JPH11200934A - Control device for diesel engine - Google Patents
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- JPH11200934A JPH11200934A JP225998A JP225998A JPH11200934A JP H11200934 A JPH11200934 A JP H11200934A JP 225998 A JP225998 A JP 225998A JP 225998 A JP225998 A JP 225998A JP H11200934 A JPH11200934 A JP H11200934A
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- cold
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ＥＧＲ（排気還
流）装置を備えるディーゼルエンジンの制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control system for a diesel engine having an EGR (exhaust gas recirculation) device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のディーゼルエンジンにおいて、排
気浄化のため、例えば特開平８−２５４１３４号公報に
記載されているように、吸気バルブの閉時期を変え、始
動時を含む冷間時に閉時期を下死点近傍にするものがあ
る。2. Description of the Related Art In a conventional diesel engine, in order to purify exhaust gas, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 8-254134, the closing timing of an intake valve is changed so that the closing timing is reduced in a cold state including starting. Some are near the bottom dead center.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の装置にあっては、冷間時に圧縮上死点での筒
内ガス温度はある程度上昇するものの、適正な温度帯に
入れるのは困難であり、かつ冷間時に最適な燃焼をさせ
るための要求噴射時期は暖機後よりも進角側にあること
から、吸気バルブの閉時期を下死点近傍にするだけで
は、排出ＰＭ（Particulate Matter）及びＨＣが増加
し、冷間時の排気中有害成分を十分に低減できないとい
う問題点があった。However, in such a conventional apparatus, although the gas temperature in the cylinder at the compression top dead center rises to a certain extent during the cold period, it is difficult to put it in an appropriate temperature zone. In addition, since the required injection timing for optimal combustion in a cold state is more advanced than after warm-up, the emission PM (Particulate) can be obtained only by closing the intake valve near the bottom dead center. Matter) and HC increase, and there has been a problem that harmful components in exhaust gas during cold time cannot be sufficiently reduced.
【０００４】本発明は、このような問題点を解決し、冷
間時に排出される排気中有害成分を低減することを目的
とする。[0004] It is an object of the present invention to solve such a problem and to reduce harmful components in exhaust gas discharged during a cold period.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、ＥＧＲ装置を有するディーゼルエンジンに
おいて、図１に示すように、エンジンの運転状態を検出
する運転状態検出手段と、エンジンの運転状態に基づい
てエンジンが冷間時であるか否かを判定する冷間時判定
手段と、エンジンの運転状態に基づいて圧縮上死点での
筒内ガス温度を算出する圧縮上死点筒内ガス温度算出手
段と、エンジンの冷間時に圧縮上死点での筒内ガス温度
に応じて吸入空気を加熱する吸入空気加熱手段と、を設
けて、ディーゼルエンジンの制御装置を構成する。Therefore, according to the present invention, in a diesel engine having an EGR device, as shown in FIG. 1, an operating state detecting means for detecting an operating state of the engine, Cold-time determining means for determining whether the engine is cold based on the operating state, and a compression top dead center cylinder for calculating the in-cylinder gas temperature at the compression top dead center based on the operating state of the engine An internal gas temperature calculating means and an intake air heating means for heating intake air in accordance with the in-cylinder gas temperature at the compression top dead center when the engine is cold are provided to constitute a diesel engine control device.
【０００６】請求項２に係る発明では、エンジンの冷間
時に燃料の噴射時期を進角補正する噴射時期進角補正手
段を設けたことを特徴とする（図１参照）。請求項３に
係る発明では、前記噴射時期進角補正手段は、着火遅れ
期間に応じて燃料の噴射時期を進角補正するものである
ことを特徴とする。請求項４に係る発明では、前記噴射
時期進角補正手段は、エンジンの暖機状態を着火遅れ期
間のパラメータとするものであることを特徴とする。The invention according to claim 2 is characterized in that an injection timing advance correction means is provided to advance the fuel injection timing when the engine is cold (see FIG. 1). The invention according to claim 3 is characterized in that the injection timing advance correction means performs advance correction of the fuel injection timing in accordance with the ignition delay period. The invention according to claim 4 is characterized in that the injection timing advance correction means uses the warm-up state of the engine as a parameter of the ignition delay period.
