JPH11222018A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 圧力センサを設置せずに車両の重量（輪荷
重）を推定することを可能として、輪荷重に応じて制御
を実行する装置のコストダウンを図ること。 【構成】 車高を検出する車高センサａと、この車高セ
ンサａから得られる車高信号に基づいて、車体側と車輪
側との間に介在された圧力室ｆに流体を給排して車高を
調整する車高調整手段ｂの作動を制御する車高制御手段
ｃと、を備えた車両制御装置において、前記車高制御手
段ｃが車高調整手段ｂを作動させた時に、この車高調整
手段ｂの作動時間と車高変化量とに基づいて輪荷重を推
定する輪荷重推定手段ｄが設けられていることを特徴と
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも車高調
整制御を行う車両制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車高調整制御を実行する従来技術とし
て、例えば、特開昭５９−７３３１４号公報に記載され
た「車高調整装置」が知られている。

【０００３】この従来の車高調整装置は、車両のフロン
トおよびリアに設けられたエアサスペンションと、この
エアサスペンションのエア室における封入圧を調整する
ことにより車高を調整する手段と、前記エサスペンショ
ンの封入圧を検出する圧力センサとを備えたものであ
る。そして、この従来技術は、さらに、ばね上−ばね下
間の減衰力特性を変更可能なショックアブソーバと、こ
のショックアブソーバの減衰力特性を制御する減衰力制
御手段とが設けられ、この減衰力制御手段は、圧力セン
サの検出値に応じて減衰力特性を変更するよう構成され
ていた。このように、エアサスペンションの封入圧、す
なわち、車重（輪荷重）に応じて減衰力特性の制御を行
うことにより、例えば、車両に重い荷物を積載して輪荷
重が重くなった時には、減衰力特性を通常よりも高減衰
に設定して車両の姿勢変化を抑えたり、あるいは、同じ
く輪荷重が重くなった時に、悪路走行時にあっては通常
よりも減衰力を低減衰にして、車両姿勢の変化を抑えた
りすることが可能となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述の従来装置は、エ
アサスペンションの封入圧（輪荷重）に応じて減衰力を
適正制御するものであり、このため封入圧を検出する圧
力センサが必要であり、それだけコストが高くなるとい
う問題があった。本発明は、上述の従来の問題点に着目
してなされたもので、圧力センサを設置せずに車両の重
量（輪荷重）を推定することを可能として、輪荷重に応
じて制御を実行する装置のコストダウンを図ることを目
的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め本発明は、図１のクレーム対応図に示すように、車高
を検出する車高センサａと、この車高センサａから得ら
れる車高信号に基づいて、車体側と車輪側との間に介在
された圧力室ｆに流体を給排して車高を調整する車高調
整手段ｂの作動を制御する車高制御手段ｃと、を備えた
車両制御装置において、前記車高制御手段ｃが車高調整
手段ｂを作動させた時に、この車高調整手段ｂの作動時
間と車高変化量とに基づいて輪荷重を推定する輪荷重推
定手段ｄが設けられていることを特徴とする。なお、請
求項２に記載の発明のように、前記車高制御手段ｃは、
車高が基準車高から変位した時に、車高を基準車高に戻
すよう前記車高調整手段ｂの作動を制御するよう構成
し、前記輪荷重推定手段ｄは、車高調整手段ｂの作動時
間から、予め設定されたマップを用いて輪荷重を求める
よう構成してもよい。また、請求項３に記載の発明のよ
うに、制動時に車輪ロックを防止すべくホイルシリンダ
圧を制御するＡＢＳ制御手段ｅが、前記輪荷重推定手段
ｄが推定した輪荷重に基づいて制御特性を変更するよう
構成してもよい。

