問題を
回避するべく、便宜上、吸気圧とエンジン回転数といっ
た２つのパラメータに基づいてＥＧＲバルブの作動制御
量を決定することも考えられる。このように、パラメー
タを２つに絞り込むことにより、制御上必要となるプロ
グラム量の飛躍的な低減を図ることができる。On the other hand, in order to avoid such a problem on the capacity of the ECU, it is conceivable to determine the operation control amount of the EGR valve based on two parameters such as the intake pressure and the engine speed for convenience. As described above, by reducing the number of parameters to two, it is possible to drastically reduce the program amount required for control.

【０００７】しかしながら、この場合には、負荷に関す
るパラメータが無視されることとなってしまい、そのと
きどきの運転状態に応じた最適なＥＧＲ量を確保するこ
とができない場合が生じるおそれがあった。その結果、
そのときどきの運転状態にとって、ＥＧＲ量が多すぎた
場合には、スモークの発生量が増大してしまい、また、
逆に、ＥＧＲ量が少なすぎた場合には、排気中のＮＯｘ
の発生量が増大してしまうおそれがあった。However, in this case, the parameters relating to the load are neglected, and there is a possibility that an optimum EGR amount cannot be secured according to the operating state at that time. as a result,
If the EGR amount is too large for the current operating state, the amount of smoke generated increases, and
Conversely, if the EGR amount is too small, the NOx
There is a possibility that the amount of generation of odors will increase.

【０００８】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、制御上のプログラム量の低減
を図ることができるとともに、スモークや窒素酸化物の
低減を図ることのできるディーゼルエンジンの排気還流
制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to reduce the amount of control programs and to reduce smoke and nitrogen oxides. An object of the present invention is to provide an exhaust gas recirculation control device for an engine.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明においては、過給機を備えた
ディーゼルエンジンの吸気通路と排気通路とを連通し、
同ディーゼルエンジンから排出される排気の一部を、前
記吸気通路へ再循環させるための排気還流通路と、前記
排気還流通路内に設けられ、該排気還流通路を開閉する
排気還流弁と、前記排気還流弁を作動させるためのアク
チュエータと、前記ディーゼルエンジンの回転数を検出
するための回転数検出手段と、前記吸気通路内の圧力を
検出するための吸気圧検出手段と、そのときどきの運転
状態に応じた定常時の前記吸気通路内の圧力に対する、
前記吸気圧検出手段の検出結果に基づき求められた現在
の吸気圧の圧力比を算出する圧力比算出手段と、前記回
転数検出手段の検出結果及び前記圧力比算出手段により
算出された圧力比に基づき、前記排気還流弁の作動制御
量を算出する作動制御量算出手段と、前記作動制御量算
出手段にて算出された作動制御量に基づき、前記アクチ
ュエータを制御して排気還流弁の作動を制御する還流弁
制御手段とを備えたディーゼルエンジンの排気還流制御
装置をその要旨としている。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, an intake passage and an exhaust passage of a diesel engine having a supercharger are communicated with each other.
An exhaust gas recirculation passage for recirculating a part of exhaust gas discharged from the diesel engine to the intake passage; an exhaust gas recirculation valve provided in the exhaust gas recirculation passage for opening and closing the exhaust gas recirculation passage; An actuator for operating a recirculation valve, a rotational speed detecting means for detecting a rotational speed of the diesel engine, an intake pressure detecting means for detecting a pressure in the intake passage, and an operation state at that time. Corresponding to the pressure in the intake passage at a steady state,
A pressure ratio calculating means for calculating a pressure ratio of a current intake pressure obtained based on a detection result of the intake pressure detecting means, and a pressure ratio calculated by the detection result of the rotation speed detecting means and the pressure ratio calculating means. An operation control amount calculation means for calculating an operation control amount of the exhaust gas recirculation valve based on the operation control amount calculated by the operation control amount calculation means, thereby controlling the operation of the exhaust gas recirculation valve by controlling the actuator. The gist of the present invention is an exhaust gas recirculation control device for a diesel engine, which includes a recirculation valve control means.

【００１０】また、請求項２に記載の発明では、過給機
を備えたディーゼルエンジンの吸気通路と排気通路とを
連通し、同ディーゼルエンジンから排出される排気の一
部を、前記吸気通路へ再循環させるための排気還流通路
と、前記排気還流通路内に設けられ、該排気還流通路を
開閉する排気還流弁と、前記排気還流弁を作動させるた
めのアクチュエータと、前記ディーゼルエンジンの回転
数を検出するための回転数検出手段と、前記吸気通路内
の圧力を検出するための吸気圧検出手段と、前記ディー
ゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、前記運転状態検出手段により検出されたそのときど
きの前記ディーゼルエンジンの運転状態に基づき、前記
排気還流弁の基本作動制御量を算出する基本作動制御量
算出手段と、そのときどきの前記運転状態に応じた定常
時の前記吸気通路内の圧力に対する、前記吸気圧検出手
段の検出結果に基づき求められた現在の吸気圧の圧力比
を算出する圧力比算出手段と、前記回転数検出手段の検
出結果及び前記圧力比算出手段により算出された圧力比
に基づき、前記排気還流弁の減量制御量を算出する減量
制御量算出手段と、前記基本作動制御量算出手段にて算
出された基本作動制御量から、前記減量制御量算出手段
にて算出された減量制御量を減算した値に基づき、前記
アクチュエータを制御して排気還流弁の作動を制御する
還流弁制御手段とを備えたディーゼルエンジンの排気還
流制御装置をその要旨としている。Further, according to the second aspect of the present invention, an intake passage and an exhaust passage of a diesel engine having a supercharger are communicated with each other, and a part of exhaust gas discharged from the diesel engine is transmitted to the intake passage. An exhaust gas recirculation passage for recirculation, an exhaust gas recirculation valve provided in the exhaust gas recirculation passage for opening and closing the exhaust gas recirculation passage, an actuator for operating the exhaust gas recirculation valve, and a rotation speed of the diesel engine. Rotation speed detection means for detecting, intake pressure detection means for detecting pressure in the intake passage, operation state detection means for detecting an operation state of the diesel engine, and detection by the operation state detection means. A basic operation control amount calculating means for calculating a basic operation control amount of the exhaust gas recirculation valve based on an operating state of the diesel engine at that time; and A pressure ratio calculating means for calculating a pressure ratio of a current intake pressure obtained based on a detection result of the intake pressure detecting means to a pressure in the intake passage in a steady state according to the operating state; The reduction control amount calculation means for calculating the reduction control amount of the exhaust gas recirculation valve based on the detection result of the number detection means and the pressure ratio calculated by the pressure ratio calculation means, and the basic operation control amount calculation means. Recirculation valve control means for controlling the actuator to control the operation of the exhaust gas recirculation valve based on a value obtained by subtracting the reduction control amount calculated by the reduction control amount calculation means from the basic operation control amount. The gist is an exhaust gas recirculation control device for a diesel engine.

【００１１】さらに、請求項３に記載の発明では、過給
機を備えたディーゼルエンジンの吸気通路と排気通路と
を連通し、同ディーゼルエンジンから排出される排気の
一部を、前記吸気通路へ再循環させるための排気還流通
路と、前記排気還流通路内に設けられ、該排気還流通路
を開閉する排気還流弁と、前記排気還流弁を作動させる
ためのアクチュエータと、前記ディーゼルエンジンの回
転数を検出するための回転数検出手段と、前記吸気通路
内の圧力を検出するための吸気圧検出手段と、前記ディ
ーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段
と、前記運転状態検出手段により検出されたそのときど
きの前記ディーゼルエンジンの運転状態に基づき、前記
排気還流弁の第１の作動制御量を算出する第１の作動制
御量算出手段と、そのときどきの前記運転状態に応じた
定常時の前記吸気通路内の圧力に対する、前記吸気圧検
出手段の検出結果に基づき求められた現在の吸気圧の圧
力比を算出する圧力比算出手段と、前記回転数検出手段
の検出結果及び前記圧力比算出手段により算出された圧
力比に基づき、前記排気還流弁の第２の作動制御量を算
出する第２の作動制御量算出手段と、前記第１の作動制
御量算出手段にて算出された第１の作動制御量、及び、
前記第２の作動制御量算出手段にて算出された第２の作
動制御量のうち、小さい方の値に基づき、前記アクチュ
エータを制御して排気還流弁の作動を制御する還流弁制
御手段とを備えたディーゼルエンジンの排気還流制御装
置をその要旨としている。Further, according to the third aspect of the present invention, an intake passage and an exhaust passage of a diesel engine having a supercharger are communicated with each other, and a part of exhaust gas discharged from the diesel engine is transmitted to the intake passage. An exhaust gas recirculation passage for recirculation, an exhaust gas recirculation valve provided in the exhaust gas recirculation passage for opening and closing the exhaust gas recirculation passage, an actuator for operating the exhaust gas recirculation valve, and a rotation speed of the diesel engine. Rotation speed detection means for detecting, intake pressure detection means for detecting pressure in the intake passage, operation state detection means for detecting an operation state of the diesel engine, and detection by the operation state detection means. First operation control amount calculation means for calculating a first operation control amount of the exhaust gas recirculation valve based on the operating state of the diesel engine at that time; A pressure ratio calculating means for calculating a pressure ratio of a current intake pressure obtained based on a detection result of the intake pressure detecting means with respect to a pressure in the intake passage in a steady state according to the operating state at the time; A second operation control amount calculation unit that calculates a second operation control amount of the exhaust gas recirculation valve based on a detection result of a rotation speed detection unit and a pressure ratio calculated by the pressure ratio calculation unit; A first operation control amount calculated by the operation control amount calculation means, and
Recirculation valve control means for controlling the actuator based on the smaller value of the second operation control amount calculated by the second operation control amount calculation means to control the operation of the exhaust gas recirculation valve; The gist is an exhaust gas recirculation control device for a diesel engine provided.

【００１２】併せて、請求項４に記載の発明では、請求
項１から３のいずれかに記載のディーゼルエンジンの排
気還流制御装置において、前記圧力比算出手段にて圧力
比が算出される際に用いられる、現在の吸気圧は、なま
し演算されることにより求められたものであることをそ
の要旨としている。According to a fourth aspect of the present invention, in the exhaust gas recirculation control device for a diesel engine according to any one of the first to third aspects, when the pressure ratio is calculated by the pressure ratio calculating means, The gist is that the current intake pressure to be used is determined by performing a smoothing operation.