【０００７】請求項５に係る発明では、前記噴射時期進
角補正手段は、ＥＧＲ率によって変化する吸気中の酸素
濃度を着火遅れ期間のパラメータとするものであること
を特徴とする。請求項６に係る発明では、前記噴射時期
進角補正手段は、ＥＧＲ率によって変化する吸気中の酸
素濃度とエンジンの暖機状態とを着火遅れ期間のパラメ
ータとするものであることを特徴とする。The invention according to claim 5 is characterized in that the injection timing advance correction means uses the oxygen concentration in the intake air that changes according to the EGR rate as a parameter of the ignition delay period. The invention according to claim 6 is characterized in that the injection timing advance correction means uses the oxygen concentration in the intake air, which changes according to the EGR rate, and the warm-up state of the engine as parameters of the ignition delay period. .
【０００８】請求項７に係る発明では、前記圧縮上死点
筒内ガス温度算出手段は、吸気温度と、圧縮比と、ＥＧ
Ｒ率によって変化する吸気のガス組成に対応した比熱比
とに基づいて、圧縮上死点での筒内ガス温度を算出する
ものであることを特徴とする。[0008] In the invention according to claim 7, the compression top dead center in-cylinder gas temperature calculating means includes an intake air temperature, a compression ratio, an EG
It is characterized in that the in-cylinder gas temperature at the compression top dead center is calculated based on the specific heat ratio corresponding to the gas composition of the intake air that changes according to the R ratio.
【０００９】[0009]
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、エンジン
の冷間時に、圧縮上死点での筒内ガス温度に応じて、吸
入空気を加熱することで、圧縮上死点での筒内ガス温度
を目標温度帯に入れることができ、これにより冷間時の
燃焼が安定し、良好な排気特性が得られる。According to the first aspect of the present invention, when the engine is cold, the intake air is heated in accordance with the in-cylinder gas temperature at the compression top dead center, whereby the cylinder at the compression top dead center is heated. The internal gas temperature can be set within the target temperature range, so that the combustion in the cold state is stabilized and good exhaust characteristics can be obtained.
【００１０】請求項２に係る発明によれば、冷間時は筒
内に噴射された燃料が着火するまでの着火遅れ期間が暖
機後に比べ長くなることから、噴射時期を進角補正する
ことで、より最適な燃焼状態を得ることができて、排気
中有害成分を低減できる。請求項３に係る発明によれ
ば、冷間時に着火遅れ期間に応じて噴射時期を進角補正
することで、冷間時に時々刻々変わるエンジンの状態に
応じて最適な燃焼状態を得ることができて、排気中有害
成分を低減できる。According to the second aspect of the invention, when the engine is cold, the ignition delay period before the fuel injected into the cylinder ignites becomes longer than after the engine is warmed up. Thus, a more optimal combustion state can be obtained, and harmful components in exhaust gas can be reduced. According to the third aspect of the invention, the injection timing is advanced in accordance with the ignition delay period in a cold state, so that an optimal combustion state can be obtained in accordance with an engine state that changes every moment in a cold state. As a result, harmful components in exhaust gas can be reduced.
【００１１】請求項４に係る発明によれば、エンジンの
暖機状態に応じて着火遅れ期間が変化することから、エ
ンジンの暖機状態を着火遅れ期間のパラメータとするこ
とで、噴射時期を適正に補正できる。請求項５に係る発
明によれば、ＥＧＲ率によって変化する吸気中の酸素濃
度に応じて着火遅れ期間が変化することから、その吸気
中の酸素濃度を着火遅れ期間のパラメータとすること
で、噴射時期を適正に補正できる。According to the fourth aspect of the present invention, since the ignition delay period changes in accordance with the warm-up state of the engine, the injection timing is adjusted by using the warm-up state of the engine as a parameter of the ignition delay period. Can be corrected. According to the fifth aspect of the present invention, since the ignition delay period changes in accordance with the oxygen concentration in the intake air which changes according to the EGR rate, the injection is performed by using the oxygen concentration in the intake air as a parameter of the ignition delay period. The timing can be corrected appropriately.