【０００６】（作用）本発明では、車高制御手段ｃが車
高調整手段ｂを作動させて圧力室ｆに流体を給排して車
高を変化させた時には、輪荷重推定手段ｄが、車高調整
手段ｂの作動時間と車高変化量とに基づいて、輪荷重を
推定する。例えば、流体を圧力室ｆに供給して車高を上
昇させる時には、同一の供給性能で流体を供給して車高
を上昇させる場合、輪荷重が重い場合には、軽い場合に
比べて、同じ量だけ車高を上昇させるのに時間を要す
る。したがって、作動時間と車高変化量とに基づいて輪
荷重を推定することができる。請求項２に記載の発明で
は、車高制御手段ｃは、車高を常時、所定の基準車高に
制御するものであり、荷物の積み降ろしや乗員の乗り降
りにより車重が変化して車高が基準車高から変位した
ら、車高制御手段ｃは、車高調整手段ｂの作動を制御し
て車高を基準車高に戻す。この時、車高を上昇させる場
合、あるいは下降させる場合の、それぞに応じ、輪荷重
推定手段ｄでは、基準車高に戻るまで要する車高調整手
段ｂの作動時間に応じて、マップを参照して輪荷重を求
める。請求項３に記載の発明では、ＡＢＳ制御手段ｅ
は、輪荷重推定手段ｄが推定した輪荷重に基づいて、Ａ
ＢＳ制御の特性を変更する。すなわち、ＡＢＳ制御にあ
っては、通常、車輪速が、車体速に基づいて設定した減
圧閾値を下回るとホイルシリンダ圧を減圧する制御を行
うが、例えば、この減圧閾値を、輪荷重が所定値よりも
軽い時には、重い時に比べて減圧閾値を高めて、減圧タ
イミングを早めて車輪ロックを防止するという制御が可
能である。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図２は本発明を適用した実施の形
態の車両懸架装置の全体図であり、この車両懸架装置
は、四輪の各輪と車体との間にサスペンションユニット
ＳＵが介在されている。各サスペンションユニットＳＵ
は、ショックアブソーバＳＡの上部にエアスプリング１
を設けた構成となっている。前記サスペンションユニッ
トＳＵのうち、特に後輪と車体との間に設けられている
サスペンションユニットＳＵのエアスプリング１は、空
気を給排可能に構成されている。

【０００８】次に、上記空気を給排するための構成を図
３に基づいて説明する。図３は、実施の形態の車両懸架
装置の構成説明図であり、後輪のサスペンションユニッ
トＳＵのエアスプリング１の圧力室１ａは、ナイロンチ
ューブ製の配管２を介してエアコンプレッサ４に接続さ
れている。このエアコンプレッサ４は、コンプレッサモ
ータＭにより駆動し、このコンプレッサモータＭは、コ
ントロールユニットＥＣＵによりエアコンプレッサリレ
ー５に通電（オンとする）すると駆動する。尚、図にお
いてＲＲは、後輪の右側を示し、ＲＬは後輪の左側を示
している。

【０００９】前記配管２の途中には、サプライバルブ６
ａ，６ｂが設けられている。このサプライバルブ６ａ，
６ｂは、常閉の弁でありコントロールユニットＥＣＵか
らの信号で開弁される。また、前記配管２をコンプレッ
サ４の吸気口４ａと接続させる排気管２ａが接続され、
この排気管２ａの途中には、排気バルブ８が設けられて
いる。この排気バルブ８は、常閉の弁でありコントロー
ルユニットＥＣＵからの信号で開弁される。また、前記
コントロールユニットＥＣＵには、車両の左右後輪近傍
の車高をそれぞれ検出する車高センサ９ａ，９ｂと、手
動車高切換スイッチ９ｃとが接続されている。上述の構
成に基づいて、コンプレッサ４を駆動させている状態に
おいて、サプライバルブ６ａ，６ｂを開弁させれば後輪
のサスペンションユニットＳＵのエアスプリング１の圧
力室１ａに空気が供給されてサスペンションユニットＳ
Ｕの軸長が伸びて後輪側の車高が高くなる。一方、サプ
ライバルブ６ａ，６ｂならびに排気バルブ８を開弁させ
れば、エアスプリング１の圧力室１ａ内の空気が外部に
排出され、後輪側の車高が低くなる。

