JPH11193731A - Driving force controller - Google Patents
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- JPH11193731A JPH11193731A JP9361476A JP36147697A JPH11193731A JP H11193731 A JPH11193731 A JP H11193731A JP 9361476 A JP9361476 A JP 9361476A JP 36147697 A JP36147697 A JP 36147697A JP H11193731 A JPH11193731 A JP H11193731A
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、目標駆動力を算
出し、この目標駆動力にて車両を走行させるべく、エン
ジンの駆動を制御する駆動力制御装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a driving force control device for calculating a target driving force and controlling the driving of an engine in order to run a vehicle with the target driving force.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、アクセルペダルの踏み込み量に対
応させてエンジンのスロットルを開かせる機械式のもの
に代わって、アクセルペダル開度及び車速から目標駆動
力を算出してエンジンのスロットルを電子制御する駆動
力制御装置を備えた車両が知られており、このような電
子制御式の駆動力制御装置としては、特開平５−１３９
１８８号公報に示されたものがある。この駆動力制御装
置は、ドライバーによってアクセルが踏み込まれると、
このアクセルペダル開度と車速とに基づいて、予め作成
した一枚の目標駆動力マップから目標駆動力を検索し、
この目標駆動力にて車両を走行させるべくエンジンの駆
動を制御するようになっている。2. Description of the Related Art In recent years, instead of a mechanical type in which an engine throttle is opened in accordance with the amount of depression of an accelerator pedal, a target driving force is calculated from an accelerator pedal opening and a vehicle speed to electronically control the engine throttle. There is known a vehicle provided with a driving force control device that performs driving.
No. 188 is disclosed. This driving force control device, when the accelerator is depressed by the driver,
Based on the accelerator pedal opening and the vehicle speed, a target driving force is searched from a single target driving force map created in advance,
The driving of the engine is controlled so that the vehicle runs with the target driving force.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の駆
動力制御装置を備えた車両にあっては、前述したよう
に、アクセルペダル開度と車速とに基づいて目標駆動力
マップから検索した目標駆動力にて車両を走行させるべ
くエンジンの駆動が制御されるが、目標駆動力マップ
は、定常走行で計測した駆動力を、アクセルペダル開度
と車速とによって定義したものであるので、例えば、加
速時等のエンジン回転が急変するような領域において
は、その加速にエンジンイナーシャ分のエネルギーが使
われて、実際の出力が目標駆動力よりも不足してしまう
場合があった。また、この加速時のイナーシャによる駆
動力損失は、ローギア（低いギア）の方が大きいので、
ローギアからセカンドギア（低いギアから高いギア）へ
シフトアップした際に、駆動力段差が生じてしまい、ド
ライバビリティに影響を与えてしまうという問題があっ
た。つまり、オートマチックトランスミッションを有す
る車両には、変速ヒス（アップ、ダウン）があるため、
アップ側とダウン側との駆動力を１枚の目標駆動力マッ
プで表現するのは困難であった。By the way, in a vehicle equipped with this kind of driving force control device, as described above, the target driving force retrieved from the target driving force map based on the accelerator pedal opening and the vehicle speed is used. The driving of the engine is controlled to drive the vehicle with the driving force.However, since the target driving force map defines the driving force measured during steady driving by the accelerator pedal opening and the vehicle speed, for example, In a region where the engine rotation changes suddenly during acceleration or the like, the energy corresponding to the engine inertia is used for the acceleration, and the actual output may be less than the target driving force. In addition, since the driving force loss due to inertia during acceleration is larger in the low gear (low gear),
When shifting up from a low gear to a second gear (from a low gear to a high gear), there is a problem that a driving force step occurs, which affects drivability. In other words, vehicles with automatic transmissions have shift hiss (up and down),
It has been difficult to express the driving force on the up side and the driving force on the down side with one target driving force map.