【００１３】加えて、請求項５に記載の発明では、請求
項４に記載のディーゼルエンジンの排気還流制御装置に
おいて、前記なまし演算される際のなましの程度を、前
記回転数検出手段により検出された前記ディーゼルエン
ジンの回転数に応じて可変としたことをその要旨として
いる。In addition, in the invention according to claim 5, in the exhaust gas recirculation control device for a diesel engine according to claim 4, the degree of smoothing at the time of the smoothing calculation is determined by the rotation speed detecting means. The gist is that it is variable according to the detected rotation speed of the diesel engine.

【００１４】さらにまた、請求項６に記載の発明では、
請求項１から５のいずれかに記載のディーゼルエンジン
の排気還流制御装置において、前記排気還流弁の作動量
が小から大へと移行する際には、その作動量が大から小
へと移行する際に比べてその作動速度が緩やかとなるよ
うにしたことをその要旨としている。Furthermore, in the invention according to claim 6,
6. The exhaust gas recirculation control device for a diesel engine according to claim 1, wherein when the operation amount of the exhaust gas recirculation valve changes from small to large, the operation amount changes from large to small. The gist is that the operating speed is made slower than in the case.

【００１５】（作用）上記請求項１に記載の発明によれ
ば、過給機を備えたディーゼルエンジンから排出される
排気の一部は、吸気通路と排気通路とを連通する排気還
流通路を通って、吸気通路へ再循環させられる。この再
循環させられる排気の量は、排気還流通路内に設けられ
た排気還流弁が開閉することにより調整される。また、
排気還流弁は、アクチュエータにより作動させられる。(Action) According to the first aspect of the invention, a part of the exhaust gas discharged from the diesel engine provided with the supercharger passes through the exhaust gas recirculation passage connecting the intake passage and the exhaust passage. And is recirculated to the intake passage. The amount of the recirculated exhaust gas is adjusted by opening and closing an exhaust gas recirculation valve provided in the exhaust gas recirculation passage. Also,
The exhaust gas recirculation valve is operated by an actuator.

【００１６】さらに、回転数検出手段ではディーゼルエ
ンジンの回転数が検出され、吸気圧検出手段では、吸気
通路内の圧力が検出される。また、そのときどきの運転
状態に応じた定常時の吸気通路内の圧力に対する、吸気
圧検出手段の検出結果に基づき求められた現在の吸気圧
の圧力比が、圧力比算出手段によって算出される。そし
て、回転数検出手段の検出結果及び圧力比算出手段によ
り算出された圧力比に基づき、作動制御量算出手段で
は、排気還流弁の作動制御量が算出される。さらには、
作動制御量算出手段にて算出された作動制御量に基づ
き、還流弁制御手段によって、アクチュエータが制御さ
れて排気還流弁の作動が制御される。Further, the rotational speed detecting means detects the rotational speed of the diesel engine, and the intake pressure detecting means detects the pressure in the intake passage. Further, the pressure ratio calculating means calculates the pressure ratio of the current intake pressure obtained based on the detection result of the intake pressure detecting means to the pressure in the intake passage in a steady state according to the current operation state. The operation control amount calculating means calculates the operation control amount of the exhaust gas recirculation valve based on the detection result of the rotation speed detecting means and the pressure ratio calculated by the pressure ratio calculating means. Furthermore,
Based on the operation control amount calculated by the operation control amount calculation means, the actuator is controlled by the recirculation valve control means to control the operation of the exhaust gas recirculation valve.

【００１７】このように、本発明では、回転数検出手段
の検出結果及び圧力比算出手段により算出された圧力比
という２つのパラメータに基づき、排気還流弁の作動制
御量が算出される。従って、制御上、データ量、計算式
等が膨大となってしまうことがない。As described above, in the present invention, the operation control amount of the exhaust gas recirculation valve is calculated based on the two parameters of the detection result of the rotation speed detecting means and the pressure ratio calculated by the pressure ratio calculating means. Therefore, the amount of data, the calculation formula, and the like do not become enormous in control.

【００１８】また、負荷が増大した場合には、圧力比は
小さいものとなることから、圧力比というパラメータに
は、最適な排気再循環量に必要なパラメータであるとこ
ろの負荷相当量が盛り込まれていることとなる。従っ
て、本発明の作動制御量算出手段により算出される作動
制御量は、そのときどきの運転状態にとって最適な値と
なりうる。そのため、排気再循環量が多すぎてしまった
り少な過ぎてしまったりすることがない。When the load increases, the pressure ratio becomes small. Therefore, the pressure ratio parameter includes a load equivalent amount which is a parameter necessary for an optimum exhaust gas recirculation amount. It will be. Therefore, the operation control amount calculated by the operation control amount calculation means of the present invention can be an optimal value for the current operating state. Therefore, the amount of exhaust gas recirculation does not become too large or too small.

【００１９】また、請求項２に記載の発明によれば、運
転状態検出手段により検出されたそのときどきのディー
ゼルエンジンの運転状態に基づき、基本作動制御量算出
手段では、排気還流弁の基本作動制御量が算出される。
また、圧力比算出手段では、そのときどきの運転状態に
応じた定常時の吸気通路内の圧力に対する、吸気圧検出
手段の検出結果に基づき求められた現在の吸気圧の圧力
比が算出される。そして、減量制御量算出手段では、回
転数検出手段の検出結果及び圧力比算出手段により算出
された圧力比に基づき、排気還流弁の減量制御量が算出
される。さらに、還流弁制御手段では、基本作動制御量
算出手段にて算出された基本作動制御量から、減量制御
量算出手段にて算出された減量制御量が減算された値に
基づき、アクチュエータが制御されて排気還流弁の作動
が制御される。従って、基本的には上記請求項１に記載
の発明と同等の作用が奏される。According to the second aspect of the invention, the basic operation control amount calculation means calculates the basic operation control of the exhaust gas recirculation valve based on the current operation state of the diesel engine detected by the operation state detection means. The amount is calculated.
The pressure ratio calculating means calculates the pressure ratio of the current intake pressure obtained based on the detection result of the intake pressure detecting means to the steady state pressure in the intake passage according to the current operation state. Then, the reduction control amount calculation means calculates the reduction control amount of the exhaust gas recirculation valve based on the detection result of the rotation speed detection means and the pressure ratio calculated by the pressure ratio calculation means. Further, in the recirculation valve control means, the actuator is controlled based on a value obtained by subtracting the reduction control amount calculated by the reduction control amount calculation means from the basic operation control amount calculated by the basic operation control amount calculation means. Thus, the operation of the exhaust gas recirculation valve is controlled. Therefore, basically, the same operation as that of the first aspect is achieved.

【００２０】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
運転状態検出手段により検出されたそのときどきのディ
ーゼルエンジンの運転状態に基づき、第１の作動制御量
算出手段によって、排気還流弁の第１の作動制御量が算
出される。また、圧力比算出手段では、そのときどきの
運転状態に応じた定常時の吸気通路内の圧力に対する、
吸気圧検出手段の検出結果に基づき求められた現在の吸
気圧の圧力比が算出される。さらに、回転数検出手段の
検出結果及び圧力比算出手段により算出された圧力比に
基づき、第２の作動制御量算出手段によって、排気還流
弁の第２の作動制御量が算出される。そして、前記第１
の作動制御量算出手段にて算出された第１の作動制御
量、及び、前記第２の作動制御量算出手段にて算出され
た第２の作動制御量のうち、小さい方の値に基づき、還
流弁制御手段によって、アクチュエータが制御されて排
気還流弁の作動が制御される。従って、本発明によれ
ば、第２の作動制御量算出手段にて算出された第２の作
動制御量に基づいて排気還流弁の作動が制御されること
により、上記請求項１に記載の発明と同等の作用が奏さ
れる。Further, according to the third aspect of the present invention,
The first operation control amount calculation means calculates a first operation control amount of the exhaust gas recirculation valve based on the current operation state of the diesel engine detected by the operation state detection means. In the pressure ratio calculating means, the pressure in the intake passage in a steady state according to the current operating state is
The pressure ratio of the current intake pressure obtained based on the detection result of the intake pressure detecting means is calculated. Further, a second operation control amount of the exhaust gas recirculation valve is calculated by the second operation control amount calculation unit based on the detection result of the rotation speed detection unit and the pressure ratio calculated by the pressure ratio calculation unit. And the first
The first operation control amount calculated by the operation control amount calculation means of the first and the second operation control amount calculated by the second operation control amount calculation means, based on the smaller value, The operation of the exhaust gas recirculation valve is controlled by controlling the actuator by the recirculation valve control means. Therefore, according to the present invention, the operation of the exhaust gas recirculation valve is controlled based on the second operation control amount calculated by the second operation control amount calculation means, so that the invention according to claim 1 is provided. An action equivalent to that of the above is achieved.

【００２１】併せて、請求項４に記載の発明によれば、
請求項１から３に記載の発明の作用に加えて、前記圧力
比算出手段にて圧力比が算出される際に用いられる、現
在の吸気圧は、なまし演算されることにより求められ
る。従って、圧力比が急変してしまいにくく、作動制御
量が急激に変動してしまうことがない。そのため、排気
還流量の急変による排気還流弁の作動の頻繁な切り換わ
り（ハンチング）が抑制されることとなる。In addition, according to the invention described in claim 4,
In addition to the effects of the invention as set forth in claims 1 to 3, the current intake pressure used when the pressure ratio is calculated by the pressure ratio calculation means is obtained by smoothing calculation. Therefore, the pressure ratio is unlikely to change suddenly, and the operation control amount does not change suddenly. Therefore, frequent switching (hunting) of the operation of the exhaust gas recirculation valve due to a sudden change in the amount of exhaust gas recirculation is suppressed.

【００２２】加えて、請求項５に記載の発明によれば、
請求項４に記載の発明の作用に加えて、なまし演算され
る際のなましの程度は、ディーゼルエンジンの回転数に
応じて可変とされる。ここで、排気通路内の圧力が変動
する周期は、回転数によって変動するものである。その
ため、このようになましの程度が回転数に応じて可変と
されることで、より一層前記ハンチングが抑制されう
る。In addition, according to the fifth aspect of the present invention,
In addition to the effect of the fourth aspect of the invention, the degree of smoothing when performing the smoothing calculation is variable in accordance with the rotational speed of the diesel engine. Here, the cycle in which the pressure in the exhaust passage fluctuates depends on the number of revolutions. Therefore, the hunting can be further suppressed by making the degree of smoothing variable in accordance with the number of revolutions.