【００１０】次に、サスペンションユニットＳＵの構成
について説明する。図４は後輪のサスペンションユニッ
トＳＵの断面図である。（尚、前輪側は、コイルスプリ
ングが使用されている。）前記エアスプリング１は、ピ
ストンロッド７側に取り付けられたアッパシェル１０ａ
と、ストラットチューブ３３側に取り付けられたローリ
ングガイド１０ｂと、アッパシェル１０ａとローリング
ガイド１０ｂとの間を密封状態で伸縮自在に連結するダ
イヤフラム１０ｃとで構成されていて、内部には圧力室
１ａが形成されている。

【００１１】前記ショックアブソーバＳＡは、シリンダ
３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部室Ｂとに画成し
たピストン３１と、シリンダ３０の外周にリザーバ室３
２を形成したストラットチューブ３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５とを備えている。

【００１２】次に、ピストン３１の部分の構成を詳細に
説明すると、図５は前記ショックアブソーバＳＡにおけ
るピストン３１の部分を示す拡大断面図であり、この図
に示すように、ピストン３１には、貫通孔３１ａ，３１
ｂが形成されていると共に、各貫通孔３１ａ，３１ｂを
それぞれ開閉する圧側減衰バルブ２０および伸側減衰バ
ルブ１２が設けられている。また、ピストンロッド７の
先端に螺合されたバウンドストッパ４１には、ピストン
３１を貫通したスタッド３８が螺合して固定されてい
て、このスタッド３８には、貫通孔３１ａ，３１ｂをバ
イパスして上部室Ａと下部室Ｂとを連通する流路（後述
の伸側第２流路Ｅ，伸側第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，
圧側第２流路Ｊ）を形成するための連通孔３９が形成さ
れていて、この連通孔３９内には前記流路の流路断面積
を変更するための調整子４０が回動自在に設けられてい
る。また、スタッド３８の外周部には、流体の流通の方
向に応じて前記連通孔３９で形成される流路側の流通を
許容・遮断する伸側チェックバルブ１７と圧側チェック
バルブ２２とが設けられている。なお、この調整子４０
は、前記パルスモータ３によりコントロールロッド７０
を介して回転され、また、スタッド３８には、上から順
に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，
第４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。

【００１３】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００１４】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。

【００１５】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更
可能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸
側・圧側いずれもソフトとした領域（以後、ソフト領域
ＳＳという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳと
いう）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させ
ると、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が
低減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨ
という）となる構造となっている。

【００１６】ちなみに、図７において、前記調整子４０
を，，の変位ポジションに配置した時の、図５に
おけるＫ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−
Ｎ断面を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、ま
た、各変位ポジションにおける減衰力特性を図１１，１
２，１３に示している。

【００１７】図１４は、前述したコントロールユニット
ＥＣＵの構成を示すシステムブロック図であって、この
コントロールユニットＥＣＵは、インタフェース回路４
ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備えている。そして、
前記インタフェース回路４ａは、前記車高センサ９ａ，
９ｂならびに手動車高切換スイッチ９ｃに加えて、図示
のように上下加速度センサ９ｄ、舵角センサ９ｅ、車速
センサ９ｆ、ブレーキスイッチ９ｇが接続されている。

【００１８】前記ＣＰＵ４ｂには、入力に基づいて前記
ショックアブソーバＳＡにおける最適減衰力特性を制御
する減衰力特性制御部４ｄと、後述する制御に基づいて
後輪の輪荷重を推定する輪荷重推定部４ｅと、車高を予
め設定された基準車高に制御する車高調整制御部４ｆと
が設けられている。これら各部４ｄ，４ｅ，４ｆの判定
・演算結果に基づいて、前記駆動回路４ｃにおいて、パ
ルスモータ３、コンプレッサモータＭ、サプライバルブ
６ａ，６ｂ、排気バルブ８を作動させる信号が形成され
る。