【０００４】この発明は、上記事情に鑑みてなされたも
ので、エンジン回転の急変時（発進時における加速時
等）のイナーシャの影響を最小限にし、しかも、一枚の
マップで、シフトアップ、シフトダウン時における変速
ヒスの駆動力への影響を最小限に抑え、良好なドライバ
ビリティーを確保することができる駆動力制御装置を提
供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and minimizes the influence of inertia at the time of a sudden change in engine rotation (such as acceleration at the time of starting). It is an object of the present invention to provide a driving force control device capable of minimizing the influence of the shift hiss on the driving force during downshifting and ensuring good drivability.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の駆動力制御装置は、アクセルペダル
開度と車速とに基づいて、目標駆動力マップから目標駆
動力マップ値を検索する目標駆動力検索手段と、該目標
駆動力検索手段にて検索された目標駆動力マップ値にて
車両を走行させるべくエンジンを駆動させた際に駆動力
伝達経路のイナーシャによって損失する駆動力を、予め
求めた補正データから駆動力補正値として算出する目標
駆動力値補正手段とを具備してなり、前記エンジンを、
前記目標駆動力マップ値に前記駆動力補正値を加えた目
標駆動力に基づいて駆動させることを特徴としている。
これにより、特に、エンジン回転の急変時（発進時にお
ける加速時等）の駆動力伝達経路のイナーシャによる駆
動力損失を適切に補正して、良好なドライバビリティー
を確保することができる。According to a first aspect of the present invention, there is provided a driving force control apparatus for generating a target driving force map value from a target driving force map based on an accelerator pedal opening and a vehicle speed. A target driving force search unit to be searched, and a driving force lost due to inertia of the driving force transmission path when the engine is driven to run the vehicle with the target driving force map value searched by the target driving force search unit. Comprises a target driving force value correction means for calculating as a driving force correction value from correction data obtained in advance, the engine,
The driving is performed based on a target driving force obtained by adding the driving force correction value to the target driving force map value.
This makes it possible to appropriately correct the driving force loss due to the inertia of the driving force transmission path particularly at the time of a sudden change in the engine rotation (e.g., at the time of acceleration at the time of starting), thereby ensuring good drivability.
【０００６】請求項２記載の駆動力制御装置は、請求項
１記載の駆動力制御装置において、前記目標駆動力値補
正手段は、前記駆動力補正値を、予め各ギア毎に求めた
補正データから各ギア別に算出することを特徴としてい
る。これにより、各ギア毎に、目標駆動力マップ値を補
正することができるので、各ギア毎の駆動力特性が設定
可能となる。したがって、目標駆動力マップを一枚にし
ても、シフトアップ、シフトダウン時における変速ヒス
の駆動力への影響を最小限に抑えることができる。According to a second aspect of the present invention, there is provided the driving force control apparatus according to the first aspect, wherein the target driving force value correcting means determines the driving force correction value for each gear in advance. From each gear. Thus, the target driving force map value can be corrected for each gear, so that the driving force characteristics for each gear can be set. Therefore, even if only one target driving force map is used, it is possible to minimize the influence of the shift hiss on the driving force during upshifting and downshifting.
【０００７】[0007]
【発明の実施の形態】以下、本発明の駆動力制御装置の
実施の形態を図によって説明する。まず、駆動力制御装
置の構成を図１に示すブロック図に基づいて説明する。
図において、符号１は、駆動力制御装置であり、符号２
は、目標駆動力検索手段である。この目標駆動力検索手
段２は、アクセルペダル開度ＡＰと車速Ｖとの検出値に
基づき、運転者の加速意志に基づく目標駆動力（エンジ
ンが発生すべきトルク）を、後述する目標駆動力マップ
から目標駆動力マップ値ＴＤＳＢとして検索するもので
ある。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a driving force control apparatus according to the present invention. First, the configuration of the driving force control device will be described based on the block diagram shown in FIG.
In the figure, reference numeral 1 indicates a driving force control device, and reference numeral 2
Is a target driving force search means. The target driving force search means 2 calculates a target driving force (torque to be generated by the engine) based on the detected values of the accelerator pedal opening AP and the vehicle speed V based on the driver's intention to accelerate the vehicle. From the target driving force map value TDSB.
