JPH11192934A - Braking force control device - Google Patents
Braking force control deviceInfo
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- JPH11192934A JPH11192934A JP205598A JP205598A JPH11192934A JP H11192934 A JPH11192934 A JP H11192934A JP 205598 A JP205598 A JP 205598A JP 205598 A JP205598 A JP 205598A JP H11192934 A JPH11192934 A JP H11192934A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
関する。The present invention relates to a braking force control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来技術としては、先行車との車間距離
を測定して、自動速度制御装置を動作させて車間距離を
一定の値に保つ走行制御装置がある（例えば、特公昭５
７−２２７７１号公報参照）。また、このような走行制
御装置において、エンジン出力を調整するとともに制動
力制御装置を動作させて所定の制動力を発生させるよう
にしている走行制御装置がある（例えば、特開平４−２
０１６２９号公報参照）。2. Description of the Related Art As a prior art, there is a travel control device which measures an inter-vehicle distance from a preceding vehicle and operates an automatic speed control device to keep the inter-vehicle distance at a constant value (for example, Japanese Patent Publication No. Sho 5 (1988)).
7-22771). Further, among such traveling control devices, there is a traveling control device that adjusts the engine output and operates a braking force control device to generate a predetermined braking force (for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. H4-24-2).
01629).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の走行制御装置に用いられている制動力制御装
置にあっては、一般的に、ブレーキ液圧操作量に対して
ブレーキ液圧の発生には不感帯があり、ブレーキ液圧調
整手段の入力がある値以上になるまでブレーキ液圧が発
生しない（図１４参照）ため、ブレーキ操作の要求に対
して実際のブレーキ液圧の発生の遅れが生じてしまう、
という問題点があった。この遅れは、制動力制御に影響
し、制動力指令値に対して制動力がオーバーシュート
し、車間距離制御に影響が出ることがある。例えば、車
間距離が、目標とする車間距離に対して周期的に長くな
ったり短くなるといったハンチングを起こすことがあ
る。また、逆に、不感帯の大きさに応じた入力を常に与
えておくと、アクチュエータ等を常に駆動することにな
り、無駄な電流を消費してしまい、燃費が悪くなってし
まう、という問題点があった。However, in the braking force control device used in such a conventional traveling control device, the generation of the brake hydraulic pressure generally corresponds to the brake hydraulic pressure operation amount. Has a dead zone, and the brake fluid pressure is not generated until the input of the brake fluid pressure adjusting means exceeds a certain value (see FIG. 14). Will occur,
There was a problem. This delay affects the braking force control, and the braking force overshoots the braking force command value, which may affect the inter-vehicle distance control. For example, hunting may occur such that the inter-vehicle distance periodically becomes longer or shorter than a target inter-vehicle distance. On the other hand, if an input corresponding to the size of the dead zone is always given, the actuator and the like are always driven, which consumes useless current and deteriorates fuel efficiency. there were.
【０００４】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、ブレーキ液圧を操作して制動力を
制御する際に、ブレーキ液圧の発生の入力に対する不感
帯によるブレーキ液圧の発生の遅れを取り除き、ブレー
キ液圧を発生させる要求が生じてから実際に発生するま
での無駄時間を小さくすることで、上記問題点を解決す
ることを目的としている。また、車両の走行状況などか
ら自動ブレーキの作動が予見されたときにだけ不感帯分
補正を行い、無駄なエネルギー消費を少なくすること
で、上記問題点を解決することを目的としている。The present invention has been made in view of such a conventional problem. When controlling the braking force by operating the brake fluid pressure, the brake fluid due to the dead zone against the input of the generation of the brake fluid pressure is provided. An object of the present invention is to solve the above-described problem by removing a delay in pressure generation and reducing a dead time from when a request for generating brake fluid pressure is generated to when it is actually generated. Another object of the present invention is to solve the above-described problem by performing dead zone correction only when the operation of the automatic brake is foreseen based on the running state of the vehicle and the like, thereby reducing unnecessary energy consumption.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決するために、請求項１及び２に記載の発明は、ブレー
キ液圧の発生の入力に対して不感帯があるようなブレー
キ液圧発生手段において、不感帯によるブレーキ液圧の
発生の遅れを小さくするために、液圧指令値がゼロでな
いときはもちろん、ゼロであっても自動ブレーキの制御
を開始する可能性を判定する所定条件が成り立っている
ときは、予見的にブレーキ液圧発生手段に対する入力に
対して不感帯補正する構成とした。SUMMARY OF THE INVENTION In order to solve the above-mentioned problems, the present invention is directed to a brake hydraulic system in which there is a dead zone with respect to the input of brake hydraulic pressure generation. In the generating means, in order to reduce the delay of the generation of the brake fluid pressure due to the dead zone, not only when the fluid pressure command value is not zero but also a predetermined condition for determining the possibility of starting the automatic brake control even when the fluid pressure command value is zero, When the condition is satisfied, the dead zone correction is performed for the input to the brake fluid pressure generating means in a foreseeable manner.
【０００６】また、請求項３に記載の発明は、液圧指令
値がゼロでブレーキ液圧発生手段に対する入力に対して
補正を行っているときに、ブレーキ液圧を発生させない
ために、請求項１に記載の操作量補正手段による不感帯
分補正の大きさを、ブレーキ液圧発生手段における不感
帯の大きさより小さくする構成とした。[0006] The invention according to claim 3 is to prevent the brake fluid pressure from being generated when the fluid pressure command value is zero and the input to the brake fluid pressure generating means is being corrected. The magnitude of the dead zone correction by the operation amount correcting means described in 1 is smaller than the size of the dead zone in the brake fluid pressure generating means.
【０００７】また、請求項４に記載の発明は、自動ブレ
ーキの制御を開始する可能性を精度よく予見するため
に、請求項１に記載の状況検出手段を、車速、前方の車
両との間隔、アクセル開度、シフトポジション、地図情
報、道路情報を検出する構成とした。According to a fourth aspect of the present invention, in order to accurately predict the possibility of starting the control of the automatic brake, the situation detecting means according to the first aspect is provided with a vehicle speed, a distance from a vehicle ahead and a distance from a vehicle ahead. , Accelerator opening, shift position, map information, and road information.