【００１９】なお、前記車高調整制御部４ｆは、前記コ
ンプレッサモータＭ、サプライバルブ６ａ，６ｂ、排気
バルブ８を作動させて圧力室１ａの内圧を制御すること
により、サスペンションユニットＳＵの軸長を調整し
て、後輪の位置の車高を所定の基準車高に自動制御する
自動車高制御と、手動車高切換スイッチ９ｃの操作結果
に応じた車高に制御する手動制御とを実行する。

【００２０】次に、前記コントロールユニットＥＣＵの
輪荷重推定部４ｅにおける輪荷重の推定、ならびにこの
推定値に基づく減衰力特性制御を、図１５のフローチャ
ートに基づいて説明する。なお、このフローチャートは
後輪のサスペンションユニットＳＵに関するものであ
る。

【００２１】このフローチャートは、サプライバルブ６
ａ，６ｂが開弁された時点で開始されるものであり、開
始後の最初のステップＳ１０１では、サプライバルブ６
ａ，６ｂの作動時間、すなわち開弁時間の測定を開始す
る。

【００２２】ステップＳ１０２では、コンプレッサモー
タＭを駆動させている（コンプレッサ信号ＯＮ）か否か
を判定し、コンプレッサモータＭが駆動していればステ
ップＳ１０３に進み、コンプレッサモータＭが駆動して
いない場合には、ステップＳ１０４に進んで排気バルブ
８が開弁している（排気バルブ信号ＯＮ）か否かを判定
し、排気バルブ８が開弁していればステップＳ１０５に
進み、排気バルブ８が開弁していなければステップＳ１
０１に戻る。ちなみに、サプライバルブ６ａ，６ｂを開
弁した時には、圧力室１ａに対して空気の給排のいずれ
かを行っているから、基本的にはステップＳ１０３かＳ
１０５のいずれかに進む。

【００２３】ステップＳ１０３に進む場合というのは空
気を圧力室１ａに供給している場合であって、これは、
自動車高制御にあっては、ばね上重量（輪荷重）が増加
したことにより基準車高よりも低下した車高を基準車高
に戻そうとしている場合であるから、このステップＳ１
０３において、サプライバルブ６ａあるいは６ｂが開弁
してから閉弁するまでの時間、すなわち作動時間に基づ
いてばね上増加重量を推定する。一方、ステップＳ１０
５に進む場合というのは圧力室１ａから空気を排出して
いる場合であって、これは、自動車高制御にあっては、
ばね上重量（輪荷重）が減少したことにより基準車高よ
りも上昇した車高を基準車高に戻そうとしている場合で
あるから、このステップＳ１０５において、ステップＳ
１０３と同じくサプライバルブ６ａあるいは６ｂが開弁
してから閉弁するまでの作動時間に基づいてばね上減少
重量を推定する。

【００２４】ここで、サプライバルブ６ａ，６ｂの作動
時間（開弁時間）により、ばね上増加重量・減少重量を
推定する方法を説明する。図１６は、重量が増加した場
合を示しており、人や荷物の積載などにより車両重量が
増えると（ｔａ〜ｔｂ）、車高が下がり、また、圧力室
１ａの内圧が上昇する。このことから圧力室１ａの内圧
が車両重量（輪荷重）に対応していることが分かる。そ
してこの車高の低下が車高センサ９ａ，９ｂにより検出
されると、コントロールユニットＥＣＵの車高調整制御
部４ｆは、車高を基準車高に戻すべく、エアコンプレッ
サ４の駆動を開始した後、サプライバルブ６ａ，６ｂを
開弁させて、車高を基準車高まで上昇させる（ｔｃ〜ｔ
ｄ）。

