JP3596317B2

JP3596317B2 - Vehicle driving force control device

Info

Publication number: JP3596317B2
Application number: JP34531598A
Authority: JP
Inventors: 寛朗西島; 伸介東倉; 正明内田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-12-04
Filing date: 1998-12-04
Publication date: 2004-12-02
Anticipated expiration: 2018-12-04
Also published as: JP2000168405A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両の運転特性を変化させる装置に関し、特に、走行中の路面勾配に応じて駆動力を変化させる駆動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
登坂路等における走行性能を向上させるために、車両が受ける重量勾配抵抗力を推定し、推定された重量勾配抵抗力に応じて車両特性を変化させる車両が知られている。
【０００３】
このような車両としては、例えば、特開平３−２４３６２号公報に記載されている装置がある。しかし、これは車速やスロットル開度やその変化速度から勾配の大小を判断するだけのものであり、重量勾配抵抗力を精度よく推定することができなかった。したがって、このようにして推定された重量勾配抵抗力に基づいて駆動力制御を行っても適切な制御が行えず、運転者に違和感を与える原因となっていた。
【０００４】
そこで、例えば、特開平９−２４２８６２号公報に記載された装置では、車両駆動トルクから平坦路走行抵抗トルクと加速抵抗トルクを減じて重量勾配抵抗トルクを算出し、この重量勾配抵抗トルクにに基づき重量勾配抵抗力を推定することで制御精度の向上を図っている。
【０００５】
【発明が解決しようとしている問題点】
ところで、重量勾配抵抗トルクを車両駆動トルクから平坦路走行抵抗トルク、加速抵抗トルクを減じて算出する場合、重量勾配抵抗トルクを精度よく求めるためには車両駆動トルク、平坦路走行抵抗トルク及び加速抵抗トルクをそれぞれ正確に算出する必要がある。
【０００６】
しかしながら、この従来装置においては、車速センサから入力される車速信号を微分して求めた加速度を基に加速抵抗トルクを算出していたので、車両駆動トルクに対して加速抵抗トルクが遅れ、重量勾配抵抗トルクを精度よく求めることができなかった。
【０００７】
例えば、一定勾配を走行中にアクセルペダルを踏み込んだ場合、加速抵抗トルクは車両駆動トルクに比べて遅れて増加するが、車両駆動トルクから加速抵抗トルクをそのまま減じて重量勾配抵抗トルクを算出すると、一定勾配では一定値を保つはずの重量勾配抵抗トルクが変動する。このため、実際は路面勾配が一定であるのにもかかわらず、路面勾配が変化していると誤認してしまい、それに応じた駆動力補正を行うと運転者に違和感を与えてしまう。
【０００８】
本発明はこのような課題を鑑みてなされたものであり、車両駆動トルクと加速抵抗トルクとを同期させることにより重量勾配抵抗力を精度よく推定し、駆動力制御の精度を向上することを目的とする。
【０００９】
【問題点を解決するための手段】
第１の発明は、車両駆動力制御装置において、アクセルペダル踏み込み量を検出する手段と、車速を検出する手段と、検出されたアクセルペダル踏み込み量と車速に基づき平坦路における通常目標駆動力を設定する手段と、遅れ補正を施すことによりスロットル開度の変化よりも遅れて変化するように有効車両推進トルクを求め、該有効車両推進トルクから加速抵抗トルクを減じて車両にかかる重量勾配抵抗力を推定する手段と、前記通常目標駆動力を重量勾配抵抗力で補正して補正目標駆動力を算出する手段と、補正目標駆動力を実現するようにエンジン、自動変速機のうち少なくとも一方を制御する手段とを備えることを特徴とするものである。
【００１０】
第２の発明は、第１の発明において、補正目標駆動力を演算する手段が、推定された重量勾配抵抗力に０．３から０．７の勾配抵抗係数を掛けたものを通常目標駆動力に加算することにより補正目標駆動力を算出することを特徴とするものである。
【００１１】
第３の発明は、第１または第２の発明において、重量勾配抵抗力を推定する手段が、エンジン出力トルク、エンジンイナーシャトルク、トルクコンバータのトルク比及び駆動系の変速比に基づき理想車両駆動トルクを算出する手段と、理想車両駆動トルクを駆動系損失トルクに基づき補正し、有効車両駆動トルクを算出する手段と、車速に基づき平坦路における走行抵抗トルクを算出する手段と、有効車両駆動トルクから走行抵抗トルクを減じて理想車両推進トルクを算出する手段と、理想車両推進トルクをむだ時間補正してむだ時間補正推進トルクを算出する手段と、むだ時間補正推進トルクを一次遅れ補正して有効車両推進トルクを算出する手段と、車速に基づき加速抵抗トルクを算出する手段と、前記有効車両推進トルクから加速抵抗トルクを減じて重量勾配抵抗トルクを求め、この重量勾配抵抗トルクを基に走行中の重量勾配抵抗力を推定する手段とを備えることを特徴とするものである。
【００１２】
第４の発明は、第１または第２の発明において、重量勾配抵抗力を推定する手段が、エンジン出力トルク、エンジンイナーシャトルク、トルクコンバータのトルク比及び駆動系の変速比に基づき理想車両駆動トルクを算出する手段と、理想車両駆動トルクをむだ時間補正してむだ時間補正駆動トルクを算出する手段と、車速に基づき平坦路における走行抵抗トルクを算出する手段と、車速に基づき加速抵抗トルクを算出する手段と、前記むだ時間補正駆動トルクから走行抵抗トルクを減じて有効車両推進トルクを求める手段と、前記有効車両推進トルクから加速抵抗トルクを減じたものを一次遅れ補正して補正重量勾配抵抗トルクを求め、この補正重量勾配抵抗トルクを基に走行中の重量勾配抵抗力を推定する手段とを備えることを特徴とするものである。
【００１３】
【作用及び効果】
第１の発明によると、車両が平坦路を走行しているときはアクセルペダル踏み込み量と車速に応じて目標駆動力が設定され、この目標駆動力を実現するようにエンジンあるいは変速機が制御されるのに対し、車両が勾配のあるところを走行しているときは勾配を走行することで車両が受ける抵抗、すなわち重量勾配抵抗力に応じて目標駆動力が補正される。これにより、登坂路等においても運転者が加速不足を感じることはなく心地よい加速感を得ることができる。
【００１４】
特に、重量勾配抵抗力は車両駆動トルク、平坦路走行抵抗トルク、加速抵抗トルク等に基づき推定されるが、本発明によると車両駆動トルクに対する加速抵抗トルクの遅れを考慮して重量勾配抵抗力が推定されるので、車両駆動トルクに対して加速抵抗トルクが遅れることによる重量勾配抵抗力の推定精度の低下が避けられる。
【００１５】
第２の発明によると、目標駆動力は、重量勾配抵抗力に０．３から０．７の間の勾配抵抗係数を掛けた値を通常目標駆動力に加算した値に設定される。推定された重量勾配抵抗力をそのまま通常目標駆動力に加算した値を目標駆動力とすると、平坦路も登坂路も同じように加速するため運転者に違和感を与えてしまうが、このように重量勾配抵抗力よりも少ない値を加算するようにすることにより、このような違和感を与えるのを防止できる。
【００１６】
第３の発明によると、理想車両推進トルクにむだ時間補正及び一次遅れ補正を施すことにより有効車両推進トルクが算出され、この有効車両推進トルクと加速抵抗トルクに基づき重量勾配抵抗力が推定される。このように、むだ時間補正及び一次遅れ補正を施すことにより有効車両推進トルク加速抵抗トルクの同期がとれるので、重量勾配抵抗力を精度よく推定することができる。
【００１７】
第４の発明によると、理想車両駆動トルクにむだ時間補正を施すことにより、それに基づき算出される有効車両推進トルクと加速抵抗トルクとの増加の同期がとれ、重量勾配抵抗力の推定精度が向上する。また、一次遅れ補正を施した補正重量勾配抵抗トルクに基づき重量勾配抵抗力が算出されるので、重量勾配抵抗力の急激な変動を抑えることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に基づき本発明の実施の形態について説明する。
【００１９】
図１は、この発明が適用されるＣＶＴ搭載車両１０１の概略構成を示す。この車両１０１の駆動システムは、トルクコンバータ１０４を内蔵したＣＶＴ１０３と、プロペラシャフト１０５と、ファイナルギア及びデファレンシャルギア１０６と、デファレンシャルギア１０６と駆動輪１０８とを連結するドライブシャフト１０７とを備え、エンジン１０２の出力がそれらを介して駆動輪１０８に伝達される構成となっている。
【００２０】
ここでＣＶＴ１０３はベルト式無段変速機を意味するが、トロイダル式無段変速機等他の構造の無段変速機を備えていてもよい。また、図１に示す車両１０１は後輪駆動であるが、他の駆動方式であってもよい。
【００２１】
エンジン１０２には、出力軸であるクランクシャフトの回転数Ｎｅを検出するクランク角センサ１２１が設けられている。また、エンジン１０２の吸気通路にはアクセルペダルの動きに応じて吸気通路を通る空気量を調節するスロットルバルブが設けられており、スロットルバルブの開度ＴＶＯはスロットル開度センサ１２２により検出される。
【００２２】