【０００８】また、請求項５に記載の発明は、自動ブレ
ーキの制御を開始する可能性を精度よく予見するため
に、請求項１に記載の所定条件を、 （１）前方の車両との車間距離が所定値より小さい （２）アクセル開度が所定開度より小さい （３）車速が所定車速より小さい （４）シフトポジションがリバースポジションである （５）地図情報に基づき、下り坂を走行中である （６）地図情報に基づき、進行方向に交差点がある （７）道路情報に基づき、進行方向に渋滞の区間がある これら（１）から（７）の条件のいずれかであるか、あ
るいは、これらの組み合わせであるとした。According to a fifth aspect of the present invention, in order to accurately predict the possibility of starting the control of the automatic brake, the predetermined condition described in the first aspect is satisfied. The distance is smaller than a predetermined value (2) The accelerator opening is smaller than the predetermined opening (3) The vehicle speed is smaller than the predetermined vehicle speed (4) The shift position is the reverse position (5) The vehicle is traveling on a downhill based on the map information. (6) There is an intersection in the traveling direction based on the map information. (7) There is a congested section in the traveling direction based on the road information. Any of these conditions (1) to (7), or And these combinations.
【０００９】また、請求項６及び７に記載の発明は、ブ
レーキ液圧発生手段の個体ばらつきによる不感帯の大き
さの違いによらず、不感帯分補正量を調整するために、
請求項１に記載の液圧制御手段による不感帯分補正量
を、前回の液圧指令値がゼロのときに補正を行った際、
ブレーキ液圧が生じていれば小さくし、ブレーキ液圧が
生じていなければ大きくする構成とした。The invention according to claims 6 and 7 is intended to adjust the correction amount for the dead zone, irrespective of the difference in the size of the dead zone due to individual variation of the brake fluid pressure generating means.
When the correction amount of the dead zone by the hydraulic pressure control means according to claim 1 is corrected when the previous hydraulic pressure command value is zero,
If the brake fluid pressure is generated, the pressure is decreased, and if the brake fluid pressure is not generated, the pressure is increased.
【００１０】以下、本発明の作用を説明する。請求項１
及び２に記載の発明において、ブレーキ液圧の発生の入
力に対する不感帯を有するブレーキ液圧発生手段に対し
て、液圧指令値がゼロでないか、液圧指令値がゼロであ
っても所定条件を満たしているとき、ブレーキ液圧発生
手段への入力に不感帯分補正を行うことで、自動ブレー
キ作動時や自動ブレーキ作動開始時に、ブレーキ液圧発
生手段の入力に対する不感帯による液圧発生の遅れを取
り除くことができ、自動ブレーキ作動時の遅れを小さく
することができる。The operation of the present invention will be described below. Claim 1
In the inventions described in (2) and (3), with respect to the brake fluid pressure generating means having a dead zone for the input of the brake fluid pressure generation, a predetermined condition is satisfied even if the fluid pressure command value is not zero or the fluid pressure command value is zero. When the condition is satisfied, the dead band correction is performed on the input to the brake fluid pressure generating means to eliminate the delay of the fluid pressure generation due to the dead zone to the input of the brake fluid pressure generating means at the time of automatic braking operation or at the start of the automatic braking operation. Thus, the delay during the operation of the automatic brake can be reduced.
【００１１】また、請求項３に記載の発明において、操
作量補正手段の不感帯分補正の大きさを不感帯の大きさ
より大きくしてしまうと、液圧指令値がゼロのとき補正
を行うとブレーキ液圧が発生してしまう。操作量補正手
段の不感帯分補正量を不感帯の大きさをより小さな値に
することで、液圧の発生の遅れを小さくすると共に、液
圧指令値がゼロで補正を行った場合にブレーキ液圧が生
じることを防ぐことができる。In the invention according to the third aspect, if the magnitude of the dead zone correction of the operation amount correction means is made larger than the size of the dead zone, if the correction is performed when the hydraulic pressure command value is zero, the brake fluid Pressure is generated. By making the dead band correction amount of the operation amount correction means a smaller value of the dead band, the delay in the generation of hydraulic pressure is reduced, and the brake hydraulic pressure is corrected when the hydraulic pressure command value is corrected to zero. Can be prevented from occurring.
【００１２】また、請求項４及び５に記載の発明におい
て、液圧指令値がゼロのときにブレーキ液圧発生手段に
対して常に不感帯分補正を行っていると、補正のために
アクチュエータを駆動するので、電流等を無駄に消費し
てしまう。その結果として、燃料消費が悪化してしま
う。このようなことを防ぐために、車速・車間距離など
を検出する状況検出手段を設けたので、不感帯分補正量
を加える必要が予見されるとき（つまり、自動ブレーキ
の制御を開始する可能性の高いときに）だけ、不感帯分
補正量を加えることができる。In the invention according to claims 4 and 5, if the hydraulic pressure command value is zero, the dead band is always corrected for the brake hydraulic pressure generating means, and the actuator is driven for the correction. Therefore, current and the like are wasted. As a result, fuel consumption deteriorates. In order to prevent such a situation, a situation detecting means for detecting a vehicle speed, an inter-vehicle distance, and the like is provided. Only when), the correction amount for the dead zone can be added.
【００１３】また、請求項６及び７に記載の発明におい
て、不感帯分補正量を修正することで、ブレーキ液圧発
生手段の個体ばらつき（製造ばらつき）による不感帯の
大きさのばらつきに応じた不感帯分補正量を実現できる
ため、補正が過剰となることを防ぐことができ、液圧指
令値がゼロのときにブレーキ液圧が発生してしまうこと
を防ぐことができる。In the invention according to claims 6 and 7, the correction amount of the dead zone is corrected so that the dead band corresponding to the variation of the size of the dead zone due to the individual variation (manufacturing variation) of the brake fluid pressure generating means. Since the correction amount can be realized, the correction can be prevented from being excessive, and the occurrence of the brake hydraulic pressure when the hydraulic pressure command value is zero can be prevented.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、本発明による制動力制御装
置の実施の形態を添付図面を参照して詳細に説明する。
はじめに、本システムの全体構成を示した図１を用い
て、構成を説明する。１０１は、液圧指令手段であり、
自動ブレーキ作動時は液圧指令値を生成する。１０２
は、液圧制御手段であり、目標とする液圧指令値に一致
するようにブレーキ液圧発生手段への液圧目標値を算出
する。１０３は、液圧検出手段であり、実際のブレーキ
液圧を検出する。１０４は、ブレーキ液圧発生手段であ
り、液圧制御手段１０２で算出された液圧目標値に対し
て、ブレーキ液圧を発生させる。１０５は、ブレーキ装
置であり、ブレーキ液圧発生手段１０４で発生したブレ
ーキ液圧を制動力に変換する装置である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of a braking force control device according to the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
First, the configuration will be described with reference to FIG. 1 showing the overall configuration of the present system. 101 is a hydraulic pressure command means,
At the time of automatic brake operation, a hydraulic pressure command value is generated. 102
Is a hydraulic pressure control means for calculating a hydraulic pressure target value to the brake hydraulic pressure generating means so as to match a target hydraulic pressure command value. 103 is a hydraulic pressure detecting means for detecting the actual brake hydraulic pressure. Reference numeral 104 denotes a brake fluid pressure generating unit that generates a brake fluid pressure with respect to the fluid pressure target value calculated by the fluid pressure control unit 102. Reference numeral 105 denotes a brake device which converts the brake fluid pressure generated by the brake fluid pressure generating means 104 into a braking force.