【００２５】この時、コンプレッサの吐出圧・吐出流量
が一定であり、圧力室１ａの容量も一定（車高変化によ
り変動するが車高センサ９ａ，９ｂにより変動量は推定
可能なため）であるため、車高調整時間（サプライバル
ブ６ａ，６ｂの作動時間）をカウントすることにより、
車両重量（各輪荷重）の増加分（圧力室１ａの内圧）を
推定することができる。図１７に示すのは、左右の輪荷
重の増加量が異なる場合を示しており、この図に示すよ
うに、輪荷重の増加量が大きい右側では、増加量が少な
い左側に比べて車高の低下量が大きく、したがって、サ
プライバルブ６ａの作動時間も長くなっている（ｔ１＞
ｔ２）。

【００２６】また、上記とは逆に、人や荷物を降ろして
輪荷重が減少した場合には、車高が上昇する。この時、
コントロールユニットＥＣＵは、サプライバルブ６ａ，
６ｂならびに排気バルブ８を開弁して、圧力室１ａの空
気を排出させて内圧を低下させることになる。そして、
この場合も同様に、サプライバルブ６ａ，６ｂおよび排
気バルブ８の流路面積が一定であるため、この車高調整
に要した時間に基づいて車両重量の減少量を推定するこ
とができる。

【００２７】ちなみに、図１８は、サプライバルブ６
ａ，６ｂの作動時間に対する輪荷重特性を示しており、
図において実線が左右両輪の車高調整を行った場合であ
り、点線が片輪のみ車高調整を行った場合である。ま
た、この特性の変曲点は、バンプストッパ４５（図４参
照）に接触したことによるものである。

【００２８】次に、図１５に戻りフローチャートの説明
を続ける。上述のように、ステップＳ１０３あるいはＳ
１０５において増加重量あるいは減少重量を推定した後
に進むステップＳ１０６では、これまでの車両重量（輪
荷重）に上記変化量を加減してばね上推定輪荷重Ｗを求
める。

【００２９】ステップ１０７では、求めたばね上推定輪
荷重Ｗが、予め設定された基準輪荷重Ｗ０以下であるか
否かを判定し、Ｗ０≧Ｗの場合にはステップＳ１０８に
進んで第１減衰力制御マップを選択し、Ｗ０＜Ｗの場合
にはステップＳ１０９に進んで第２減衰力制御マップを
選択する。これら減衰力制御マップは、ばね上上下加速
度の検出値から形成した信号に対するパルスモータ３の
ポジション、すなわち減衰力特性が設定されているもの
で、積載重量が重い場合に選択する第２減衰力制御マッ
プは、積載重量が基準重量以下で選択する第１減衰力制
御マップよりも高減衰に制御するように設定されてい
る。

【００３０】そして、続くステップ１０９ならびにＳ１
１０において、検出したばね上加速度から上記マップに
基づいて制御信号を形成する。以上で一回の制御フロー
を終了する。

【００３１】以上説明したように、本実施の形態では、
圧力センサを設けないコスト的に有利な手段でありなが
ら、サプライバルブ６ａ，６ｂの開弁時間に基づいて高
い精度で圧力室１ａの圧力、すなわち、ばね上推定輪荷
重Ｗを求め、このばね上推定輪荷重Ｗに基づいてショッ
クアブソーバＳＡの減衰力制御特性を変更するように構
成している。

【００３２】したがって、従来技術と比較して、圧力セ
ンサを設けることなく、輪荷重変化に応じた減衰力特性
制御を可能としていることにより、コストダウンを図る
ことができるものであり、安価な手段により減衰力特性
制御の品質向上を図ることができるという効果が得られ
る。

