JPH11192814A - 二輪車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
二輪車用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH11192814A JPH11192814A JP10001434A JP143498A JPH11192814A JP H11192814 A JPH11192814 A JP H11192814A JP 10001434 A JP10001434 A JP 10001434A JP 143498 A JP143498 A JP 143498A JP H11192814 A JPH11192814 A JP H11192814A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 シミーの発生を防止し、ウェット排水性能お
よび横すべり抗力を高めるとともに、溝底クラックの発
生を防止する。 【解決手段】 コードをトレッド周方向に延在させたベ
ルトを具え、トレッド踏面１に、トレッド周方向に対す
る角度βが４５°以上をなす傾斜主溝２，３を、トレッ
ドセンタＣからトレッドショルダまで延在させて設ける
とともに、傾斜主溝間に、トレッド周方向に対する角度
θ1 , θ2 が傾斜主溝より小さい傾斜副溝４〜１１を延
在させて設けてなる方向性パターンを有するものにおい
て、傾斜主溝２，３および副溝４〜１１のそれぞれの溝
幅、副溝４〜１１の長さ、深さ、延在角度を適宜に選択
したものである。
よび横すべり抗力を高めるとともに、溝底クラックの発
生を防止する。 【解決手段】 コードをトレッド周方向に延在させたベ
ルトを具え、トレッド踏面１に、トレッド周方向に対す
る角度βが４５°以上をなす傾斜主溝２，３を、トレッ
ドセンタＣからトレッドショルダまで延在させて設ける
とともに、傾斜主溝間に、トレッド周方向に対する角度
θ1 , θ2 が傾斜主溝より小さい傾斜副溝４〜１１を延
在させて設けてなる方向性パターンを有するものにおい
て、傾斜主溝２，３および副溝４〜１１のそれぞれの溝
幅、副溝４〜１１の長さ、深さ、延在角度を適宜に選択
したものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は二輪車用空気入り
ラジアルタイヤ、なかでもそのトレッドパターンに関
し、とくには、耐久性と操縦安定性とを高い次元で両立
させたものである。
ラジアルタイヤ、なかでもそのトレッドパターンに関
し、とくには、耐久性と操縦安定性とを高い次元で両立
させたものである。
【０００２】
【従来の技術】ベルト層コードを実質的にトレッド周方
向に延在させたベルトを具え、トレッド踏面に、トレッ
ド周方向に対する鋭角側傾斜角度が４５°以上をなす傾
斜主溝を、トレッドセンタからトレッドショルダ域まで
延在させて設けた方向性パターンを有する、この種タイ
ヤの従来のトレッドパターンとしては、たとえば、傾斜
主溝に関し、図３に略線展開図で示すように、トレッド
センタＣのそれぞれの側部で、タイヤの回転方向側へ凸
状に湾曲するそれぞれの傾斜主溝５１，５２を、トレッ
ドセンタＣに対して対称に設けたものがある。
向に延在させたベルトを具え、トレッド踏面に、トレッ
ド周方向に対する鋭角側傾斜角度が４５°以上をなす傾
斜主溝を、トレッドセンタからトレッドショルダ域まで
延在させて設けた方向性パターンを有する、この種タイ
ヤの従来のトレッドパターンとしては、たとえば、傾斜
主溝に関し、図３に略線展開図で示すように、トレッド
センタＣのそれぞれの側部で、タイヤの回転方向側へ凸
状に湾曲するそれぞれの傾斜主溝５１，５２を、トレッ
ドセンタＣに対して対称に設けたものがある。
【０００３】しかるに、このようなタイヤ、ひいては、
トレッドパターンにあっては、タイヤの子午線断面内で
のトレッドの曲げ剛性が高いことに起因して、とくに前
輪タイヤにシミーが発生し易いという問題があった他、
主溝５１，５２の周方向成分が少ないことにより、ウェ
ット排水性能、横すべり抗力等が低く、ウェット路面で
の高い路面グリップ力を発揮し得ないという問題もあっ
た。
トレッドパターンにあっては、タイヤの子午線断面内で
のトレッドの曲げ剛性が高いことに起因して、とくに前
輪タイヤにシミーが発生し易いという問題があった他、
主溝５１，５２の周方向成分が少ないことにより、ウェ
ット排水性能、横すべり抗力等が低く、ウェット路面で
の高い路面グリップ力を発揮し得ないという問題もあっ
た。
【０００４】これに対し、トレッド踏面に、先の傾斜主
溝５１，５２に加えて、トレッド周方向に直線状に連続
する周溝を設けることで、トレッドの前記曲げ剛性の調
整を図った場合には、シミーの発生を抑制し得るととも
に、ウェット排水性能を高めることができるも、ベルト
層コードが実質的にトレッド周方向に延在することとの
関連の下で、周溝の溝底部分での曲げ抗力が小さくなる
ことによって、溝底クラックが比較的早期に発生すると
いう不都合がある。
溝５１，５２に加えて、トレッド周方向に直線状に連続
する周溝を設けることで、トレッドの前記曲げ剛性の調
整を図った場合には、シミーの発生を抑制し得るととも
に、ウェット排水性能を高めることができるも、ベルト
層コードが実質的にトレッド周方向に延在することとの
関連の下で、周溝の溝底部分での曲げ抗力が小さくなる
ことによって、溝底クラックが比較的早期に発生すると
いう不都合がある。
【０００５】そこで、図４に一部を示すように、トレッ
ド踏面に、傾斜主溝５１，５２に加えて、トレッド周方
向にジグザグ状に連続して延びるジグザグ周溝５３を設
けること、直線状に延びて、それらの主溝５１，５２に
交差する、もしくは両端で開口する傾斜副溝５４もしく
は５５を設けること、または、主溝５１，５２間で、そ
れらに連通することなく直線状に伸び、トレッド周方向
に対して３０°を越える大きな角度αで傾斜する傾斜副
溝５６を設けること等も行われている。
ド踏面に、傾斜主溝５１，５２に加えて、トレッド周方
向にジグザグ状に連続して延びるジグザグ周溝５３を設
けること、直線状に延びて、それらの主溝５１，５２に
交差する、もしくは両端で開口する傾斜副溝５４もしく
は５５を設けること、または、主溝５１，５２間で、そ
れらに連通することなく直線状に伸び、トレッド周方向
に対して３０°を越える大きな角度αで傾斜する傾斜副
溝５６を設けること等も行われている。
【０００６】これらによれば、ジグザグ周溝５３、傾斜
副溝５４，５５もしくは５６の存在の故に、一般的に
は、シミーの抑制と併せて、ウェット排水性能の向上が
実現されることになる。
副溝５４，５５もしくは５６の存在の故に、一般的に
は、シミーの抑制と併せて、ウェット排水性能の向上が
実現されることになる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、トレッド周
方向に連続するジグザグ周溝５３を設けた場合には、直
線溝よりは良いが、剛性が下がりすぎることにより、安
定性および操縦性に不利であり、また、主溝５１，５２
に交差もしくは開口する傾斜副溝５４，５５を設けた場
合には、ジグザグ周溝５３以上に剛性が下がり安定性お
よび操縦性に対しさらに不利である。しかも、これらの
いずれにあっても、周溝５３および副溝５４，５５への
溝底クラックの発生を十分に抑制することができなかっ
た。
方向に連続するジグザグ周溝５３を設けた場合には、直
線溝よりは良いが、剛性が下がりすぎることにより、安
定性および操縦性に不利であり、また、主溝５１，５２
に交差もしくは開口する傾斜副溝５４，５５を設けた場
合には、ジグザグ周溝５３以上に剛性が下がり安定性お
よび操縦性に対しさらに不利である。しかも、これらの
いずれにあっても、周溝５３および副溝５４，５５への
溝底クラックの発生を十分に抑制することができなかっ
た。
【０００８】そして、トレッド周方向に対して３０°を
越える傾斜角度αの傾斜副溝５６を設けた場合には、ウ
ェット排水性能のそれ程の向上がなく、また、その副溝
５６のトレッド周方向成分が少なく、溝縁のトレッド周
方向長さも短いので、タイヤの横すべり抗力を所期する
ほどには高めることができないという問題があった。
越える傾斜角度αの傾斜副溝５６を設けた場合には、ウ
ェット排水性能のそれ程の向上がなく、また、その副溝
５６のトレッド周方向成分が少なく、溝縁のトレッド周
方向長さも短いので、タイヤの横すべり抗力を所期する
ほどには高めることができないという問題があった。
【０００９】この発明は、従来技術が抱えるこのような
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、それの目的とするところは、シミーの発
生を防止することに加え、すぐれたウェット排水性能を
確保するとともに、横すべり抗力を十分に高めて、ウェ
ット路面での操縦安定性を向上させ、また溝底クラック
の発生を有効に防止して、トレッド耐久性を有利に高め
た二輪車用空気入りラジアルタイヤを提供するにある。
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、それの目的とするところは、シミーの発
生を防止することに加え、すぐれたウェット排水性能を
確保するとともに、横すべり抗力を十分に高めて、ウェ
ット路面での操縦安定性を向上させ、また溝底クラック
の発生を有効に防止して、トレッド耐久性を有利に高め
た二輪車用空気入りラジアルタイヤを提供するにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この発明の二輪車用空気
入りラジアルタイヤは、ベルト層コードを実質的にトレ
ッド周方向に延在させたベルトを具え、トレッド踏面
に、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度が４５°以
上をなす傾斜主溝を、トレッドセンタもしくはその近傍
部分からトレッドショルダ域まで延在させて設けるとと
もに、たとえば、トレッドセンタの各側部で、二本の傾
斜主溝間に、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度が
それらの傾斜主溝より小さい傾斜副溝を延在させて設け
てなる方向性パターンを有するものであって、傾斜主溝
の溝幅を、タイヤを標準リムに組付けるとともに、最高
空気圧の８０％の空気圧を充填した無負荷姿勢の下での
両トレッド端間のペリフェリ長さの３〜１５％の範囲と
し、傾斜副溝の、幅および深さの少なくとも一方が他の
部分より大きい主要部分を、傾斜主溝に開口させること
なく終了させ、その主要部分の、トレッド周方向に対す
る鋭角側傾斜角度を０〜３０°の範囲とするとともに、
主要部分の溝幅を傾斜主溝のそれより狭くし、また、前
記主要部分のトレッド周方向の長さを傾斜主溝の配設ピ
ッチの３０〜８０％の範囲とし、さらに主要部分の深さ
を傾斜主溝のそれの５０〜１００％の範囲としたもので
ある。
入りラジアルタイヤは、ベルト層コードを実質的にトレ
ッド周方向に延在させたベルトを具え、トレッド踏面
に、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度が４５°以
上をなす傾斜主溝を、トレッドセンタもしくはその近傍
部分からトレッドショルダ域まで延在させて設けるとと
もに、たとえば、トレッドセンタの各側部で、二本の傾
斜主溝間に、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度が
それらの傾斜主溝より小さい傾斜副溝を延在させて設け
てなる方向性パターンを有するものであって、傾斜主溝
の溝幅を、タイヤを標準リムに組付けるとともに、最高
空気圧の８０％の空気圧を充填した無負荷姿勢の下での
両トレッド端間のペリフェリ長さの３〜１５％の範囲と
し、傾斜副溝の、幅および深さの少なくとも一方が他の
部分より大きい主要部分を、傾斜主溝に開口させること
なく終了させ、その主要部分の、トレッド周方向に対す
る鋭角側傾斜角度を０〜３０°の範囲とするとともに、
主要部分の溝幅を傾斜主溝のそれより狭くし、また、前
記主要部分のトレッド周方向の長さを傾斜主溝の配設ピ
ッチの３０〜８０％の範囲とし、さらに主要部分の深さ
を傾斜主溝のそれの５０〜１００％の範囲としたもので
ある。
【００１１】ここにおいて、傾斜副溝は、トレッドセン
タに重ねて配設することもでき、この場合には、傾斜副
溝は、トレッドセンタで相互に連通する二対の傾斜主溝
間で延在することになる。
タに重ねて配設することもでき、この場合には、傾斜副
溝は、トレッドセンタで相互に連通する二対の傾斜主溝
間で延在することになる。
【００１２】なおここで、傾斜副溝の主要部分とは、そ
の副溝に、溝幅の広狭および溝深さの深浅の少なくとも
一方がある場合には、幅の広い部分および深さの深い部
分を指すものとし、溝幅および溝深さがともに一定であ
る場合には、傾斜副溝の全体が主要部分となる。
の副溝に、溝幅の広狭および溝深さの深浅の少なくとも
一方がある場合には、幅の広い部分および深さの深い部
分を指すものとし、溝幅および溝深さがともに一定であ
る場合には、傾斜副溝の全体が主要部分となる。
【００１３】ところで、一本の副溝中に溝幅が狭くて溝
深さが深い部分と、幅が広くて深さが浅い部分とのそれ
ぞれが混在する場合の主要部分は、溝深さの深い部分を
意味するものとし、また、一本の副溝中に、幅の広い部
分または深さの深い部分が複数存在する場合は、それら
の複数箇所がいずれも、一本の傾斜副溝の主要部分とな
り、主要部分の長さはそれらのトータル長さとなる。
深さが深い部分と、幅が広くて深さが浅い部分とのそれ
ぞれが混在する場合の主要部分は、溝深さの深い部分を
意味するものとし、また、一本の副溝中に、幅の広い部
分または深さの深い部分が複数存在する場合は、それら
の複数箇所がいずれも、一本の傾斜副溝の主要部分とな
り、主要部分の長さはそれらのトータル長さとなる。
【００１４】そしてこのことは、一本の直線上で、複数
の副溝部分が間隔をおいて延在する場合にもまたほぼ同
様である。
の副溝部分が間隔をおいて延在する場合にもまたほぼ同
様である。
【００１５】このような空気入りラジアルタイヤでは、
ベルト層コードを、たとえば、一本もしくは複数本のコ
ードの螺旋巻回によって実質的にトレッド周方向に延在
させることで、高速耐久性、ドライ路面での操縦安定性
等を高めることができ、また、傾斜主溝の、トレッド周
方向に対する鋭角側傾斜角度を４５°以上とすること
で、円滑にして迅速な側方排水を実現し、併せて、すぐ
れた駆動および制動性能をもたらすことができ、さらに
は、幅方向断面内での曲げ剛性を確保して、ドライ路面
での旋回時の、すぐれた路面グリップ力をもたらすこと
ができる。
ベルト層コードを、たとえば、一本もしくは複数本のコ
ードの螺旋巻回によって実質的にトレッド周方向に延在
させることで、高速耐久性、ドライ路面での操縦安定性
等を高めることができ、また、傾斜主溝の、トレッド周
方向に対する鋭角側傾斜角度を４５°以上とすること
で、円滑にして迅速な側方排水を実現し、併せて、すぐ
れた駆動および制動性能をもたらすことができ、さらに
は、幅方向断面内での曲げ剛性を確保して、ドライ路面
での旋回時の、すぐれた路面グリップ力をもたらすこと
ができる。
【００１６】そしてまた、傾斜主溝の溝幅を、両トレッ
ド端間のペリフェリ長さの３〜１５％の範囲とすること
によって、適度にトレッド曲げ剛性を低下させて、接地
長／幅を適度に大きくし、ドライおよびウェット路での
すぐれたグリップ力、滑りのコントロール性、安定性を
実現することができ、又、充分な排水を実現し、併せ
て、ウェット路でのすぐれたグリップ性を実現すること
ができる。すなわち、それが３％未満では、トレッド曲
げ剛性を有利に低下させることができず、又、排水が充
分に確保できない為に上記のグリップ力、滑りコントロ
ール性、安定性およびウェット路でのグリップ性が充分
でない。一方１５％を越えると、トレッド部剛性が下が
りすぎる事によりドライ路でのグリップ安定性が充分に
確保できない。
ド端間のペリフェリ長さの３〜１５％の範囲とすること
によって、適度にトレッド曲げ剛性を低下させて、接地
長／幅を適度に大きくし、ドライおよびウェット路での
すぐれたグリップ力、滑りのコントロール性、安定性を
実現することができ、又、充分な排水を実現し、併せ
て、ウェット路でのすぐれたグリップ性を実現すること
ができる。すなわち、それが３％未満では、トレッド曲
げ剛性を有利に低下させることができず、又、排水が充
分に確保できない為に上記のグリップ力、滑りコントロ
ール性、安定性およびウェット路でのグリップ性が充分
でない。一方１５％を越えると、トレッド部剛性が下が
りすぎる事によりドライ路でのグリップ安定性が充分に
確保できない。
【００１７】さらに、傾斜副溝につき、それの主要部分
を傾斜主溝に開口させることなく終了させるとともに、
その主要部分の、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角
度を０〜３０°の範囲とすることに加えて、主要部分の
幅、深さ等、傾斜副溝の配設方法、寸度その他を総合的
にバランス良く最適化することにより、ウェット排水性
能を高めるとともに、タイヤの子午線断面内でのトレッ
ドの曲げ剛性を適度に確保して耐溝底クラック性を有利
に改善し、また、横方向入力に対して有効な溝縁長さを
十分に確保して、高い横すべり抗力をもたらすことがで
き、加えて、ハンドルシミーに対し、コーナリングパワ
を下げるためにとくに有効な位置、すなわち、直進時の
接地域内に傾斜副溝を配置することができる。
を傾斜主溝に開口させることなく終了させるとともに、
その主要部分の、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角
度を０〜３０°の範囲とすることに加えて、主要部分の
幅、深さ等、傾斜副溝の配設方法、寸度その他を総合的
にバランス良く最適化することにより、ウェット排水性
能を高めるとともに、タイヤの子午線断面内でのトレッ
ドの曲げ剛性を適度に確保して耐溝底クラック性を有利
に改善し、また、横方向入力に対して有効な溝縁長さを
十分に確保して、高い横すべり抗力をもたらすことがで
き、加えて、ハンドルシミーに対し、コーナリングパワ
を下げるためにとくに有効な位置、すなわち、直進時の
接地域内に傾斜副溝を配置することができる。
【００１８】そしてそれらの結果として、ウェット路面
上での横方向グリップ力を高めるとともに、ドライ路面
を走行時の所要の剛性感をもたらすことができ、また、
ハンドリングの軽快感、安定性等を十分に適正化し、と
くにフロントタイヤでは、シミーの発生を効果的に抑制
することができる。
上での横方向グリップ力を高めるとともに、ドライ路面
を走行時の所要の剛性感をもたらすことができ、また、
ハンドリングの軽快感、安定性等を十分に適正化し、と
くにフロントタイヤでは、シミーの発生を効果的に抑制
することができる。
【００１９】ところで、前記主要部分の傾斜角度を３０
°を越える値としたときは、排水性能が低くなり、ま
た、ウェット路面での横方向グリップ力、いいかえれば
横すべり抗力が低下するうれいがある。
°を越える値としたときは、排水性能が低くなり、ま
た、ウェット路面での横方向グリップ力、いいかえれば
横すべり抗力が低下するうれいがある。
【００２０】またここで、主要部分の溝幅を、傾斜主溝
のそれより狭くすることで、操縦安定性および耐摩耗性
を有効に確保することができる。すなわち、主要部分の
溝幅を、傾斜主溝のそれより広くすると、子午線断面内
でのトレッド曲げ剛性が必要以上に低下して操縦安定性
が損なわれるおそれがあり、加えて、接地面積の低下に
よって耐摩耗性が悪化するおそれがある。
のそれより狭くすることで、操縦安定性および耐摩耗性
を有効に確保することができる。すなわち、主要部分の
溝幅を、傾斜主溝のそれより広くすると、子午線断面内
でのトレッド曲げ剛性が必要以上に低下して操縦安定性
が損なわれるおそれがあり、加えて、接地面積の低下に
よって耐摩耗性が悪化するおそれがある。
【００２１】そしてまた、主要部分のトレッド周方向の
長さを、傾斜主溝の配設ピッチの３０〜８０％の範囲と
することにより、より高いウェット排水性能、横すべり
抗力等を確保しつつ、操縦安定性をもまた十分に高める
ことができる。つまり、それが３０％未満のときには、
傾斜副溝の配設効果を十分に発揮させることが難しく、
８０％を越えると、トレッドの子午線断面内での曲げ剛
性が低くなりすぎ、操縦安定性の低下が否めない。
長さを、傾斜主溝の配設ピッチの３０〜８０％の範囲と
することにより、より高いウェット排水性能、横すべり
抗力等を確保しつつ、操縦安定性をもまた十分に高める
ことができる。つまり、それが３０％未満のときには、
傾斜副溝の配設効果を十分に発揮させることが難しく、
８０％を越えると、トレッドの子午線断面内での曲げ剛
性が低くなりすぎ、操縦安定性の低下が否めない。
【００２２】その上、このタイヤでは、主要部分の深さ
を傾斜主溝のそれの５０〜１００％とすることで、一層
すぐれたウェット排水性能を担保する。すなわち、それ
が５０％未満では、ウェット排水性能が不足傾向とな
り、１００％を越えると、溝底より内周側でのトレッド
厚みが薄くなりすぎて、釘等による、パンクの発生のお
それが高くなる。
を傾斜主溝のそれの５０〜１００％とすることで、一層
すぐれたウェット排水性能を担保する。すなわち、それ
が５０％未満では、ウェット排水性能が不足傾向とな
り、１００％を越えると、溝底より内周側でのトレッド
厚みが薄くなりすぎて、釘等による、パンクの発生のお
それが高くなる。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１は、この発明
の実施形態を八通りの傾斜副溝について部分的に示すト
レッドパターンの略線展開図であり、通常は、いずれの
傾斜副溝も、トレッドセンタに対して対称に位置し、ト
レッド周方向に等ピッチで繰り返し形成される。
面に示すところに基づいて説明する。図１は、この発明
の実施形態を八通りの傾斜副溝について部分的に示すト
レッドパターンの略線展開図であり、通常は、いずれの
傾斜副溝も、トレッドセンタに対して対称に位置し、ト
レッド周方向に等ピッチで繰り返し形成される。
【００２４】図に示すところでは、トレッド路面１に、
トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度βを４５°以上
とした傾斜主溝２，３を、トレッドセンタＣからトレッ
ドエンドＥまで直線状に延在させて設けるとともに、そ
れらの両傾斜主溝２，３をトレッドセンタＣに対して対
称に位置させる。
トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度βを４５°以上
とした傾斜主溝２，３を、トレッドセンタＣからトレッ
ドエンドＥまで直線状に延在させて設けるとともに、そ
れらの両傾斜主溝２，３をトレッドセンタＣに対して対
称に位置させる。
【００２５】ここで、各傾斜主溝２，３は、タイヤを標
準リムに組付けるとともに、最高空気圧の８０％の空気
圧を充填した無負荷姿勢の下での両トレッド端間のペリ
フェリ長さの３〜１５％の範囲の溝幅を有する。
準リムに組付けるとともに、最高空気圧の８０％の空気
圧を充填した無負荷姿勢の下での両トレッド端間のペリ
フェリ長さの３〜１５％の範囲の溝幅を有する。
【００２６】傾斜主溝間に形成される傾斜副溝の第１の
態様は、図に４で示すように、トレッドセンタＣに重な
って位置して、いずれの傾斜主溝にも開口することなく
終了するものであり、この傾斜副溝４は、その全長にわ
たって、一定の幅および深さを有する。従って、この傾
斜副溝４は、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度が
０°であって、実質的な傾斜を有しないものであり、ま
た、その全体が主要部分をなすものである。
態様は、図に４で示すように、トレッドセンタＣに重な
って位置して、いずれの傾斜主溝にも開口することなく
終了するものであり、この傾斜副溝４は、その全長にわ
たって、一定の幅および深さを有する。従って、この傾
斜副溝４は、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度が
０°であって、実質的な傾斜を有しないものであり、ま
た、その全体が主要部分をなすものである。
【００２７】ところで、ここにおいては、傾斜副溝４の
溝幅を、傾斜主溝２，３のそれより狭く、また、それの
トレッド周方向長さを傾斜主溝２，３の配設ピッチの３
０〜８０％の範囲とし、そしてそれの深さを、傾斜主溝
２，３のそれの５０〜１００％の範囲とする。
溝幅を、傾斜主溝２，３のそれより狭く、また、それの
トレッド周方向長さを傾斜主溝２，３の配設ピッチの３
０〜８０％の範囲とし、そしてそれの深さを、傾斜主溝
２，３のそれの５０〜１００％の範囲とする。
【００２８】以上のような傾斜副溝４は、ベルト層コー
ドと実質的に同方向に延びることになるも、その副溝４
は、傾斜主溝２，３に不連続であって、その不連続部分
が、タイヤの子午線断面内での曲げ変形に対して、トレ
ッド剛性を十分高く維持すべく機能するので、その副溝
４の溝底へのクラックの発生は十分に阻止されることに
なる。しかも、トレッド周方向に伸びるこの副溝４は、
とくにすぐれたウェット排水性能をもたらすことができ
るとともに、その溝縁をもって、ウェット路面に対する
高い横すべり効力をもたらすことができる。
ドと実質的に同方向に延びることになるも、その副溝４
は、傾斜主溝２，３に不連続であって、その不連続部分
が、タイヤの子午線断面内での曲げ変形に対して、トレ
ッド剛性を十分高く維持すべく機能するので、その副溝
４の溝底へのクラックの発生は十分に阻止されることに
なる。しかも、トレッド周方向に伸びるこの副溝４は、
とくにすぐれたウェット排水性能をもたらすことができ
るとともに、その溝縁をもって、ウェット路面に対する
高い横すべり効力をもたらすことができる。
【００２９】図中５および６はそれぞれ、傾斜副溝の第
２および第３の態様を示すものである。これらの副溝
５，６はいずれも、トレッドセンタＣの各側部で、傾斜
主溝２，３と同方向に傾斜して延在するものであり、ト
レッド周方向に対する鋭角側の傾斜角度θ1,θ2 を０〜
３０°の範囲としたものである。
２および第３の態様を示すものである。これらの副溝
５，６はいずれも、トレッドセンタＣの各側部で、傾斜
主溝２，３と同方向に傾斜して延在するものであり、ト
レッド周方向に対する鋭角側の傾斜角度θ1,θ2 を０〜
３０°の範囲としたものである。
【００３０】なおここでは、トレッド周方向長さを、副
溝５で副溝６より長くしているも、それらのいずれの周
方向長さも先に述べた要件を十分に満足するものであ
り、このことは溝幅および溝深さについても同様であ
る。
溝５で副溝６より長くしているも、それらのいずれの周
方向長さも先に述べた要件を十分に満足するものであ
り、このことは溝幅および溝深さについても同様であ
る。
【００３１】そして、第４の態様の傾斜副溝７は、同一
の直線上に間隔をおいて位置する二個の副溝部分７ａ，
７ｂからなるものであり、ここでは、両副溝部分７ａ，
７ｂがともに副溝７の主要部分を構成する。従って、こ
こにおける主要部分のトレッド周方向長さは、それらの
副溝部分７ａ，７ｂのトータル長さのトレッド周方向成
分を意味する。
の直線上に間隔をおいて位置する二個の副溝部分７ａ，
７ｂからなるものであり、ここでは、両副溝部分７ａ，
７ｂがともに副溝７の主要部分を構成する。従って、こ
こにおける主要部分のトレッド周方向長さは、それらの
副溝部分７ａ，７ｂのトータル長さのトレッド周方向成
分を意味する。
【００３２】第５の態様の傾斜副溝８は、傾斜主溝３と
同方向に傾斜する広幅の主要部分８ａの、タイヤの回転
方向側の端部に、主溝３とほぼ平行にトレッド端へ伸び
る狭幅折曲部分８ｂを設けたものであり、ここでは、主
要部分８ａが、先の要件のことごとくを満足するものと
する。
同方向に傾斜する広幅の主要部分８ａの、タイヤの回転
方向側の端部に、主溝３とほぼ平行にトレッド端へ伸び
る狭幅折曲部分８ｂを設けたものであり、ここでは、主
要部分８ａが、先の要件のことごとくを満足するものと
する。
【００３３】第６の態様の傾斜副溝９は、図１に示すよ
うに、溝幅が広く、かつ、図２に断面図で示すように溝
深さが深い主要部分９ａの両端に、それぞれの主溝３に
開口する、溝幅が狭く、深さが浅い直状延長部９ｂ，９
ｃを形成したものである。ここでもまた主要部分９ａ
は、前述した要件の全てを満たすものとする。
うに、溝幅が広く、かつ、図２に断面図で示すように溝
深さが深い主要部分９ａの両端に、それぞれの主溝３に
開口する、溝幅が狭く、深さが浅い直状延長部９ｂ，９
ｃを形成したものである。ここでもまた主要部分９ａ
は、前述した要件の全てを満たすものとする。
【００３４】第７の態様の傾斜副溝１０は、第４の態様
の傾斜副溝７の副溝部分７ａ，７ｂとほぼ同様に形成し
たそれぞれの主要部分１０ａ，１０ｂを、狭幅の中間部
分１０ｃをもって相互に連通させたものであり、ここで
は、中間部分１０ｃは主要部分とはならない。第８の態
様の傾斜副溝１１は、傾斜方向を主溝３とは逆方向とし
たものである。
の傾斜副溝７の副溝部分７ａ，７ｂとほぼ同様に形成し
たそれぞれの主要部分１０ａ，１０ｂを、狭幅の中間部
分１０ｃをもって相互に連通させたものであり、ここで
は、中間部分１０ｃは主要部分とはならない。第８の態
様の傾斜副溝１１は、傾斜方向を主溝３とは逆方向とし
たものである。
【００３５】以上傾斜副溝の各種の態様について述べた
が、これらの態様の少なくとも一の傾斜副溝をトレッド
踏面１に規則的に形成することで、先にも述べたよう
に、高いウェット排水性および横すべり抗力をもたらす
とともに、その副溝の溝底へのクラックの発生を防止し
てトレッド耐久性を大きく向上させることができる。
が、これらの態様の少なくとも一の傾斜副溝をトレッド
踏面１に規則的に形成することで、先にも述べたよう
に、高いウェット排水性および横すべり抗力をもたらす
とともに、その副溝の溝底へのクラックの発生を防止し
てトレッド耐久性を大きく向上させることができる。
【００３６】
【実施例】サイズが１２０／７０ＺＲ１７で、主溝が左
右に連続するラグ系のトレッドパターンを有し、傾斜主
溝２，３のトレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度βが
６０°であるとともに、傾斜主溝および傾斜副溝のそれ
ぞれが表１に示すような寸法諸元を有するそれぞれの実
施例タイヤを、自動二輪車の前輪に装着して走行し、操
縦性、安定性、ウェット路面のグリップ性等をフィーリ
ング評価するとともに、副溝の耐溝底クラック性をドラ
ム試験によって求めたところ表２に示す通りとなった。
右に連続するラグ系のトレッドパターンを有し、傾斜主
溝２，３のトレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度βが
６０°であるとともに、傾斜主溝および傾斜副溝のそれ
ぞれが表１に示すような寸法諸元を有するそれぞれの実
施例タイヤを、自動二輪車の前輪に装着して走行し、操
縦性、安定性、ウェット路面のグリップ性等をフィーリ
ング評価するとともに、副溝の耐溝底クラック性をドラ
ム試験によって求めたところ表２に示す通りとなった。
【００３７】
【表１】
【００３８】
【表２】
【００３９】なお、表２中の従来タイヤ１は、図３に示
すトレッドパターンを有するものとし、従来タイヤ２
は、図４に示すタイプで、主溝と副溝とで構成されてお
り、かつ副溝がジグザグ状に延びて主溝の相互を連結す
るパターンとした。なお副溝幅は主溝の８０％とし、溝
深さは主溝と同じにした。
すトレッドパターンを有するものとし、従来タイヤ２
は、図４に示すタイプで、主溝と副溝とで構成されてお
り、かつ副溝がジグザグ状に延びて主溝の相互を連結す
るパターンとした。なお副溝幅は主溝の８０％とし、溝
深さは主溝と同じにした。
【００４０】
【発明の効果】前記実施例からも明らかなように、この
発明によれば、シミーの発生を有効に防止するととも
に、ウェットグリップ性を高めてなお、傾斜副溝の耐溝
底クラック性を十分に高めることができる。
発明によれば、シミーの発生を有効に防止するととも
に、ウェットグリップ性を高めてなお、傾斜副溝の耐溝
底クラック性を十分に高めることができる。
【図１】この発明の実施形態を、複数種類の傾斜副溝と
ともに示すトレッドパターンの略線展開図である。
ともに示すトレッドパターンの略線展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】従来タイヤを示すトレッドパターンの略線展開
図である。
図である。
【図４】他の従来タイヤを示す、図１と同様の図であ
る。
る。
１ トレッド踏面 ２，３ 傾斜主溝 ４〜１１ 傾斜副溝 ７ａ，７ｂ 副溝部分 ８ａ，９ａ，１０ａ，１０ｂ 主要部分
Claims (1)
- 【請求項１】 ベルト層コードを実質的にトレッド周方
向に延在させたベルトを具え、トレッド踏面に、トレッ
ド周方向に対する鋭角側傾斜角度が４５°以上をなす傾
斜主溝を、トレッドセンタもしくはその近傍部分からト
レッドショルダ域まで延在させて設けるとともに、傾斜
主溝間に、トレッド周方向に対する鋭角側傾斜角度が傾
斜主溝より小さい傾斜副溝を延在させて設けてなる方向
性パターンを有する二輪車用空気入りラジアルタイヤで
あって、 傾斜主溝の溝幅を、タイヤを標準リムに組付けるととも
に、最高空気圧の８０％の空気圧を充填した無負荷姿勢
の下での両トレッド端間のペリフェリ長さの３〜１５％
の範囲とし、 傾斜副溝の、幅および深さの少なくとも一方が他の部分
より大きい主要部分を、傾斜主溝に開口させることなく
終了させ、その主要部分の、トレッド周方向に対する鋭
角側傾斜角度を０〜３０°の範囲とするとともに、主要
部分の溝幅を傾斜主溝のそれより狭くし、主要部分のト
レッド周方向の長さを傾斜主溝の配設ピッチの３０〜８
０％の範囲とし、その主要部分の深さを傾斜主溝のそれ
の５０〜１００％の範囲としてなる二輪車用空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00143498A JP3832954B2 (ja) | 1998-01-07 | 1998-01-07 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
| ES99300112T ES2198109T3 (es) | 1998-01-07 | 1999-01-07 | Cubierta neumatica radial para una motocicleta. |
| EP99300112A EP0928707B1 (en) | 1998-01-07 | 1999-01-07 | Pneumatic radial tire for motorcycle |
| DE69907764T DE69907764T2 (de) | 1998-01-07 | 1999-01-07 | Radialer Reifen für Motorrad |
| US09/226,127 US6276415B1 (en) | 1998-01-07 | 1999-01-07 | Pneumatic radial tire for motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00143498A JP3832954B2 (ja) | 1998-01-07 | 1998-01-07 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11192814A true JPH11192814A (ja) | 1999-07-21 |
| JP3832954B2 JP3832954B2 (ja) | 2006-10-11 |
Family
ID=11501349
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00143498A Expired - Fee Related JP3832954B2 (ja) | 1998-01-07 | 1998-01-07 | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3832954B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013028289A (ja) * | 2011-07-28 | 2013-02-07 | Bridgestone Corp | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法 |
| JP2013028288A (ja) * | 2011-07-28 | 2013-02-07 | Bridgestone Corp | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法 |
| JP2016060231A (ja) * | 2014-09-12 | 2016-04-25 | 株式会社ブリヂストン | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
| WO2017022206A1 (ja) * | 2015-07-31 | 2017-02-09 | 株式会社ブリヂストン | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
-
1998
- 1998-01-07 JP JP00143498A patent/JP3832954B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013028289A (ja) * | 2011-07-28 | 2013-02-07 | Bridgestone Corp | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法 |
| JP2013028288A (ja) * | 2011-07-28 | 2013-02-07 | Bridgestone Corp | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ及びその使用方法 |
| JP2016060231A (ja) * | 2014-09-12 | 2016-04-25 | 株式会社ブリヂストン | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
| WO2017022206A1 (ja) * | 2015-07-31 | 2017-02-09 | 株式会社ブリヂストン | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3832954B2 (ja) | 2006-10-11 |
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