【００２３】さらにまた、請求項６に記載の発明によれ
ば、請求項１から５に記載の発明の作用に加えて、排気
還流弁の作動量が小から大へと移行する際には、その作
動量が大から小へと移行する際に比べてその作動速度が
緩やかとなる。そのため、作動量が大から小へと移行す
る際には、比較的速やかに排気還流量が減少することと
なり、減少時の応答遅れによるスモークの発生が抑制さ
れる。また逆に、作動量が小から大へと移行する際に
は、比較的緩やかに排気還流量が増大することから、排
気還流量が急増することによるハンチングが抑制されや
すくなる。According to the sixth aspect of the present invention, in addition to the operation of the first to fifth aspects, when the operation amount of the exhaust gas recirculation valve shifts from small to large, The operation speed becomes slower than when the operation amount shifts from large to small. Therefore, when the operation amount shifts from large to small, the exhaust gas recirculation amount decreases relatively quickly, and the generation of smoke due to a response delay at the time of reduction is suppressed. Conversely, when the operation amount shifts from small to large, the exhaust gas recirculation amount increases relatively slowly, so that hunting due to a sudden increase in the exhaust gas recirculation amount is likely to be suppressed.

【００２４】[0024]

【発明の実施の形態】以下、本発明のディーゼルエンジ
ンの排気還流制御装置を具体化した一実施の形態を、図
面に基づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a diesel engine exhaust gas recirculation control apparatus according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

【００２５】図１は本実施の形態において、車両に搭載
されたディーゼルエンジンの排気還流制御装置を示す概
略構成図であり、図２は分配型燃料噴射ポンプ１を示す
断面図である。燃料噴射ポンプ１はディーゼルエンジン
２のクランクシャフト４０にベルト等を介して駆動連結
されたドライブプーリ３を備えている。そして、そのド
ライブプーリ３の回転によって燃料噴射ポンプ１が駆動
され、ディーゼルエンジン２の各気筒（この場合は４気
筒）毎に設けられた各燃料噴射ノズル４に燃料が圧送さ
れて燃料噴射が行われる。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an exhaust gas recirculation control device of a diesel engine mounted on a vehicle in this embodiment, and FIG. 2 is a sectional view showing a distribution type fuel injection pump 1. The fuel injection pump 1 includes a drive pulley 3 which is drivingly connected to a crankshaft 40 of the diesel engine 2 via a belt or the like. The fuel injection pump 1 is driven by the rotation of the drive pulley 3, and the fuel is pressure-fed to each fuel injection nozzle 4 provided for each cylinder (in this case, four cylinders) of the diesel engine 2 to perform fuel injection. Will be

【００２６】燃料噴射ポンプ１において、ドライブプー
リ３はドライブシャフト５の先端に取付けられている。
また、そのドライブシャフト５の途中には、べーン式ポ
ンプよりなる燃料フィードポンプ（この図では９０度展
開されている）６が設けられている。さらに、ドライブ
シャフト５の基端側には円板状のパルサ７が取付けられ
ている。このパルサ７の外周面には、ディーゼルエンジ
ン２の気筒数と同数の、すなわち、この場合４個の欠歯
が等角度間隔で形成され、更に各欠歯の間には１４個ず
つ（合計で５６個）の突起が等角度間隔で形成されてい
る。そして、ドライブシャフト５の基端部は図示しない
カップリングを介してカムプレート８に接続されてい
る。In the fuel injection pump 1, the drive pulley 3 is attached to a tip of a drive shaft 5.
In the middle of the drive shaft 5, a fuel feed pump (developed by 90 degrees in this figure) 6 composed of a vane type pump is provided. Further, a disk-shaped pulser 7 is attached to the base end side of the drive shaft 5. On the outer peripheral surface of the pulsar 7, the same number as the number of cylinders of the diesel engine 2, that is, in this case, four missing teeth are formed at equal angular intervals, and between each missing tooth, 14 teeth are provided (in total). 56) projections are formed at equal angular intervals. The base end of the drive shaft 5 is connected to the cam plate 8 via a coupling (not shown).

【００２７】パルサ７とカムプレート８との間には、ロ
ーラリング９が設けられ、同ローラリング９の円周に沿
ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する複数
のカムローラ１０が取付けられている。カムフェイス８
ａはディーゼルエンジン２の気筒数と同数だけ設けられ
ている。また、カムプレート８はスプリング１１によっ
て常にカムローラ１０に付勢係合されている。A roller ring 9 is provided between the pulsar 7 and the cam plate 8, and a plurality of cam rollers 10 facing the cam face 8a of the cam plate 8 are mounted along the circumference of the roller ring 9. I have. Cam face 8
a is provided as many as the number of cylinders of the diesel engine 2. Further, the cam plate 8 is always urged and engaged with the cam roller 10 by the spring 11.

【００２８】カムプレート８には燃料加圧用プランジャ
１２の基端が一体回転可能に取付けられ、それらカムプ
レート８及びプランジャ１２がドライブシャフト５の回
転に連動して回転される。すなわち、ドライブシャフト
５の回転力が図示しないカップリングを介してカムプレ
ート８に伝達されることにより、カムプレート８が回転
しながらカムローラ１０に係合して、気筒数と同数だけ
図中左右方向へ往復駆動される。また、この往復駆動に
伴ってプランジャ１２が回転しながら同方向へ往復駆動
される。つまり、カムプレート８のカムフェイス８ａが
ローラリング９のカムローラ１０に乗り上げる過程でプ
ランジャ１２が往動（リフト）され、その逆にカムフェ
イス８ａがカムローラ１０を乗り下げる過程でプランジ
ャ１２が復動される。A base end of a fuel pressurizing plunger 12 is attached to the cam plate 8 so as to be integrally rotatable. The cam plate 8 and the plunger 12 are rotated in conjunction with the rotation of the drive shaft 5. That is, the rotational force of the drive shaft 5 is transmitted to the cam plate 8 via a coupling (not shown), so that the cam plate 8 is engaged with the cam roller 10 while rotating, and the same number as the number of cylinders in the horizontal direction Is reciprocated. Further, the plunger 12 is driven to reciprocate in the same direction while rotating with the reciprocation. That is, the plunger 12 is moved forward (lift) while the cam face 8a of the cam plate 8 rides on the cam roller 10 of the roller ring 9, and conversely, the plunger 12 is moved back while the cam face 8a rides down the cam roller 10. You.

【００２９】プランジャ１２はポンプハウジング１３に
形成されたシリンダ１４に嵌挿されており、プランジャ
１２の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５
となっている。また、プランジャ１２の先端側外周に
は、ディーゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６
と分配ポート１７が形成されている。また、それら吸入
溝１６及び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジン
グ１３には分配通路１８及び吸入ポート１９が形成さて
いる。The plunger 12 is fitted into a cylinder 14 formed in the pump housing 13, and a high pressure chamber 15 is formed between a tip surface of the plunger 12 and a bottom surface of the cylinder 14.
It has become. The same number of intake grooves 16 as the number of cylinders of the diesel engine 2
And a distribution port 17 are formed. In addition, a distribution passage 18 and a suction port 19 are formed in the pump housing 13 corresponding to the suction groove 16 and the distribution port 17.

【００３０】そして、ドライブシャフト５が回転されて
燃料フィードポンプ６が駆動されることにより、図示し
ない燃料タンクから燃料供給ポート２０を介して燃料室
２１内へ燃料が供給される。また、プランジャ１２が復
動されて高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝
１６の一つが吸入ポート１９に連通することにより、燃
料室２１から高圧室１５へと燃料が導入される。一方、
プランジャ１２が往動されて高圧室１５が加圧される圧
縮行程中に、分配通路１８から各気筒毎の燃料噴射ノズ
ル４へ燃料が圧送されて噴射される。Then, when the drive shaft 5 is rotated to drive the fuel feed pump 6, fuel is supplied from a fuel tank (not shown) into the fuel chamber 21 through the fuel supply port 20. Also, during the suction stroke in which the plunger 12 is moved back and the high-pressure chamber 15 is depressurized, one of the suction grooves 16 communicates with the suction port 19, so that fuel is introduced from the fuel chamber 21 into the high-pressure chamber 15. . on the other hand,
During the compression stroke in which the plunger 12 is moved forward and the high-pressure chamber 15 is pressurized, the fuel is pressure-fed from the distribution passage 18 to the fuel injection nozzle 4 of each cylinder and injected.

【００３１】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。このスピル通路２２の途
中には、高圧室１５からの燃料スピルを調整するための
電磁スピル弁２３が設けられている。この電磁スピル弁
２３は常開型の弁であり、コイル２４が無通電（オフ）
の状態では弁体２５が開放されて高圧室１５内の燃料が
燃料室２１へスピルされる。また、コイル２４が通電
（オン）されることにより、弁体２５が閉鎖されて高圧
室１５から燃料室２１への燃料のスピルが止められる。The pump housing 13 is provided with a spill passage 22 for fuel spill that connects the high-pressure chamber 15 and the fuel chamber 21. An electromagnetic spill valve 23 for adjusting fuel spill from the high-pressure chamber 15 is provided in the middle of the spill passage 22. The electromagnetic spill valve 23 is a normally open type valve, and the coil 24 is de-energized (off).
In this state, the valve body 25 is opened, and the fuel in the high-pressure chamber 15 is spilled to the fuel chamber 21. When the coil 24 is energized (turned on), the valve body 25 is closed, and the spill of fuel from the high-pressure chamber 15 to the fuel chamber 21 is stopped.

【００３２】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制
御することにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、高
圧室１５から燃料室２１への燃料のスピル調整が行われ
る。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル
弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内における
燃料が減圧されて、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が
停止される。つまり、プランジャ１２が往動しても、電
磁スピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料
圧力が上昇せず、燃料噴射ノズル４からの燃料噴射が行
われない。また、プランジャ１２の往動中に、電磁スピ
ル弁２３の閉弁・開弁の時期を制御することにより、燃
料噴射ノズル４からの噴射終了が調整されて燃料噴射量
が制御される。Therefore, by controlling the energization time of the electromagnetic spill valve 23, the valve 23 is controlled to close and open, and the spill of fuel from the high-pressure chamber 15 to the fuel chamber 21 is adjusted. Then, by opening the electromagnetic spill valve 23 during the compression stroke of the plunger 12, the fuel in the high-pressure chamber 15 is reduced in pressure, and the fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is stopped. That is, even when the plunger 12 moves forward, the fuel pressure in the high-pressure chamber 15 does not increase while the electromagnetic spill valve 23 is open, and the fuel injection from the fuel injection nozzle 4 is not performed. Further, during the forward movement of the plunger 12, by controlling the timing of closing and opening the electromagnetic spill valve 23, the end of the injection from the fuel injection nozzle 4 is adjusted, and the fuel injection amount is controlled.