【００１２】請求項６に係る発明によれば、ＥＧＲ率に
よって変化する吸気中の酸素濃度とエンジンの暖機状態
とに応じて着火遅れ期間が変化することから、これらを
着火遅れ期間のパラメータとすることで、噴射時期をよ
り適正に補正できる。請求項７に係る発明では、圧縮上
死点での筒内ガス温度を、吸気温度と、圧縮比と、ＥＧ
Ｒ率によって変化する吸気のガス組成に対応した比熱比
とに基づいて、正確に算出することができ、制御精度が
向上する。According to the sixth aspect of the present invention, the ignition delay period changes according to the oxygen concentration in the intake air and the warm-up state of the engine, which change according to the EGR rate. By doing so, the injection timing can be more appropriately corrected. In the invention according to claim 7, the in-cylinder gas temperature at the compression top dead center is determined by the intake air temperature, the compression ratio, and the EG.
Accurate calculation can be performed based on the specific heat ratio corresponding to the gas composition of the intake air that changes according to the R rate, and control accuracy is improved.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図２は第１実施形態〜第３実施形
態に共通のディーゼルエンジンのシステム構成を示して
いる。図中１はエンジン本体、２は燃料噴射ポンプ及び
燃料噴射ノズルを含む燃料噴射系、３は吸気通路、４は
吸気マニホールド、５は排気マニホールド、６は排気浄
化用の触媒である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 shows a system configuration of a diesel engine common to the first to third embodiments. In the figure, 1 is an engine body, 2 is a fuel injection system including a fuel injection pump and a fuel injection nozzle, 3 is an intake passage, 4 is an intake manifold, 5 is an exhaust manifold, and 6 is an exhaust purification catalyst.
【００１４】また、排気マニホールド５から排気の一部
を取出して吸気マニホールド４へ導入するＥＧＲ通路７
が設けられると共に、このＥＧＲ通路７にＥＧＲ量を制
御するＥＧＲ弁８が設けられていて、これらによりＮＯ
ｘ低減のためのＥＧＲ装置が構成される。また、吸気通
路３には、吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ
９が設けられると共に、その上流側に吸気加熱ヒータ１
０が設けられている。An EGR passage 7 for extracting a part of the exhaust gas from the exhaust manifold 5 and introducing it to the intake manifold 4.
Is provided, and an EGR valve 8 for controlling the EGR amount is provided in the EGR passage 7.
An EGR device for x reduction is configured. The intake passage 3 is provided with an air flow meter 9 for detecting an intake air amount Qa.
0 is provided.
【００１５】ここにおいて、燃料噴射系２、ＥＧＲ弁８
の他、吸気加熱ヒータ１０の作動は、コントロールユニ
ット１１により制御される。コントロールユニットユニ
ット１１には、これらの制御のため、前記エアフローメ
ータ９の他、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回
転数センサ１２、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセ
ル開度センサ１３、エンジン冷却水温Ｔｗを検出する水
温センサ１４、吸気温度Ｔａを検出する吸気温センサ１
５等から信号が入力されている。Here, the fuel injection system 2, the EGR valve 8
In addition, the operation of the intake heater 10 is controlled by the control unit 11. For these controls, the control unit unit 11 includes an engine speed sensor 12 for detecting the engine speed Ne, an accelerator opening sensor 13 for detecting the accelerator opening Acc, an engine cooling water temperature Tw, in addition to the air flow meter 9. Temperature sensor 14 for detecting intake air temperature, intake air temperature sensor 1 for detecting intake air temperature Ta
5 and the like.