【０００８】なお、アクセルペダル開度ＡＰは、演算器
３によって、後述するアクセルペダル開度補正手段８か
ら出力されたアクセルペダル開度補正係数ｋＡＰが掛け
合わされることにより、環境補正（例えば、高速走行中
であるか、登坂路を走行中であるかを車速と車速の変化
状態もしくは勾配センサなどから推定し、それらの推定
された運転環境に応じて適切な車両の挙動が得られるよ
うに予め定める補正係数によりアクセルペダル開度を補
正する）されて目標駆動力検索手段２へ制御用アクセル
ペダル開度ＡＰＦＺとして入力するようになっている。
つまり、目標駆動力検索手段２は、制御用アクセルペダ
ル開度ＡＰＦＺと車速Ｖとに基づいて、図２に示す目標
駆動力マップから目標駆動力マップ値ＴＤＳＢを検索し
て出力するようになっている。The accelerator pedal opening AP is multiplied by an accelerator pedal opening correction coefficient kAP outputted from an accelerator pedal opening correcting means 8 to be described later by the computing unit 3 to obtain environmental correction (for example, high speed). Whether the vehicle is traveling or traveling on an uphill road is estimated from the vehicle speed and a change state of the vehicle speed or a gradient sensor or the like, and an appropriate vehicle behavior is obtained in advance according to the estimated driving environment. The accelerator pedal opening is corrected by a predetermined correction coefficient) and input to the target driving force search means 2 as the control accelerator pedal opening APFZ.
That is, the target driving force search means 2 searches for and outputs a target driving force map value TDSB from the target driving force map shown in FIG. 2 based on the control accelerator pedal opening APFZ and the vehicle speed V. I have.
【０００９】符号４は、目標駆動力値補正手段である。
この目標駆動力値補正手段４は、ギア比算出手段５から
出力される駆動力算出用のギア比ＧＲＴＤＳと目標駆動
力検索手段２から出力される目標駆動力マップ値ＴＤＳ
Ｂとに基づいて、予め求めた図３に示す補正データか
ら、各ギアにおける駆動力補正値ＴＤＳＧを算出して出
力するようになっている。なお、ギア比算出手段５は、
入力される変速モード及び加速比ＧＲＡＴＩＯから駆動
力算出用のギア比ＧＲＴＤＳを算出するようになってい
る。Reference numeral 4 denotes a target driving force value correcting means.
The target driving force value correcting means 4 includes a driving force calculating gear ratio GRTDS output from the gear ratio calculating means 5 and a target driving force map value TDS output from the target driving force searching means 2.
Based on B, the driving force correction value TDSG for each gear is calculated and output from the correction data obtained in advance as shown in FIG. Note that the gear ratio calculation means 5
The gear ratio GRTDS for driving force calculation is calculated from the input shift mode and acceleration ratio GRATIO.