【００３３】ポンプハウジング１３の下側には、燃料噴
射時期を制御するためのタイマ装置（この図では９０度
展開されている）２６が設けられている。このタイマ装
置２６は、ドライブシャフト５の回転方向に対するロー
ラリング９の位置を変更することにより、カムフェイス
８ａがカムローラ１０に係合する時期、すなわちカムプ
レート８及びプランジャ１２の往復駆動時期を変更する
ためのものである。Below the pump housing 13, there is provided a timer device (expanded at 90 degrees in this figure) 26 for controlling the fuel injection timing. The timer device 26 changes the timing at which the cam face 8a engages with the cam roller 10, that is, the reciprocating drive timing of the cam plate 8 and the plunger 12, by changing the position of the roller ring 9 with respect to the rotation direction of the drive shaft 5. It is for.

【００３４】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７と、同ハウジング
２７内に嵌装されたタイマピストン２８と、同じくタイ
マハウジング２７内一側の低圧室２９にてタイマピスト
ン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリ
ング３１等とから構成されている。そして、タイマピス
トン２８はスライドピン３２を介してローラリング９に
接続されている。The timer device 26 is driven by control hydraulic pressure. A timer housing 27, a timer piston 28 fitted in the housing 27, and a low-pressure chamber 29 on one side of the timer housing 27. A timer spring 31 for urging the piston 28 toward the other pressurizing chamber 30 is provided. The timer piston 28 is connected to the roller ring 9 via a slide pin 32.

【００３５】タイマハウジング２７の加圧室３０には、
燃料フィードポンプ６により加圧された燃料が導入され
るようになっている。そして、その燃料圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によって、タイ
マピストン２８の位置（以下、「タイマピストン位置」
という）が決定される。また、そのタイマピストン位置
が決定されることにより、ローラリング９の位置が決定
され、カムプレート８を介してプランジャ１２の往復動
タイミングが決定される。In the pressurizing chamber 30 of the timer housing 27,
The fuel pressurized by the fuel feed pump 6 is introduced. The position of the timer piston 28 (hereinafter referred to as “timer piston position”) is determined by the balance between the fuel pressure and the urging force of the timer spring 31.
Is determined. Further, by determining the timer piston position, the position of the roller ring 9 is determined, and the reciprocating timing of the plunger 12 via the cam plate 8 is determined.

【００３６】タイマ装置２６の制御油圧として作用する
燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６にはタイマ
制御弁（ＴＣＶ）３３が設けられている。すなわち、タ
イマハウジング２７の加圧室３０と低圧室２９とが連通
路３４によって連通されており、同連通路３４の途中に
ＴＣＶ３３が設けられている。このＴＣＶ３３は、デュ
ーティ制御された通電信号によって開閉制御される電磁
弁であり、同ＴＣＶ３３の開閉制御によって加圧室３０
内の燃料圧力が調整される。そして、その燃料圧力の調
整によって、プランジャ１２のリフトタイミングが制御
され、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が制御さ
れる。The timer device 26 is provided with a timer control valve (TCV) 33 for adjusting the fuel pressure acting as the control oil pressure of the timer device 26. That is, the pressurizing chamber 30 and the low-pressure chamber 29 of the timer housing 27 communicate with each other through the communication path 34, and the TCV 33 is provided in the communication path 34. The TCV 33 is an electromagnetic valve that is controlled to open and close by a duty-controlled energization signal.
The fuel pressure inside is adjusted. Then, by adjusting the fuel pressure, the lift timing of the plunger 12 is controlled, and the fuel injection timing from each fuel injection nozzle 4 is controlled.

【００３７】ローラリング９の上部には、電磁ピックア
ップコイルよりなる回転数検出手段としての回転数セン
サ３５が、パルサ７の外周面に対向して取付けられてい
る。この回転数センサ３５はパルサ７の突起等が横切る
際に、それらの通過を検出してエンジン回転数ＮＥに相
当するタイミング信号、すなわち一定のクランク角（本
実施の形態では「１１．２５°ＣＡ」）毎のエンジン回
転パルスを出力する。また、この回転数センサ３５は、
そのエンジン回転パルス毎の瞬時回転数を検出する。さ
らに、この回転数センサ３５は、ローラリング９と一体
であるため、タイマ装置２６の制御動作に関わりなく、
プランジャリフトに対して一定のタイミングで基準とな
るタイミング信号を出力する。At the upper part of the roller ring 9, a rotation speed sensor 35 as rotation speed detecting means composed of an electromagnetic pickup coil is mounted so as to face the outer peripheral surface of the pulser 7. The rotation speed sensor 35 detects the passage of a projection or the like of the pulsar 7 when it crosses, and detects a timing signal corresponding to the engine rotation speed NE, that is, a constant crank angle (in this embodiment, “11.25 ° CA”). )) Output the engine rotation pulse for each. Also, this rotation speed sensor 35
The instantaneous rotation speed for each engine rotation pulse is detected. Further, since the rotation speed sensor 35 is integrated with the roller ring 9, regardless of the control operation of the timer device 26,
A reference timing signal is output to the plunger lift at a fixed timing.

【００３８】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。このディーゼルエンジン２においては、シリンダ
ボア４１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３によっ
て各気筒毎に対応する主燃焼室４４がそれぞれ形成され
ている。また、それら各主燃焼室４４に連通する副燃焼
室４５が各気筒毎に対応して設けられている。そして、
各副燃焼室４５には、各燃料噴射ノズル４から噴射され
る燃料が供給されるようになっている。また、各副燃焼
室４５には、始動補助装置としての周知のグロープラグ
４６がそれぞれ取り付けられている。Next, the diesel engine 2 will be described. In the diesel engine 2, a main combustion chamber 44 corresponding to each cylinder is formed by a cylinder bore 41, a piston 42, and a cylinder head 43. A sub-combustion chamber 45 communicating with each of the main combustion chambers 44 is provided for each cylinder. And
Each sub-combustion chamber 45 is supplied with fuel injected from each fuel injection nozzle 4. Further, a well-known glow plug 46 as a start-up assist device is attached to each sub-combustion chamber 45.

【００３９】ディーゼルエンジン２には、吸気通路４７
及び排気通路４８がそれぞれ設けられている。また、そ
の吸気通路４７には過給機を構成するターボチャージャ
４９のコンプレッサ５０が設けられ、排気通路４８には
ターボチャージャ４９のタービン５１が設けられてい
る。また、排気通路４８には、過給圧ＰＩＭを調節する
ウェイストゲートバルブ５２が設けられている。周知の
ようにこのターボチャージャー４９は、排気ガスのエネ
ルギーを利用してタービン５１を回転させ、その同軸上
にあるコンプレッサ５０を回転させて吸入空気を昇圧さ
せる。この作用により、密度の高い混合気を主燃焼室４
４へ送り込んで燃料を多量に燃焼させ、ディーゼルエン
ジン２の出力を増大させるようになっている。The diesel engine 2 has an intake passage 47
And an exhaust passage 48 are provided. The intake passage 47 is provided with a compressor 50 of a turbocharger 49 constituting a supercharger, and the exhaust passage 48 is provided with a turbine 51 of the turbocharger 49. The exhaust passage 48 is provided with a waste gate valve 52 for adjusting the supercharging pressure PIM. As is well known, the turbocharger 49 uses the energy of the exhaust gas to rotate the turbine 51, and rotates the compressor 50 on the same axis as the turbine 51 to increase the pressure of the intake air. By this action, a high-density air-fuel mixture is supplied to the main combustion chamber
4, the fuel is burned in a large amount, and the output of the diesel engine 2 is increased.

【００４０】さて、図１，３に示すように、本実施の形
態において、吸気通路４７と排気通路４８との間には、
排気還流通路としてのＥＧＲ通路５３が設けられてい
る。そして、このＥＧＲ通路５３により、排気通路４８
内の排気の一部が吸気通路４７における吸気ポート５４
の近くに再循環される。つまり、排気還流が行われる。
また、ＥＧＲ通路５３の途中には、排気の還流量を調節
する排気還流弁としてのエキゾーストガスリサーキュレ
イションバルブ（ＥＧＲバルブ）５５が設けられてい
る。このＥＧＲバルブ５５はダイヤフラム式のものであ
り、その開度が調節されることにより、排気再循環量
（ＥＧＲ量）が調節される。さらに、本実施の形態で
は、図示しない負圧発生源（例えばバキュームポンプ）
からの負圧の導入調節によって、ＥＧＲバルブ５５の開
度（リフト量）を調節させるために、デューティ制御さ
れた通電信号により開度調節されるエレクトリックバキ
ュームレギュレーティングバルブ（ＥＶＲＶ）５６が設
けられている。本実施の形態では、このＥＶＲＶ５６に
よりアクチュエータが構成されている。そして、このＥ
ＶＲＶ５６の作動により、ＥＧＲバルブ５５のリフト量
が調節され、この調節により、ＥＧＲ通路５３を通じて
排気通路４８から吸気通路４７へ導かれるＥＧＲ量が調
節される。As shown in FIGS. 1 and 3, in the present embodiment, a space between the intake passage 47 and the exhaust passage 48 is provided.
An EGR passage 53 is provided as an exhaust gas recirculation passage. The exhaust passage 48 is formed by the EGR passage 53.
A part of the exhaust gas in the intake port 54 in the intake passage 47
Recirculated near That is, exhaust gas recirculation is performed.
Further, an exhaust gas recirculation valve (EGR valve) 55 as an exhaust gas recirculation valve for adjusting the amount of exhaust gas recirculated is provided in the middle of the EGR passage 53. The EGR valve 55 is of a diaphragm type, and its opening is adjusted to adjust the exhaust gas recirculation amount (EGR amount). Further, in the present embodiment, a negative pressure source (not shown) (not shown)
An electric vacuum regulating valve (EVRV) 56 whose opening is adjusted by a duty-controlled energization signal is provided in order to adjust the opening (lift amount) of the EGR valve 55 by adjusting the introduction of a negative pressure from the motor. I have. In the present embodiment, an actuator is configured by this EVRV56. And this E
By operating the VRV 56, the lift amount of the EGR valve 55 is adjusted, and by this adjustment, the EGR amount guided from the exhaust passage 48 to the intake passage 47 through the EGR passage 53 is adjusted.