ＣＶＴ１０３は、コントロールバルブ等からなる油圧制御回路とステップモータを備え、ステップモータの回転位置に応じて無段階に変速を行うことができる。また、ＣＶＴ１０３には、ＣＶＴ入力軸回転数Ｎｉｎを検出する入力軸回転数センサ１２３、前記油圧制御回路内の油圧Ｐｌを検出する油圧センサ１２５、油温Ｔｍｐを検出する油温センサ１２６が設けられている。
【００２３】
トルクコンバータ１０４は、エンジン１０２のクランクシャフトに直結されているポンプと、ＣＶＴ１０３の入力軸に直結されているタービンと、前記ポンプとタービンの間にオイルを介して設けられるステータと、クラッチ部材を利用したロックアップ機構とを有する。
【００２４】
ファイナルギア及びデファレンシャルギア１０６には、車速に比例する出力軸回転数を検出する車速センサ１２４が設けられている。
【００２５】
上記エンジン１０２及びＣＶＴ１０３はパワートレイン・コントロール・モジュール（以下ＰＣＭ）１１１により制御される。ＰＣＭ１１１はＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等から構成され、ＰＣＭ１１１にはクランク角センサ１２１からのエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度センサ１２２からのスロットル開度ＴＶＯ、油圧センサ１２５からの油圧Ｐｌ、油温センサ１２６からの油温Ｔｍｐ、アクセルペダル踏み込み量センサ１２８からのアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯ、車速センサ１２４からの車速信号ＶＳＰ等の信号が入力される。ＰＣＭ１１１はこれら各種信号に基づき、エンジン１０２の燃料供給量や点火時期の制御、ＣＶＴ１０３の変速比や油圧の制御を行う。
【００２６】
以下、このＰＣＭ１１１の構成及びその機能について詳しく説明する。
【００２７】
図２は、ＰＣＭ１１１をブロック線図で表したものである。ＰＣＭ１１１は、通常目標駆動力設定部１６１、重量勾配抵抗推定部１５４、駆動力補正量演算部１６２、エンジントルク制御部１６９、目標入出力回転数比演算部１６５、ＣＶＴ入出力回転数比制御部１６７、加算部１６３及び乗算部１６８を備える。
【００２８】
通常目標駆動力設定部１６１は、所定のマップ１５３を参照して、アクセルペダル踏み込み量センサ１２８で検出されたアクセルペダル踏み込み量ＡＰＯと、車速センサ１２４で検出された車速ＶＳＰに対応する通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎ（平坦路における車両の駆動力目標値）を設定する。
【００２９】
重量勾配抵抗推定部１５４は、車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯの他、各種信号に基づき、勾配のある路面を走行する際に車両が受ける重量勾配抵抗力ＲＦＯＲＣＥを推定する。重量勾配抵抗推定部１５４をブロック線図で表すと図３に示すようになるが、これについては後で説明する。
【００３０】
駆動力補正量演算部１６２は、重量勾配抵抗力ＲＦＯＲＣＥよりも小さな駆動力補正量ΔＲＦＯＲＣＥを演算する。駆動力補正量ΔＲＦＯＲＣＥを演算するには、例えば、所定の勾配抵抗係数α（０＜α＜１）を予め設定しておき、
ΔＲＦＯＲＣＥ＝α×ＲＦＯＲＣＥ（１）
により演算する。
【００３１】
加算部１６３は、通常目標駆動力設定部１５３で設定された通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに駆動力補正量演算部１６２で演算された駆動力補正量ΔＲＦＯＲＣＥを加算し、目標駆動力ｔＴｄを演算する。
【００３２】
乗算部１６８は、目標駆動力ｔＴｄにＣＶＴ１０３の入出力回転数比ＲＡＴＩＯを乗じて目標とするエンジントルクｔＴｅを演算する。
【００３３】
エンジントルク制御部１６９は、目標エンジントルクｔＴｅを実現するためにエンジン１０Ｆ２のスロットル開度、燃料噴射量、点火時期等を制御する。
【００３４】
目標入出力回転数比演算部１６５は、所定のマップ１７１を参照して目標駆動力ｔＴｄと車速ＶＳＰに対応するＣＶＴ１０３の目標入出力回転数比ｔＲＡＴＩＯを演算する。なお、変速機の入出力回転数比制御には入力軸回転数の目標値を用いることが多いため、いったんこの入力軸回転数の目標値を求めてから車速との関係で目標入出力回転数比ｔＲＡＴＩＯを求めても良い。
【００３５】
ＣＶＴ入出力回転数比制御部１６７は、目標入出力回転数比ｔＲＡＴＩＯが実現されるようにＣＶＴ１０３を制御する。
【００３６】
したがって、登坂路においては、通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに勾配に応じた駆動力補正量ΔＲＦＯＲＣＥが加算された値が目標駆動力ｔＴｄとなり、この目標駆動力ｔＴｄを実現するようにエンジン１０２及びＣＶＴ１０３が制御されることになる。
【００３７】
なお、ここではエンジン１０２、ＣＶＴ１０３両方を制御し、目標駆動力を実現する構成となっているが、どちらか一方を制御することにより目標駆動力を実現する構成であっても良い。
【００３８】
また、駆動力補正量演算部１６２において重量勾配抵抗力ＲＦＯＲＣＥに勾配抵抗係数αを掛けて求めた駆動力補正量ΔＲＦＯＲＣＥを出力するようになっているのは、通常目標駆動力ｔＴｄ＿ｎに重量勾配抵抗力ＲＦＯＲＣＥをそのまま加算した値に基づき駆動力制御を行うと、登坂路でも平坦路と同じように車が加速してしまい、運転者に違和感を与えてしまうのを防止するためである。勾配抵抗係数αは好ましくは０．３〜０．７の間の値に設定される。
【００３９】
次に、上記重量勾配抵抗推定部１５４の構成について説明する。
【００４０】
重量勾配抵抗推定部１５４をブロック線図で表すと図３のようになる。重量勾配抵抗推定部１５４は、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅの他、各種入力信号に基づき有効車両駆動トルクＴｏｙを算出する車両駆動トルク算出部１と、車速ＶＳＰに基づき平坦路走行抵抗トルクＴｒｌを算出する走行抵抗トルク算出部２と、同じく車速ＶＳＰに基づき加速抵抗トルクＴｒａｒを算出する加速抵抗トルク算出部４を備える。さらに、重量勾配抵抗推定部１５４は、推進トルク補正部５と、減算部３、６と、除算部７とを備える。
【００４１】
減算部３は有効車両駆動トルクＴｏｙから平坦路走行抵抗トルクＴｒｌを減じて理想車両推進トルクＴｔｒを算出する。推進トルク補正部５は、理想車両推進トルクＴｔｒを車両特性に関連して実際に有効な有効車両推進トルクＴｔｙに補正する。この推進トルク補正部５を備えたことが従来装置と大きく異なる点である。そして、減算部６は有効車両推進トルクＴｔｙから加速抵抗トルクＴｒａｒを減じて重量勾配抵抗トルクＴｒｇを算出し、除算部７は重量勾配抵抗トルクＴｒｇを駆動輪半径ｒで除して重量勾配抵抗力ＲＦＯＲＣＥを算出する。
【００４２】
これら車両駆動トルク算出部１、走行抵抗トルク算出部２、加速抵抗トルク算出部４及び推進抵抗トルク５をブロック線図で表すと、それぞれ図４、図５、図６及び図７に示すようになる。以下、それぞれの構成について詳しく説明する。
【００４３】
まず、図４を参照しながら車両駆動トルク算出部１について説明すると、この車両駆動トルク算出部１は、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅ、ＣＶＴ入力軸回転数Ｎｉｎ、変速比Ｉｐ及び油圧Ｐｌに基づき車両駆動トルクＴｏｙを算出するものである。
【００４４】
車両駆動トルク算出部１は、理想車両駆動トルク算出部１０と、損失トルク算出部１２と、減算部３５とを備える。理想車両駆動トルク算出部１０は、エンジン出力トルク算出部２１と、エンジンイナーシャトルク算出部２２と、トルク比算出部２４と、減算部２３と、乗算部２５、２６、３１とから構成される。
【００４５】
エンジン出力トルク算出部２１は、所定のエンジントルクマップ３３を参照して、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅに対応するエンジン出力トルクＴｅを求める。
【００４６】
エンジンイナーシャトルク算出部２２は、エンジン回転数Ｎｅを時間微分演算部２７で微分してエンジン回転数微分値ｄＮｅ／ｄｔを算出し、これにエンジンイナーシャ定数Ｉｅｎｇを乗算部２２ａで乗じてエンジンイナーシャトルクＴｅｉを算出する。
【００４７】
減算部２３は、エンジン出力トルクＴｅｉからエンジンイナーシャトルクＴｅｉを減じて実エンジン出力トルクＴｅ２を算出する。
【００４８】
トルク比算出部２４はトルクコンバータ１０４のトルク比τを算出するもので、除算部２９にてＣＶＴ入力軸回転数Ｎｉｎをエンジン回転数Ｎｅで除することにより回転速度比ｅを求め、トルコントルク比マップ３４を参照して回転速度比ｅに対応するトルク比τを算出する。
【００４９】
乗算部２５は、実エンジン出力トルクＴｅ２にトルク比τを乗じてＣＶＴ１０３への入力トルクＴｉｎを算出する。乗算部２６は、入力トルクＴｉｎに変速比Ｉｐを乗じてＣＶＴ１０３の出力トルクＴｓｅｃを算出する。乗算部３１は、ＣＶＴ１０３の出力トルクＴｓｅｃにファイナルギア比Ｆｉｎａｌを乗じて理想車両駆動トルクＴｏｒを算出する。
【００５０】
損失トルク算出部１２は、損失トルクマップ３２を参照してＣＶＴ１０３の油圧Ｐｌに対応する駆動系損失トルクＴｌｏｓを算出する。損失トルクマップ３２では駆動系損失トルクＴｌｏｓと油圧Ｐｌの関係は二次曲線で表される。なお、駆動系損失トルクＴｌｏｓは油圧Ｐｌ以外にもエンジン回転数Ｎｅ、変速比Ｉｐ、油温Ｔｍｐにも影響を受けるため、エンジン回転数Ｎｅ、変速比Ｉｐ、油温Ｔｍｐのいずれか一つに基づいて損失トルクを算出するようにしても良い。