【００１５】次に、本発明を実施するための基本システ
ム構成を図２に示す。まず、図１との対応関係を説明す
る。２０７は液圧指令手段１０１と液圧制御手段１０２
に、２０８は液圧検出手段１０３に、２０１〜２０６は
ブレーキ液圧発生手段１０４に、２０９はブレーキ装置
１０５に、それぞれ相当するものである。Next, FIG. 2 shows a basic system configuration for implementing the present invention. First, the correspondence with FIG. 1 will be described. 207 is a hydraulic pressure command means 101 and a hydraulic pressure control means 102
Reference numeral 208 corresponds to the hydraulic pressure detecting means 103, 201 to 206 correspond to the brake hydraulic pressure generating means 104, and 209 corresponds to the brake device 105, respectively.
【００１６】以下、各部位を説明する。２０１は、コレ
クターである。２０２は、チェック弁であり、コレクタ
ー２０１の圧力が上昇した場合は弁を閉じ、下降した場
合は弁を開く構造となっている。２０３は、負圧式倍力
装置であり、空気の圧力の差により生じる力を利用して
ドライバー踏力を補助する力を発生させる。２０４は、
マスターシリンダーであり、ブレーキを踏む力と負圧式
倍力装置２０３で発生した空気圧による力をブレーキ液
圧に変換する。２０５は、リザーバである。２０６は、
制御圧発生手段であり、自動ブレーキコントローラ（以
下、ＥＣＵとする）２０７からの指令に基づきブレーキ
液圧を操作する。２０７は、ＥＣＵであり、液圧センサ
ー２０８からの入力などを基に、比例ソレノイドに対す
る指令値を出力する。２０８は、液圧センサーであり、
マスターシリンダー２０４で発生したブレーキ液の圧力
を検出し、ＥＣＵ２０７へ出力する。２０９は、ホイー
ルシリンダおよびブレーキキャリパーであり、ブレーキ
液圧を制動力に変換する。２１０は、ブレーキペダルで
あり、ドライバーがブレーキ操作を行う。Hereinafter, each part will be described. 201 is a collector. A check valve 202 has a structure in which the valve is closed when the pressure of the collector 201 increases, and opened when the pressure of the collector 201 decreases. Reference numeral 203 denotes a negative pressure type booster, which generates a force for assisting the driver's treading force using a force generated by a difference in air pressure. 204 is
It is a master cylinder, and converts a brake pressing force and a force due to air pressure generated by the negative pressure booster 203 into brake hydraulic pressure. 205 is a reservoir. 206 is
The control pressure generating means operates the brake fluid pressure based on a command from an automatic brake controller (hereinafter, referred to as ECU) 207. An ECU 207 outputs a command value to the proportional solenoid based on an input from the hydraulic pressure sensor 208 and the like. 208 is a hydraulic pressure sensor,
The pressure of the brake fluid generated in the master cylinder 204 is detected and output to the ECU 207. Reference numeral 209 denotes a wheel cylinder and a brake caliper, which converts a brake fluid pressure into a braking force. 210 is a brake pedal, and a driver performs a brake operation.
【００１７】次に、制御圧発生手段（図２、符号２０６
参照）の一実施の形態を図３に示す。３０１は、比例ソ
レノイドであり、コントローラからの指令に基づいて推
力を発生させる。３０２は、ピストンであり、比例ソレ
ノイド３０１の発生する推力（Ｆsol ）とバネ１の反力
（Ｆs1）とバネ２の反力（Ｆs2）と制御圧（Ｐ0 ）と負
圧（Ｐv ）と受圧面積（Ｓ）との関係に応じて、移動す
る。３０３は、バネ１である。３０４は、バネ２であ
る。３０５は、負圧ポートであり、負圧式倍力装置の定
圧室につながっている。３０６は、真空弁であり、真空
弁３０６が開くと負圧ポート３０５より制御圧発生手段
の中に負圧が供給される。３０７は、大気ポートであ
り、エアフィルターにつながっている。３０８は、大気
弁であり、大気ポート３０７より大気圧が供給される。
３０９は、制御圧出力ポートであり、負圧式倍力装置の
ジャバラ室につながっていて、制御圧発生手段で制御さ
れた空気圧を供給する。Next, control pressure generating means (206 in FIG. 2)
FIG. 3 shows an embodiment of the present invention. Reference numeral 301 denotes a proportional solenoid, which generates a thrust based on a command from a controller. Reference numeral 302 denotes a piston. The thrust (F sol ) generated by the proportional solenoid 301, the reaction force (F s1 ) of the spring 1, the reaction force (F s2 ) of the spring 2, the control pressure (P 0 ), and the negative pressure (P v ) and moves according to the relationship between the pressure receiving area (S). 303 is a spring 1. 304 is a spring 2. A negative pressure port 305 is connected to a constant pressure chamber of the negative pressure type booster. Reference numeral 306 denotes a vacuum valve. When the vacuum valve 306 is opened, a negative pressure is supplied from the negative pressure port 305 into the control pressure generating means. Reference numeral 307 denotes an atmospheric port, which is connected to an air filter. An atmospheric valve 308 is supplied with atmospheric pressure from an atmospheric port 307.
Reference numeral 309 denotes a control pressure output port, which is connected to the bellows chamber of the negative pressure type booster, and supplies the air pressure controlled by the control pressure generating means.