【００１６】尚、水温センサ１４はエンジンの暖機状態
を検出するために用いるもので、これに代えてエンジン
潤滑油温度Ｔｏを検出する油温センサを用いてもよい。
コントロールユニット１１による吸気加熱ヒータ１０の
制御の内容は、フローチャートにより、説明する。図３
は第１実施形態の制御のフローチャートである。本フロ
ーは所定時間毎に実行される。The water temperature sensor 14 is used to detect a warmed-up state of the engine. Instead of this, an oil temperature sensor for detecting the engine lubricating oil temperature To may be used.
The control of the intake heater 10 by the control unit 11 will be described with reference to a flowchart. FIG.
5 is a flowchart of control according to the first embodiment. This flow is executed every predetermined time.
【００１７】Ｓ１では、各種センサからの信号に基づい
て、エンジンの運転状態を読込む。具体的には、吸入空
気量Ｑａ、エンジン回転数Ｎｅ、アクセル開度Ａｃｃ、
水温Ｔｗ、吸気温度Ｔａ、更には吸気バルブの閉時期な
どを読込む。この部分が運転状態検出手段に相当する。
Ｓ２では、水温Ｔｗに基づいて、冷間時（水温Ｔｗが所
定値以下）か否かを判定し、冷間時の場合はＳ３へ進
み、冷間時でない場合は処理を終了する。この部分が冷
間時判定手段に相当する。In S1, the operating state of the engine is read based on signals from various sensors. Specifically, the intake air amount Qa, the engine speed Ne, the accelerator opening Acc,
The water temperature Tw, the intake air temperature Ta, and the closing timing of the intake valve are read. This part corresponds to the operating state detecting means.
In S2, it is determined whether or not the engine is cold (water temperature Tw is equal to or lower than a predetermined value) based on the water temperature Tw. If the engine is cold, the process proceeds to S3. If the engine is not cold, the process ends. This portion corresponds to the cold-time determination means.
【００１８】Ｓ３では、以下のように、圧縮上死点での
筒内ガス温度Ｔｃを計算する。この部分が圧縮上死点筒
内ガス温度算出手段に相当する。先ず、エンジン回転数
Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとをパラメータとするマップ
を参照して、ＥＧＲ率が０％の場合の吸気量Ｑａ０を読
込む。次に、このＱａ０と、エアフローメータにより検
出された吸入空気量Ｑａとから、実際のＥＧＲ率＝（Ｑ
ａ０−Ｑａ）／Ｑａを算出する。In S3, the in-cylinder gas temperature Tc at the compression top dead center is calculated as follows. This portion corresponds to the compression top dead center in-cylinder gas temperature calculation means. First, the intake air amount Qa0 when the EGR rate is 0% is read with reference to a map using the engine speed Ne and the accelerator opening Acc as parameters. Next, based on this Qa0 and the intake air amount Qa detected by the air flow meter, the actual EGR rate = (Q
a0-Qa) / Qa is calculated.
【００１９】次に、吸入空気量Ｑａと実際のＥＧＲ率と
をパラメータとするマップを参照して、吸気のガス組成
に対応した比熱比κを読込む。また、エンジン回転数Ｎ
ｅと吸気バルブの閉時期とをパラメータとするマップを
参照して、実圧縮比εを読込む。最後に、吸気温度Ｔａ
と、実圧縮比εと、比熱比κとから、次式により、圧縮
上死点での筒内ガス温度Ｔｃを算出する。Next, the specific heat ratio κ corresponding to the gas composition of the intake air is read with reference to a map using the intake air amount Qa and the actual EGR rate as parameters. Also, the engine speed N
The actual compression ratio ε is read with reference to a map using e and the closing timing of the intake valve as parameters. Finally, the intake air temperature Ta
Then, the in-cylinder gas temperature Tc at the compression top dead center is calculated from the following equation using the actual compression ratio ε and the specific heat ratio κ.
【００２０】Ｔｃ＝Ｔａ・εK-1 Ｓ４では、Ｓ３で計算した圧縮上死点での筒内ガス温度
Ｔｃが目標温度より低いか否かを判定し、低い場合はＳ
５へ進み、高い場合は処理を終了する。尚、ここでの目
標温度は、図６に示す目標温度帯の下限値若しくはそれ
よりやや高い値に設定する。Tc = Ta · ε K-1 In S4, it is determined whether or not the in-cylinder gas temperature Tc at the compression top dead center calculated in S3 is lower than the target temperature.