【００５１】
減算部３５は、理想車両駆動トルクＴｏｒから損失トルクＴｌｏｓを減じて有効車両駆動トルクＴｏｙを算出する。
【００５２】
以上のような構成により、車両駆動トルク算出部１は、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎｅ、ＣＶＴ入力軸回転数Ｎｉｎ、変速比Ｉｐに基づきエンジン出力トルクＴｅ、エンジンイナーシャトルクＴｅｉ、トルク比τをそれぞれ算出し、これらに基づき理想車両駆動トルクＴｏｒを算出する。さらに、油圧Ｐｌに基づき算出した駆動系損失トルクＴｌｏｓを理想車両駆動トルクＴｏｒから減じて有効車両駆動トルクＴｏｙを算出する。
【００５３】
次に、図５を参照しながら走行抵抗トルク算出部２について説明する。
【００５４】
走行抵抗トルク算出部２は、車両が平坦路を走行しているときに受ける抵抗（ころがり摩擦抵抗、空気抵抗等）をトルクに換算して算出するものである。具体的には、平坦路走行抵抗トルクマップ２０を参照して車速ＶＳＰに対応する平坦路走行抵抗トルクＴｒｌを算出する。
【００５５】
次に、図６を参照しながら加速抵抗トルク算出部４について説明する。
【００５６】
加速抵抗トルク算出部４は、車両が加速するときに受ける抵抗（慣性力）をトルクに換算して算出するもので、車速センサ１２４からの車速ＶＳＰに基づき加速抵抗トルクＴｒａを算出する。
【００５７】
具体的には、時間微分演算部４１、乗算部４３、４５を備え、車速ＶＳＰを時間微分演算部４１にて微分して加速度Ａｃｅｌを算出し、この加速度Ａｃｅｌに車両重量Ｉｖと駆動輪半径ｒを乗算部４３、４５にてそれぞれ乗じることで理想加速抵抗Ｔｒａｒを算出する。
【００５８】
したがって、理想加速抵抗トルクＴｒａｒは、
Ｔｒａｒ＝（ｄＶＳＰ／ｄｔ）・Ｉｖ・ｒ（２）
で表される。
【００５９】
続いて、本発明の特徴である推進トルク補正部５について説明する。図７に示すように、この推進トルク補正部７は、むだ時間補正部６０と、一次遅れ補正部７０とを備える。
【００６０】
ここで推進トルク補正部５に入力される理想車両推進トルクＴｔｒがデジタル信号とすると、むだ時間補正部６０は、理想車両推進トルクＴｔｒをホールド部６１にて保管し、ｍサンプリング周期前の理想車両推進トルクＴｔｒをむだ時間補正推進トルクＴｔｍとして出力する。
【００６１】
一次遅れ補正部７０は、ゲイン乗算部７１、７２、７３と、ホールド部７４と、加算部７５を備える。加算部７５では、ゲイン乗算部７１においてむだ時間補正推進トルクＴｔｍにゲイン係数Ａを乗じた値に、ホールド部７４で保管された１サンプリング周期前の有効車両推進トルクＴｔｙにフィードバック係数Ｂを乗じた値を加える。そして、その値にゲイン乗算部７２においてゲイン係数Ａとフィードバック係数Ｂの和の逆数（１／Ａ＋Ｂ）を乗じることで有効車両推進トルクＴｔｙを算出する。
【００６２】
したがって、この推進トルク補正部５に理想車両推進トルクＴｔｒが入力されると、それにむだ時間補正及び一次遅れ補正を施した値である有効車両推進トルクＴｔｙが出力される。
【００６３】
次に、重量勾配抵抗推定部１５４の処理内容を図８に示すフローチャートを参照しながら説明する。
【００６４】
図８のステップＳ１１からＳ２０は有効車両駆動トルクＴｏｙを算出するステップであり、図４に示した車両駆動トルク算出部１に対応するステップである。
【００６５】
まず、ステップＳ１１では、クランク角センサ１２１からのエンジン回転数Ｎｅと、スロットル開度センサ１２２からのスロットル開度ＴＶＯと、入力軸回転数センサ１２３からのＣＶＴ入力軸回転数Ｎｉｎと、ＰＣＭ１１１のＣＶＴ制御部で演算される変速比Ｉｐを読み込む。
【００６６】
そして、ステップＳ１２では、エンジントルクマップを検索してエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯに対応するエンジン出力トルクＴｅを求め、ステップＳ１３では、エンジン回転数Ｎｅを時間微分してエンジン回転数微分値ｄＮｅ／ｄｔを算出し、これにエンジンイナーシャ定数Ｉｅｎｇを乗じてエンジンイナーシャトルクＴｅｉを算出する。
【００６７】
ステップＳ１４では、ＣＶＴ入力軸回転数Ｎｉｎをエンジン回転数Ｎｅで除してトルクコンバータ１０４の回転速度比ｅを演算し、ステップＳ１５では、トルコントルク比マップを検索してこの回転速度比ｅに対応するトルク比τを求める。
【００６８】
ステップＳ１６では、ステップＳ１２で求めたエンジン出力トルクＴｅからステップＳ１３で算出したエンジンイナーシャトルクＴｅｉを減じた値に、ステップＳ１４で求めたトルク比τを乗じて駆動系の入力トルクＴｉｎを算出する。ステップＳ１７では、この入力トルクＴｉｎに変速比Ｉｐと最終減速比Ｆｉｎａｌを乗じて理想車両駆動トルクＴｏｒを算出する。
【００６９】
ステップＳ１８では、油圧センサ１２５からの油圧Ｐｌを読み込み、所定の損失トルクマップを参照して駆動系損失トルクＴｌｏｓを求める。そして、ステップＳ２０ではステップＳ１７で求めた理想車両駆動トルクＴｏｒから駆動系損失トルクＴｌｏｓを減じて有効車両駆動トルクＴｏｙを算出する。
【００７０】
次のステップＳ２１からステップＳ２３は理想車両推進トルクＴｔｒを算出するステップで、図５の走行抵抗トルク算出部２、図３の減算部３に対応するステップである。
【００７１】
まず、ステップＳ２１で車速ＶＳＰを読み込み、ステップＳ２２で平坦路走行抵抗トルクマップを参照して車速ＶＳＰに対応する平坦路走行抵抗トルクＴｒｌを求める。
【００７２】
そして、ステップＳ２３で、ステップＳ２０で算出した有効車両駆動トルクＴｏｙからステップＳ２２で求めた平坦路走行抵抗トルクＴｒｌを減じて理想車両推進トルクＴｔｒを算出する。
【００７３】
次のステップＳ２４、ステップＳ２５は理想車両推進トルクＴｔｒを補正して有効車両推進トルクＴｔｙを算出するステップである。図７に示した推進トルク補正部５に対応するステップで、ステップＳ２４では、理想車両推進トルクＴｔｒにむだ時間補正を施して無駄時間補正推進トルクＴｔｍを算出し、ステップＳ２５では、このむだ時間補正推進トルクＴｔｍに一次遅れ補正を施して有効車両推進トルクＴｔｙを算出する。
【００７４】
次のステップＳ２６、ステップＳ２７は理想加速抵抗トルクＴｒａｒを算出するステップである。図６に示した加速抵抗トルク算出部４に対応するステップで、ステップＳ２６では車速ＶＳＰを時間微分して加速度Ａｃｅｌを算出し、ステップＳ２７では、この加速度Ａｃｅｌに車両重量Ｉｖと駆動輪半径ｒを乗じて理想加速抵抗トルクＴｒａｒを算出する。
【００７５】
以上のステップを経て有効車両推進トルクＴｔｙ、理想加速抵抗トルクＴｒａｒを算出したら、ステップＳ２８で有効車両推進トルクＴｔｙから理想加速抵抗トルクＴｒａｒを減じて重量勾配抵抗トルクＴｒｇを算出し、ステップＳ２９でこの重量勾配抵抗トルクＴｒｇを駆動輪半径ｒで除して重量勾配抵抗力ＲＦＯＲＣＥを算出する。
【００７６】
したがって、このフローチャートを処理することにより、重量勾配抵抗推定部１５４は理想車両駆動トルクＴｏｒから駆動系損失トルクＴｌｏｓを考慮して有効車両駆動トルクＴｏｙを算出し、この有効車両駆動トルクＴｏｙから、平坦路走行抵抗トルクＴｒｌを減じて理想車両推進トルクＴｔｒを算出する。さらに、理想車両推進トルクＴｔｒにむだ時間補正及び一次遅れ補正を施して有効車両推進トルクＴｔｙを求め、そこから理想加速抵抗トルクＴｒａｒを減じて重量勾配抵抗トルクＴｒｇ、重量勾配抵抗力ＲＦＯＲＣＥを推定する。
【００７７】
図９は本発明による作用効果を示すタイミングチャートである。
【００７８】
これは車両が一定勾配を走行しているときに運転者がアクセルペダルを踏み込んで加速した場合のスロットル開度、車速、推進トルク、加速抵抗トルク及び重量勾配抵抗トルクの変化の様子を示し、（ａ）が従来装置の場合、（ｂ）が本発明による装置の場合を示す。
【００７９】
従来の装置では、（ａ）に示すように運転者がアクセルペダルを踏み込んでスロットル開度ＴＶＯが増加すると、その直後に理想車両推進トルクも増加するが、加速抵抗トルクは理想車両推進トルクに比べて遅れて増加する。このため、理想車両推進トルクから加速抵抗トルクを差し引いて求まる重量勾配抵抗トルクは左最下段のグラフに示すように加速直後に増加してしまう。実際の勾配は一定であるにもかかわらず勾配が変化しているものと推定されてしまうので、これに基づき駆動力制御を行った場合、運転者に違和感を与えてしまう。
【００８０】
これに対し、本発明による装置では、（ｂ）に示すように、理想車両推進トルクに遅れ補正を施して求めた有効車両推進トルクと加速抵抗トルクが同期し、増加のタイミングが一致するので、重量勾配抵抗トルクは右最下段のグラフに示すように加速時もほぼ一定値に収まる。これにより、重量勾配抵抗力は加速時においても精度よく推定される。
【００８１】
なお、ここでは一定勾配走行時にアクセルペダルを踏み込んだ状況を例に挙げて本発明が重量勾配抵抗力を正しく推定可能なことを示したが、他の状況であっても同様に重量勾配抵抗力を正しく推定できる。
【００８２】
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
【００８３】
この第２の実施形態は、先の実施形態と比べ、重量勾配抵抗推定部１５４の構成が異なる。
【００８４】
図１０はその重量勾配抵抗推定部１５４のブロック線図である。この実施形態においては、推進トルク補正部５を持たない代わりに減算部６と除算部７間に勾配抵抗トルク補正部８を備えている。