【００１８】次に、負圧式倍力装置（図２、符号２０３
参照）の一実施の形態を図４に示す。４０１は、負圧導
入口であり、コレクターにつながっていて、負圧を供給
する。４０２は、制御圧導入口であり、制御圧発生手段
につながっていて、制御圧を供給する。４０３，４０４
は、定圧室１，定圧室２であり、負圧導入口４０１より
負圧が導入されていて、一定の圧力に保たれている。４
０５，４０６は、変圧室１，変圧室２であり、コントロ
ールバルブ４０８により制御された空気が供給される。
４０７は、ジャバラ室であり、制御圧導入口４０２より
制御圧が導入されている。４０８は、コントロールバル
ブであり、自動ブレーキと通常ブレーキの切り替えを行
う。詳細は後述する。４０９は、大気導入口である。Next, a negative pressure type booster (203 in FIG. 2)
FIG. 4 shows an embodiment of the present invention. Reference numeral 401 denotes a negative pressure inlet, which is connected to a collector and supplies a negative pressure. Reference numeral 402 denotes a control pressure introduction port, which is connected to a control pressure generation unit and supplies a control pressure. 403,404
Are a constant pressure chamber 1 and a constant pressure chamber 2, in which a negative pressure is introduced from a negative pressure inlet 401 and is maintained at a constant pressure. 4
Numerals 05 and 406 denote a variable pressure chamber 1 and a variable pressure chamber 2 to which air controlled by the control valve 408 is supplied.
Reference numeral 407 denotes a bellows chamber to which a control pressure is introduced from a control pressure inlet 402. A control valve 408 switches between automatic braking and normal braking. Details will be described later. 409 is an air inlet.
【００１９】次に、負圧式倍力装置中のコントロールバ
ルブ（図４、符号４０８参照）部分の拡大図を図５に示
す。詳しい動作は後述する。５０１は、真空弁であり、
真空弁５０１を開くことによりジャバラ室から制御圧を
導入する。５０２は、大気弁であり、大気弁５０２を開
くことにより、大気圧を導入する。５０３，５０４は、
バネ３，バネ４である。Next, FIG. 5 is an enlarged view of a control valve (see reference numeral 408 in FIG. 4) in the negative pressure type booster. The detailed operation will be described later. 501 is a vacuum valve,
By opening the vacuum valve 501, a control pressure is introduced from the bellows chamber. Reference numeral 502 denotes an atmospheric valve, and the atmospheric pressure is introduced by opening the atmospheric valve 502. 503 and 504 are
Spring 3 and spring 4.
【００２０】次に、比例ソレノイドの推力の変化に応じ
た制御圧発生手段の動作を、図６を用いて説明する。
（図３参照） 比例ソレノイドの推力が無い場合、バネ１とバネ２の反
力によりピストンが押されて真空弁が開き、大気弁が閉
じる。このとき、制御圧は、負圧が導入されているので
負圧と同じ圧力となる。（図６（ａ）参照）Next, the operation of the control pressure generating means according to the change in the thrust of the proportional solenoid will be described with reference to FIG.
(Refer to FIG. 3) When there is no thrust of the proportional solenoid, the piston is pushed by the reaction force of the springs 1 and 2, the vacuum valve opens, and the atmospheric valve closes. At this time, the control pressure becomes the same as the negative pressure because the negative pressure is introduced. (See FIG. 6 (a))
【００２１】比例ソレノイドの推力上昇中は、バネ１と
バネ２の反力に打ち勝ち、ピストンを押して真空弁を閉
じ、大気弁を開く。これにより、制御圧は大気圧が導入
されることにより上昇していく。（図６（ｂ）参照）While the thrust of the proportional solenoid is rising, the reaction force of the springs 1 and 2 is overcome, the piston is pushed, the vacuum valve is closed, and the atmospheric valve is opened. As a result, the control pressure increases as the atmospheric pressure is introduced. (See FIG. 6B)
【００２２】比例ソレノイドの推力保持中は、バネ１と
バネ２の反力と制御圧と負圧との差による力が釣り合う
まで制御圧が上昇し、釣り合ったところで大気弁が閉
じ、制御圧が保持される。（図６（ｃ）参照） このとき、ピストンの左右の力が釣り合っているため、
以下の関係式が成り立つ。 （Ｐ0 −Ｐv ）・Ｓ＝Ｆsol −（Ｆs1＋Ｆs2） ここで、Ｐ0 は制御圧、Ｐv は負圧、Ｓはピストンの受
圧面積、Ｆsol は比例ソレノイドの推力、Ｆs1，Ｆs2は
バネ１，バネ２の反力である。While the thrust of the proportional solenoid is maintained, the control pressure increases until the reaction force of the springs 1 and 2 and the force due to the difference between the control pressure and the negative pressure are balanced. When the control pressure is balanced, the atmospheric valve closes and the control pressure is reduced. Will be retained. (See FIG. 6C.) At this time, since the left and right forces of the piston are balanced,
The following relational expression holds. (P 0 −P v ) · S = F sol − (F s1 + F s2 ) where P 0 is the control pressure, P v is the negative pressure, S is the pressure receiving area of the piston, F sol is the thrust of the proportional solenoid, F s1 and Fs2 are reaction forces of the springs 1 and 2.
【００２３】また、Ｐa を大気圧とすると、制御圧の存
在範囲はＰ a ＞Ｐ 0 ＞Ｐv である。つまり、制御圧は、 Ｐ0 ＝Ｐv ＋｛Ｆsol −（Ｆs1＋Ｆs2）｝／Ｓ と表すことができるので、｛Ｆsol −（Ｆs1＋Ｆs2）｝
／Ｓ＜０、つまり、Ｆ sol ＜Ｆs1＋Ｆs2のときは、Ｐ0
＝Ｐv となり、制御圧が変化しない。このことにより、
比例ソレノイドの推力をＦsol ＝Ｆs1＋Ｆs2に保ってい
れば、制御圧を負圧と等しくすることができる。このと
きの推力をＦ0 とする。Further, when a P a is the atmospheric pressure, the existence range of the control pressure is P a> P 0> P v . That is, the control pressure, P 0 = P v + - because it can be expressed as {F sol (F s1 + F s2)} / S, {F sol - (F s1 + F s2)}
/ S < 0, that is, when F sol < F s1 + F s2 , P 0
= Pv , and the control pressure does not change. This allows
If the thrust of the proportional solenoid is kept at F sol = F s1 + F s2 , the control pressure can be made equal to the negative pressure. The thrust at this time is F 0 .
【００２４】自動ブレーキと、ブレーキペダルを人が踏
むことによって操作するブレーキ（以下、通常ブレーキ
とする）を切り替えるコントロールバルブ（図４、符号
４０８参照）の動作を説明する。The operation of an automatic brake and a control valve (see reference numeral 408 in FIG. 4) for switching between a brake operated by a person depressing a brake pedal (hereinafter referred to as a normal brake) will be described.
【００２５】ブレーキペダルを踏んだ状態（図７参照）
では、ピストンが押されることにより、大気弁が開き、
バネ３（図５、符号５０３参照）の反力により真空弁が
閉じる。これにより、変圧室には大気圧が導入される。The state where the brake pedal is depressed (see FIG. 7)
Then, when the piston is pushed, the atmospheric valve opens,
The vacuum valve is closed by the reaction force of the spring 3 (see reference numeral 503 in FIG. 5). Thereby, atmospheric pressure is introduced into the transformation chamber.
【００２６】ブレーキペダルを踏んでいない状態（図８
参照）では、真空弁が開き、大気弁が閉じるため、ジャ
バラ室の圧力（制御圧）が変圧室に導入される。When the brake pedal is not depressed (FIG. 8)
2), the vacuum valve opens and the atmospheric valve closes, so that the pressure (control pressure) of the bellows chamber is introduced into the variable pressure chamber.
【００２７】次に、ＥＣＵ（図２、符号２０７参照）内
部での制御フローを図９に示す。ステップＳ１００で
は、ブレーキ液圧センサーからの信号よりブレーキ液圧
を検出する。Next, FIG. 9 shows a control flow inside the ECU (see 207 in FIG. 2). In step S100, the brake fluid pressure is detected from the signal from the brake fluid pressure sensor.
【００２８】ステップＳ２００では、ブレーキ液圧指令
値を生成する。例えば、前方の車との車間距離が所定値
（例えば１．５ｍ）以下になったら自動ブレーキを作動
させて車間距離を調整するためにブレーキ液圧を制御す
る。In step S200, a brake fluid pressure command value is generated. For example, when the inter-vehicle distance to a vehicle in front becomes equal to or smaller than a predetermined value (for example, 1.5 m), the brake fluid pressure is controlled to activate the automatic brake and adjust the inter-vehicle distance.
【００２９】ステップＳ３００では、液圧指令値と実際
のブレーキ液圧に応じて液圧目標値を算出する。In step S300, a target hydraulic pressure value is calculated according to the hydraulic pressure command value and the actual brake hydraulic pressure.
【００３０】ステップＳ４００では、ステップＳ３００
で得た液圧目標値に応じた比例ソレノイドへの指令値を
算出して、比例ソレノイドを制御する。In step S400, step S300
Calculates a command value to the proportional solenoid corresponding to the target hydraulic pressure value obtained in the above, and controls the proportional solenoid.
【００３１】次に、ブレーキ液圧目標値算出（図９、ス
テップＳ３００）の一実施の形態を図１０に示す。ステ
ップＳ３１１では、液圧指令値がゼロであるかを判断し
て、ゼロでなければステップＳ３１２へ、ゼロであれば
ステップＳ３１３へ進む。Next, an embodiment of the calculation of the brake fluid pressure target value (FIG. 9, step S300) is shown in FIG. In step S311, it is determined whether the hydraulic pressure command value is zero. If not, the flow proceeds to step S312, and if it is zero, the flow proceeds to step S313.
【００３２】ステップＳ３１２では、仮の液圧目標値Ｆ
i を以下の式を用いて算出する。 Ｆi ＝Ｆi (old) ＋Ｋ・∫（Ｐtarget−Ｐsensor）・ｄｔ ここで、Ｐtargetは液圧指令値、Ｐsensorは実際のブレ
ーキ液圧、Ｆi (old) は前回の仮の液圧目標値である。
また、これに比例項や微分項を取り入れてもよい。In step S312, a provisional hydraulic pressure target value F
i is calculated using the following equation. F i = F i (old) + K · ∫ (P target −P sensor ) · dt where P target is the hydraulic pressure command value, P sensor is the actual brake fluid pressure, and F i (old) is the previous temporary value. This is the hydraulic pressure target value.
In addition, a proportional term and a differential term may be adopted.
【００３３】ステップＳ３１３では、Ｆi ＝０とする。In step S313, F i = 0.
【００３４】ステップＳ３１４では、液圧指令値がゼロ
でない、または、液圧指令値がゼロであり所定条件が成
立しているかを判断して、成立していればステップＳ３
１５へ、成立していなければステップＳ３１６へ進む。
ここで、所定条件は、例えば車間距離が３ｍ以下である
とする。In step S314, it is determined whether the hydraulic pressure command value is not zero, or whether the hydraulic pressure command value is zero and a predetermined condition is satisfied.
If not, go to step S316.
Here, the predetermined condition is, for example, that the inter-vehicle distance is 3 m or less.
【００３５】ステップＳ３１５では、液圧目標値をＦ
sol ＝Ｆi ＋Ｆ0 として、このＪＯＢを終了する。ステ
ップＳ３１６では、液圧目標値をＦsol ＝Ｆi として、
このＪＯＢを終了する。In step S315, the target hydraulic pressure is set to F
The job is ended with sol = F i + F 0 . In step S316, the hydraulic pressure target value as F sol = F i,
This job ends.
【００３６】また、ブレーキ液圧目標値算出（図９、ス
テップＳ３００）手段に、不感帯分補正量の修正を加え
たときの一実施の形態を図１１に示す。ステップＳ３１
１〜Ｓ３１４は、図１０に示した処理と同様なので、説
明を省略する。なお、ステップＳ３１４において、所定
条件が成立していればステップＳ３２５へ、成立してい
なければステップＳ３３０へ進む。FIG. 11 shows an embodiment in which the correction amount of the dead zone is added to the brake fluid pressure target value calculating means (FIG. 9, step S300). Step S31
Steps 1 to S314 are the same as the processing shown in FIG. In step S314, if the predetermined condition is satisfied, the process proceeds to step S325, and if not, the process proceeds to step S330.
【００３７】ステップＳ３２５では、前回液圧指令値が
ゼロであり、条件が成立していたかを判断して、成立し
ていたらステップＳ３２９へ、成立していなければステ
ップＳ３２６へ進む。In step S325, it is determined whether the previous hydraulic pressure command value was zero and the condition was satisfied. If the condition was satisfied, the process proceeds to step S329. If not, the process proceeds to step S326.
【００３８】ステップＳ３２６では、Ｐ(old) ＞０であ
るかを判断して、そうであればステップＳ３２７へ、そ
うでなければステップＳ３２８へ進む。ステップＳ３２
７では、Ｆ0 の値をＦ0 ×０．９と修正する。ステップ
Ｓ３２８では、Ｆ0 の値をＦ0 ×１．０１と修正する。In step S326, it is determined whether P (old)> 0, and if so, the flow proceeds to step S327, and if not, the flow proceeds to step S328. Step S32
In 7, a value of F 0 is modified with F 0 × 0.9. In step S328, it modifies the value of F 0 and F 0 × 1.01.
【００３９】ステップＳ３２９では、液圧目標値をＦ
sol ＝Ｆi ＋Ｆ0 として、このＪＯＢを終了する。In step S329, the target hydraulic pressure is set to F
The job is ended with sol = F i + F 0 .
【００４０】ステップＳ３３０では、前回液圧指令値が
ゼロであり、条件が成立していたかを判断して、成立し
ていたらステップＳ３３２へ、成立していなければステ
ップＳ３３１へ進む。ステップＳ３３１では、Ｐ(old)
に現在のブレーキ液圧を代入する。ステップＳ３３２で
は、液圧目標値をＦsol ＝Ｆi として、このＪＯＢを終
了する。In step S330, it is determined whether the previous hydraulic pressure command value was zero and the condition was satisfied. If the condition was satisfied, the process proceeds to step S332. If not, the process proceeds to step S331. In step S331, P (old)
To the current brake fluid pressure. In step S332, the hydraulic pressure target value as F sol = F i, ends the JOB.
【００４１】ここで、動作をわかりやすくするために、
図１２に示す状態遷移図を用いて説明する。状態１は、
自動ブレーキ非作動時であり、液圧指令値がゼロのとき
である。状態２は、自動ブレーキ動作準備状態であり、
自動ブレーキ非動作時（液圧指令値がゼロ）に所定条件
が成立しているときである。状態３は、自動ブレーキ動
作時であり、液圧指令値がゼロでないときである。Here, in order to make the operation easy to understand,
This will be described with reference to the state transition diagram shown in FIG. State 1 is
This is when the automatic brake is not operated and the hydraulic pressure command value is zero. State 2 is an automatic brake operation preparation state,
This is when the predetermined condition is satisfied when the automatic brake is not operating (the hydraulic pressure command value is zero). State 3 is a state in which the automatic braking operation is performed and the hydraulic pressure command value is not zero.
【００４２】図１２に示すように、自動ブレーキ非動作
時（状態１）から自動ブレーキ動作時（状態３）に状態
が遷移する際には、必ず、自動ブレーキ動作準備状態
（状態２）に遷移する。As shown in FIG. 12, when the state changes from the time when the automatic brake is not operated (state 1) to the time when the automatic brake is operated (state 3), the state always transitions to the automatic brake operation preparation state (state 2). I do.
【００４３】次に、比例ソレノイドの推力と制御圧の関
係を図１３に示す。図１３に示すように、バネによる与
圧がピストンにかかっているため、制御圧は、比例ソレ
ノイドの推力が与圧分Ｆ0 を越えるまで、圧力は負圧の
ままで変化しない。つまり、不感帯が存在する。また、
圧力は、比例ソレノイドの推力が上昇するに連れ大きく
なっていくが、大気圧より大きくなることはない。FIG. 13 shows the relationship between the thrust of the proportional solenoid and the control pressure. As shown in FIG. 13, since the pressurizing of the spring is afflicted with a piston, the control pressure, until the thrust of the proportional solenoid exceeds pressurized fraction F 0, the pressure remains unchanged negative pressure. That is, there is a dead zone. Also,
The pressure increases as the thrust of the proportional solenoid increases, but does not increase above atmospheric pressure.
【００４４】以上、詳細に説明したように、本実施の形
態によれば、以下のような効果が得られる。通常ブレー
キを作動中は、コントロールバルブにより、負圧式倍力
装置の変圧室中には大気圧が導入され、制御圧発生手段
によって制御される制御圧は導入されない。そのため、
人間の踏力に応じたブレーキ液圧を発生させることがで
きる。As described above in detail, according to the present embodiment, the following effects can be obtained. During normal brake operation, atmospheric pressure is introduced into the transformation chamber of the negative pressure booster by the control valve, and the control pressure controlled by the control pressure generating means is not introduced. for that reason,
It is possible to generate a brake fluid pressure according to a human pedaling force.
【００４５】ブレーキペダルを操作していなくて、自動
ブレーキも作動していない場合は、制御圧発生手段から
の制御圧は負圧と等しくなっているので、負圧式倍力装
置中のジャバラ室の圧力も負圧と等しくなっている。When the brake pedal is not operated and the automatic brake is not operated, since the control pressure from the control pressure generating means is equal to the negative pressure, the control of the bellows chamber in the negative pressure type booster is performed. The pressure is also equal to the negative pressure.
【００４６】自動ブレーキを作動させている場合は、比
例ソレノイドの推力に応じた制御圧発生させ、負圧式倍
力装置の変圧室に供給される。When the automatic brake is operated, a control pressure corresponding to the thrust of the proportional solenoid is generated and supplied to the transformer chamber of the vacuum booster.
【００４７】自動ブレーキも通常ブレーキも動作してい
ない状態で、例えば、車間距離が所定の間隔（本実施の
形態では３ｍ）以下になったとすると、所定条件が成り
立って「自動ブレーキの制御が予見される」と判断す
る。すると、比例ソレイノドの推力が目標液圧Ｆ0 にな
るように、比例ソレノイドの励磁電流を調節する。これ
により、制御圧は負圧と釣り合ったままの状態で、制御
圧発生手段の真空弁・大気弁共に閉じた状態になる。次
に、実際に自動ブレーキが作動したときは、比例ソレノ
イドの推力はＦ0 から制御が開始されるため、不感帯に
よる遅れがなくなり、応答性が良くなる。In a state where neither the automatic brake nor the normal brake is operated, for example, if the inter-vehicle distance becomes equal to or less than a predetermined interval (3 m in the present embodiment), a predetermined condition is satisfied and “the control of the automatic brake is foreseeable. Will be done. " Then, the exciting current of the proportional solenoid is adjusted so that the thrust of the proportional solenoid becomes the target hydraulic pressure F 0 . As a result, while the control pressure remains in balance with the negative pressure, both the vacuum valve and the atmospheric valve of the control pressure generating means are closed. Then, actually when the automatic brake is activated, because the thrust of the proportional solenoid that is controlled from the F 0 is started, there is no delay due to the dead zone, the better the response.
【００４８】ところで、制御圧発生手段等は、実際に製
造されたものには、個体誤差があるのが普通である。ま
た、比例ソレノイドに関しても、比例ソレノイドの励磁
電流と比例ソレノイドが発生する推力の関係が、設計通
りになるとは限らない。そこで、バネの反力と釣り合う
力として設定されるＦ0 を修正することにより、これら
制御圧発生手段の個体誤差を吸収できる。Incidentally, the control pressure generating means and the like usually have individual errors in those actually manufactured. Also, regarding the proportional solenoid, the relationship between the exciting current of the proportional solenoid and the thrust generated by the proportional solenoid is not always as designed. Therefore, by correcting F 0 set as a force that balances with the reaction force of the spring, individual errors of these control pressure generating means can be absorbed.
【００４９】具体的に、Ｆ0 の補正の方法としては、前
回液圧指令値がゼロで所定条件が成立していたとき、ブ
レーキ液圧が発生していなければ、まだ不感帯に対する
入力値より補正量Ｆ0 が小さいものと考えられるので、
Ｆ0 を大きくしていく。一方、前回ブレーキ液圧が発生
していた場合は、不感帯に対する入力値より補正量Ｆ0
が大きすぎると考えられるので、Ｆ0 を小さくしてい
く。これにより、Ｆ0 は適切に補正される。More specifically, as a method of correcting F 0 , when a predetermined condition is satisfied with the previous hydraulic pressure command value being zero, if no brake hydraulic pressure has been generated, the correction is made based on the input value for the dead zone. Since the amount F 0 is considered to be small,
Increase F 0 . On the other hand, when the brake fluid pressure has been generated last time, the correction amount F 0
Is considered to be too large, so F 0 is reduced. Thereby, F 0 is appropriately corrected.
【００５０】さらに、Ｆ0 を大きくしていくときは少し
ずつ大きくしていき、Ｆ0 を小さくするときはその変化
量を大きくすることにより、いったん、液圧指令値ゼロ
のときにブレーキ液圧が発生してしまった場合でも、１
回補正量Ｆ0 を修正すれば、ブレーキ液圧は再びゼロに
戻る。Further, when F 0 is increased, the brake fluid pressure is increased gradually, and when F 0 is reduced, the change amount is increased. Even if it occurs, 1
If the correction amount F 0 is corrected, the brake fluid pressure returns to zero again.
【００５１】[0051]
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
よれば、ブレーキ液圧を操作して制動力を制御する際
に、ブレーキ液圧の発生の入力に対する不感帯によるブ
レーキ液圧の発生の遅れを取り除き、ブレーキ液圧を発
生させる要求が生じてから実際に発生するまでの無駄時
間を小さくすることで、人間の踏力に応じたブレーキ液
圧を発生させることが可能な制動力制御装置を提供する
ことができる。As described above in detail, according to the present invention, when the braking force is controlled by operating the brake fluid pressure, the generation of the brake fluid pressure due to the dead zone with respect to the input of the brake fluid pressure generation. Force control device that can generate brake fluid pressure in accordance with human depressing force by removing the delay and reducing the dead time from when a request to generate brake fluid pressure occurs to when it actually occurs Can be provided.
【００５２】また、車両の走行状況などから自動ブレー
キの作動が予見されたときにだけ不感帯分補正を行い、
無駄なエネルギー消費を少なくすることで、燃費の向上
も図ることが可能となる。Further, the dead zone correction is performed only when the operation of the automatic brake is foreseen from the running condition of the vehicle, etc.
By reducing unnecessary energy consumption, it is possible to improve fuel efficiency.
【図１】本発明による制動力制御装置の全体構成図であ
る。FIG. 1 is an overall configuration diagram of a braking force control device according to the present invention.
【図２】本発明による制動力制御装置を実施するための
基本システム構成図である。FIG. 2 is a basic system configuration diagram for implementing a braking force control device according to the present invention.
【図３】制御圧発生手段の一実施の形態を示す図であ
る。FIG. 3 is a diagram showing an embodiment of a control pressure generating means.
【図４】負圧式倍力装置の一実施の形態を示す図であ
る。FIG. 4 is a view showing an embodiment of a negative pressure type booster.
【図５】負圧式倍力装置中のコントロールバルブ部分の
拡大図である。FIG. 5 is an enlarged view of a control valve portion in the negative pressure booster.
【図６】制御圧発生手段の動きを説明する図である。FIG. 6 is a diagram for explaining the operation of a control pressure generating means.
【図７】通常ブレーキ動作時のコノトロールバルブの動
きを示す図である。FIG. 7 is a view showing the movement of a control valve during a normal braking operation.
【図８】通常ブレーキ非動作時のコノトロールバルブの
動きを示す図である。FIG. 8 is a diagram showing the movement of the control valve when the normal brake is not operated.
【図９】本実施の形態によるＥＣＵ内部での制御フロー
である。FIG. 9 is a control flow inside an ECU according to the present embodiment.
【図１０】液圧制御手段の一実施の形態を示すフローで
ある。FIG. 10 is a flowchart illustrating an embodiment of a hydraulic control unit.
【図１１】不感帯分補正量の修正を加えた液圧制御手段
の一実施の形態を示すフローである。FIG. 11 is a flowchart illustrating an embodiment of a hydraulic pressure control unit in which a correction amount of a dead zone is corrected.
【図１２】状態遷移図である。FIG. 12 is a state transition diagram.
【図１３】制御圧発生手段の比例ソレノイドの推力と制
御圧の関係を示す特性図である。FIG. 13 is a characteristic diagram showing a relationship between a thrust of a proportional solenoid of a control pressure generating means and a control pressure.
【図１４】ブレーキ液圧発生手段のブレーキ液圧操作量
とブレーキ液圧の関係を示す特性図である。FIG. 14 is a characteristic diagram showing a relationship between a brake fluid pressure operation amount of a brake fluid pressure generating means and a brake fluid pressure.