The process proceeds to step 5, and if it is higher, the process ends. The target temperature here is set to the lower limit of the target temperature zone shown in FIG. 6 or a value slightly higher than the lower limit.
【００２１】Ｓ５では、圧縮上死点での筒内ガス温度Ｔ
ｃを目標温度帯に入れるため、吸気加熱ヒータ１０を作
動させて、吸入空気を加熱する。そして、本フローが所
定時間毎に実行されることで、圧縮上死点での筒内ガス
温度Ｔｃが目標温度帯に入るまで、吸気加熱ヒータ１０
による吸入空気の加熱が続けられる。In S5, the in-cylinder gas temperature T at the compression top dead center
In order to bring c into the target temperature zone, the intake air heater 10 is operated to heat the intake air. Then, this flow is executed at predetermined time intervals, so that the in-cylinder gas temperature at the compression top dead center Tc enters the target temperature zone.
The heating of the intake air by is continued.
【００２２】この場合、エンジンの暖機の進行に伴って
エンジンの吸気系が暖まることから、図７に示すよう
に、水温Ｔｗが高くなるほど、単位吸入空気量を加熱す
る吸入空気加熱量を減少させるように、吸気加熱ヒータ
１０を制御することで、目標温度帯への収束が早まる。
ここで、Ｓ４，Ｓ５の部分が吸気加熱ヒータ１０と共に
吸気加熱手段に相当する。In this case, since the intake system of the engine warms as the engine warms up, as shown in FIG. 7, as the water temperature Tw increases, the amount of intake air heating that heats the unit intake air amount decreases. By controlling the intake heater 10 in such a manner that the intake heater 10 is controlled, the convergence to the target temperature zone is accelerated.
Here, the portions S4 and S5 correspond to the intake air heating means together with the intake air heater 10.
【００２３】このように、エンジンの冷間時において、
圧縮上死点での筒内ガス温度に応じて、これが図６に示
す目標温度帯に入るように、吸入空気を加熱すること
で、燃焼が安定し、良好な排気特性が得られる。図４は
第２実施形態の制御のフローチャートである。冷間時と
判定されたときの処理として、Ｓ６の処理が追加されて
いる以外は、第１実施形態と同じであり、Ｓ６の処理に
ついてのみ説明する。Thus, when the engine is cold,
Heating the intake air in accordance with the in-cylinder gas temperature at the compression top dead center so as to fall within the target temperature zone shown in FIG. 6 stabilizes combustion and provides good exhaust characteristics. FIG. 4 is a flowchart of the control according to the second embodiment. The processing when it is determined that the vehicle is in the cold state is the same as that of the first embodiment except that the processing in S6 is added, and only the processing in S6 will be described.
【００２４】Ｓ６では、着火遅れ期間、具体的には、水
温Ｔｗに応じて、燃料の噴射時期を進角補正する。この
部分が噴射時期進角補正手段に相当する。冷間時（低水
温時）には、図８に示すように、燃料の着火遅れ期間が
増加する傾向である。従って、暖機後の要求噴射時期が
ＴＤＣである場合、冷間時には噴射時期を進角する必要
があることから、暖機後の要求噴射時期に対して、冷間
時は、図９に示すように、水温Ｔｗが低いほど、噴射時
期をより大きく進角することで、燃焼を良好に保てる。In S6, the fuel injection timing is advanced in accordance with the ignition delay period, specifically, the water temperature Tw. This part corresponds to the injection timing advance correction means. During a cold period (low water temperature), the fuel ignition delay period tends to increase as shown in FIG. Therefore, when the required injection timing after warm-up is TDC, it is necessary to advance the injection timing during cold operation. As described above, the lower the water temperature Tw, the more the injection timing is advanced, so that good combustion can be maintained.
【００２５】このように、冷間時は筒内に噴射された燃
料が着火するまでの着火遅れ期間が暖機後に比べ長くな
ることから、噴射時期を暖機状態（水温）に応じて進角
することで、冷間時に時々刻々変わるエンジンの状態に
応じて最適な燃焼状態を得ることができ、排気中有害成
分を低減できる。図５は第３実施形態の制御のフローチ
ャートである。As described above, since the ignition delay period before the fuel injected into the cylinder ignites is longer in the cold state than in the warm-up state, the injection timing is advanced according to the warm-up state (water temperature). By doing so, it is possible to obtain an optimum combustion state according to the state of the engine that changes every moment during a cold period, and it is possible to reduce harmful components in exhaust gas. FIG. 5 is a flowchart of the control according to the third embodiment.
【００２６】冷間時と判定されたときの処理として、Ｓ
７，Ｓ８の処理が追加されている以外は、第１実施形態
と同じであり、Ｓ７，Ｓ８の処理についてのみ説明す
る。Ｓ７では、以下のように、着火遅れ期間を算出す
る。着火遅れ期間は暖機状態にも左右されるが、更にＥ
ＧＲをかけた場合の吸気中の酸素濃度にも影響を受け、
図１０に示すように、吸気中の酸素濃度によって着火遅
れ期間が変化する。As a process when it is determined that the vehicle is in the cold state, S
The process is the same as that of the first embodiment except that processes of S7 and S8 are added, and only the processes of S7 and S8 will be described. In S7, the ignition delay period is calculated as follows. The ignition delay period depends on the warm-up state,
It is also affected by the oxygen concentration in the intake air when GR is applied,
As shown in FIG. 10, the ignition delay period changes depending on the oxygen concentration in the intake air.
【００２７】このため、エンジンの吸入空気量ＱａとＥ
ＧＲ率とから、筒内に導入されるガスの酸素濃度を計算
し、これに基づいて、着火遅れ期間を読込む。また、暖
機状態に依存する着火遅れ（図８）も考慮し、冷間時に
ＥＧＲをかけた場合の着火遅れ期間を求める。従って、
吸気中の酸素濃度と水温とをパラメータとするマップを
参照して、着火遅れ期間を求めるとよい。For this reason, the engine intake air amounts Qa and E
The oxygen concentration of the gas introduced into the cylinder is calculated from the GR rate, and the ignition delay period is read based on the calculated oxygen concentration. Also, an ignition delay period when EGR is applied during a cold period is determined in consideration of an ignition delay (FIG. 8) depending on a warm-up state. Therefore,
The ignition delay period may be obtained with reference to a map that uses the oxygen concentration during intake and the water temperature as parameters.
【００２８】Ｓ８では、着火遅れ期間に応じて、燃料の
噴射時期を進角補正する。すなわち、着火遅れ期間が大
きくなるほど、噴射時期をより進角側に補正する。但
し、噴射時期を進角側に補正して設定するときは、図１
１に示すように、噴射期間も考慮して、噴射時期を設定
する。噴射期間が長く、着火遅れ期間中に噴射が終わら
ない運転領域（図１１のハッチング部）の場合は、噴射
時期をＳ７で算出した着火遅れ期間による補正噴射時期
よりも遅角させる。これは、暖機後の要求噴射時期より
も進角側であるが、着火遅れだけを考慮した補正噴射時
期よりも遅角側である。これにより、着火遅れ期間が増
大し、噴射終了まで着火が抑制される。よって、予混合
燃焼割合の多い燃焼領域が拡大し、ＮＯｘの発生を抑
え、且つスモークが発生しにくくなる。In S8, the fuel injection timing is advanced in accordance with the ignition delay period. That is, the injection timing is corrected to be more advanced as the ignition delay period becomes longer. However, when the injection timing is set after being corrected to the advanced side, FIG.
As shown in FIG. 1, the injection timing is set in consideration of the injection period. In the operation region where the injection period is long and the injection does not end during the ignition delay period (the hatched portion in FIG. 11), the injection timing is delayed more than the correction injection timing calculated by the ignition delay period calculated in S7. This is more advanced than the required injection timing after warm-up, but more retarded than the corrected injection timing that takes into account only the ignition delay. As a result, the ignition delay period increases, and ignition is suppressed until the end of injection. Therefore, the combustion region where the premixed combustion ratio is large is expanded, the generation of NOx is suppressed, and smoke is less likely to be generated.
【００２９】図１１のハッチング部よりも噴射期間が長
い場合は、着火遅れ期間中に噴射を終了させることは困
難であることから、Ｓ７で算出した着火遅れ期間のみを
考慮して噴射時期を進角する。また、図１１のハッチン
グ部よりも噴射期間が短い場合は、着火遅れ期間中に噴
射が終了することから、Ｓ７で算出した着火遅れ期間の
み考慮して噴射時期を進角する。If the injection period is longer than the hatched portion in FIG. 11, it is difficult to terminate the injection during the ignition delay period. Therefore, the injection timing is advanced taking into account only the ignition delay period calculated in S7. Corner. When the injection period is shorter than the hatched portion in FIG. 11, the injection ends during the ignition delay period, so that the injection timing is advanced taking into account only the ignition delay period calculated in S7.
【００３０】ここで、Ｓ７，Ｓ８の部分が噴射時期進角
補正手段に相当する。このように、吸気中の酸素濃度と
暖機の状態（水温）とから着火遅れ期間を算出し、これ
に応じて噴射時期を進角補正することで、より適切に制
御できる。また、暖機の状態に応じて噴射終了後までに
着火しないように制御することで、予混合比の大きい燃
焼となり、ＮＯｘの発生を抑え、且つスモークが発生し
難くなる。Here, the steps S7 and S8 correspond to the injection timing advance correction means. As described above, the ignition delay period is calculated from the oxygen concentration in the intake air and the state of warm-up (water temperature), and the injection timing is advanced in accordance with the calculated ignition delay period, whereby more appropriate control can be performed. Further, by controlling not to ignite until after the end of injection according to the state of warm-up, combustion with a large premix ratio is achieved, NOx generation is suppressed, and smoke is less likely to be generated.
【図１】 本発明の構成を示す機能ブロック図FIG. 1 is a functional block diagram showing a configuration of the present invention.
【図２】 第１実施形態〜第３実施形態に共通のエンジ
ンのシステム図FIG. 2 is a system diagram of an engine common to the first to third embodiments.
【図３】 第１実施形態の制御のフローチャートFIG. 3 is a flowchart of control according to the first embodiment;
【図４】 第２実施形態の制御のフローチャートFIG. 4 is a flowchart of control according to a second embodiment.
【図５】 第３実施形態の制御のフローチャートFIG. 5 is a flowchart of control according to a third embodiment.
【図６】 圧縮上死点での筒内ガス温度の目標温度帯を
示す図FIG. 6 is a diagram showing a target temperature zone of the in-cylinder gas temperature at the compression top dead center.
【図７】 水温と加熱量との関係を示す図FIG. 7 is a diagram showing a relationship between water temperature and heating amount.
【図８】 水温と着火遅れ期間との関係を示す図FIG. 8 is a diagram showing a relationship between water temperature and an ignition delay period.
【図９】 水温と要求噴射時期との関係を示す図FIG. 9 is a diagram showing a relationship between a water temperature and a required injection timing.
【図10】 吸気中の酸素濃度と着火遅れ期間との関係を
示す図FIG. 10 is a diagram showing a relationship between oxygen concentration in intake air and an ignition delay period.
【図11】 噴射期間について示す図FIG. 11 is a diagram illustrating an injection period.
１ エンジン本体 ２ 燃料噴射系 ３ 吸気通路 ４ 吸気マニホールド ５ 排気マニホールド ７ ＥＧＲ通路 ８ ＥＧＲ弁 ９ エアフローメータ １０ 吸気加熱ヒータ １１ コントロールユニット １２ エンジン回転数センサ １３ アクセル開度センサ １４ 水温センサ １５ 吸気温センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine main body 2 Fuel injection system 3 Intake passage 4 Intake manifold 5 Exhaust manifold 7 EGR passage 8 EGR valve 9 Air flow meter 10 Intake heater 11 Control unit 12 Engine speed sensor 13 Accelerator opening sensor 14 Water temperature sensor 15 Intake temperature sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４Ｑ ３６０ ３６０Ａ ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F02D 45/00 314 F02D 45/00 314Q 360 360A
Claims (7)
おいて、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
段と、エンジンの運転状態に基づいてエンジンが冷間時
であるか否かを判定する冷間時判定手段と、エンジンの
運転状態に基づいて圧縮上死点での筒内ガス温度を算出
する圧縮上死点筒内ガス温度算出手段と、エンジンの冷
間時に圧縮上死点での筒内ガス温度に応じて吸入空気を
加熱する吸入空気加熱手段と、を設けたことを特徴とす
るディーゼルエンジンの制御装置。1. A diesel engine having an EGR device, an operating state detecting means for detecting an operating state of the engine, and a cold state determination for determining whether or not the engine is cold based on the operating state of the engine. Means for calculating the in-cylinder gas temperature at the compression top dead center based on the operation state of the engine; and the in-cylinder gas temperature at compression top dead center when the engine is cold. And a suction air heating means for heating the suction air in accordance with the following conditions.
補正する噴射時期進角補正手段を設けたことを特徴とす
る請求項１記載のディーゼルエンジンの制御装置。2. The diesel engine control device according to claim 1, further comprising an injection timing advance correction means for advancing the fuel injection timing when the engine is cold.
間に応じて燃料の噴射時期を進角補正するものであるこ
とを特徴とする請求項２記載のディーゼルエンジンの制
御装置。3. The control system for a diesel engine according to claim 2, wherein said injection timing advance correction means corrects the advance of the fuel injection timing in accordance with the ignition delay period.
暖機状態を着火遅れ期間のパラメータとするものである
ことを特徴とする請求項３記載のディーゼルエンジンの
制御装置。4. The control device for a diesel engine according to claim 3, wherein said injection timing advance correction means uses a warm-up state of the engine as a parameter of an ignition delay period.
よって変化する吸気中の酸素濃度を着火遅れ期間のパラ
メータとするものであることを特徴とする請求項３記載
のディーゼルエンジンの制御装置。5. A control system for a diesel engine according to claim 3, wherein said injection timing advance correction means uses an oxygen concentration in intake air, which varies according to an EGR rate, as a parameter of an ignition delay period. .
よって変化する吸気中の酸素濃度とエンジンの暖機状態
とを着火遅れ期間のパラメータとするものであることを
特徴とする請求項３記載のディーゼルエンジンの制御装
置。6. The ignition timing advance correction means uses an oxygen concentration in intake air that changes according to an EGR rate and a warm-up state of the engine as parameters of an ignition delay period. A control device for a diesel engine as described.
吸気温度と、圧縮比と、ＥＧＲ率によって変化する吸気
のガス組成に対応した比熱比とに基づいて、圧縮上死点
での筒内ガス温度を算出するものであることを特徴とす
る請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載のディーゼ
ルエンジンの制御装置。7. The compression top dead center in-cylinder gas temperature calculating means,
The cylinder gas temperature at the compression top dead center is calculated based on an intake air temperature, a compression ratio, and a specific heat ratio corresponding to an intake gas composition that changes according to an EGR rate. A diesel engine control device according to any one of claims 1 to 6.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP225998A JPH11200934A (en) | 1998-01-08 | 1998-01-08 | Control device for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP225998A JPH11200934A (en) | 1998-01-08 | 1998-01-08 | Control device for diesel engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11200934A true JPH11200934A (en) | 1999-07-27 |
Family
ID=11524377
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP225998A Pending JPH11200934A (en) | 1998-01-08 | 1998-01-08 | Control device for diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11200934A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1998
- 1998-01-08 JP JP225998A patent/JPH11200934A/en active Pending
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