【００８５】
勾配抵抗トルク補正部８の構成は、図６に示した一次遅れ補正部７０と同じであり、重量勾配抵抗トルクＴｒｇが入力されるとそれを一次遅れ補正したＴｒｇ２を出力する。
【００８６】
また、車両駆動トルク算出部１の構成も異なり、この実施形態では、図４に示す理想車両駆動トルク算出部１０の後ろにむだ時間補正部を備える。このむだ時間補正部は図７に示したむだ時間補正部６０と同じものであり、具体的には、図４の乗算部３１と減算部３５の間に設けられる。
【００８７】
重量勾配抵抗推定部１５４における処理内容は図１１に示すフローチャートのようになる。ステップＳ３１以降の処理が図８に示したものと異なる。
【００８８】
ステップＳ３１以降の処理について説明すると、まず、ステップＳ３１では理想車両駆動トルクＴｏｒをむだ時間補正してむだ時間補正駆動トルクＴｏｒ２を算出する。そして、ステップＳ３２、Ｓ３３では油圧Ｐｌに基づき駆動系損失トルクＴｌｏｓを求め、ステップＳ３４ではむだ時間補正駆動トルクＴｏｒ２から駆動系損失トルクＴｌｏｓを減じて有効車両駆動トルクＴｏｙを算出する
ステップＳ３５、Ｓ３６では車速ＶＳＰに基づき平坦路走行抵抗トルクＴｒｌを求め、ステップＳ３７では有効車両駆動トルクＴｏｙから平坦路走行抵抗トルクＴｒｌを減じて有効車両推進トルクＴｔｙを算出する。
【００８９】
ステップＳ３８、Ｓ３９では車速ＶＳＰの微分値に基づき理想加速抵抗トルクＴｒａｒを算出し、ステップＳ４０では有効車両推進トルクＴｔｙから理想加速抵抗トルクＴｒａｒを減じて重量勾配抵抗トルクＴｒｇを算出する。
【００９０】
ステップＳ４１では、重量勾配抵抗トルクＴｒｇを一次遅れ補正して補正重量勾配抵抗トルクＴｒｇ２とし、ステップＳ４２ではこの補正重量勾配抵抗トルクＴｒｇ２を駆動輪半径ｒで除して重量勾配抵抗力ＲＦＯＲＣＥを算出する。
【００９１】
したがって、この実施形態において重量勾配抵抗推定部１５４は、理想車両駆動トルクＴｏｒを算出するまでは先の実施形態と同じ処理を行うが、理想車両駆動トルクＴｏｒを算出した後は、理想車両駆動トルクＴｏｒをむだ時間補正してむだ時間補正駆動トルクＴｏｒ２とし、ここから駆動系損失トルクＴｌｏｓを減じて有効車両駆動トルクＴｏｙを算出する。そして、この有効車両駆動トルクＴｏｙから平坦路走行抵抗トルクＴｒｌを減じて有効車両推進トルクＴｔｙを算出し、有効車両推進トルクＴｔｙから理想加速抵抗トルクＴｒａｒを減じて重量勾配抵抗トルクＴｒｇを算出する。
【００９２】
さらに、この重量勾配抵抗トルクＴｒｇに一次遅れ補正を施して補正重量勾配トルクＴｒｇ２を算出し、この補正重量勾配抵抗トルクＴｒｇ２に基づき重量勾配抵抗力ＲＦＯＲＣＥを算出する。
【００９３】
したがって、図１２のタイミングチャートに示すようにこの実施形態においても先の実施形態と同様に有効車両推進トルクＴｔｙがスロットル開度ＴＶＯの増加よりも遅れて立ち上がるようになり、理想加速抵抗トルクＴｒａと同期させることができる。
【００９４】
また、重量勾配抵抗トルクＴｒｇをそのまま重量勾配抵抗力演算に用いるのではなく、重量勾配抵抗トルクＴｒｇに一次遅れ補正を施した補正重量勾配抵抗トルクＴｒｇ２に基づき重量勾配抵抗力ＲＦＯＲＣＥを算出するようにしているので、重量勾配抵抗力が急激に変動するのを抑えることができる。
【００９５】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の範囲は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態ではエンジン出力トルクＴｅをエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＶＯからエンジントルクマップ３３を検索して求めているが、エンジン１０２の燃料噴射量ＴＰとエンジン回転数Ｎｅに対するエンジン出力トルクＴｅの関係を規定するマップを用意しておき、燃料噴射量ＴＰとエンジン回転数Ｎｅからそのマップを検索することによりエンジン出力トルクＴｅを求めるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を示す図である。
【図２】ＰＣＭのブロック線図である。
【図３】重量勾配抵抗推定部のブロック線図である。
【図４】車両駆動トルク算出部のブロック線図である。
【図５】走行抵抗トルク算出部のブロック線図である。
【図６】推進抵抗トルク補正部のブロック線図である。
【図７】加速抵抗トルク算出部のブロック線図である。
【図８】重量勾配抵抗推定部における処理内容を示すフローチャートである。
【図９】本発明の作用効果を示すタイミングチャートである。
【図１０】第２の実施形態による重量勾配抵抗推定部のブロック線図である。
【図１１】第２の実施形態による重量勾配抵抗推定部における処理内容を示すフローチャートである。
【図１２】第２の実施形態の作用効果を示すタイミングチャートである。
【符号の説明】
１０１車両
１０２エンジン
１０３ＣＶＴ
１０４トルクコンバータ
１１１ＰＣＭ
１２４車速センサ
１２８アクセルペダル踏み込み量センサ[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to a device for changing the driving characteristics of a vehicle, and more particularly to a driving force control device for changing a driving force according to a road surface gradient during traveling.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art In order to improve running performance on an uphill road or the like, there is known a vehicle that estimates a weight gradient resistance applied to a vehicle and changes a vehicle characteristic according to the estimated weight gradient resistance.
[0003]
As such a vehicle, there is, for example, a device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. H3-24362. However, this only determines the magnitude of the gradient from the vehicle speed, the throttle opening, and the speed of change thereof, and cannot accurately estimate the weight gradient resistance. Therefore, even if the driving force control is performed based on the weight gradient resistance force estimated in this way, appropriate control cannot be performed, which causes a driver to feel discomfort.
[0004]
Therefore, for example, in the device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-242882, a weight gradient resistance torque is calculated by subtracting a flat road running resistance torque and an acceleration resistance torque from a vehicle driving torque, and based on the weight gradient resistance torque. The control accuracy is improved by estimating the weight gradient resistance.
[0005]
[Problems to be solved by the invention]
When the weight gradient resistance torque is calculated by subtracting the flat road running resistance torque and the acceleration resistance torque from the vehicle driving torque, the vehicle driving torque, the flat road running resistance torque and the acceleration resistance are calculated in order to obtain the weight gradient resistance torque accurately. It is necessary to calculate each torque accurately.