１０１ 液圧指令手段 １０２ 液圧制御手段 １０３ 液圧検出手段 １０４ ブレーキ液圧発生手段 １０５ ブレーキ装置 101 Hydraulic pressure command means 102 Hydraulic pressure control means 103 Hydraulic pressure detecting means 104 Brake hydraulic pressure generating means 105 Brake device
Claims (7)
と、 ブレーキ液圧指令値を生成する液圧指令手段と、 外部環境や車両状態を検出する状況検出手段と、 後述するブレーキ液圧発生手段に対してブレーキ液圧操
作量を与える液圧制御手段と、 ブレーキ液圧操作量がゼロ以上であっても所定値以下の
ときはブレーキ液圧を発生せず、所定値以上でブレーキ
液圧を発生させる、すなわちブレーキ液圧操作量に対し
て不感帯を有するブレーキ液圧発生手段と、 前記ブレーキ液圧操作量に対して、 （１）液圧指令値がゼロでないまたは（２）液圧指令値
がゼロであり、かつ、状況検出手段の出力に応じた所定
条件を満たしているが成り立っている場合に不感帯の大
きさに応じた補正を実行する操作量補正手段とを有する
ことを特徴とする制動力制御装置。1. A fluid pressure detecting means for detecting a brake fluid pressure, a fluid pressure command means for generating a brake fluid pressure command value, a situation detecting means for detecting an external environment and a vehicle state, and a brake fluid pressure A hydraulic pressure control means for giving a brake hydraulic pressure operation amount to the means; and a brake hydraulic pressure is not generated when the brake hydraulic pressure operation amount is equal to or greater than zero but equal to or less than a predetermined value, and the brake hydraulic pressure is equal to or greater than the predetermined value. A brake fluid pressure generating means having a dead zone for the brake fluid pressure operation amount; and (1) a fluid pressure command value not equal to zero or (2) a fluid pressure command value for the brake fluid pressure operation amount. A value that is zero, and an operation amount correction unit that performs correction according to the size of the dead zone when a predetermined condition corresponding to the output of the situation detection unit is satisfied but is satisfied. Braking force control Control device.
て、 前記ブレーキ液圧発生手段は、 大気圧より低い圧力（以下、負圧とする）を発生させる
負荷発生手段と、 負圧と大気圧を用いて、ブレーキ操作値に応じた空気圧
（以下、制御圧とする）を発生させる制御圧発生手段
と、 制御圧と負圧との圧力差に応じた力を発生する負圧式倍
力装置と、 前記負圧式倍力装置により生じた力をブレーキ液圧に変
換するマスターシリンダとからなる液圧制御手段であ
り、 前記制御圧発生手段の発生する制御圧にはブレーキ操作
値に対して負圧に対応する不感帯があることを特徴とす
る制動力制御装置。2. The braking force control device according to claim 1, wherein the brake fluid pressure generating means includes a load generating means for generating a pressure lower than the atmospheric pressure (hereinafter referred to as a negative pressure); Control pressure generating means for generating air pressure (hereinafter, referred to as control pressure) in accordance with a brake operation value using air pressure, and a negative pressure booster for generating a force corresponding to a pressure difference between the control pressure and the negative pressure And a master cylinder that converts a force generated by the negative pressure booster into a brake hydraulic pressure. The control pressure generated by the control pressure generating means is negative with respect to a brake operation value. A braking force control device having a dead zone corresponding to pressure.
て、 前記操作量補正手段は、前記ブレーキ液圧操作量に対す
る不感帯分補正量が、前記ブレーキ液圧発生手段におけ
るブレーキ操作値に対するブレーキ液圧の不感帯の大き
さを越えることのないことを特徴とする制動力制御装
置。3. The braking force control device according to claim 1, wherein the operation amount correction unit is configured to determine whether a dead zone correction amount for the brake hydraulic pressure operation amount is a brake fluid for a brake operation value of the brake hydraulic pressure generation unit. A braking force control device characterized in that it does not exceed the size of a pressure dead zone.
て、 前記状況検出手段は、車速、前方の車両との間隔、アク
セル開度、シフトポジション、地図情報、道路情報の少
なくとも１つを検出することを特徴とする制動力制御装
置。4. The braking force control device according to claim 1, wherein the condition detecting means detects at least one of a vehicle speed, a distance from a preceding vehicle, an accelerator opening, a shift position, map information, and road information. A braking force control device.
て、 前記所定条件とは、 （１）前方の車両との車間距離が所定値より小さい （２）アクセル開度が所定開度より小さい （３）車速が所定車速より小さい （４）シフトポジションがリバースポジションである （５）地図情報に基づき、下り坂を走行中である （６）地図情報に基づき、進行方向に交差点がある （７）道路情報に基づき、進行方向に渋滞の区間がある これら（１）から（７）の条件のいずれか、あるいは、
これらの組み合わせであることを特徴とする制動力制御
装置。5. The braking force control device according to claim 1, wherein the predetermined condition is: (1) an inter-vehicle distance to a vehicle ahead is smaller than a predetermined value; and (2) an accelerator opening is smaller than a predetermined opening. (3) The vehicle speed is lower than the predetermined vehicle speed (4) The shift position is the reverse position (5) The vehicle is traveling on a downhill based on the map information (6) There is an intersection in the traveling direction based on the map information (7) ) Based on the road information, there is a congested section in the traveling direction. Any of these conditions (1) to (7), or
A braking force control device comprising a combination of these.
て、 前記液圧制御手段は、前回、液圧指令値がゼロのときに
ブレーキ液圧操作量に対する補正を行った際、ブレーキ
液圧が生じていれば不感帯分補正量を小さくするように
修正し、ブレーキ液圧が生じていなければ不感帯分補正
量を大きくするように修正することを特徴とする制動力
制御装置。6. The braking force control device according to claim 1, wherein the hydraulic pressure control means performs a correction to the brake hydraulic pressure operation amount when the hydraulic pressure command value was previously zero when the brake hydraulic pressure operation amount was corrected. A braking force control device which corrects the correction amount so as to reduce the dead zone component correction amount when the brake fluid pressure is generated, and increases the dead zone component correction amount when the brake fluid pressure is not generated.
て、 前記学習手段は、不感帯分補正量を小さくするように修
正するときの修正量が、不感帯分補正量を大きくするよ
うに修正するときの修正量より大きいことを特徴とする
制動力制御装置。7. The braking force control device according to claim 6, wherein the learning means corrects the correction amount so as to decrease the correction amount for the dead zone so as to increase the correction amount for the dead band. A braking force control device characterized by being larger than the correction amount at the time.
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|---|---|---|---|
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006044554A (en) * | 2004-08-06 | 2006-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | Traveling control device for vehicle |
-
1998
- 1998-01-08 JP JP00205598A patent/JP3777771B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006044554A (en) * | 2004-08-06 | 2006-02-16 | Nissan Motor Co Ltd | Traveling control device for vehicle |
| JP4576922B2 (en) * | 2004-08-06 | 2010-11-10 | 日産自動車株式会社 | Vehicle travel control device |
Also Published As
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| JP3777771B2 (en) | 2006-05-24 |
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