【００３３】また、実施の形態では、サプライバルブ６
ａ，６ｂの作動時間と、車高の変化とに基づいて輪荷重
を求めるにあたり、車高調整制御に関しては、車両重量
の変化があっても車高を基準車高に制御するという制御
については、既存の制御を変更することなくそのまま実
行するようにし、その基準車高に戻るまでのサプライバ
ルブ６ａ，６ｂの開弁時間（作動時間）に基づいてばね
上の重量変化量（輪荷重の変化量）を求めるようにして
いるため、制御として非常に単純な制御で重量変化量を
求めることができる。そして、この重量変化量から求め
た輪荷重の推定値Ｗに応じて、２種類の減衰力制御マッ
プの一方を選択するようにしているために、この減衰力
特性の制御も単純な制御で行うことができる。このよう
に、制御が単純であるから、制御応答性を高めることが
できるとともに、コストダウンを図ることができるとい
う効果が得られる。

【００３４】以上、本発明の実施の形態を説明してきた
が、本発明の具体的な構成は本実施の形態に限定される
ものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更
等があっても本発明に含まれる。

【００３５】例えば、実施の形態では、車高が基準車高
から変位した時に、基準車高に戻すのに要するサプライ
バルブの開弁時間から輪荷重（圧力）を検出するように
したが、サプライバルブの開弁時間と車高センサで得ら
れる車高の変位量とから（例えば、所定秒間の開弁時間
で車高がどれだけ変化したかという車高の変化率）、輪
荷重を求めるようにしてもよい。

【００３６】また、実施の形態では輪荷重の推定値を、
減衰力特性の制御に用いるように構成した例を示した
が、この推定値をＡＢＳ制御に用いるようにしてもよ
い。すなわち、ＡＢＳ制御にあっては、通常、車輪速
が、車体速に基づいて設定した減圧閾値を下回るとホイ
ルシリンダ圧を減圧する制御を行うが、例えば、この減
圧閾値を、輪荷重が所定値よりも軽い時には、輪荷重が
所定値よりも重い時に比べて減圧閾値を高め、減圧タイ
ミングを早めることにより、輪荷重が軽い時の車輪ロッ
クを早期に防止するという制御を行うようにしてもよ
い。

【００３７】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、車高制御手段が車高調整手段を作動させて車体側
と車輪側とに介在された圧力室に流体を給排させて車高
を変更させた時に、この車高調整手段の作動時間と車高
変化量とに基づいて輪荷重を推定する輪荷重推定手段を
設けたため、圧力室の圧力を検出する圧力センサを設け
なくても、圧力室の圧力、すなわち輪荷重を高い精度で
推定することができ、圧力センサを廃止して装置のコス
トダウンを図ることができるという効果が得られる。請
求項２に記載の発明では、車高制御手段が、車高が基準
車高から変位した状態から基準車高に戻すまでの作動時
間に基づいて、輪荷重推定手段がマップを参照して輪荷
重を推定するよう構成したため、作動時間と車高変化量
との関係を簡略化できるとともに、作動時間と輪荷重と
の関係を簡略化でき、制御を単純化することができるも
のであり、これにより、制御応答性を高めることができ
るとともに、コストダウンを図ることができるという効
果が得られる。請求項３に記載の発明では、輪荷重推定
手段が推定した輪荷重に基づいてＡＢＳ制御手段が制御
特性を変更するように構成したため、安価な手段により
ＡＢＳ制御品質を向上させることができるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示すクレ
ーム対応図である。

【図２】実施の形態を適用した車両の斜視図である。

【図３】実施の形態の構成説明図である。

【図４】実施の形態の後輪のサスペンションユニットを
示す断面図である。

【図５】ショックアブソーバの要部を示す拡大断面図で
ある。

【図６】ショックアブソーバのピストン速度に対応した
減衰力特性図である。

【図７】ショックアブソーバのパルスモータのステップ
位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】ショックアブソーバの要部の作動を示す図５の
（イ）Ｋ−Ｋ断面，（ロ）Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断
面，（ハ）Ｎ−Ｎ断面図である。