[0006]
However, in this conventional device, since the acceleration resistance torque is calculated based on the acceleration obtained by differentiating the vehicle speed signal input from the vehicle speed sensor, the acceleration resistance torque is delayed with respect to the vehicle driving torque, and the weight gradient is reduced. The resistance torque could not be determined accurately.
[0007]
For example, if the accelerator pedal is depressed while traveling on a constant gradient, the acceleration resistance torque increases later than the vehicle drive torque, but if the acceleration resistance torque is directly subtracted from the vehicle drive torque to calculate the weight gradient resistance torque, At a constant gradient, the weight gradient resistance torque, which should maintain a constant value, fluctuates. For this reason, although the road surface gradient is actually constant, it is erroneously recognized that the road surface gradient is changing, and if the driving force is corrected in accordance therewith, the driver will feel uncomfortable.
[0008]
The present invention has been made in view of such a problem, and an object of the present invention is to accurately estimate a weight gradient resistance by synchronizing a vehicle driving torque and an acceleration resistance torque and improve the accuracy of driving force control. And
[0009]
[Means for solving the problem]
According to a first aspect, in a vehicle driving force control device, a means for detecting an accelerator pedal depression amount, a means for detecting a vehicle speed, and a normal target driving force on a flat road are set based on the detected accelerator pedal depression amount and the vehicle speed. Means to By performing the delay correction, the effective vehicle propulsion torque is determined so as to change later than the change in the throttle opening, and the acceleration resistance torque is subtracted from the effective vehicle propulsion torque. Means for estimating the weight gradient resistance applied to the vehicle, means for correcting the normal target driving force with the weight gradient resistance to calculate a corrected target driving force, and an engine and an automatic controller for realizing the corrected target driving force. Means for controlling at least one of the transmissions.
[0010]
In a second aspect based on the first aspect, the means for calculating the corrected target driving force is obtained by multiplying the estimated weight gradient resistance by a gradient resistance coefficient of 0.3 to 0.7. To calculate a corrected target driving force.
[0011]
In a third aspect based on the first or second aspect, the means for estimating the weight gradient resistance is characterized by an ideal vehicle driving torque based on an engine output torque, an engine inertia torque, a torque ratio of a torque converter, and a gear ratio of a driving system. Means for calculating the ideal vehicle drive torque based on the drive system loss torque to calculate the effective vehicle drive torque; means for calculating the running resistance torque on a flat road based on the vehicle speed; and Means for calculating the ideal vehicle propulsion torque by reducing the running resistance torque, Means for calculating the dead time correction propulsion torque by correcting the ideal vehicle propulsion torque by dead time, and Effective vehicle by correcting the dead time correction propulsion torque by first-order delay A means for calculating a propulsion torque; a means for calculating an acceleration resistance torque based on a vehicle speed; and an acceleration resistance based on the effective vehicle propulsion torque. Seeking weight gradient resistance torque by subtracting the torque, it is characterized in further comprising a means for estimating the weight gradient resistance force during running on the basis of the weight gradient resistance torque.
[0012]
In a fourth aspect based on the first or second aspect, the means for estimating the weight gradient resistance is characterized by an ideal vehicle driving torque based on the engine output torque, the engine inertia torque, the torque ratio of the torque converter, and the gear ratio of the drive system. Means for calculating the dead time correction drive torque by correcting the ideal vehicle drive torque for dead time; means for calculating the running resistance torque on a flat road based on the vehicle speed; and calculating the acceleration resistance torque based on the vehicle speed. Means for calculating effective vehicle propulsion torque by subtracting running resistance torque from the dead time correction driving torque; Promotion Means for estimating a weight gradient resistance force during running based on the corrected weight gradient resistance torque by first-order lag correction of a value obtained by subtracting the acceleration resistance torque from the torque to obtain a corrected weight gradient resistance torque. Is what you do.
[0013]
[Action and effect]
According to the first aspect, when the vehicle is traveling on a flat road, the target driving force is set according to the accelerator pedal depression amount and the vehicle speed, and the engine or the transmission is controlled so as to realize the target driving force. On the other hand, when the vehicle is traveling on a slope, the target driving force is corrected according to the resistance received by the vehicle by traveling on the slope, that is, the weight gradient resistance. As a result, a comfortable acceleration feeling can be obtained without the driver feeling insufficient acceleration even on an uphill road or the like.
[0014]
Particularly, the weight gradient resistance is estimated based on the vehicle driving torque, the flat road running resistance torque, the acceleration resistance torque, etc. According to the present invention, the weight gradient resistance is considered in consideration of the delay of the acceleration resistance torque with respect to the vehicle driving torque. As a result, the accuracy of estimation of the weight gradient resistance due to the delay of the acceleration resistance torque with respect to the vehicle driving torque can be avoided.
[0015]
According to the second aspect, the target driving force is set to a value obtained by adding a value obtained by multiplying the weight gradient resistance by a gradient resistance coefficient between 0.3 and 0.7 to the normal target driving force. If the value obtained by adding the estimated weight gradient resistance force to the normal target driving force as it is is the target driving force, the driver will feel uncomfortable because the vehicle accelerates in the same way on both flat roads and uphill roads. By adding a value smaller than the gradient resistance, it is possible to prevent such a feeling of strangeness.
[0016]
According to the third invention, the effective vehicle propulsion torque is calculated by performing the dead time correction and the first-order delay correction on the ideal vehicle propulsion torque, and the weight gradient resistance is estimated based on the effective vehicle propulsion torque and the acceleration resistance torque. . As described above, by performing the dead time correction and the first-order lag correction, the effective vehicle propulsion torque acceleration resistance torque can be synchronized, so that the weight gradient resistance can be accurately estimated.
[0017]
According to the fourth aspect of the invention, the dead time correction is applied to the ideal vehicle driving torque, so that the increase in the effective vehicle propulsion torque and the acceleration resistance torque calculated based on the dead time synchronization is synchronized, and the estimation accuracy of the weight gradient resistance is improved. I do. Also, since the weight gradient resistance is calculated based on the corrected weight gradient resistance torque that has been subjected to the first-order lag correction, it is possible to suppress a rapid change in the weight gradient resistance.
[0018]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0019]
FIG. 1 shows a schematic configuration of a CVT-equipped vehicle 101 to which the present invention is applied. The drive system of the vehicle 101 includes a CVT 103 having a built-in torque converter 104, a propeller shaft 105, a final gear and a differential gear 106, and a drive shaft 107 connecting the differential gear 106 and a drive wheel 108. Are transmitted to the drive wheels 108 via the outputs.
[0020]
Here, the CVT 103 refers to a belt-type continuously variable transmission, but may include a continuously variable transmission having another structure such as a toroidal-type continuously variable transmission. Although the vehicle 101 shown in FIG. 1 is driven by rear wheels, another driving method may be used.
[0021]
The engine 102 is provided with a crank angle sensor 121 for detecting a rotation speed Ne of a crankshaft as an output shaft. A throttle valve for adjusting the amount of air passing through the intake passage according to the operation of the accelerator pedal is provided in the intake passage of the engine 102, and the opening TVO of the throttle valve is detected by a throttle opening sensor 122.
[0022]
The CVT 103 includes a hydraulic control circuit including a control valve and the like and a step motor, and can perform a stepless speed change according to the rotational position of the step motor. The CVT 103 is provided with an input shaft rotation speed sensor 123 for detecting the CVT input shaft rotation speed Nin, a hydraulic pressure sensor 125 for detecting the hydraulic pressure Pl in the hydraulic control circuit, and an oil temperature sensor 126 for detecting the oil temperature Tmp. ing.
[0023]
The torque converter 104 uses a pump directly connected to the crankshaft of the engine 102, a turbine directly connected to the input shaft of the CVT 103, a stator provided between the pump and the turbine via oil, and a clutch member. Lock-up mechanism.
[0024]
The final gear and the differential gear 106 are provided with a vehicle speed sensor 124 for detecting an output shaft rotation speed proportional to the vehicle speed.
[0025]
The engine 102 and the CVT 103 are controlled by a powertrain control module (PCM) 111. The PCM 111 includes a CPU, a ROM, a RAM, and the like. The PCM 111 includes an engine speed Ne from a crank angle sensor 121, a throttle opening TVO from a throttle opening sensor 122, a hydraulic pressure Pl from a hydraulic pressure sensor 125, and an oil temperature sensor 126. , An accelerator pedal depression amount APO from an accelerator pedal depression amount sensor 128, a vehicle speed signal VSP from a vehicle speed sensor 124, and the like. The PCM 111 controls the fuel supply amount and the ignition timing of the engine 102 and controls the speed ratio and the oil pressure of the CVT 103 based on these various signals.
[0026]
Hereinafter, the configuration and functions of the PCM 111 will be described in detail.
[0027]
FIG. 2 shows the PCM 111 in a block diagram. The PCM 111 includes a normal target driving force setting unit 161, a weight gradient resistance estimating unit 154, a driving force correction amount calculation unit 162, an engine torque control unit 169, a target input / output rotation speed ratio calculation unit 165, and a CVT input / output rotation speed ratio control unit. 167, an adder 163 and a multiplier 168.
[0028]
The normal target driving force setting unit 161 refers to the predetermined map 153, and normal target driving corresponding to the accelerator pedal depression amount APO detected by the accelerator pedal depression amount sensor 128 and the vehicle speed VSP detected by the vehicle speed sensor 124. A force tTd_n (a target driving force of the vehicle on a flat road) is set.