【００１０】ここで、ギア比算出手段５について説明す
る。通常の平坦路走行時と、登坂走行時（重登坂時及び
軽登坂時）、降坂走行時（重降坂時及び軽降坂時）のい
ずれの走行状態であるかを、現在のギア位置とスロット
ル開度と車速の変化状態などから判断し、それぞれの状
態に応じて変速のパターンを予め適切なものに設定して
おり、その異なる変速パターンを変速モードとしてい
る。例えば、登坂走行時には、ギアをローからサードま
での間で車速とスロットル開度に応じて十分な駆動力が
得られるように、また、サードとトップとの間での煩雑
な変速の繰り返しがないように（平坦路走行時の変速パ
ターンで長い登坂路を走行すると変速パターンの設定に
もよるが、このようなことが起こり得る）、通常の平坦
路走行時の変速パターンとは異ならせているものであ
る。従って、この変速モードが異なれば、選択され得る
ギアが定められる。また、加速比ＧＲＡＴＩＯとは、変
速機の出力軸側回転数ＮＥ／変速機の入力軸側回転数Ｎ
Ｍであり、変速機のギア位置、さらに、例えば２−３シ
フトアップ、４−３シフトダウンの変速の途中にあるか
等を複数の回転数の情報から求められる。そして、ギア
比算出手段５は、上記複数の情報から現在の走行状態、
運転状態に応じて、最適なギア比ＧＲＴＤＳを算出する
ようになっている。Here, the gear ratio calculating means 5 will be described. The current gear position indicates whether the vehicle is traveling on a normal flat road, traveling uphill (during heavy uphill or light uphill), or traveling downhill (during heavy downhill or light downhill). It is determined from the change state of the throttle opening and the vehicle speed, etc., and the shift pattern is set to an appropriate one in advance according to each state, and the different shift patterns are set as the shift mode. For example, when traveling uphill, a sufficient driving force can be obtained according to the vehicle speed and the throttle opening between the low gear and the third gear, and there is no complicated repetition of shifting between the third gear and the top gear. As described above (when running on a long ascending road with a shift pattern on a flat road, such a situation may occur depending on the setting of the shift pattern), the shift pattern is different from a normal shift pattern on a flat road. Things. Therefore, the gears that can be selected are determined if the shift modes are different. The acceleration ratio GRATIO is the output shaft side rotation speed NE of the transmission / the input shaft side rotation speed N of the transmission.
M, the gear position of the transmission, and whether the gear is in the middle of a 2-3 shift up or 4-3 down shift, for example, can be obtained from a plurality of rotation speed information. Then, the gear ratio calculating means 5 calculates the current running state from the plurality of pieces of information,
The optimum gear ratio GRTDS is calculated according to the operating state.
【００１１】そして、ここでいう駆動力伝達経路のイナ
ーシャとは、エンジンが発生する駆動力（エンジントル
クＴｅ）が、変速機入力軸Ｘから変速機出力軸Ｙへ伝達
される間の駆動力伝達経路にて生じる駆動力損失分のイ
ナーシャ（Ｉe、Ｉm）であり、損失駆動力として求める
ことができる（図４参照）。なお、図４中にて、符号Ｔ
ｔはタービントルク、符号Ｔｏｕｔは出力トルク、符号
Ｎｏｕｔは出力軸回転数、符号ｉはギア比、符号Ｉout
は出力軸イナーシャを表している。[0011] The inertia of the driving force transmission path as referred to herein means the driving force transmission while the driving force (engine torque Te) generated by the engine is transmitted from the transmission input shaft X to the transmission output shaft Y. The inertia (Ie, Im) corresponding to the driving force loss that occurs in the path, and can be obtained as the loss driving force (see FIG. 4). Note that, in FIG.
t is the turbine torque, Tout is the output torque, Nout is the rotation speed of the output shaft, i is the gear ratio, Iout.
Represents the output shaft inertia.
【００１２】この損失駆動力は、具体的には、次の式
、のようにして求められる。This loss driving force is specifically obtained by the following equation.
【００１３】[0013]
【数１】 (Equation 1)
【００１４】具体的には、予め求められる駆動力伝達経
路の慣性重量であるイナーシャと、駆動力伝達経路の回
転情報であるエンジン回転数、入力軸回転数等に対して
予め求められる損失駆動力に基づいて、図３に示す補正
データを予め作成することが可能であり、ここでの補正
データは目標駆動力の大きさに対し、イナーシャの影響
度合いを考慮して設定している。さらに、各ギア毎にお
ける駆動力補正値ＴＤＳＧは、次のようにして、図３か
ら算出される。 （１）ギアがローである場合 図３における補正データＴＤＳＧ１に基づいて駆動力補
正値ＴＤＳＧが算出される。 （２）ギアがセカンドである場合 図３における補正データＴＤＳＧ２に基づいて駆動力補
正値ＴＤＳＧが算出される。 （３）ギアがサードである場合 図３における補正データＴＤＳＧ３に基づいて駆動力補
正値ＴＤＳＧが算出される。 （４）ギアがトップである場合 図３における補正データＴＤＳＧ４に基づいて駆動力補
正値ＴＤＳＧが算出される。More specifically, the inertia, which is the inertial weight of the driving force transmission path, which is obtained in advance, and the loss driving force, which is obtained in advance for the engine speed, the input shaft speed, etc., which are the rotation information of the driving force transmission path It is possible to create the correction data shown in FIG. 3 in advance based on the above, and the correction data here is set in consideration of the degree of inertia influence on the magnitude of the target driving force. Further, the driving force correction value TDSG for each gear is calculated from FIG. 3 as follows. (1) When the Gear is Low The driving force correction value TDSG is calculated based on the correction data TDSG1 in FIG. (2) When the Gear is Second The driving force correction value TDSG is calculated based on the correction data TDSG2 in FIG. (3) When the Gear is Third A driving force correction value TDSG is calculated based on the correction data TDSG3 in FIG. (4) When the Gear is at the Top The driving force correction value TDSG is calculated based on the correction data TDSG4 in FIG.
【００１５】ここで、上記図３では、例えばギアが小さ
いほど、加算する補正値を大きくしており、目標駆動力
が大きいほど、加算する補正値は大きくなる傾向を、所
定の目標駆動力まで持つようにしている。これは、エン
ジンが同じ回転数の場合に、ギア比に基づくエンジンへ
の負荷の大きさ、イナーシャの影響度合い、また、運転
者が要求している加速要求（アクセルペダルの踏み込
み）の大きさに応じて、特にエンジン回転の急変時（発
進時における加速時など）のイナーシャによる駆動力損
失を適切に補正することができ、さらに、実際のテスト
走行等から、良好なドライバビリティーを得るように最
適に設定することができるようになっている。In FIG. 3, for example, the correction value to be added increases as the gear becomes smaller, and the correction value to be added increases as the target driving force increases. I have it. This means that when the engine has the same rotation speed, the magnitude of the load on the engine based on the gear ratio, the degree of influence of inertia, and the magnitude of the acceleration request (depressing the accelerator pedal) requested by the driver Accordingly, it is possible to appropriately correct the driving force loss due to the inertia particularly when the engine speed suddenly changes (e.g., when starting acceleration), and to obtain good drivability from an actual test drive or the like. It can be set optimally.
【００１６】ここで、駆動伝達系の構造を説明すると、
図４に示すように、エンジンの駆動力がトルクコンバー
タＴＣ及びロックアップクラッチＬを介して変速機入力
軸Ｘへ伝達され、この変速機入力軸ＸからクラッチＣを
介して変速機出力軸Ｙへ伝達されるようになっている。Here, the structure of the drive transmission system will be described.
As shown in FIG. 4, the driving force of the engine is transmitted to a transmission input shaft X via a torque converter TC and a lock-up clutch L, and transmitted from the transmission input shaft X to a transmission output shaft Y via a clutch C. To be transmitted.
【００１７】そして、この駆動力補正値ＴＤＳＧが、演
算器６にて前記目標駆動力マップ値ＴＤＳＢに加算され
て目標駆動力ＴＤＳＣＭＤとされ、さらにこの目標駆動
力ＴＤＳＣＭＤが、演算器７にて前記ギア比算出手段５
からの駆動力算出用ギア比ＧＲＴＤＳによって割られて
目標タービントルクＴＴＲとされ、この目標タービント
ルクＴＴＲが得られるように、スロットル開度が制御さ
れ、これによりエンジンへの燃料噴射量が制御されてエ
ンジンから得られる駆動力が制御されるようになってい
る。Then, the driving force correction value TDSG is added to the target driving force map value TDSB by the computing unit 6 to obtain a target driving force TDSCMD, and the target driving force TDSCMD is further computed by the computing unit 7. Gear ratio calculation means 5
Is divided by the driving force calculation gear ratio GRTDS to obtain a target turbine torque TTR, and the throttle opening is controlled so as to obtain the target turbine torque TTR, thereby controlling the fuel injection amount to the engine. The driving force obtained from the engine is controlled.
【００１８】なお、図１中符号８は、前記アクセルペダ
ル開度補正係数ｋＡＰを算出するアクセルペダル開度補
正手段であり、このアクセルペダル開度補正手段８は、
アクセルペダル開度ＡＰ、車速Ｖ、目標駆動力ＴＤＳＣ
ＭＤ及び実際に発生した駆動力である実駆動力ＴＤＳＡ
ＣＴからアクセルペダル開度補正係数ｋＡＰを算出して
演算器３へ出力するようになっている。Reference numeral 8 in FIG. 1 denotes an accelerator pedal opening correction means for calculating the accelerator pedal opening correction coefficient kAP.
Accelerator pedal opening AP, vehicle speed V, target driving force TDSC
MD and actual driving force TDSA which is the driving force actually generated
An accelerator pedal opening correction coefficient kAP is calculated from the CT and output to the calculator 3.
【００１９】次に、上記構成の駆動力制御装置１による
エンジンの駆動力制御の仕方を、図５に示すフローチャ
ート図に基づいて説明する。 ステップＳ１ アクセルペダルが踏み込まれると、そのときのアクセル
ペダル開度ＡＰに演算器３にて、アクセルペダル開度補
正手段８から出力されたアクセルペダル開度補正係数ｋ
ＡＰが掛け合わされて、制御用アクセルペダル開度ＡＰ
ＦＺとして目標駆動力検索手段２へ出力される。そし
て、目標駆動力検索手段２では、制御用アクセルペダル
開度ＡＰＦＺと車速Ｖとに基づいて、目標駆動力マップ
（図２参照）から目標駆動力マップ値ＴＤＳＢが検索さ
れる。Next, a method of controlling the driving force of the engine by the driving force control device 1 having the above configuration will be described with reference to a flowchart shown in FIG. Step S1 When the accelerator pedal is depressed, the calculator 3 calculates the accelerator pedal opening correction coefficient k output from the accelerator pedal opening correcting means 8 by the accelerator pedal opening AP at that time.
AP is multiplied by the control accelerator pedal opening AP
It is output to the target driving force search means 2 as FZ. Then, the target driving force search means 2 searches a target driving force map value TDSB from a target driving force map (see FIG. 2) based on the control accelerator pedal opening APFZ and the vehicle speed V.
【００２０】ステップＳ２ 目標駆動力マップ値ＴＤＳＢが目標駆動力値補正手段４
へ出力されると、目標駆動力値補正手段４では、ギア比
算出手段５からのギア比ＧＲＴＤＳと目標駆動力マップ
値ＴＤＳＢとに基づいて、補正データ（図３参照）から
現在のギアにおける駆動力補正値ＴＤＳＧが算出され
る。 ステップＳ３ 演算器６にて、目標駆動力マップ値ＴＤＳＢに駆動力補
正値ＴＤＳＧが加算されて目標駆動力ＴＤＳＣＭＤとさ
れる。Step S2: The target driving force map value TDSB is calculated by the target driving force correction means 4.
Is output to the target driving force value correction means 4 based on the gear ratio GRTDS from the gear ratio calculation means 5 and the target driving force map value TDSB, from the correction data (see FIG. 3) to drive the current gear. A force correction value TDSG is calculated. Step S3 The computing unit 6 adds the driving force correction value TDSG to the target driving force map value TDSB to obtain a target driving force TDSCMD.
【００２１】ステップＳ４ 演算器７にて、目標駆動力ＴＤＳＣＭＤをギア比算出手
段５からのギア比ＧＲＴＤＳによって割った目標タービ
ントルクＴＴＲが算出される。 ステップＳ５ 目標駆動力ＴＤＳＣＭＤが所定値８０００(O)以下であ
るかあるいはそれよりも大きいかが判定される。ここ
で、目標駆動力ＴＤＳＣＭＤが、所定値８０００(O)よ
り大きい場合は、ステップＳ６へ移行する。つまり、車
両が加速状態であると判定され、以降は車両の加速制御
が実行される。また、所定値８０００(O)以下である場
合は、ステップＳ７へ移行する。つまり、車両が減速状
態であると判定され、以降は車両の減速制御が実行され
る。Step S4 The computing unit 7 calculates a target turbine torque TTR by dividing the target driving force TDSCMD by the gear ratio GRTDS from the gear ratio calculating means 5. Step S5: It is determined whether the target driving force TDSCMD is equal to or less than a predetermined value 8000 (O) or greater. Here, when the target driving force TDSCMD is larger than the predetermined value 8000 (O), the process proceeds to step S6. That is, it is determined that the vehicle is in an accelerated state, and thereafter, acceleration control of the vehicle is executed. If the value is equal to or less than the predetermined value 8000 (O), the process proceeds to step S7. That is, it is determined that the vehicle is in a deceleration state, and thereafter, the vehicle deceleration control is executed.
【００２２】このように、上記制御を行う駆動力制御装
置１を備えることにより、目標駆動力マップから検索さ
れた目標駆動力マップ値ＴＤＳＢに、イナーシャによる
駆動力損失を駆動力補正値ＴＤＳＧとして加えて目標駆
動力ＴＤＳＣＭＤとし、この目標駆動力ＴＤＳＣＭＤに
てエンジンを駆動させることができるので、特に、エン
ジン回転の急変時（発進時における加速時等）のイナー
シャによる駆動力損失を適切に補正して、良好なドライ
バビリティーを確保することができる。As described above, by providing the driving force control device 1 for performing the above control, the driving force loss due to inertia is added to the target driving force map value TDSB retrieved from the target driving force map as a driving force correction value TDSG. The target driving force TDSCMD can be used to drive the engine with the target driving force TDSCMD. Therefore, in particular, the driving force loss due to the inertia at the time of sudden change of the engine rotation (e.g., acceleration at the start) is appropriately corrected. , Good drivability can be secured.
【００２３】また、各ギア別に駆動力補正値ＴＤＳＧを
算出するものであるので、各ギア別に、目標駆動力マッ
プ値を補正することができ、各ギアに応じた適切な目標
駆動力を設定することができ、良好なドライバビリティ
ーを確保することができる。Further, since the driving force correction value TDSG is calculated for each gear, the target driving force map value can be corrected for each gear, and an appropriate target driving force corresponding to each gear can be set. And good drivability can be secured.
【００２４】[0024]
【発明の効果】以上、説明したように、本発明の駆動力
制御装置によれば、下記の効果を得ることができる。請
求項１記載の駆動力制御装置によれば、目標駆動力マッ
プから検索された目標駆動力マップ値に、駆動力伝達経
路のイナーシャによる駆動力損失を駆動力補正値として
加えて目標駆動力とし、この目標駆動力にてエンジンを
駆動させることができるので、特に、エンジン回転の急
変時（発進時における加速時等）の駆動力伝達経路のイ
ナーシャによる駆動力損失を適切に補正して、良好なド
ライバビリティーを確保することができる。As described above, according to the driving force control device of the present invention, the following effects can be obtained. According to the driving force control device of the first aspect, the driving force loss due to the inertia of the driving force transmission path is added as a driving force correction value to the target driving force map value retrieved from the target driving force map to obtain the target driving force. Since the engine can be driven by this target driving force, the driving force loss due to the inertia of the driving force transmission path particularly at the time of rapid change of the engine rotation (e.g., acceleration at the time of starting) is appropriately corrected, Drivability can be secured.
【００２５】請求項２記載の駆動力制御装置によれば、
各ギア別に駆動力補正値を算出するものであるので、各
ギア別に、目標駆動力マップ値を補正することができ、
各ギアに応じた適切な目標駆動力を設定することがで
き、良好なドライバビリティーを確保することができ
る。According to the driving force control device of the second aspect,
Since the driving force correction value is calculated for each gear, the target driving force map value can be corrected for each gear,
An appropriate target driving force can be set according to each gear, and good drivability can be secured.
【図１】 本発明の実施の形態の駆動力制御装置の構成
を説明する駆動力制御装置の概略ブロック図である。FIG. 1 is a schematic block diagram of a driving force control device illustrating a configuration of a driving force control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】 本発明の実施の形態の駆動力制御装置にて用
いる目標駆動力マップを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a target driving force map used in the driving force control device according to the embodiment of the present invention.
【図３】 本発明の実施の形態の駆動力制御装置にて用
いる補正データを示すグラフ図である。FIG. 3 is a graph showing correction data used in the driving force control device according to the embodiment of the present invention.
【図４】 駆動力伝達系にて生じるイナーシャを説明す
る駆動力伝達系の概略模式図である。FIG. 4 is a schematic diagram of a driving force transmission system for explaining inertia generated in the driving force transmission system.
【図５】 本発明の実施の形態の駆動力制御装置による
制御の流れを説明するフローチャート図である。FIG. 5 is a flowchart illustrating a flow of control by the driving force control device according to the embodiment of the present invention.
１ 駆動力制御装置 ２ 目標駆動力検索手段 ４ 目標駆動力値補正手段 ＡＰ アクセルペダル開度 ＡＰＦＺ 制御用アクセルペダル開度（アクセルペダル
開度） ＴＤＳＢ 目標駆動力マップ値 ＴＤＳＣＭＤ 目標駆動力 ＴＤＳＧ 駆動力補正値 ＴＤＳＧ１ 補正データ ＴＤＳＧ２ 補正データ ＴＤＳＧ３ 補正データ ＴＤＳＧ４ 補正データ Ｖ 車速Reference Signs List 1 driving force control device 2 target driving force search means 4 target driving force value correction means AP accelerator pedal opening APFZ control accelerator pedal opening (accelerator pedal opening) TDSB target driving force map value TDSCMD target driving force TDSG driving force correction Value TDSG1 Correction data TDSG2 Correction data TDSG3 Correction data TDSG4 Correction data V Vehicle speed
Claims (2)
て、目標駆動力マップから目標駆動力マップ値を検索す
る目標駆動力検索手段と、 該目標駆動力検索手段にて検索された目標駆動力マップ
値にて車両を走行させるべくエンジンを駆動させた際に
駆動力伝達経路のイナーシャによって損失する駆動力
を、予め求めた補正データから駆動力補正値として算出
する目標駆動力値補正手段とを具備してなり、 前記エンジンを、前記目標駆動力マップ値に前記駆動力
補正値を加えた目標駆動力に基づいて駆動させることを
特徴とする駆動力制御装置。1. A target driving force searching means for searching a target driving force map value from a target driving force map based on an accelerator pedal opening and a vehicle speed, and a target driving force searched by the target driving force searching means. Target driving force value correction means for calculating a driving force lost due to inertia of the driving force transmission path when the engine is driven to run the vehicle with the map value as a driving force correction value from correction data obtained in advance. A driving force control device, comprising: driving the engine based on a target driving force obtained by adding the driving force correction value to the target driving force map value.
力補正値を、予め各ギア毎に求めた補正データから各ギ
ア別に算出することを特徴とする請求項１記載の駆動力
制御装置。2. The driving force control device according to claim 1, wherein the target driving force value correction means calculates the driving force correction value for each gear from correction data previously obtained for each gear. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9361476A JPH11193731A (en) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | Driving force controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9361476A JPH11193731A (en) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | Driving force controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11193731A true JPH11193731A (en) | 1999-07-21 |
Family
ID=18473746
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9361476A Pending JPH11193731A (en) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | Driving force controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11193731A (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1997
- 1997-12-26 JP JP9361476A patent/JPH11193731A/en active Pending
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