【図９】ショックアブソーバの要部の作動を示す図５の
（イ）Ｋ−Ｋ断面，（ロ）Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断
面，（ハ）Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１０】ショックアブソーバの要部の作動を示す図５
の（イ）Ｋ−Ｋ断面，（ロ）Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断
面，（ハ）Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード（Ｓ−
Ｈ）時の減衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
（Ｓ−Ｓ）時の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード（Ｓ−
Ｈ）時の減衰力特性図である。

【図１４】実施の形態のシステムブロック図である。

【図１５】実施の形態の輪荷重推定および減衰力特性制
御の流れを示すフローチャートである。

【図１６】実施の形態の作動を示すタイムチャートであ
る。

【図１７】実施の形態の作動を示すタイムチャートであ
る。

【図１８】実施の形態のサプライバルブ作動時間と輪荷
重の特性を示す特性図である。

【符号の説明】

ａ 車高センサ ｂ 車高調整手段 ｃ 車高制御手段 ｄ 輪荷重推定手段 ｅ ＡＢＳ制御手段 ｆ 圧力室 ＳＵ サスペンションユニット ＳＡ ショックアブソーバ ＥＣＵ コントロールユニット Ｍ コンプレッサモータ １ エアスプリング １ａ 圧力室 ２ 配管 ２ａ 排気管 ３ パルスモータ ４ エアコンプレッサ ４ａ インタフェース回路 ４ｂ ＣＰＵ ４ｃ 駆動回路 ４ｄ 減衰力特性制御部 ４ｅ 輪荷重推定部 ４ｆ 車高調整制御部 ５ コンプレッサリレー ６ａ サプライバルブ ６ｂ サプライバルブ ７ ピストンロッド ８ 排気バルブ ９ａ 車高センサ ９ｂ 車高センサ ９ｃ 手動車高切換スイッチ ９ｄ 上下加速度センサ ９ｅ 舵角センサ ９ｆ 車速センサ ９ｇ ブレーキスイッチ １０ａ アッパシェル １０ｂ ローリングガイド １０ｃ ダイヤフラム １２ 伸側減衰バルブ １３ 第２ポート １４ 第４ポート １６ 第５ポート １７ 伸側チェックバルブ １８ 第３ポート １９ 中空部 ２０ 圧側減衰バルブ ２１ 第１ポート ２２ 圧側チェックバルブ ２３ 縦溝 ２４ 第１横孔 ２５ 第２横孔 ３０ シリンダ ３１ ピストン ３２ リザーバ室 ３３ ストラットチューブ ３４ ベース ３５ ガイド部材 ３８ スタッド ３９ 連通孔 ４０ 調整子 ４１ バウンドストッパ ４５ バンプストッパ ７０ コントロールロッド

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車高を検出する車高センサと、 この車高センサから得られる車高信号に基づいて、車体
   側と車輪側との間に介在された圧力室に流体を給排して
   車高を調整する車高調整手段の作動を制御する車高制御
   手段と、を備えた車両制御装置において、 前記車高制御手段が車高調整手段を作動させた時に、こ
   の車高調整手段の作動時間と車高変化量とに基づいて輪
   荷重を推定する輪荷重推定手段が設けられていることを
   特徴とする車両制御装置。
2. 【請求項２】 前記車高制御手段は、車高が基準車高か
   ら変位した時に、車高を基準車高に戻すよう前記車高調
   整手段の作動を制御するよう構成され、 前記輪荷重推定手段は、車高調整手段の作動時間から、
   予め設定されたマップを用いて輪荷重を求めるよう構成
   されていることを特徴とする請求項１に記載の車両制御
   装置。
3. 【請求項３】 制動時に車輪ロックを防止すべくホイル
   シリンダ圧を制御するＡＢＳ制御手段が、前記輪荷重推
   定手段が推定した輪荷重に基づいて制御特性を変更する
   よう構成されていることを特徴とする請求項１または２
   に記載の車両制御装置。