[0029]
The weight gradient resistance estimating unit 154 estimates the weight gradient resistance RFORCE that the vehicle receives when traveling on a sloped road surface, based on the vehicle speed VSP, the throttle opening TVO, and various signals. FIG. 3 is a block diagram illustrating the weight gradient resistance estimating unit 154, which will be described later.
[0030]
The driving force correction amount calculation unit 162 calculates a driving force correction amount ΔRFORCE that is smaller than the weight gradient resistance force RFORCE. To calculate the driving force correction amount ΔRFORCE, for example, a predetermined gradient resistance coefficient α (0 <α <1) is set in advance, and
ΔRFORCE = α × RFORCE (1)
Is calculated by
[0031]
The adding unit 163 adds the driving force correction amount ΔRFORCE calculated by the driving force correction amount calculation unit 162 to the normal target driving force tTd_n set by the normal target driving force setting unit 153, and calculates the target driving force tTd.
[0032]
The multiplication unit 168 calculates a target engine torque tTe by multiplying the target driving force tTd by the input / output rotation speed ratio RATIO of the CVT 103.
[0033]
The engine torque control unit 169 controls the throttle opening, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like of the engine 10F2 to achieve the target engine torque tTe.
[0034]
The target input / output rotation speed ratio calculation unit 165 calculates a target input / output rotation speed ratio tRATIO of the CVT 103 corresponding to the target driving force tTd and the vehicle speed VSP with reference to a predetermined map 171. Since the input / output rotational speed ratio control often uses the target value of the input shaft rotational speed, the target value of the input shaft rotational speed is first determined, and then the target input / output rotational speed is determined in relation to the vehicle speed. The ratio tRATIO may be determined.
[0035]
The CVT input / output rotation speed ratio control unit 167 controls the CVT 103 so that the target input / output rotation speed ratio tRATIO is realized.
[0036]
Therefore, on an uphill road, the value obtained by adding the driving force correction amount ΔRFORCE corresponding to the gradient to the normal target driving force tTd_n becomes the target driving force tTd, and the engine 102 and the CVT 103 are controlled to realize the target driving force tTd. Will be done.
[0037]
Here, the configuration is such that both the engine 102 and the CVT 103 are controlled to achieve the target driving force. However, the configuration may be such that one of the two is controlled to achieve the target driving force.
[0038]
The driving force correction amount calculating section 162 outputs the driving force correction amount ΔRFORCE obtained by multiplying the weight gradient resistance RFORCE by the gradient resistance coefficient α, because the normal target driving force tTd_n is output as a weight gradient resistance. If the driving force control is performed based on the value obtained by adding the force RFORCE as it is, the vehicle is accelerated on an uphill road in the same manner as on a flat road, thereby preventing the driver from feeling uncomfortable. The gradient resistance coefficient α is preferably set to a value between 0.3 and 0.7.
[0039]
Next, the configuration of the weight gradient resistance estimating unit 154 will be described.
[0040]
FIG. 3 is a block diagram illustrating the weight gradient resistance estimating unit 154. The weight gradient resistance estimating unit 154 includes a vehicle driving torque calculating unit 1 that calculates an effective vehicle driving torque Toy based on various input signals in addition to the throttle opening TVO and the engine speed Ne, and a flat road running resistance torque based on the vehicle speed VSP. A running resistance torque calculation unit 2 for calculating Trl and an acceleration resistance torque calculation unit 4 for calculating an acceleration resistance torque Tlar based on the vehicle speed VSP are also provided. Further, the weight gradient resistance estimation section 154 includes a propulsion torque correction section 5, subtraction sections 3 and 6, and a division section 7.
[0041]
The subtraction unit 3 calculates the ideal vehicle propulsion torque Ttr by subtracting the flat road running resistance torque Trl from the effective vehicle drive torque Toy. The propulsion torque correction unit 5 corrects the ideal vehicle propulsion torque Ttr to an effective vehicle propulsion torque Tty that is actually effective in relation to the vehicle characteristics. The provision of the propulsion torque correction unit 5 is a point greatly different from the conventional device. Then, the subtraction unit 6 calculates the weight gradient resistance torque Trg by subtracting the acceleration resistance torque Trar from the effective vehicle propulsion torque Tty, and the division unit 7 divides the weight gradient resistance torque Trg by the driving wheel radius r to obtain the weight gradient resistance force. Calculate RFORCE.
[0042]
When these vehicle drive torque calculation unit 1, running resistance torque calculation unit 2, acceleration resistance torque calculation unit 4, and propulsion resistance torque 5 are represented by block diagrams, as shown in FIGS. 4, 5, 6, and 7, respectively. Become. Hereinafter, each configuration will be described in detail.
[0043]
First, the vehicle drive torque calculation unit 1 will be described with reference to FIG. 4. The vehicle drive torque calculation unit 1 includes a throttle opening TVO, an engine speed Ne, a CVT input shaft speed Nin, a gear ratio Ip, and a hydraulic pressure Pl. Is used to calculate the vehicle driving torque Toy.
[0044]
The vehicle drive torque calculation section 1 includes an ideal vehicle drive torque calculation section 10, a loss torque calculation section 12, and a subtraction section 35. The ideal vehicle drive torque calculation unit 10 includes an engine output torque calculation unit 21, an engine inertia torque calculation unit 22, a torque ratio calculation unit 24, a subtraction unit 23, and multiplication units 25, 26, and 31.
[0045]
The engine output torque calculation unit 21 refers to a predetermined engine torque map 33 to obtain an engine output torque Te corresponding to the throttle opening TVO and the engine speed Ne.
[0046]
The engine inertia torque calculator 22 differentiates the engine speed Ne by the time differentiation calculator 27 to calculate an engine speed differential value dNe / dt. The engine inertia constant Ieng is multiplied by the engine inertia torque multiplication unit 22a to obtain the engine inertia torque. Calculate Tei.
[0047]
The subtraction unit 23 calculates the actual engine output torque Te2 by subtracting the engine inertia torque Tei from the engine output torque Tei.
[0048]
The torque ratio calculation unit 24 calculates the torque ratio τ of the torque converter 104. The division unit 29 divides the CVT input shaft rotation speed Nin by the engine rotation speed Ne to obtain the rotation speed ratio e, and obtains the torque conversion torque ratio. The torque ratio τ corresponding to the rotation speed ratio e is calculated with reference to the map 34.
[0049]
The multiplication unit 25 calculates the input torque Tin to the CVT 103 by multiplying the actual engine output torque Te2 by the torque ratio τ. The multiplication unit 26 calculates an output torque Tsec of the CVT 103 by multiplying the input torque Tin by the speed ratio Ip. The multiplication unit 31 calculates an ideal vehicle drive torque Tor by multiplying the output torque Tsec of the CVT 103 by the final gear ratio Final.
[0050]
The loss torque calculation unit 12 calculates the drive system loss torque Tlos corresponding to the oil pressure Pl of the CVT 103 with reference to the loss torque map 32. In the loss torque map 32, the relationship between the drive system loss torque Tlos and the oil pressure Pl is represented by a quadratic curve. Since the drive system loss torque Tlos is affected by the engine speed Ne, the speed ratio Ip, and the oil temperature Tmp in addition to the oil pressure Pl, the drive system loss torque Tlos becomes one of the engine speed Ne, the speed ratio Ip, and the oil temperature Tmp. The torque loss may be calculated based on the torque loss.
[0051]
The subtracting unit 35 calculates the effective vehicle driving torque Toy by subtracting the loss torque Tlos from the ideal vehicle driving torque Tor.
[0052]
With the above configuration, the vehicle drive torque calculation unit 1 determines the engine output torque Te, the engine inertia torque Tei, and the torque ratio τ based on the throttle opening TVO, the engine speed Ne, the CVT input shaft speed Nin, and the gear ratio Ip. Is calculated, and the ideal vehicle drive torque Tor is calculated based on these. Further, the drive system loss torque Tlos calculated based on the hydraulic pressure Pl is subtracted from the ideal vehicle drive torque Tor to calculate an effective vehicle drive torque Toy.
[0053]
Next, the running resistance torque calculator 2 will be described with reference to FIG.
[0054]
The running resistance torque calculation unit 2 calculates the resistance (rolling friction resistance, air resistance, and the like) received when the vehicle is running on a flat road, by converting it into torque. Specifically, a flat road running resistance torque Trl corresponding to the vehicle speed VSP is calculated with reference to the flat road running resistance torque map 20.
[0055]
Next, the acceleration resistance torque calculator 4 will be described with reference to FIG.
[0056]
The acceleration resistance torque calculation unit 4 calculates the resistance (inertial force) received when the vehicle accelerates by converting it into torque, and calculates the acceleration resistance torque Tra based on the vehicle speed VSP from the vehicle speed sensor 124.
[0057]
Specifically, the vehicle includes a time differential operation unit 41, multiplication units 43 and 45, and differentiates the vehicle speed VSP by the time differentiation operation unit 41 to calculate an acceleration Acel. Are multiplied by the multipliers 43 and 45, respectively, to calculate the ideal acceleration resistance Tral.