【００４１】さらに、吸気通路４７の途中には、アクセ
ルペダル５７の踏込量に連動して開閉されるスロットル
バルブ５８が設けられている。また、そのスロットルバ
ルブ５８に平行してバイパス通路５９が設けられ、同バ
イパス通路５９にはバイパス絞り弁６０が設けられてい
る。このバイパス絞り弁６０は、二つのＶＳＶ６１，６
２の制御によって駆動される二段式のダイヤフラム室を
有するダイヤフラムアクチュエータ６３によって開閉制
御される。このバイパス絞り弁６０は各種運転状態に応
じて開閉制御されるものである。例えば、アイドル運転
時には騒音振動等の低減のために半開状態に制御され、
通常運転時には全開状態に制御され、更に運転停止時に
は円滑な停止のために全閉状態に制御される。Further, in the middle of the intake passage 47, a throttle valve 58 which is opened and closed in conjunction with the depression amount of an accelerator pedal 57 is provided. A bypass passage 59 is provided in parallel with the throttle valve 58, and a bypass throttle valve 60 is provided in the bypass passage 59. The bypass throttle valve 60 has two VSVs 61, 6
2 is controlled by a diaphragm actuator 63 having a two-stage diaphragm chamber driven by the control of (2). The opening and closing of the bypass throttle valve 60 is controlled in accordance with various operation states. For example, during idling operation, it is controlled to a half-open state to reduce noise and vibration, etc.
At the time of normal operation, it is controlled to the fully open state, and at the time of operation stop, it is controlled to the fully closed state for smooth stop.

【００４２】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５６及び
各ＶＳＶ６１，６２は電子制御装置（以下単に「ＥＣ
Ｕ」という）７１にそれぞれ接続され、同ＥＣＵ７１に
よってそれらの駆動タイミングが制御される。本実施の
形態では、上記ＥＣＵ７１によって、圧力比算出手段、
作動制御量算出手段、還流弁制御手段、基本作動制御量
算出手段及び減量制御量算出手段等が構成されている。The electromagnetic spill valve 2 provided on the fuel injection pump 1 and the diesel engine 2 as described above
3, the TCV 33, the glow plug 46, the EVRV 56, and the VSVs 61, 62 are electronic control units (hereinafter simply referred to as “EC
U ”) 71, and the ECU 71 controls their drive timing. In the present embodiment, the ECU 71 controls the pressure ratio calculating means,
An operation control amount calculation unit, a recirculation valve control unit, a basic operation control amount calculation unit, a reduction control amount calculation unit, and the like are configured.

【００４３】ディーゼルエンジン２の運転状態検出手段
を構成するセンサとしては、前述した回転数センサ３５
に加えて、以下の各種センサが設けられている。すなわ
ち、吸気通路４７の入口に設けられたエアクリーナ６４
の近傍には、吸気温度ＴＨＡを検出する吸気温センサ７
２が設けられている。また、スロットルバルブ５８の開
閉位置からアクセル開度ＡＣＣＰを検出するアクセルセ
ンサ７３が設けられている。吸入ポート５３の近傍に
は、ターボチャージャ４９によって過給された後の吸入
空気圧力、すなわち過給圧ＰＩＭを検出する吸気圧セン
サ７４が設けられている。本実施の形態では、この吸気
圧センサ７４により、吸気圧検出手段が構成されてい
る。The sensor constituting the operating state detecting means of the diesel engine 2 is the above-mentioned rotation speed sensor 35.
In addition, the following various sensors are provided. That is, the air cleaner 64 provided at the entrance of the intake passage 47
Near the intake air temperature sensor 7 for detecting the intake air temperature THA.
2 are provided. Further, an accelerator sensor 73 for detecting the accelerator opening ACCP from the open / close position of the throttle valve 58 is provided. An intake pressure sensor 74 that detects the intake air pressure after supercharging by the turbocharger 49, that is, the supercharging pressure PIM is provided near the intake port 53. In the present embodiment, the intake pressure sensor 74 constitutes an intake pressure detecting means.

【００４４】また、ディーゼルエンジン２には、その冷
却水温ＴＨＷを検出する水温センサ７５が設けられてい
る。さらに、クランクシャフト４０の回転基準位置、例
えば特定気筒の上死点に対するクランクシャフト４０の
回転位置を検出するクランク角センサ７６が設けられて
いる。さらにまた、図示しないトランスミッションに
は、そのギアの回転によって回されるマグネット７７ａ
によりリードスイッチ７７ｂをオン・オフさせて車両速
度（車速）ＳＰを検出する車速センサ７７が設けられて
いる。また、ディーゼルエンジン２には、排気中の酸素
濃度を検出するための酸素センサ７８が設けられてい
る。さらに、本実施の形態では、ＥＧＲバルブ５５の開
度たる弁開度検出値（リフト量検出値）Ｌ* n を検出す
るためのＥＧＲリフトセンサ７９が設けられている。Further, the diesel engine 2 is provided with a water temperature sensor 75 for detecting the cooling water temperature THW. Further, a crank angle sensor 76 for detecting a rotation reference position of the crankshaft 40, for example, a rotation position of the crankshaft 40 with respect to a top dead center of a specific cylinder is provided. Further, a transmission (not shown) has a magnet 77a which is turned by rotation of the gear.
A vehicle speed sensor 77 for turning on / off the reed switch 77b to detect the vehicle speed (vehicle speed) SP is provided. Further, the diesel engine 2 is provided with an oxygen sensor 78 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas. Further, in the present embodiment, an EGR lift sensor 79 for detecting a valve opening detection value (a lift amount detection value) L * n , which is an opening of the EGR valve 55, is provided.

【００４５】ＥＣＵ７１には上述した各センサ３５，７
２〜７９がそれぞれ接続されている。そして、ＥＣＵ７
１は各センサ３５，７２〜７９から出力される検出信号
に基づき、電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラ
グ４６、ＥＶＲＶ５６及びＶＳＶ６１，６２等を好適に
制御する。The ECU 71 has the above-mentioned sensors 35, 7
2 to 79 are respectively connected. And the ECU 7
1 suitably controls the electromagnetic spill valve 23, the TCV 33, the glow plug 46, the EVRV 56, and the VSVs 61 and 62 based on the detection signals output from the sensors 35, 72 to 79.

【００４６】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図４のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム及
びマップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ８４等を備えてい
る。そして、ＥＣＵ７１は、これら各部と入力ポート８
５及び出力ポート８６等とをバス８７によって接続した
論理演算回路として構成されている。Next, the configuration of the ECU 71 will be described with reference to the block diagram of FIG. The ECU 71 has a central processing unit (CPU) 81, a read-only memory (RO) storing a predetermined control program, a map, and the like in advance.
M) 82, a random access memory (RAM) 83 for temporarily storing the calculation results of the CPU 81 and the like, a backup RAM 84 for storing previously stored data, and the like. Then, the ECU 71 determines that these components and the input port 8
5 and an output port 86 are connected by a bus 87 as a logical operation circuit.

【００４７】入力ポート８５には、前述した吸気温セン
サ７２、アクセルセンサ７３、吸気圧センサ７４、水温
センサ７５、酸素センサ７８及びＥＧＲリフトセンサ７
９が、各バッファ８８，８９，９０，９１，９２，１０
５、マルチプレクサ９３及びＡ／Ｄ変換器９４を介して
接続されている。同じく、入力ポート８５には、前述し
た回転数センサ３５、クランク角センサ７６及び車速セ
ンサ７７が、波形整形回路９５を介して接続されてい
る。そして、ＣＰＵ８１は入力ポート８５を介して入力
される各センサ３５，７２〜７９等の検出信号を入力値
として読み込む。また、出力ポート８６には各駆動回路
９６，９７，９８，９９，１００，１０１を介して電磁
スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲ
Ｖ５６及びＶＳＶ６１，６２等が接続されている。The input port 85 is connected to the above-described intake air temperature sensor 72, accelerator sensor 73, intake air pressure sensor 74, water temperature sensor 75, oxygen sensor 78, and EGR lift sensor 7.
9 are buffers 88, 89, 90, 91, 92, 10
5, are connected via a multiplexer 93 and an A / D converter 94. Similarly, the input port 85 is connected to the rotation speed sensor 35, the crank angle sensor 76, and the vehicle speed sensor 77 via a waveform shaping circuit 95. Then, the CPU 81 reads, as input values, detection signals of the sensors 35, 72 to 79, etc., which are input through the input port 85. Further, the output port 86 is connected to the electromagnetic spill valve 23, the TCV 33, the glow plug 46, the EVR via the respective drive circuits 96, 97, 98, 99, 100, 101.
V56 and VSVs 61 and 62 are connected.

【００４８】そして、ＣＰＵ８１は各センサ３５，７２
〜７９から読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、ＥＶＲＶ５６及び
ＶＳＶ６１，６２等を好適に制御する。Then, the CPU 81 controls each of the sensors 35 and 72.
Spill valve 2 based on input values read from
3, the TCV 33, the glow plug 46, the EVRV 56, and the VSVs 61 and 62 are suitably controlled.

【００４９】次に、前述したＥＣＵ７１により実行され
る排気還流制御の処理動作について図５〜図７に従って
説明する。図５に示すフローチャートは、ＥＣＵ７１に
より実行される各処理のうち、排気還流制御を行う際に
実行される「ＥＧＲバルブ制御ルーチン」を示すもので
あって、所定クランク角毎の割り込みで実行される。Next, the processing operation of the exhaust gas recirculation control executed by the aforementioned ECU 71 will be described with reference to FIGS. The flowchart shown in FIG. 5 shows an “EGR valve control routine” executed when performing the exhaust gas recirculation control among the processes executed by the ECU 71, and is executed by interruption every predetermined crank angle. .

【００５０】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
７１は、先ずステップ１０１において、回転数センサ３
５、アクセルセンサ７３及び吸気圧センサ７４からの信
号に基づき、エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣ
Ｐ及び過給圧ＰＩＭを読み込む。When the processing shifts to this routine, the ECU
71, first, at step 101, the rotation speed sensor 3
5. Based on signals from the accelerator sensor 73 and the intake pressure sensor 74, the engine speed NE and the accelerator opening ACC
Read P and boost pressure PIM.

【００５１】次に、ステップ１０２において、今回読み
込んだエンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰに
基づき、図示しないマップに従って、目標噴射量ＱＦＩ
Ｎを算出する。なお、この目標噴射量ＱＦＩＮは、ディ
ーゼルエンジン１の負荷に相当する値である。Next, at step 102, based on the engine speed NE and the accelerator opening ACCP that have been read this time, the target injection amount QFI is calculated according to a map (not shown).
Calculate N. The target injection amount QFIN is a value corresponding to the load of the diesel engine 1.

【００５２】さらに、ステップ１０３において、今回読
み込んだエンジン回転数ＮＥ及び今回算出した目標噴射
量ＱＦＩＮに基づき、定常時過給圧ＰＭＳＴを算出す
る。ここで、本実施の形態においては、図示しないマッ
プに、エンジン回転数ＮＥ及び目標噴射量ＱＦＩＮに対
する定常時吸気圧ＰＭＳＴが予め実験的・経験的に定め
られている。そして、本ステップ１０３においては、か
かるマップに従って、定常時吸気圧ＰＭＳＴが算出され
るのである。Further, at step 103, the steady-state supercharging pressure PMST is calculated based on the currently read engine speed NE and the currently calculated target injection amount QFIN. Here, in the present embodiment, the steady-state intake pressure PMST with respect to the engine speed NE and the target injection amount QFIN is previously experimentally and empirically determined in a map (not shown). In step 103, the steady-state intake pressure PMST is calculated according to the map.

【００５３】続いて、ステップ１０４においては、今回
読み込まれた過給圧ＰＩＭ等に基づいて、制御用過給圧
ＰＩＭＥを算出する。この制御用過給圧ＰＩＭＥに際し
ては、いわゆるなまし演算が採用される。すなわち、前
回算出された制御用過給圧ＰＩＭＥi-1 に対し「ｎ−
１」（ｎは２以上の整数）を乗算した値に、今回読み込
まれた過給圧ＰＩＭを加算し、さらにその和を「ｎ」で
除算した値が新たな制御用過給圧ＰＩＭＥとして設定さ
れる（１／ｎなまし）。Subsequently, in step 104, a control supercharging pressure PIM is calculated based on the supercharging pressure PIM and the like read this time. In the control supercharging pressure PIME, a so-called smoothing operation is employed. That is, “n−n” with respect to the control supercharging pressure PIME i−1 calculated last time.
The value obtained by adding the supercharging pressure PIM read this time to the value obtained by multiplying “1” (n is an integer of 2 or more) and further dividing the sum by “n” is set as a new supercharging pressure PIM for control. (1 / n smoothing).

【００５４】但し、本実施の形態では、ｎはエンジン回
転数ＮＥにより可変とされている。より詳しくは、図６
に示すように、そのときどきのエンジン回転数ＮＥが大
きいほど、「ｎ」の値は大きい値とされる。However, in the present embodiment, n is made variable by the engine speed NE. More specifically, FIG.
As shown in (2), the value of "n" is set to a larger value as the engine speed NE at that time is larger.

【００５５】次に、ステップ１０５において、ＥＣＵ７
１は、今回算出された定常時過給圧ＰＭＳＴに対する、
今回算出された制御用過給圧ＰＩＭＥの割合を、圧力比
ＰＣＭＰとして設定する。Next, at step 105, the ECU 7
1 is the steady-state supercharging pressure PMST calculated this time,
The ratio of the control supercharging pressure PIME calculated this time is set as the pressure ratio PCMP.

【００５６】そして、次のステップ１０６においては、
今回算出した圧力比ＰＣＭＰ及び今回読み込んだエンジ
ン回転数ＮＥに基づき、過渡時リフト減量補正量ＥＬＰ
ＩＭを算出する。この過渡時リフト減量補正量ＥＬＰＩ
Ｍの算出に際しては、図示しないマップが参酌される。
このマップによれば、例えば今回算出した圧力比ＰＣＭ
Ｐが小さい場合には、ＥＧＲ量を減らすべく、過渡時リ
フト減量補正量ＥＬＰＩＭは大きい値に設定される。Then, in the next step 106,
Based on the pressure ratio PCMP calculated this time and the engine speed NE read this time, the transient lift reduction correction amount ELP
Calculate IM. This transient lift reduction correction amount ELPI
When calculating M, a map (not shown) is taken into consideration.
According to this map, for example, the pressure ratio PCM calculated this time
When P is small, the transient lift reduction correction amount ELPIM is set to a large value to reduce the EGR amount.

【００５７】さらに、続くステップ１０７において、今
回のエンジン回転数ＮＥ、過給圧ＰＩＭに基づき、定常
時の基本リフト量ＥＬＢＳＥ（定常走行時においてスモ
ーク、ＮＯｘの発生が最小となるようなリフト量）を算
出するとともに、その定常時の基本リフト量ＥＬＢＳＥ
から、上記ステップ１０６において算出された過渡時リ
フト減量補正量ＥＬＰＩＭを減算する。そして、その減
算値を最終ＥＧＲリフト量ＥＬＴＲＧとして設定する。
このため、レーシング時や、坂路走行時等、負荷が大と
なって圧力比ＰＣＭＰが小さくなったような場合には、
過渡時リフト減量補正量ＥＬＰＩＭが大きい値に設定さ
れることとなり、仮に定常時の基本リフト量ＥＬＢＳＥ
が大きい値であったとしても最終ＥＧＲリフト量ＥＬＴ
ＲＧは小さい値に設定される。In the following step 107, based on the current engine speed NE and the supercharging pressure PIM, the steady-state basic lift amount ELBSE (a lift amount that minimizes the generation of smoke and NOx during steady-state running). And the basic lift amount ELBSE in the steady state.
Is subtracted from the transient lift reduction correction amount ELPIM calculated in step 106 above. Then, the subtraction value is set as the final EGR lift amount ELTRG.
For this reason, when the load becomes large and the pressure ratio PCMP becomes small, such as when racing or traveling on a slope,
The transient lift reduction correction amount ELPIM is set to a large value, and the base lift amount ELBSE in the steady state is temporarily set.
EGR lift amount ELT even if is large
RG is set to a small value.

【００５８】そして、ステップ１０８において、ＥＣＵ
７１は、今回設定された最終ＥＧＲリフト量ＥＬＴＲＧ
に基づき、ＥＶＲＶ５６をデューティ制御し、ひいては
ＥＧＲバルブ５５のリフト量、ＥＧＲ量を制御する。そ
して、ＥＣＵ７１はその後の処理を一旦終了する。Then, at step 108, the ECU
71 is the final EGR lift amount ELTRG set this time
, The duty of the EVRV 56 is controlled, and thus the lift amount and the EGR amount of the EGR valve 55 are controlled. Then, the ECU 71 once ends the subsequent processing.

【００５９】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。 ・本実施の形態では、定常時の基本リフト量ＥＬＢＳＥ
から、過渡時リフト減量補正量ＥＬＰＩＭを減算した値
を最終ＥＧＲリフト量ＥＬＴＲＧとして設定することと
した。ここで、過渡時リフト減量補正量ＥＬＰＩＭの算
出に際しては、そのときどきのエンジン回転数ＮＥ及び
圧力比ＰＣＭＰがパラメータとされる。ここで、負荷が
大きいときには圧力比ＰＣＭＰが小さくなる傾向にあ
る。すなわち、圧力比ＰＣＭＰというパラメータには、
過給圧ＰＩＭのみならず、最適なＥＧＲ量を確保するの
に必要なパラメータであるところの負荷相当量が盛り込
まれていることとなる。そのため、最終ＥＧＲリフト量
ＥＬＴＲＧは、そのときどきの運転状態にとって最適な
値となりうる。従って、ＥＧＲ量が多すぎてしまったり
少な過ぎてしまったりすることがない。その結果、ＥＧ
Ｒ量が多すぎた場合に生じうるスモークの発生量の増
大、逆にＥＧＲ量が少なすぎた場合に生じうる排気中の
ＮＯｘの発生量の増大という不具合を確実に防止するこ
とができる。 ・上記作用効果をより詳しく説明すると、図７に破線で
示すように、吸気圧とエンジン回転数といった２つのパ
ラメータに基づいてＥＧＲバルブの作動制御量を決定し
ていた従来技術では、ある吸気圧においてはＡというリ
フト量でＥＧＲバルブを制御していたことになる。しか
しながら、実際のレーシング時や坂路走行時における最
適なＥＧＲ量は、図中プロットすることにより得られた
実線上のリフト量Ｂなのである。つまり、このような過
渡運転状態においては、負荷の変動という要素が盛り込
まれない従来技術では、実際のＥＧＲ量が最適ＥＧＲ量
よりも多くなってしまい、スモークの増大を招いてい
た。これに対し、本実施の形態では、圧力比ＰＣＭＰと
いう負荷相当量を含むパラメータが用いられることで、
最適なＥＧＲ量が確保されうる。そのため、上述の作用
効果が得られるのである。Next, the operation and effect of this embodiment will be described. In the present embodiment, the basic lift amount ELBSE in a steady state
From this, the value obtained by subtracting the transient lift reduction correction amount ELPIM is set as the final EGR lift amount ELTRG. Here, when calculating the transient lift reduction correction amount ELPIM, the engine speed NE and the pressure ratio PCMP at that time are used as parameters. Here, when the load is large, the pressure ratio PCMP tends to decrease. That is, a parameter called pressure ratio PCMP includes:
This means that not only the supercharging pressure PIM but also a load equivalent amount, which is a parameter necessary to secure an optimal EGR amount, is included. Therefore, the final EGR lift amount ELTRG can be an optimum value for the current operating state. Therefore, the EGR amount does not become too large or too small. As a result, EG
It is possible to reliably prevent an increase in the amount of smoke generated when the amount of R is too large and an increase in the amount of NOx in exhaust gas which may occur when the amount of EGR is too small. The operation and effect will be described in more detail. As shown by a broken line in FIG. 7, in the related art in which the operation control amount of the EGR valve is determined based on two parameters such as the intake pressure and the engine speed, there is a certain intake pressure. In this case, the EGR valve is controlled by the lift amount A. However, the optimum EGR amount during actual racing or running on a slope is the lift amount B on the solid line obtained by plotting in the figure. That is, in such a transient operation state, in the related art in which the element of load fluctuation is not included, the actual EGR amount becomes larger than the optimum EGR amount, and the smoke is increased. On the other hand, in the present embodiment, a parameter including a load equivalent amount called a pressure ratio PCMP is used.
An optimal EGR amount can be secured. Therefore, the above-described operation and effect can be obtained.

【００６０】・また、本実施の形態では、このように、
パラメータを２つ（エンジン回転数ＮＥ及び圧力比ＰＣ
ＭＰ）に絞り込むことにより、制御上、データ量、計算
式等が膨大となってしまうことがなく、制御上必要とな
るプログラム量の飛躍的な低減を図ることができる。そ
のため、ＥＣＵ７１の容量を何ら増大させる必要がなく
なる。Also, in the present embodiment,
Two parameters (engine speed NE and pressure ratio PC
By narrowing down to MP), the amount of data, the calculation formula, and the like for control do not become enormous, and the amount of programs required for control can be dramatically reduced. Therefore, there is no need to increase the capacity of the ECU 71 at all.

【００６１】・さらに、本実施の形態によれば、圧力比
ＰＣＭＰが算出される際に用いられる、現在の吸気圧に
相当する制御用過給圧ＰＩＭＥの算出に際しては、なま
し演算が採用される。すなわち、前回算出された制御用
過給圧ＰＩＭＥi-1 に対し「ｎ−１」（ｎは２以上の整
数）を乗算した値に、今回読み込まれた過給圧ＰＩＭを
加算し、さらにその和を「ｎ」で除算した値が新たな制
御用過給圧ＰＩＭＥとして設定される（１／ｎなま
し）。従って、過給圧ＰＩＭが仮に大きく急変してしま
ったとしても、圧力比ＰＣＭＰが急変してしまいにくい
ものとなる。そのため、過渡時リフト減量補正量ＥＬＰ
ＩＭ、ひいては最終ＥＧＲリフト量ＥＬＴＲＧが急激に
変動してしまうことがない。その結果、ＥＧＲ量の急変
によるＥＧＲバルブ５５の作動が頻繁に切り換わってし
まう、いわゆるハンチングを抑制することができる。Further, according to the present embodiment, when calculating the control supercharging pressure PIME corresponding to the current intake pressure, which is used when calculating the pressure ratio PCMP, a smoothing operation is employed. You. In other words, the supercharging pressure PIM read this time is added to the value obtained by multiplying the previously calculated supercharging pressure for control PIM i-1 by “n−1” (n is an integer of 2 or more), and furthermore, The value obtained by dividing the sum by “n” is set as a new control supercharging pressure PIME (1 / n smoothing). Therefore, even if the supercharging pressure PIM changes abruptly, the pressure ratio PCMP hardly changes abruptly. Therefore, the transient lift reduction correction amount ELP
IM, and thus the final EGR lift amount ELTRG does not fluctuate rapidly. As a result, so-called hunting, in which the operation of the EGR valve 55 is frequently switched due to a sudden change in the EGR amount, can be suppressed.

【００６２】・特に、本実施の形態では、上記なまし演
算される際のなましの程度は、エンジン回転数ＮＥに応
じて可変とされる。ここで、排気通路４８内の圧力が変
動する周期は、エンジン回転数ＮＥによって変動するも
のである。そのため、このようになましの程度がエンジ
ン回転数ＮＥに応じて可変とされることで、より一層ハ
ンチングを抑制させることができる。また、ハンチング
を防ぐことができることから、ハンチングに伴う騒音の
発生を防止することができ、しかもトルク変動を抑制す
ることもできる。In particular, in the present embodiment, the degree of smoothing at the time of the above-described smoothing calculation is variable in accordance with the engine speed NE. Here, the cycle in which the pressure in the exhaust passage 48 fluctuates depends on the engine speed NE. Therefore, hunting can be further suppressed by varying the degree of smoothing according to the engine speed NE. In addition, since hunting can be prevented, noise caused by hunting can be prevented, and torque fluctuation can be suppressed.

【００６３】尚、本発明は前記実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）上記実施の形態では、定常時の基本リフト量ＥＬ
ＢＳＥから、過渡時リフト減量補正量ＥＬＰＩＭを減算
した値を最終ＥＧＲリフト量ＥＬＴＲＧとして設定する
こととした。これに対し、別途、エンジン回転数ＮＥ及
び圧力比ＰＣＭＰに基づいて過渡時補正量を算出すると
ともに、この過渡時補正量及び、定常時の基本リフト量
ＥＬＢＳＥのうち、小さい方を最終ＥＧＲリフト量ＥＬ
ＴＲＧとして設定するようにしてもよい。但し、この場
合、過渡時補正量は、過渡時リフト減量補正量ＥＬＰＩ
Ｍとは逆の相関関係となる。Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and may be implemented as follows by appropriately changing a part of the configuration without departing from the spirit of the invention. (1) In the above embodiment, the basic lift amount EL in a steady state
A value obtained by subtracting the transient lift reduction correction amount ELPIM from the BSE is set as the final EGR lift amount ELTRG. On the other hand, a transient correction amount is separately calculated based on the engine speed NE and the pressure ratio PCMP, and a smaller one of the transient correction amount and the steady state basic lift amount ELBSE is determined as the final EGR lift amount. EL
You may make it set as TRG. However, in this case, the transient correction amount is the transient lift reduction correction amount ELPI.
There is an inverse correlation with M.

【００６４】（２）上記実施の形態では言及しなかった
が、過渡時リフト減量補正量ＥＬＰＩＭの設定に際して
も、一部なまし演算を採用することとしてもよい。すな
わち、過渡時リフト減量補正量ＥＬＰＩＭが増大する際
（ＥＧＲ量が大から小へと移行する際）のみ、前回設定
されていた過渡時リフト減量補正量ＥＬＰＩＭi-1 に対
し「ｎ−１」（ｎは２以上の整数）を乗算した値に、今
回算出された新たな過渡時リフト減量補正量ＥＬＰＩＭ
を加算し、さらにその和を「ｎ」で除算した値を最終的
な過渡時リフト減量補正量ＥＬＰＩＭとして設定するよ
うにしてもよい。このような算出方法を採用すること
で、ＥＧＲ量が小から大へと移行する際には、ＥＧＲ量
が大から小へと移行する際に比べて増大速度が緩やかと
なる。そのため、ＥＧＲ量が大から小へと移行する際に
は、比較的速やかにＥＧＲ量が減少することとなり、減
少時の応答遅れによるスモークの発生を抑制することが
できる。また逆に、ＥＧＲ量が小から大へと移行する際
には、比較的緩やかにＥＧＲ量が増大することから、Ｅ
ＧＲ量が急増することによるハンチングが抑制されやす
いものとなる。(2) Although not mentioned in the above embodiment, when setting the transient lift reduction correction amount ELPIM, a partial smoothing operation may be adopted. That is, only when the transitional lift reduction correction amount ELPIM increases (when the EGR amount shifts from large to small), the transitional lift reduction correction amount ELPIM i−1 set previously is “n−1”. (N is an integer of 2 or more) multiplied by a new transient lift reduction correction amount ELPIM calculated this time.
May be added, and a value obtained by dividing the sum by “n” may be set as the final transient lift reduction correction amount ELPIM. By adopting such a calculation method, when the EGR amount shifts from small to large, the increasing speed becomes slower than when the EGR amount shifts from large to small. Therefore, when the EGR amount shifts from large to small, the EGR amount decreases relatively quickly, and the generation of smoke due to a response delay at the time of reduction can be suppressed. Conversely, when the EGR amount shifts from small to large, the EGR amount increases relatively slowly.
Hunting due to a rapid increase in the GR amount is likely to be suppressed.

【００６５】（３）上記実施の形態におけるなまし演算
を省略してもよい。すなわち、過給圧ＰＩＭをそのまま
制御用過給圧ＰＩＭＥとして設定してもよい。 （４）上記実施の形態では、アクチュエータとしてＥＶ
ＲＶ５６を採用し、これによりＥＧＲバルブ５５を作動
させるようにしたが、他のアクチュエータを採用しても
よい。かかる例としては、油圧、気圧等の圧力により開
度調節を行う他の圧力制御弁、或いは電流、電圧制御に
よりモータを駆動し、開度調節を行うサーボ弁等による
制御が挙げられる。(3) The smoothing operation in the above embodiment may be omitted. That is, the supercharging pressure PIM may be directly set as the control supercharging pressure PIM. (4) In the above embodiment, EV is used as the actuator.
Although the RV 56 is used to operate the EGR valve 55, other actuators may be used. As such an example, control by another pressure control valve for adjusting the opening degree by a pressure such as oil pressure or atmospheric pressure, or control by a servo valve for adjusting the opening degree by driving a motor by current or voltage control may be mentioned.

【００６６】（５）上記実施の形態では、過給機として
ターボチャージャ４９を備えたディーゼルエンジン２に
本発明を具体化したが、その外にも過給機としてスーパ
ーチャージャを備えたディーゼルエンジンに具体化する
こともできる。(5) In the above embodiment, the present invention is embodied in the diesel engine 2 provided with a turbocharger 49 as a supercharger. However, the present invention is also applied to a diesel engine provided with a supercharger as a supercharger. It can also be embodied.

【００６７】[0067]

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のディーゼ
ルエンジンの排気還流制御装置によれば、制御上のプロ
グラム量の低減を図ることができるとともに、スモーク
や窒素酸化物の低減を図ることができるという優れた効
果を奏する。As described above in detail, according to the exhaust gas recirculation control system for a diesel engine of the present invention, the amount of control programs can be reduced, and smoke and nitrogen oxides can be reduced. An excellent effect is achieved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明を具体化した一実施の形態におけるディ
ーゼルエンジンの排気還流制御装置を示す概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an exhaust gas recirculation control device for a diesel engine according to an embodiment of the present invention.

【図２】燃料噴射ポンプを示す断面図。FIG. 2 is a sectional view showing a fuel injection pump.

【図３】ＥＧＲバルブ等を示す拡大断面図。FIG. 3 is an enlarged sectional view showing an EGR valve and the like.

【図４】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図。FIG. 4 is a block diagram showing an electrical configuration of an ECU.

【図５】ＥＣＵにより実行される「ＥＧＲバルブ制御ル
ーチン」を示すフローチャート。FIG. 5 is a flowchart showing an “EGR valve control routine” executed by the ECU.

【図６】エンジン回転数に対するなましの程度の関係を
示すマップ。FIG. 6 is a map showing the relationship between the degree of smoothing and the engine speed.

【図７】ＥＧＲバルブのリフト量に対する圧力比（従来
では吸気圧）の関係を示すグラフ。FIG. 7 is a graph showing a relationship between a lift ratio of an EGR valve and a pressure ratio (an intake pressure in the related art).

【符号の説明】[Explanation of symbols]

２…ディーゼルエンジン、３５…回転数検出手段として
の回転数センサ、５３…ＥＧＲ通路、５５…ＥＧＲバル
ブ、５６…アクチュエータとしてのＥＶＲＶ、７１…圧
力比算出手段、作動制御量算出手段、還流弁制御手段、
基本作動制御量算出手段及び減量制御量算出手段（他の
実施の形態においては第１の作動制御量算出手段、圧力
比算出手段、第２の作動制御量算出手段、還流弁制御手
段）等を構成する電子制御装置（ＥＣＵ）、７４…吸気
圧検出手段としての吸気圧センサ。2 ... Diesel engine, 35 ... Rotation speed sensor as rotation speed detection means, 53 ... EGR passage, 55 ... EGR valve, 56 ... EVRV as actuator, 71 ... Pressure ratio calculation means, operation control amount calculation means, recirculation valve control means,
Basic operation control amount calculation means and reduction control amount calculation means (in other embodiments, first operation control amount calculation means, pressure ratio calculation means, second operation control amount calculation means, recirculation valve control means), etc. Electronic control unit (ECU) 74, an intake pressure sensor as intake pressure detecting means.

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 過給機を備えたディーゼルエンジンの吸
気通路と排気通路とを連通し、同ディーゼルエンジンか
ら排出される排気の一部を、前記吸気通路へ再循環させ
るための排気還流通路と、 前記排気還流通路内に設けられ、該排気還流通路を開閉
する排気還流弁と、 前記排気還流弁を作動させるためのアクチュエータと、 前記ディーゼルエンジンの回転数を検出するための回転
数検出手段と、 前記吸気通路内の圧力を検出するための吸気圧検出手段
と、 そのときどきの運転状態に応じた定常時の前記吸気通路
内の圧力に対する、前記吸気圧検出手段の検出結果に基
づき求められた現在の吸気圧の圧力比を算出する圧力比
算出手段と、 前記回転数検出手段の検出結果及び前記圧力比算出手段
により算出された圧力比に基づき、前記排気還流弁の作
動制御量を算出する作動制御量算出手段と、 前記作動制御量算出手段にて算出された作動制御量に基
づき、前記アクチュエータを制御して排気還流弁の作動
を制御する還流弁制御手段とを備えたことを特徴とする
ディーゼルエンジンの排気還流制御装置。1. An exhaust gas recirculation passage communicating with an intake passage and an exhaust passage of a diesel engine provided with a supercharger and recirculating a part of exhaust discharged from the diesel engine to the intake passage. An exhaust gas recirculation valve provided in the exhaust gas recirculation passage to open and close the exhaust gas recirculation passage; an actuator for operating the exhaust gas recirculation valve; and a rotation speed detecting means for detecting a rotation speed of the diesel engine. An intake pressure detecting means for detecting a pressure in the intake passage; and a pressure obtained in the intake passage in a steady state corresponding to an operation state at that time. A pressure ratio calculating means for calculating a pressure ratio of a current intake pressure; and the exhaust gas return based on a detection result of the rotational speed detecting means and a pressure ratio calculated by the pressure ratio calculating means. Operation control amount calculation means for calculating the operation control amount of the flow valve; and recirculation valve control for controlling the operation of the exhaust gas recirculation valve by controlling the actuator based on the operation control amount calculated by the operation control amount calculation means. And an exhaust gas recirculation control device for a diesel engine. 【請求項２】 過給機を備えたディーゼルエンジンの吸
気通路と排気通路とを連通し、同ディーゼルエンジンか
ら排出される排気の一部を、前記吸気通路へ再循環させ
るための排気還流通路と、 前記排気還流通路内に設けられ、該排気還流通路を開閉
する排気還流弁と、 前記排気還流弁を作動させるためのアクチュエータと、 前記ディーゼルエンジンの回転数を検出するための回転
数検出手段と、 前記吸気通路内の圧力を検出するための吸気圧検出手段
と、 前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、 前記運転状態検出手段により検出されたそのときどきの
前記ディーゼルエンジンの運転状態に基づき、前記排気
還流弁の基本作動制御量を算出する基本作動制御量算出
手段と、 そのときどきの前記運転状態に応じた定常時の前記吸気
通路内の圧力に対する、前記吸気圧検出手段の検出結果
に基づき求められた現在の吸気圧の圧力比を算出する圧
力比算出手段と、 前記回転数検出手段の検出結果及び前記圧力比算出手段
により算出された圧力比に基づき、前記排気還流弁の減
量制御量を算出する減量制御量算出手段と、 前記基本作動制御量算出手段にて算出された基本作動制
御量から、前記減量制御量算出手段にて算出された減量
制御量を減算した値に基づき、前記アクチュエータを制
御して排気還流弁の作動を制御する還流弁制御手段とを
備えたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気還流
制御装置。2. An exhaust gas recirculation passage which communicates an intake passage and an exhaust passage of a diesel engine provided with a supercharger and recirculates a part of exhaust discharged from the diesel engine to the intake passage. An exhaust gas recirculation valve provided in the exhaust gas recirculation passage to open and close the exhaust gas recirculation passage; an actuator for operating the exhaust gas recirculation valve; and a rotation speed detecting means for detecting a rotation speed of the diesel engine. An intake pressure detecting means for detecting a pressure in the intake passage; an operating state detecting means for detecting an operating state of the diesel engine; an operation of the diesel engine at that time detected by the operating state detecting means A basic operation control amount calculating means for calculating a basic operation control amount of the exhaust gas recirculation valve based on the state; A pressure ratio calculating means for calculating a pressure ratio of a current intake pressure obtained based on a detection result of the intake pressure detecting means with respect to a pressure in the intake passage at a regular time; a detection result of the rotational speed detecting means; A reduction control amount calculation unit that calculates a reduction control amount of the exhaust gas recirculation valve based on the pressure ratio calculated by the pressure ratio calculation unit; and a basic operation control amount calculated by the basic operation control amount calculation unit. A recirculation valve control unit for controlling the operation of the exhaust recirculation valve by controlling the actuator based on a value obtained by subtracting the reduction control amount calculated by the reduction control amount calculation unit. Exhaust gas recirculation control device. 【請求項３】 過給機を備えたディーゼルエンジンの吸
気通路と排気通路とを連通し、同ディーゼルエンジンか
ら排出される排気の一部を、前記吸気通路へ再循環させ
るための排気還流通路と、 前記排気還流通路内に設けられ、該排気還流通路を開閉
する排気還流弁と、 前記排気還流弁を作動させるためのアクチュエータと、 前記ディーゼルエンジンの回転数を検出するための回転
数検出手段と、 前記吸気通路内の圧力を検出するための吸気圧検出手段
と、 前記ディーゼルエンジンの運転状態を検出する運転状態
検出手段と、 前記運転状態検出手段により検出されたそのときどきの
前記ディーゼルエンジンの運転状態に基づき、前記排気
還流弁の第１の作動制御量を算出する第１の作動制御量
算出手段と、 そのときどきの前記運転状態に応じた定常時の前記吸気
通路内の圧力に対する、前記吸気圧検出手段の検出結果
に基づき求められた現在の吸気圧の圧力比を算出する圧
力比算出手段と、 前記回転数検出手段の検出結果及び前記圧力比算出手段
により算出された圧力比に基づき、前記排気還流弁の第
２の作動制御量を算出する第２の作動制御量算出手段
と、 前記第１の作動制御量算出手段にて算出された第１の作
動制御量、及び、前記第２の作動制御量算出手段にて算
出された第２の作動制御量のうち、小さい方の値に基づ
き、前記アクチュエータを制御して排気還流弁の作動を
制御する還流弁制御手段とを備えたことを特徴とするデ
ィーゼルエンジンの排気還流制御装置。3. An exhaust gas recirculation passage which communicates an intake passage and an exhaust passage of a diesel engine provided with a supercharger and recirculates a part of exhaust discharged from the diesel engine to the intake passage. An exhaust gas recirculation valve provided in the exhaust gas recirculation passage to open and close the exhaust gas recirculation passage; an actuator for operating the exhaust gas recirculation valve; and a rotation speed detecting means for detecting a rotation speed of the diesel engine. An intake pressure detecting means for detecting a pressure in the intake passage; an operating state detecting means for detecting an operating state of the diesel engine; an operation of the diesel engine at that time detected by the operating state detecting means First operation control amount calculating means for calculating a first operation control amount of the exhaust gas recirculation valve based on the state; A pressure ratio calculating means for calculating a pressure ratio of a current intake pressure obtained based on a detection result of the intake pressure detecting means to a pressure in the intake passage at the time of the steady state, and a detection result of the rotation speed detecting means. And a second operation control amount calculation unit that calculates a second operation control amount of the exhaust gas recirculation valve based on the pressure ratio calculated by the pressure ratio calculation unit; and a first operation control amount calculation unit. The actuator is controlled based on the smaller one of the calculated first operation control amount and the second operation control amount calculated by the second operation control amount calculation means, and the exhaust gas recirculation is performed. An exhaust gas recirculation control device for a diesel engine, comprising: recirculation valve control means for controlling the operation of a valve. 【請求項４】 請求項１から３のいずれかに記載のディ
ーゼルエンジンの排気還流制御装置において、 前記圧力比算出手段にて圧力比が算出される際に用いら
れる、現在の吸気圧は、なまし演算されることにより求
められたものであることを特徴とするディーゼルエンジ
ンの排気還流制御装置。4. The exhaust gas recirculation control device for a diesel engine according to claim 1, wherein a current intake pressure used when the pressure ratio is calculated by the pressure ratio calculation means is a current intake pressure. An exhaust gas recirculation control device for a diesel engine, wherein the control device is obtained by performing an arithmetic operation. 【請求項５】 請求項４に記載のディーゼルエンジンの
排気還流制御装置において、 前記なまし演算される際のなましの程度を、前記回転数
検出手段により検出された前記ディーゼルエンジンの回
転数に応じて可変としたことを特徴とするディーゼルエ
ンジンの排気還流制御装置。5. The exhaust gas recirculation control device for a diesel engine according to claim 4, wherein the degree of smoothing at the time of performing the smoothing operation is determined by a rotation speed of the diesel engine detected by the rotation speed detection unit. An exhaust gas recirculation control device for a diesel engine, characterized in that the exhaust gas recirculation control device is variable depending on the condition. 【請求項６】 請求項１から５のいずれかに記載のディ
ーゼルエンジンの排気還流制御装置において、 前記排気還流弁の作動量が小から大へと移行する際に
は、その作動量が大から小へと移行する際に比べてその
作動速度が緩やかとなるようにしたことを特徴とするデ
ィーゼルエンジンの排気還流制御装置。6. The exhaust gas recirculation control device for a diesel engine according to claim 1, wherein when the operation amount of the exhaust gas recirculation valve shifts from small to large, the operation amount is changed from large to small. An exhaust gas recirculation control device for a diesel engine, the operation speed of which is made slower than when it is shifted to small.
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