[0058]
Therefore, the ideal acceleration resistance torque Tral is
Trar = (dVSP / dt) · Iv · r (2)
It is represented by
[0059]
Subsequently, the propulsion torque correction unit 5 which is a feature of the present invention will be described. As shown in FIG. 7, the propulsion torque correction unit 7 includes a dead time correction unit 60 and a first-order delay correction unit 70.
[0060]
Here, assuming that the ideal vehicle propulsion torque Ttr input to the propulsion torque correction unit 5 is a digital signal, the dead time correction unit 60 stores the ideal vehicle propulsion torque Ttr in the holding unit 61, and stores the ideal vehicle propulsion torque Ttr in the ideal vehicle before m sampling cycles. The propulsion torque Ttr is output as the dead time correction propulsion torque Ttm.
[0061]
The first-order lag correction unit 70 includes gain multiplication units 71, 72, 73, a hold unit 74, and an addition unit 75. The adder 75 multiplies the value obtained by multiplying the dead time corrected propulsion torque Ttm by the gain coefficient A in the gain multiplication unit 71 by the feedback coefficient B with the effective vehicle propulsion torque Tty one sampling cycle earlier stored in the hold unit 74. Add value. Then, the effective vehicle propulsion torque Tty is calculated by multiplying the value by a reciprocal (1 / A + B) of the sum of the gain coefficient A and the feedback coefficient B in the gain multiplication unit 72.
[0062]
Therefore, when the ideal vehicle propulsion torque Ttr is input to the propulsion torque correction unit 5, an effective vehicle propulsion torque Tty, which is a value obtained by performing the dead time correction and the first-order lag correction, is output.
[0063]
Next, the processing contents of the weight gradient resistance estimating unit 154 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
[0064]
Steps S11 to S20 in FIG. 8 are steps for calculating the effective vehicle drive torque Toy, and correspond to the vehicle drive torque calculation unit 1 shown in FIG.
[0065]
First, in step S11, the engine speed Ne from the crank angle sensor 121, the throttle opening TVO from the throttle opening sensor 122, the CVT input shaft speed Nin from the input shaft speed sensor 123, and the CVT of the PCM 111 The speed ratio Ip calculated by the control unit is read.
[0066]
In step S12, an engine torque map is searched to determine an engine output torque Te corresponding to the engine speed Ne and the throttle opening TVO. In step S13, the engine speed Ne is differentiated with respect to time to obtain an engine speed differential value. dNe / dt is calculated, and this is multiplied by an engine inertia constant Ieng to calculate an engine inertia torque Tei.
[0067]
In step S14, the rotation speed ratio e of the torque converter 104 is calculated by dividing the CVT input shaft rotation speed Nin by the engine rotation speed Ne. In step S15, a torque converter torque ratio map is searched to correspond to the rotation speed ratio e. Is determined.
[0068]
In step S16, the input torque Tin of the drive system is calculated by multiplying a value obtained by subtracting the engine inertia torque Tei calculated in step S13 from the engine output torque Te calculated in step S12 by the torque ratio τ calculated in step S14. In step S17, the ideal vehicle driving torque Tor is calculated by multiplying the input torque Tin by the speed ratio Ip and the final reduction ratio Final.
[0069]
In step S18, the hydraulic pressure Pl from the hydraulic pressure sensor 125 is read, and the drive system loss torque Tlos is obtained with reference to a predetermined loss torque map. In step S20, the effective vehicle drive torque Toy is calculated by subtracting the drive system loss torque Tlos from the ideal vehicle drive torque Tor obtained in step S17.
[0070]
The following steps S21 to S23 are steps for calculating the ideal vehicle propulsion torque Ttr, and correspond to the running resistance torque calculator 2 in FIG. 5 and the subtractor 3 in FIG.
[0071]
First, at step S21, the vehicle speed VSP is read, and at step S22, a flat road running resistance torque Trl corresponding to the vehicle speed VSP is obtained with reference to the flat road running resistance torque map.
[0072]
In step S23, the ideal vehicle propulsion torque Ttr is calculated by subtracting the flat road running resistance torque Trl obtained in step S22 from the effective vehicle drive torque Toy calculated in step S20.
[0073]
The following steps S24 and S25 are steps for calculating the effective vehicle propulsion torque Tty by correcting the ideal vehicle propulsion torque Ttr. In a step corresponding to the propulsion torque correction unit 5 shown in FIG. 7, in step S24, dead time correction is performed on the ideal vehicle propulsion torque Ttr to calculate a dead time correction propulsion torque Ttm, and in step S25, this dead time correction is performed. First-order lag correction is performed on the propulsion torque Ttm to calculate an effective vehicle propulsion torque Tty.
[0074]
The following steps S26 and S27 are steps for calculating the ideal acceleration resistance torque Tlar. In a step corresponding to the acceleration resistance torque calculating section 4 shown in FIG. 6, in a step S26, the vehicle speed VSP is differentiated with respect to time to calculate an acceleration Acel. In a step S27, the vehicle weight Iv and the driving wheel radius r are added to the acceleration Acel. The product is multiplied to calculate an ideal acceleration resistance torque Tral.
[0075]
After calculating the effective vehicle propulsion torque Tty and the ideal acceleration resistance torque Trr through the above steps, the ideal acceleration resistance torque Tr is subtracted from the effective vehicle propulsion torque Tty in step S28 to calculate the weight gradient resistance torque Trg. The weight gradient resistance torque RORCE is calculated by dividing the weight gradient resistance torque Trg by the drive wheel radius r.
[0076]
Therefore, by processing this flowchart, the weight gradient resistance estimating unit 154 calculates the effective vehicle drive torque Toy from the ideal vehicle drive torque Tor in consideration of the drive system loss torque Tlos, and calculates the flatness from the effective vehicle drive torque Toy. The ideal vehicle propulsion torque Ttr is calculated by subtracting the road running resistance torque Trl. Further, dead time correction and first-order lag correction are performed on the ideal vehicle propulsion torque Ttr to obtain an effective vehicle propulsion torque Tty, and the ideal acceleration resistance torque Tral is subtracted therefrom to estimate the weight gradient resistance torque Trg and the weight gradient resistance RFORCE. .
[0077]
FIG. 9 is a timing chart showing the operation and effect of the present invention.
[0078]
This shows how the throttle opening, vehicle speed, propulsion torque, acceleration resistance torque and weight gradient resistance torque change when the driver depresses the accelerator pedal and accelerates when the vehicle is traveling on a constant gradient, ( (a) shows the case of the conventional device, and (b) shows the case of the device according to the present invention.
[0079]
In the conventional device, when the driver depresses the accelerator pedal to increase the throttle opening TVO as shown in (a), the ideal vehicle propulsion torque also increases immediately thereafter, but the acceleration resistance torque is smaller than the ideal vehicle propulsion torque. Increase late. For this reason, the weight gradient resistance torque obtained by subtracting the acceleration resistance torque from the ideal vehicle propulsion torque increases immediately after acceleration as shown in the lower left graph. Since it is estimated that the gradient is changing although the actual gradient is constant, the driver may feel uncomfortable when the driving force control is performed based on the gradient.
[0080]
On the other hand, in the device according to the present invention, as shown in (b), the effective vehicle propulsion torque obtained by performing the delay correction on the ideal vehicle propulsion torque and the acceleration resistance torque are synchronized, and the timing of increase coincides. The weight gradient resistance torque remains substantially constant during acceleration as shown in the lower right graph. Thus, the weight gradient resistance is accurately estimated even during acceleration.
[0081]
Here, it is shown that the present invention can correctly estimate the weight gradient resistance by taking the situation where the accelerator pedal is depressed during traveling on a constant gradient as an example. Can be correctly estimated.
[0082]
Next, a second embodiment of the present invention will be described.
[0083]
The second embodiment differs from the previous embodiment in the configuration of the weight gradient resistance estimating unit 154.
[0084]
FIG. 10 is a block diagram of the weight gradient resistance estimating unit 154. In this embodiment, a gradient resistance torque correction section 8 is provided between the subtraction section 6 and the division section 7 instead of not having the propulsion torque correction section 5.
[0085]
The configuration of the gradient resistance torque correction unit 8 is the same as that of the first-order delay correction unit 70 shown in FIG. 6, and when a weight gradient resistance torque Trg is input, Trg2 obtained by correcting the first-order delay is output.
[0086]
Further, the configuration of the vehicle drive torque calculation unit 1 is also different. In this embodiment, a dead time correction unit is provided behind the ideal vehicle drive torque calculation unit 10 shown in FIG. This dead time correction unit is the same as the dead time correction unit 60 shown in FIG. 7, and is specifically provided between the multiplication unit 31 and the subtraction unit 35 in FIG.
[0087]
The processing content of the weight gradient resistance estimating unit 154 is as shown in the flowchart of FIG. The processing after step S31 is different from that shown in FIG.
[0088]
The process after step S31 will be described. First, in step S31, the dead time correction driving torque Tor2 is calculated by correcting the ideal vehicle driving torque Tor. In steps S32 and S33, the drive system loss torque Tlos is obtained based on the hydraulic pressure Pl. In step S34, the drive system loss torque Tlos is subtracted from the dead time correction drive torque Tor2 to calculate the effective vehicle drive torque Toy.
In steps S35 and S36, a flat road running resistance torque Trl is obtained based on the vehicle speed VSP. In step S37, the flat road running resistance torque Trl is subtracted from the effective vehicle driving torque Toy to calculate an effective vehicle propulsion torque Tty.
[0089]
In steps S38 and S39, the ideal acceleration resistance torque Tlar is calculated based on the differential value of the vehicle speed VSP. In step S40, the ideal acceleration resistance torque Tr is subtracted from the effective vehicle propulsion torque Tty to calculate the weight gradient resistance torque Trg.
[0090]
In step S41, the weight gradient resistance torque Trg is corrected for the first-order delay to obtain a corrected weight gradient resistance torque Trg2. In step S42, the corrected weight gradient resistance torque Trg2 is divided by the driving wheel radius r to calculate the weight gradient resistance force RFORCE. .
[0091]
Therefore, in this embodiment, the weight gradient resistance estimating unit 154 performs the same processing as in the previous embodiment until calculating the ideal vehicle driving torque Tor, but after calculating the ideal vehicle driving torque Tor, the ideal vehicle driving torque Tor. The dead time is corrected to the dead time correction drive torque Tor2, and the drive system loss torque Tlos is subtracted therefrom to calculate the effective vehicle drive torque Toy. Then, a flat road running resistance torque Trl is subtracted from the effective vehicle driving torque Toy to calculate an effective vehicle propulsion torque Tty, and a weight gradient resistance torque Trg is calculated by subtracting the ideal acceleration resistance torque Tlar from the effective vehicle propulsion torque Tty.
[0092]
Further, a first-order lag correction is performed on the weight gradient resistance torque Trg to calculate a corrected weight gradient torque Trg2, and a weight gradient resistance RFORCE is calculated based on the corrected weight gradient resistance torque Trg2.
[0093]
Therefore, as shown in the timing chart of FIG. 12, in this embodiment, similarly to the previous embodiment, the effective vehicle propulsion torque Tty rises later than the increase of the throttle opening TVO. Can be synchronized.
[0094]
Also, instead of using the weight gradient resistance torque Trg as it is in the weight gradient resistance calculation, the weight gradient resistance RFORCE is calculated based on the corrected weight gradient resistance torque Trg2 in which the first-order delay correction is performed on the weight gradient resistance torque Trg. Therefore, it is possible to suppress a rapid change in the weight gradient resistance.
[0095]
The embodiments of the present invention have been described above, but the scope of the present invention is not limited to the above embodiments. For example, in the above embodiment, the engine output torque Te is obtained by searching the engine torque map 33 from the engine speed Ne and the throttle opening TVO, but the engine output torque with respect to the fuel injection amount TP of the engine 102 and the engine speed Ne is obtained. A map defining the relationship of Te may be prepared, and the engine output torque Te may be obtained by searching the map from the fuel injection amount TP and the engine speed Ne.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of a vehicle to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a block diagram of a PCM.
FIG. 3 is a block diagram of a weight gradient resistance estimating unit.
FIG. 4 is a block diagram of a vehicle drive torque calculation unit.
FIG. 5 is a block diagram of a running resistance torque calculation unit.
FIG. 6 is a block diagram of a propulsion resistance torque correction unit.
FIG. 7 is a block diagram of an acceleration resistance torque calculation unit.
FIG. 8 is a flowchart showing processing contents in a weight gradient resistance estimating unit.
FIG. 9 is a timing chart showing the operation and effect of the present invention.
FIG. 10 is a block diagram of a weight gradient resistance estimating unit according to a second embodiment.
FIG. 11 is a flowchart showing processing contents in a weight gradient resistance estimating unit according to the second embodiment.
FIG. 12 is a timing chart showing the operation and effect of the second embodiment.
[Explanation of symbols]
101 vehicle
102 engine
103 CVT
104 Torque converter
111 PCM
124 vehicle speed sensor
128 Accelerator pedal depression amount sensor

Claims

アクセルペダル踏み込み量を検出する手段と、
車速を検出する手段と、
検出されたアクセルペダル踏み込み量と車速に基づき平坦路における通常目標駆動力を設定する手段と、
遅れ補正を施すことによりスロットル開度の変化よりも遅れて変化するように有効車両推進トルクを求め、該有効車両推進トルクから加速抵抗トルクを減じて車両にかかる重量勾配抵抗力を推定する手段と、
前記通常目標駆動力を重量勾配抵抗力で補正して補正目標駆動力を算出する手段と、
補正目標駆動力を実現するようにエンジン、自動変速機のうち少なくとも一方を制御する手段と、
を備えることを特徴とする車両駆動力制御装置。Means for detecting the amount of depression of the accelerator pedal;
Means for detecting vehicle speed;
Means for setting a normal target driving force on a flat road based on the detected accelerator pedal depression amount and vehicle speed,
Means for obtaining an effective vehicle propulsion torque so as to change with a delay from a change in the throttle opening by performing delay correction, and estimating a weight gradient resistance applied to the vehicle by subtracting the acceleration resistance torque from the effective vehicle propulsion torque. ,
Means for correcting the normal target driving force with a weight gradient resistance to calculate a corrected target driving force,
Means for controlling at least one of the engine and the automatic transmission to achieve the corrected target driving force;
A vehicle driving force control device comprising:

前記補正目標駆動力を演算する手段は、
推定された重量勾配抵抗力に０．３から０．７の勾配抵抗係数を掛けたものを前記通常目標駆動力に加算することにより補正目標駆動力を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両駆動力制御装置。The means for calculating the corrected target driving force includes:
The corrected target driving force is calculated by adding a value obtained by multiplying the estimated weight gradient resistance by a gradient resistance coefficient of 0.3 to 0.7 to the normal target driving force. The vehicle driving force control device according to any one of the preceding claims.

前記重量勾配抵抗力を推定する手段は、
エンジン出力トルク、エンジンイナーシャトルク、トルクコンバータのトルク比及び駆動系の変速比に基づき理想車両駆動トルクを算出する手段と、
理想車両駆動トルクを駆動系損失トルクに基づき補正し、有効車両駆動トルクを算出する手段と、
車速に基づき平坦路における走行抵抗トルクを算出する手段と、
有効車両駆動トルクから走行抵抗トルクを減じて理想車両推進トルクを算出する手段と、
理想車両推進トルクをむだ時間補正してむだ時間補正推進トルクを算出する手段と、
むだ時間補正推進トルクを一次遅れ補正して有効車両推進トルクを算出する手段と、
車速に基づき加速抵抗トルクを算出する手段と、
前記有効車両推進トルクから加速抵抗トルクを減じて重量勾配抵抗トルクを求め、この重量勾配抵抗トルクを基に走行中の重量勾配抵抗力を推定する手段と、を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両駆動力制御装置。The means for estimating the weight gradient resistance,
Means for calculating an ideal vehicle drive torque based on the engine output torque, the engine inertia torque, the torque ratio of the torque converter, and the gear ratio of the drive system;
Means for correcting the ideal vehicle drive torque based on the drive system loss torque and calculating an effective vehicle drive torque;
Means for calculating a running resistance torque on a flat road based on the vehicle speed;
Means for calculating the ideal vehicle propulsion torque by subtracting the running resistance torque from the effective vehicle drive torque;
Means for correcting the dead time of the ideal vehicle propulsion torque to calculate a dead time corrected propulsion torque;
Means for calculating the effective vehicle propulsion torque by correcting the dead time correction propulsion torque by first-order delay,
Means for calculating an acceleration resistance torque based on the vehicle speed;
Means for subtracting an acceleration resistance torque from the effective vehicle propulsion torque to obtain a weight gradient resistance torque, and estimating a weight gradient resistance force during traveling based on the weight gradient resistance torque. Or the vehicle driving force control device according to 2.

前記重量勾配抵抗力を推定する手段は、
エンジン出力トルク、エンジンイナーシャトルク、トルクコンバータのトルク比及び駆動系の変速比に基づき理想車両駆動トルクを算出する手段と、
理想車両駆動トルクをむだ時間補正してむだ時間補正駆動トルクを算出する手段と、
車速に基づき平坦路における走行抵抗トルクを算出する手段と、
車速に基づき加速抵抗トルクを算出する手段と、
前記むだ時間補正駆動トルクから走行抵抗トルクを減じて有効車両推進トルクを求める手段と、
前記有効車両推進トルクから加速抵抗トルクを減じたものを一次遅れ補正して補正重量勾配抵抗トルクを求め、この補正重量勾配抵抗トルクを基に走行中の重量勾配抵抗力を推定する手段と、
を備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両駆動力制御装置。The means for estimating the weight gradient resistance,
Means for calculating an ideal vehicle drive torque based on the engine output torque, the engine inertia torque, the torque ratio of the torque converter, and the gear ratio of the drive system;
Means for correcting a dead time of the ideal vehicle driving torque to calculate a dead time corrected driving torque;
Means for calculating a running resistance torque on a flat road based on the vehicle speed;
Means for calculating an acceleration resistance torque based on the vehicle speed;
Means for calculating the effective vehicle propulsion torque by subtracting the running resistance torque from the dead time correction driving torque,
Means for obtaining a corrected weight gradient resistance torque by performing a first-order lag correction on a value obtained by subtracting the acceleration resistance torque from the effective vehicle propulsion torque, and estimating a weight gradient resistance force during traveling based on the corrected weight gradient resistance torque;
The vehicle driving force control device according to claim 1 or 2, further comprising: