JPH11190411A - Vehicular continuously variable transmission - Google Patents
Vehicular continuously variable transmissionInfo
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- JPH11190411A JPH11190411A JP36278197A JP36278197A JPH11190411A JP H11190411 A JPH11190411 A JP H11190411A JP 36278197 A JP36278197 A JP 36278197A JP 36278197 A JP36278197 A JP 36278197A JP H11190411 A JPH11190411 A JP H11190411A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は車両用無段変速装置
の技術に関し、より詳しくは、液圧制御システムの構成
を簡略化することにより製造原価を削減することができ
る車両用無段変速装置の技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a technology of a continuously variable transmission for a vehicle, and more particularly, to a continuously variable transmission for a vehicle capable of reducing the manufacturing cost by simplifying the structure of a hydraulic control system. Related to the technology.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の変速装置はエンジンの駆動力を駆
動輪に伝達する機能を有しているが、この変速装置は、
運転者の直接的な操作によって任意の変速段を選択可能
な手動変速装置と、車両の走行条件に応じて自動的に変
速が行われる自動変速装置と、各変速段の間に特定変速
領域がなく、無段階に連続的な変速が行われる無段変速
装置とに大別される。2. Description of the Related Art A transmission for a vehicle has a function of transmitting the driving force of an engine to driving wheels.
A manual transmission in which any gear can be selected by the driver's direct operation, an automatic transmission in which the gear is automatically shifted according to the driving conditions of the vehicle, and a specific gearshift area between each gear And a continuously variable transmission that continuously changes the speed continuously.
【０００３】このような各変速装置において、特に無断
変速装置では、液圧を用いる自動変速装置の短所を克服
し、燃費及び動力伝達性能、そして重量面において多大
な長所を有している。この無段変速装置においては、入
力軸と出力軸に装着されるプーリーの直径を変位させる
とともに遊星ギヤセットを付加設置して前後進を制御す
るようにした例がある。しかしながらこのような構成で
は、遊星ギヤセットの使用によって部品点数と作業工数
とが増加し、また、装置構成が極めて複雑になるという
問題を有している。また、前記のような無段変速装置
は、前後進切換えのための多板クラッチを使用すること
により、液圧制御システムの構成が複雑になって製造原
価が上昇するという問題がある。[0003] Among such transmissions, particularly in the case of a continuously variable transmission, the disadvantages of an automatic transmission using hydraulic pressure are overcome, and there are great advantages in terms of fuel consumption, power transmission performance, and weight. In this continuously variable transmission, there is an example in which the diameter of a pulley mounted on an input shaft and an output shaft is displaced, and a planetary gear set is additionally installed to control forward and backward movement. However, such a configuration has the problems that the number of parts and the number of working steps increase due to the use of the planetary gear set, and that the configuration of the apparatus becomes extremely complicated. In addition, the above-described continuously variable transmission has a problem in that the use of a multi-plate clutch for switching between forward and backward makes the configuration of the hydraulic control system complicated and increases the manufacturing cost.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】本発明は前記のような
前記従来の問題点を解決するために創案されたものであ
り、その目的とするところは、前後進制御手段として同
期装置を適用して液圧制御システムの構成の簡略化を通
じて変速装置の全体的な構成を簡略化することにより製
造原価を低減し、さらに全体的な軽量化をも図りうる車
両用無段変速装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and has as its object the application of a synchronizer as forward / reverse control means. To provide a continuously variable transmission for a vehicle which can reduce the manufacturing cost by simplifying the overall configuration of the transmission through simplification of the configuration of the hydraulic control system and further reduce the overall weight. It is in.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明においては、側面ダンピング手段がエンジンの
出力軸上に設置され、エンジントルクの変動による捩じ
り振動を吸収するためのダンピング手段と、前記出力軸
と第１軸との間に連結され、出力軸の回転動力を断続す
るための出発制御手段と、前記第１軸上に設置され、車
両の前進及び後進を制御する同期装置として作用する前
後進制御手段と、前記前後進制御手段から伝達される後
進回転動力をベルト駆動力を用いて第３軸に伝達するた
めの後進動力伝達手段と、前記前後進制御手段から伝達
される前進回転動力を無段変速し、その動力を第２軸に
伝達するための無段変速手段と、前記第２軸及び第３軸
から出力される前進及び後進動力をそれぞれ減速し、駆
動軸を駆動するための減速手段とを備える構成とするも
のである。In order to achieve the above object, according to the present invention, a side damping means is provided on an output shaft of an engine, and the damping means absorbs torsional vibration caused by fluctuations in engine torque. A departure control means connected between the output shaft and the first shaft for interrupting the rotational power of the output shaft; and a synchronizing device installed on the first shaft for controlling forward and backward movement of the vehicle. Forward / reverse control means, a reverse power transmission means for transmitting the reverse rotational power transmitted from the forward / reverse control means to the third shaft using a belt driving force, and a reverse power transmission means transmitted from the forward / reverse control means. Continuously variable transmission means for continuously changing the forward rotation power, and transmitting the power to the second shaft; and reducing the forward and reverse power output from the second and third shafts, respectively. Drive It is an arrangement and a deceleration means.
【０００６】また、前記出発制御手段は、前記出力軸と
第１軸との間に位置せしめた多板クラッチを備え、前記
前後進制御手段は、第１動力伝達部材を通じて駆動プー
リーと連結される前進用クラッチギヤと、第２動力伝達
部材を通じて後進入力ギヤと連結される後進用クラッチ
ギヤと、第１軸に設置されるクラッチハブを有するスリ
ーブとを有し、前記前進用クラッチギヤはこの前進用ク
ラッチギヤが前記スリーブと噛合う際に前進駆動要素と
して作用し、前記後進用クラッチギヤはこの後進用クラ
ッチギヤが前記スリーブと噛合う際に後進駆動要素とし
て作用することを特徴とし、前記後進動力伝達手段は、
第２動力伝達部材に配置される後進入力ギヤと、第３軸
に配置される後進ギヤと、前記後進入力ギヤと後進ギヤ
とを連結するベルトとを備え、前記無段変速手段は、第
１動力伝達部材に配置されて直径を可変とした固定及び
可変側プーリーを有する駆動プーリーと、第２軸上に配
置されてベルトを通じて前記駆動プーリーと連結されて
直径を可変とした固定及び可変側プーリーを有する従動
プーリーとを備える構成とするものである。Further, the departure control means includes a multi-plate clutch positioned between the output shaft and the first shaft, and the forward / reverse control means is connected to a drive pulley through a first power transmission member. A forward clutch gear, a reverse clutch gear connected to the reverse input gear through the second power transmission member, and a sleeve having a clutch hub installed on the first shaft; Wherein the reverse clutch gear acts as a forward drive element when the reverse clutch gear meshes with the sleeve, and the reverse clutch gear acts as a reverse drive element when the reverse clutch gear meshes with the sleeve. The power transmission means
A reverse input gear disposed on the second power transmission member, a reverse gear disposed on the third shaft, and a belt connecting the reverse input gear and the reverse gear; A drive pulley having a fixed and variable side pulley disposed on a power transmission member and having a variable diameter; and a fixed and variable side pulley disposed on a second shaft and connected to the drive pulley through a belt and having a variable diameter. And a driven pulley having the following.
【０００７】また、前記減速手段は、第２軸上に配置さ
れる出力ギヤと、ディファレンシャルを有する終減速ギ
ヤと、２段減速が前記出力ギヤと終減速ギヤとの間で行
われるようにその両端部に位置するギヤを有する第３軸
とを備え、前記第３軸は、前記第２軸と駆動軸との間に
軸方向に配置され、前記無段変速手段は、前記出発制御
手段と前後進制御手段との間に配置され、前記前後進制
御手段は、第１動力伝達部材を通じて出力ギヤと連結さ
れる前進用クラッチギヤと、第２動力伝達部材を通じて
後進入力ギヤと連結される後進用クラッチギヤと、第２
軸と連結されるクラッチハブを有するスリーブとを有
し、前記減速手段は、第１動力伝達部材に設置される出
力ギヤと一端に位置するギヤと中央に位置するギヤとそ
の他の一端に位置する後進ギヤとを有する第３軸と、終
減速ギヤとを有し、これにより２段減速が前記出力ギヤ
と終減速ギヤとの間で行うことができ、前記後進動力伝
達手段は、第２動力伝達部材に設置される後進入力ギヤ
と、第３軸に設置される後進ギヤと、前記後進入力ギヤ
と後進ギヤとを連結するベルトとを備える構成とするも
のである。[0007] The reduction means may include an output gear disposed on a second shaft, a final reduction gear having a differential, and a two-stage reduction mechanism such that two-stage reduction is performed between the output gear and the final reduction gear. A third shaft having gears located at both ends, wherein the third shaft is disposed axially between the second shaft and a drive shaft, and wherein the continuously variable transmission means includes the departure control means and The forward / reverse control means is arranged between the forward / reverse control means, the forward / reverse control means being connected to an output gear through a first power transmission member, and the reverse clutch being connected to a reverse input gear through a second power transmission member. Clutch gear for the second
A sleeve having a clutch hub connected to the shaft, wherein the speed reduction means is located at an output gear installed at the first power transmission member, a gear located at one end, a gear located at the center, and another end A third shaft having a reverse gear, and a final reduction gear, whereby two-stage reduction can be performed between the output gear and the final reduction gear; A reverse input gear installed on the transmission member, a reverse gear installed on the third shaft, and a belt connecting the reverse input gear and the reverse gear are provided.
【０００８】また、前記無段変速手段は、前記出発制御
手段と前後進制御手段との間に配置され、前記前後進制
御手段は、第１動力伝達部材を通じて出力ギヤと連結さ
れる前進用クラッチギヤと、第２動力伝達部材を通じて
後進入力ギヤと連結される後進用クラッチギヤと、第２
軸と連結されるクラッチハブを有するスリーブとを有
し、前記減速手段は、第１動力伝達部材に設置される出
力ギヤと、一端に位置するギヤと中央に位置するギヤと
その他の一端に位置する後進ギヤとを有する第３軸と、
終減速ギヤとを有し、これにより前記出力ギヤと終減速
ギヤとの間で２段減速を実行することができ、前記後進
動力伝達手段は、第２動力伝達部材に設置される後進入
力ギヤと、第３軸に設置される後進ギヤと、前記後進入
力ギヤと後進ギヤとを連結するベルトとを備える構成と
するものである。The continuously variable transmission means is disposed between the departure control means and the forward / reverse control means, and the forward / reverse control means is connected to an output gear through a first power transmission member. A reverse gear connected to a reverse input gear through a second power transmission member;
A sleeve having a clutch hub connected to the shaft, wherein the speed reducing means includes an output gear installed on the first power transmission member, a gear located at one end, a gear located at the center, and a gear located at the other end. A third shaft having a reverse gear;
A final reduction gear, whereby two-stage reduction can be performed between the output gear and the final reduction gear, and the reverse power transmission means includes a reverse input gear installed on a second power transmission member. And a reverse gear installed on the third shaft, and a belt connecting the reverse input gear and the reverse gear.
【０００９】前記後進動力伝達手段は前後進制御手段か
ら出力される回転動力をギヤ伝動によって第２軸に伝達
することができ、後進動力伝達手段は、第２動力伝達部
材に設置される後進入力ギヤと第２軸に設置される後進
ギヤと前記後進入力ギヤと後進ギヤとの間に配置される
後進ギヤ軸とを備え、前記後進ギヤ軸は第１軸と第２軸
に直交する方向に配置され、ベベルギヤを通じて前記第
１軸及び第２軸と噛合い連結され、前記後進動力伝達手
段は、前後進制御手段から出力される回転動力をギヤ伝
動によって第３軸に伝達することができ、この後進動力
伝達手段は、第２動力伝達部材に設置される後進入力ギ
ヤと、第３軸に設置される後進ギヤと、前記後進入力ギ
ヤと後進ギヤとの間に配置される後進ギヤ軸とを備え、
前記後進ギヤ軸は、第２軸と第３軸に直交する方向に配
置され、ベベルギヤを通じて前記第２軸及び第３軸と噛
合い連結される構成とするものである。The reverse power transmission means can transmit the rotational power output from the forward / reverse control means to the second shaft by gear transmission, and the reverse power transmission means is provided with a reverse input provided on the second power transmission member. A reverse gear disposed between the gear and the second shaft, and a reverse gear shaft disposed between the reverse input gear and the reverse gear, wherein the reverse gear shaft extends in a direction orthogonal to the first axis and the second axis. Being arranged and engaged with the first shaft and the second shaft through a bevel gear, the reverse power transmission means can transmit the rotational power output from the forward / reverse control means to the third shaft by gear transmission, The reverse power transmission means includes a reverse input gear installed on the second power transmission member, a reverse gear installed on the third shaft, and a reverse gear shaft arranged between the reverse input gear and the reverse gear. With
The reverse gear shaft is arranged in a direction orthogonal to the second shaft and the third shaft, and is configured to be meshed and connected to the second shaft and the third shaft through a bevel gear.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の望
ましい一実施の形態を説明する。図１は本発明による第
一の実施の形態を説明する構成図である。図において、
エンジン２からの回転動力は出力軸４を通じて出力され
る。この際、出力軸４上には、トルク変換による捩じり
振動を吸収するねじりダンパ６（ダンピング手段）が装
着される。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a configuration diagram illustrating a first embodiment according to the present invention. In the figure,
The rotational power from the engine 2 is output through the output shaft 4. At this time, a torsional damper 6 (damping means) is mounted on the output shaft 4 for absorbing torsional vibration caused by torque conversion.
【００１１】さらに、前記出力軸４とこれに同一線上に
配置される第１軸８との間には出発制御手段１０が配置
される。この出発制御手段１０は、クラッチ手段である
多板クラッチからなる。この出発制御手段１０として使
用される多板クラッチは公知のものと同様な構成及び動
作であり、これは必ずしも多板クラッチでなくてもよく
トルクコンバータを使用してもよい。出発制御手段１０
としてトルクコンバータを使用する場合には、前記ねじ
りダンパ６を省略することができる。Further, a departure control means 10 is arranged between the output shaft 4 and a first shaft 8 arranged on the same line as the output shaft 4. The departure control means 10 comprises a multi-plate clutch which is a clutch means. The multi-plate clutch used as the departure control means 10 has the same configuration and operation as those known in the art. This is not necessarily a multi-plate clutch, and a torque converter may be used. Departure control means 10
When a torque converter is used, the torsion damper 6 can be omitted.
【００１２】また、前記第１軸８上に配置される前後進
制御手段１２は同期装置からなり、この同期装置として
の前後進制御手段１２は、前進用クラッチギヤ１８及び
後進用クラッチギヤ２０とスリーブ１６を含んでいる。
さらに前記スリーブ１６は、第１軸８に設置されるクラ
ッチハブ１４を含んでいる。前記、前進用クラッチギヤ
１８は第１動力伝達部材２２を通じて無段変速手段３０
の駆動プーリー２６と連結され、前記後進用クラッチギ
ヤ２０は第２動力伝達部材２４を通じて後進入力ギヤ２
８と連結される。これにより、スリーブ１６が前進用ク
ラッチギヤ１８と噛合うことにより、駆動プーリー２６
が駆動され、また、後進用クラッチギヤ２０と噛合うこ
とにより後進入力ギヤ２８が駆動される。The forward / reverse control means 12 disposed on the first shaft 8 comprises a synchronizing device. The forward / reverse control means 12 as the synchronizing device includes a forward clutch gear 18 and a reverse clutch gear 20. A sleeve 16 is included.
Further, the sleeve 16 includes a clutch hub 14 installed on the first shaft 8. The forward clutch gear 18 is connected to the continuously variable transmission 30 through the first power transmission member 22.
The reverse clutch gear 20 is connected to the reverse input gear 2 through the second power transmission member 24.
8 is connected. As a result, the sleeve 16 meshes with the forward clutch gear 18 so that the drive pulley 26
Is driven, and the reverse input gear 28 is driven by meshing with the reverse clutch gear 20.
【００１３】さらに、無段変速手段３０は、前記第１動
力伝達部材２２上に配置される駆動プーリー２６と第２
軸３２上に配置されて、駆動プーリー２６とベルト３４
によって連結される従動プーリー３６とからなる。前記
駆動プーリー２６及び従動プーリー３６は直径の変化に
よって無段変速が行われるようにするものであって、図
２はそれを可能にする実施の形態を示している。即ち、
駆動プーリー２６は、固定側プーリー３８と可変側プー
リー４０とからなり、前記固定側プーリー３８は第１動
力伝達部材２２と一体に形成され、可変側プーリー４０
はこの第１動力伝達部材２２上で左右移動可能な状態で
結合されている。Further, the continuously variable transmission means 30 includes a drive pulley 26 disposed on the first power transmission
The drive pulley 26 and the belt 34 are disposed on the shaft 32.
And a driven pulley 36 connected by the pulley. The drive pulley 26 and the driven pulley 36 are adapted to perform a continuously variable transmission by changing the diameter, and FIG. 2 shows an embodiment which makes this possible. That is,
The drive pulley 26 includes a fixed pulley 38 and a variable pulley 40. The fixed pulley 38 is formed integrally with the first power transmission member 22, and the variable pulley 40
Are connected on the first power transmission member 22 so as to be movable left and right.
【００１４】前記可変側プーリー４０側にはケーシング
部材４２が設置されてこれらの間に液圧チャンバ４４が
形成されている。この液圧チャンバ４４は、第１動力伝
達部材２２に形成された流路４６を通じてエンジン２の
駆動力によって生成される圧力流体が供給されるように
なっている。A casing member 42 is provided on the variable pulley 40 side, and a hydraulic chamber 44 is formed therebetween. The hydraulic chamber 44 is supplied with a pressure fluid generated by the driving force of the engine 2 through a flow path 46 formed in the first power transmission member 22.
【００１５】さらに、従動プーリー３６は、前記と同様
に固定側プーリー４８と可変側プーリー５０とからな
り、前記固定側プーリー４８が第２軸３２と一体に形成
され、可変側プーリー５０は前記第２軸３２上で左右移
動可能に結合される。前記可変側プーリー５０にはケー
シング部材５２を介して液圧チャンバ５４を形成してお
り、この液圧チャンバ５４には第２軸３２に形成された
流路５６を通じてエンジン２の駆動力によって生成され
る圧力流体が供給されるようになっている。Further, the driven pulley 36 comprises a fixed pulley 48 and a variable pulley 50 in the same manner as described above. The fixed pulley 48 is formed integrally with the second shaft 32, and the variable pulley 50 is The two shafts 32 are coupled to be movable left and right. A hydraulic chamber 54 is formed in the variable pulley 50 via a casing member 52. The hydraulic chamber 54 is generated by the driving force of the engine 2 through a flow path 56 formed in the second shaft 32. Pressure fluid is supplied.
【００１６】さらに、前記第２軸３２上に配置される出
力ギヤ５８とディファレンシャルを含む終減速ギヤ６０
とを有する減速手段６２（図１参照）は、これら出力ギ
ヤ５８と終減速ギヤ６０間に配置されて、この両端部に
形成されたギヤ６４，６６で前記出力ギヤ５８及び終減
速ギヤ６０を連結する第３軸６８を含んでなる。前記相
互に噛合う出力ギヤ５８，ギヤ６４，６６，終減速ギヤ
６０は、それぞれ減速が行われて二次減速が行われるよ
うに形成される。Further, an output gear 58 disposed on the second shaft 32 and a final reduction gear 60 including a differential gear.
The reduction gear 62 (see FIG. 1) having the following arrangement is disposed between the output gear 58 and the final reduction gear 60, and the output gear 58 and the final reduction gear 60 are formed by gears 64 and 66 formed at both ends of the reduction gear 62. It comprises a third shaft 68 for connection. The output gear 58, the gears 64, 66, and the final reduction gear 60 that mesh with each other are formed such that the reduction is performed and the secondary reduction is performed.
【００１７】また、後進動力伝達手段７０は、前記第２
動力伝達部材２４に配置された後進入力ギヤ２８と、第
３軸６８に形成された後進ギヤ７２を含み、これを相互
連結するベルト７４とからなる。The reverse power transmission means 70 is provided with the second
It comprises a reverse input gear 28 disposed on the power transmission member 24 and a belt 74 including a reverse gear 72 formed on the third shaft 68 and interconnecting them.
【００１８】前記のような本発明の無段変速装置は、出
発制御手段１０が作動しない状態で前進走行のためセレ
クタレバーを操作すると、スリーブ１６が図面上左側に
移動して前進用クラッチギヤ１８との噛合いが行われ
る。In the continuously variable transmission according to the present invention as described above, when the selector lever is operated for forward running in a state where the departure control means 10 is not operated, the sleeve 16 moves to the left side in the drawing and the forward clutch gear 18 Is engaged.
【００１９】このような状態で出発制御手段１０を作動
させると、エンジン２の回転動力が無段変速手段３０の
駆動プーリー２６に伝達される。次いで、駆動プーリー
２６と従動プーリー３６の外径変化に応じて変速が行わ
れる。その際の回転速度が変化する条件は、第１に、駆
動プーリー２６と従動プーリー３６の外径が同一である
場合と、第２に、駆動プーリー２６の外径が従動プーリ
ー３６の直径より大きい場合と、第３に、駆動プーリー
２６の直径が従動プーリー３６の直径より小さい場合と
に区分して考えることができる。When the departure control means 10 is operated in such a state, the rotational power of the engine 2 is transmitted to the drive pulley 26 of the continuously variable transmission means 30. Next, a shift is performed according to the change in the outer diameter of the driving pulley 26 and the driven pulley 36. The conditions under which the rotation speed changes at that time are, first, when the outer diameters of the driving pulley 26 and the driven pulley 36 are the same, and, second, when the outer diameter of the driving pulley 26 is larger than the diameter of the driven pulley 36. The third case can be considered as a case where the diameter of the driving pulley 26 is smaller than the diameter of the driven pulley 36.
【００２０】前記第１の場合として、駆動プーリー２６
と従動プーリー３６の外径が同一である場合には、１：
１の変速比を有するようになる。前記第２の場合とし
て、駆動プーリー２６の外径が従動プーリー３６の直径
より大きい場合には、駆動プーリー２６の回転数より従
動プーリー３６の回転数が大きくなるため、増速が行わ
れるようになる。前記第３の場合として、駆動プーリー
２６の外径が従動プーリー３６の直径より小さい場合に
は、駆動プーリー２６の回転数が従動プーリー３６の回
転数より小さくなるため、減速が行われるようになる。
このような作用により、走行レンジでは出発時点から高
速走行まで変速段の区分のない漸進的な変速が行われる
ようになる。前記駆動プーリー２６と従動プーリー３６
の外径変化は液圧チャンバ４４，５４に供給される液圧
に応じて決定され、このような液圧制御は、一般的な無
段変速車両において使用している液圧制御システムを使
用することにより可能になることから、その詳しい説明
は省略する。In the first case, the driving pulley 26
And the driven pulley 36 has the same outer diameter,
It has a gear ratio of 1. In the second case, when the outer diameter of the driving pulley 26 is larger than the diameter of the driven pulley 36, the rotation speed of the driven pulley 36 becomes larger than the rotation speed of the driving pulley 26, so that the speed is increased. Become. In the third case, when the outer diameter of the driving pulley 26 is smaller than the diameter of the driven pulley 36, the rotation speed of the driving pulley 26 becomes smaller than the rotation speed of the driven pulley 36, so that the deceleration is performed. .
By such an operation, in the traveling range, a gradual shift without any division of the shift speed is performed from the starting point to the high-speed running. The drive pulley 26 and the driven pulley 36
Is determined in accordance with the fluid pressure supplied to the fluid pressure chambers 44 and 54, and such fluid pressure control uses a fluid pressure control system used in a general continuously variable transmission vehicle. Therefore, a detailed description thereof will be omitted.
【００２１】また、前記のような作用によって変速が行
われて従動プーリー３６が回転すると、この回転動力は
第２軸３２と減速手段６２を通じて減速が行われた状態
で出力されることにより、駆動ホイール９４を駆動させ
て前進走行が行われる。When the driven pulley 36 is rotated by the above-described operation and the driven pulley 36 is rotated, the rotational power is output while being decelerated through the second shaft 32 and the deceleration means 62. The forward running is performed by driving the wheel 94.
【００２２】さらに、前記と反対に図示しないセレクタ
レバーをもって後進を選択すると、前後進制御手段１２
のスリーブ１６が、図面上右側に移動して後進用クラッ
チギヤ２０と噛合うことにより第１軸８の回転動力は後
進動力伝達手段７０を通じて第３軸６８に伝達される。
この際、第１軸８と第３軸６８は互いにベルトで連結さ
れることにより、第３軸６８が前進走行とは反対方向に
回転して後進走行が行われる。Further, when reverse is selected with a selector lever (not shown), the forward / reverse control means 12
When the sleeve 16 moves rightward in the drawing and meshes with the reverse clutch gear 20, the rotational power of the first shaft 8 is transmitted to the third shaft 68 through the reverse power transmission means 70.
At this time, the first shaft 8 and the third shaft 68 are connected to each other by a belt, so that the third shaft 68 rotates in the direction opposite to the forward running, and the reverse running is performed.
【００２３】図３は本発明による第二の実施の形態を示
しており、前後進制御手段１２が第１軸８上に配置され
た前記第１実施例とは異なり、前後進制御手段１２を第
２軸３２上に配置したものである。即ち、前後進制御手
段１２は、第１動力伝達部材２２を通じて出力ギヤ７８
と連結される前進用クラッチギヤ１８と、第２動力伝達
部材２４を通じて後進入力ギヤ２８と連結される後進用
クラッチギヤ２０と、第２軸３２に配置されるクラッチ
ハブ１４を有するスリーブ１６とを有している。減速手
段６２は、第１動力伝達部材２２に配置される出力ギヤ
７８と、一側に提供されたギヤ６４と終減速ギヤ６０と
噛合い連結され中央に位置するギヤ６６と他の一側に位
置する後進ギヤ７２とを有する第３軸６８とを含んで形
成される。これにより、２段減速が出力ギヤ７８と終減
速ギヤ６０との間で実現する。FIG. 3 shows a second embodiment according to the present invention. Unlike the first embodiment in which the forward / reverse control means 12 is arranged on the first shaft 8, the forward / backward control means 12 is not used. It is arranged on the second shaft 32. That is, the forward / reverse control means 12 controls the output gear 78 through the first power transmission member 22.
A forward clutch gear 18 connected to the reverse input gear 28 through the second power transmission member 24, and a sleeve 16 having the clutch hub 14 disposed on the second shaft 32. Have. The reduction means 62 includes an output gear 78 disposed on the first power transmission member 22, a gear 64 provided on one side, a gear 66 meshed and connected with the final reduction gear 60, and a gear 66 located at the center and the other side. And a third shaft 68 having a reverse gear 72 located therein. Thereby, two-stage reduction is realized between the output gear 78 and the final reduction gear 60.
【００２４】また、第２動力伝達部材２４と連結される
後進入力ギヤ２８と、第３軸６８に配置される後進ギヤ
７２と、前記後進入力ギヤ２８と後進ギヤ７２とを連結
するベルト７４とを有する後進動力伝達手段７０がさら
に位置する。従って、従動プーリー３６を通じて無段変
速された第２軸３２の回転動力が前後進制御手段１２に
伝達され、この選択的な作用によって前後進走行が制御
される。前進走行時には、第１動力伝達部材２２の出力
ギヤ７８を通じて出力され、後進走行時には、第２動力
伝達部材２４の後進入力ギヤ２８とベルト７４，そして
第３軸６８の後進ギヤ７２を通じて出力が行われるよう
になる。A reverse input gear 28 connected to the second power transmission member 24, a reverse gear 72 disposed on the third shaft 68, and a belt 74 connecting the reverse input gear 28 and the reverse gear 72 are provided. The reverse power transmission means 70 having Therefore, the rotational power of the second shaft 32 continuously variable through the driven pulley 36 is transmitted to the forward / reverse control means 12, and the forward / reverse travel is controlled by this selective action. During forward running, the output is output through the output gear 78 of the first power transmission member 22, and during reverse running, output is performed through the reverse input gear 28 and the belt 74 of the second power transmission member 24 and through the reverse gear 72 of the third shaft 68. You will be
【００２５】図４は本発明による第三の実施の形態を示
しており、これは前後進制御手段１２を第３軸６８上に
配置し、ディファレンシャルの両側に前進ギヤ７６と後
進ギヤ７２を配置して構成している。この場合、前後進
制御手段１２は、第１動力伝達部材２２を通じて出力ギ
ヤ７８と連結される前進用クラッチギヤ１８と、第２動
力伝達部材２４を通じて後進入力ギヤ２８と連結される
後進用クラッチギヤ２０と、第３軸６８に配置されるク
ラッチハブ１４を有するスリーブ１６とを含んでいる。
さらに、後進動力伝達手段７０は、第２動力伝達部材２
４に配置される後進入力ギヤ２８と、駆動軸９２に配置
される後進ギヤ７２と、前記後進入力ギヤ２８と後進ギ
ヤ７２とを連結するベルト７４とを含んでいる。また、
駆動軸９２に配置されて出力ギヤ７８と噛合い連結され
る前進ギヤ７６がさらに位置している。FIG. 4 shows a third embodiment according to the present invention, in which the forward / reverse control means 12 is disposed on a third shaft 68, and a forward gear 76 and a reverse gear 72 are disposed on both sides of the differential. It is composed. In this case, the forward / reverse control means 12 includes a forward clutch gear 18 connected to the output gear 78 through the first power transmission member 22 and a reverse clutch gear connected to the reverse input gear 28 through the second power transmission member 24. 20 and a sleeve 16 having a clutch hub 14 disposed on a third shaft 68.
Further, the reverse power transmission means 70 is connected to the second power transmission member 2.
4 includes a reverse input gear 28 disposed on the drive shaft 92, a reverse gear 72 disposed on the drive shaft 92, and a belt 74 connecting the reverse input gear 28 and the reverse gear 72. Also,
A forward gear 76 disposed on the drive shaft 92 and meshingly connected with the output gear 78 is further located.
【００２６】従って、従動プーリー３６を通じて無段変
速された第２軸３２の回転動力は、第３軸６８を通じて
前後進制御手段１２に伝達され、この選択的な作用によ
って前後進走行が制御される。前進走行時には、第１動
力伝達部材２２に連結する出力ギヤ７８と前進ギヤ７６
を通じて出力され、後進走行時には第２動力伝達部材２
４に連結する行進入力ギヤ２８とベルト７４，そして後
進ギヤ７２を通じて出力が行われる。Accordingly, the rotational power of the second shaft 32 continuously variable through the driven pulley 36 is transmitted to the forward / reverse control means 12 through the third shaft 68, and the forward / reverse travel is controlled by this selective action. . During forward running, the output gear 78 and the forward gear 76 connected to the first power transmission member 22 are connected.
Through the second power transmission member 2 during reverse travel.
The output is performed through the march input gear 28 and the belt 74 and the reverse gear 72 connected to the gear 4.
【００２７】図５は本発明による第四の実施の形態を示
しており、これは第一の実施の形態において後進動力が
ギヤ伝動により伝達することができるようにしている。
即ち、第１軸８と第２軸３２との間に介されて後進動力
を伝達する後進動力伝達手段７０は、第２動力伝達部材
２４に配置された後進入力ギヤ２８と、第２軸３２に形
成された後進ギヤ７２と、これらの間に介される後進ギ
ヤ軸８０からなる。前記互いに所定の間隔をおいて併設
される後進入力ギヤ２８及び後進ギヤ７２を連結する後
進ギヤ軸８０は、両端部にギヤ８２，８４を有し、この
ギヤ８２，８４は、第１軸８，第２軸３２と直交する方
向に配置される。従って、互いに噛合う後進入力ギヤ２
８，ギヤ８２及びギヤ８４，後進ギヤ７２は、それぞれ
にベベルギヤとしている。FIG. 5 shows a fourth embodiment according to the present invention, which allows the reverse power to be transmitted by gear transmission in the first embodiment.
That is, the reverse power transmission means 70 that transmits the reverse power between the first shaft 8 and the second shaft 32 includes the reverse input gear 28 disposed on the second power transmission member 24 and the second shaft 32. And a reverse gear shaft 80 interposed therebetween. The reverse gear shaft 80 for connecting the reverse input gear 28 and the reverse gear 72 provided side by side at a predetermined interval has gears 82 and 84 at both ends, and the gears 82 and 84 are connected to the first shaft 8. , Are arranged in a direction orthogonal to the second axis 32. Therefore, the reverse input gear 2 meshing with each other
8, the gear 82 and the gear 84, and the reverse gear 72 are bevel gears, respectively.
【００２８】図６は本発明による第五の実施の形態を示
しており、これは、前記第四の実施の形態において、前
後進制御手段１２が第１軸８上に配置された第１実施例
とは異なって前後進制御手段１２を第２軸３２上に配置
している。従って、従動プーリー３６を通じて無段変速
された第２軸３２の回転動力が前後進制御手段１２に伝
達され、この選択的作用によって前後進走行が制御さ
れ、前進走行時には第１動力伝達部材２２の出力ギヤ７
８を通じて出力され、後進走行時には第２動力伝達部材
２４の後進入力ギヤ２８と後進ギヤ軸８０，そして第３
軸６８に形成される後進ギヤ７２を通じて出力が行われ
る。FIG. 6 shows a fifth embodiment according to the present invention, which is the same as the fourth embodiment except that the forward / reverse control means 12 is arranged on the first shaft 8. Unlike the example, the forward / reverse control means 12 is arranged on the second shaft 32. Accordingly, the rotational power of the second shaft 32 continuously variable through the driven pulley 36 is transmitted to the forward / reverse control means 12, and the forward / reverse travel is controlled by this selective action. Output gear 7
8, the reverse input gear 28, the reverse gear shaft 80, and the third
Output is performed through a reverse gear 72 formed on the shaft 68.
【００２９】[0029]
【発明の効果】以上説明のように本発明によれば、車両
の前進及び後進を制御する前後進制御手段による同期装
置を用いる構成により液圧制御システムを簡略し、この
液圧制御システムの簡略化を通じて変速装置の全体的な
構成を簡略化することが可能となる。これにより、製造
原価を低減することができるとともに軽量化をも図りう
る車両用無断変速装置を実現することができる。As described above, according to the present invention, the hydraulic pressure control system is simplified by using a synchronizing device with forward / reverse control means for controlling the forward and backward movements of the vehicle, and the hydraulic pressure control system is simplified. Thus, the overall configuration of the transmission can be simplified. As a result, it is possible to realize a continuously variable transmission for a vehicle that can reduce the manufacturing cost and also reduce the weight.
【図１】本発明による第一の実施の形態を説明する構成
図である。FIG. 1 is a configuration diagram illustrating a first embodiment according to the present invention.
【図２】本発明に適用される無段変速機構の構成図であ
る。FIG. 2 is a configuration diagram of a continuously variable transmission mechanism applied to the present invention.
【図３】本発明による第二の実施の形態を説明する図で
ある。FIG. 3 is a diagram illustrating a second embodiment according to the present invention.
【図４】本発明による第三の実施の形態を説明する図で
ある。FIG. 4 is a diagram illustrating a third embodiment according to the present invention.
【図５】本発明による第四の実施の形態を説明する図で
ある。FIG. 5 is a diagram illustrating a fourth embodiment according to the present invention.
【図６】本発明による第五の実施の形態を説明する図で
ある。FIG. 6 is a diagram illustrating a fifth embodiment according to the present invention.
２ エンジン ４ 出力軸 ６ ねじりダンパ ８ 第１軸 １０ 出発制御手段 １２ 前後進制御手段 １４ クラッチハブ １６ スリーブ １８ 前進用クラッチギヤ ２０ 後進用クラッチギヤ ２２ 第１動力伝達部材 ２４ 第２動力伝達部材 ２６ 駆動プーリー ２８ 後進入力ギヤ ３０ 無段変速手段 ３２ 第２軸 ３４ ベルト ３６ 従動プーリー ３８ 固定側プーリー ４０ 可変側プーリー ４２ ケーシング部材 ４４ 液圧チャンバ ４６ 流路 ４８ 固定側プーリー ５０ 可変側プーリー ５２ ケーシング部材 ５４ 液圧チャンバ ５６ 流路 ５８ 出力ギヤ ６０ 終減速ギヤ ６２ 減速手段 ６４ ギヤ ６６ ギヤ ６８ 第３軸 ７０ 後進動力伝達手段 ７２ 後進ギヤ ７４ ベルト ７６ 前進ギヤ ７８ 出力ギヤ ８０ 後進ギヤ軸 ８２ ギヤ ８４ ギヤ ９２ 駆動軸 ９４ 駆動ホイール 2 Engine 4 Output shaft 6 Torsional damper 8 First shaft 10 Departure control means 12 Forward / backward control means 14 Clutch hub 16 Sleeve 18 Forward clutch gear 20 Reverse clutch gear 22 First power transmission member 24 Second power transmission member 26 Drive Pulley 28 Reverse input gear 30 Continuously variable transmission means 32 Second shaft 34 Belt 36 Follower pulley 38 Fixed side pulley 40 Variable side pulley 42 Casing member 44 Hydraulic chamber 46 Flow path 48 Fixed side pulley 50 Variable side pulley 52 Casing member 54 Liquid Pressure chamber 56 Flow path 58 Output gear 60 Final reduction gear 62 Reduction mechanism 64 Gear 66 Gear 68 Third shaft 70 Reverse power transmission means 72 Reverse gear 74 Belt 76 Forward gear 78 Output gear 80 Reverse gear shaft 82 Gear 84 Gear 92 Drive shaft 94 Drive Hoist Le
Claims (13)
上に設置され、エンジントルクの変動による捩じり振動
を吸収するためのダンピング手段と、 前記出力軸と第１軸との間に連結され、出力軸の回転動
力を断続するための出発制御手段と、 前記第１軸上に設置され、車両の前進及び後進を制御す
る同期装置として作用する前後進制御手段と、 前記前後進制御手段から伝達される後進回転動力をベル
ト駆動力を用いて第３軸に伝達するための後進動力伝達
手段と、 前記前後進制御手段から伝達される前進回転動力を無段
変速し、その動力を第２軸に伝達するための無段変速手
段と、 前記第２軸及び第３軸から出力される前進及び後進動力
をそれぞれ減速し、駆動軸を駆動するための減速手段と
を備えることを特徴とする車両用無段変速装置。1. A side damping means is provided on an output shaft of an engine, the damping means is for absorbing torsional vibration caused by a fluctuation in engine torque, and is connected between the output shaft and the first shaft. Departure control means for interrupting the rotational power of the output shaft; forward / backward control means installed on the first shaft and acting as a synchronization device for controlling forward and backward movement of the vehicle; and transmission from the forward / backward control means. Reverse power transmitting means for transmitting the reverse rotational power to the third shaft using a belt driving force, and continuously changing the forward rotational power transmitted from the forward / reverse control means, and transmitting the power to the second shaft A continuously variable transmission means for transmitting the power to the vehicle and a speed reduction means for reducing the forward and reverse powers output from the second and third shafts and driving the drive shaft, respectively. For continuously variable transmission .
軸との間に位置せしめた多板クラッチを備えることを特
徴とする請求項１記載の車両用無段変速装置。2. The method according to claim 1, wherein the departure control means includes:
2. The continuously variable transmission according to claim 1, further comprising a multi-plate clutch positioned between the shaft and the shaft.
材を通じて駆動プーリーと連結される前進用クラッチギ
ヤと、第２動力伝達部材を通じて後進入力ギヤと連結さ
れる後進用クラッチギヤと、第１軸に設置されるクラッ
チハブを有するスリーブとを有し、前記前進用クラッチ
ギヤはこの前進用クラッチギヤが前記スリーブと噛合う
際に前進駆動要素として作用し、前記後進用クラッチギ
ヤはこの後進用クラッチギヤが前記スリーブと噛合う際
に後進駆動要素として作用することを特徴とする請求項
１記載の車両用無段変速装置。3. The forward / reverse control means includes: a forward clutch gear connected to a drive pulley through a first power transmission member; a reverse clutch gear connected to a reverse input gear through a second power transmission member; A sleeve having a clutch hub mounted on one shaft, wherein the forward clutch gear acts as a forward drive element when the forward clutch gear meshes with the sleeve, and the reverse clutch gear is The continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the clutch gear acts as a reverse drive element when the clutch gear meshes with the sleeve.
部材に配置される後進入力ギヤと、第３軸に配置される
後進ギヤと、前記後進入力ギヤと後進ギヤとを連結する
ベルトとを備えることを特徴とする請求項１記載の車両
用無段変速装置。4. The reverse power transmission means includes a reverse input gear disposed on a second power transmission member, a reverse gear disposed on a third shaft, and a belt connecting the reverse input gear and the reverse gear. The continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1, further comprising:
に配置されて直径を可変とした固定及び可変側プーリー
を有する駆動プーリーと、第２軸上に配置されてベルト
を通じて前記駆動プーリーと連結されて直径を可変とし
た固定及び可変側プーリーを有する従動プーリーとを備
えることを特徴とする請求項１記載の車両用無段変速装
置。5. The continuously variable transmission means includes a drive pulley disposed on a first power transmission member and having a fixed and variable-side pulley having a variable diameter, and a drive pulley disposed on a second shaft through a belt. The continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1, further comprising a driven pulley having fixed and variable-side pulleys having a variable diameter connected to the driven pulley.
出力ギヤと、ディファレンシャルを有する終減速ギヤ
と、２段減速が前記出力ギヤと終減速ギヤとの間で行わ
れるようにその両端部に位置するギヤを有する第３軸と
を備えることを特徴とする請求項１記載の車両用無段変
速装置。6. The reduction gear means includes an output gear disposed on a second shaft, a final reduction gear having a differential, and a two-stage reduction gear so that two-stage reduction is performed between the output gear and the final reduction gear. 3. The continuously variable transmission according to claim 1, further comprising a third shaft having gears located at both ends.
間に軸方向に配置されることを特徴とする請求項６記載
の車両用無段変速装置。7. The continuously variable transmission according to claim 6, wherein the third shaft is disposed axially between the second shaft and a drive shaft.
と前後進制御手段との間に配置され、 前記前後進制御手段は、第１動力伝達部材を通じて出力
ギヤと連結される前進用クラッチギヤと、第２動力伝達
部材を通じて後進入力ギヤと連結される後進用クラッチ
ギヤと、第２軸と連結されるクラッチハブを有するスリ
ーブとを有し、前記減速手段は、第１動力伝達部材に設
置される出力ギヤと一端に位置するギヤと中央に位置す
るギヤとその他の一端に位置する後進ギヤとを有する第
３軸と、終減速ギヤとを有し、これにより２段減速が前
記出力ギヤと終減速ギヤとの間で行うことができ、 前記後進動力伝達手段は、第２動力伝達部材に設置され
る後進入力ギヤと、第３軸に設置される後進ギヤと、前
記後進入力ギヤと後進ギヤとを連結するベルトとを備え
ることを特徴とする請求項１記載の車両用無段変速装
置。8. The forward clutch, wherein the continuously variable transmission means is disposed between the departure control means and the forward / reverse control means, and the forward / backward control means is connected to an output gear through a first power transmission member. A gear, a reverse clutch gear connected to the reverse input gear through the second power transmission member, and a sleeve having a clutch hub connected to the second shaft, wherein the speed reduction means is provided on the first power transmission member. A third shaft having an output gear installed, a gear located at one end, a gear located at the center, and a reverse gear located at the other end, and a final reduction gear, whereby two-stage reduction is achieved by the output. The reverse power transmission means includes a reverse input gear installed on a second power transmission member, a reverse gear installed on a third shaft, and the reverse input gear. And reverse gear The vehicle continuously variable transmission according to claim 1, characterized in that it comprises a belt.
と前後進制御手段との間に配置され、前記前後進制御手
段は、第１動力伝達部材を通じて出力ギヤと連結される
前進用クラッチギヤと、第２動力伝達部材を通じて後進
入力ギヤと連結される後進用クラッチギヤと、第２軸と
連結されるクラッチハブを有するスリーブとを有し、 前記減速手段は、第１動力伝達部材に設置される出力ギ
ヤと、一端に位置するギヤと中央に位置するギヤとその
他の一端に位置する後進ギヤとを有する第３軸と、終減
速ギヤとを有し、これにより前記出力ギヤと終減速ギヤ
との間で２段減速を実行することができ、 前記後進動力伝達手段は、第２動力伝達部材に設置され
る後進入力ギヤと、第３軸に設置される後進ギヤと、前
記後進入力ギヤと後進ギヤとを連結するベルトとを備え
ることを特徴とする請求項１記載の車両用無段変速装
置。9. The forward clutch, wherein the continuously variable transmission means is disposed between the departure control means and the forward / reverse control means, and the forward / backward control means is connected to an output gear through a first power transmission member. A gear, a reverse clutch gear connected to the reverse input gear through the second power transmission member, and a sleeve having a clutch hub connected to the second shaft, wherein the speed reduction means is provided on the first power transmission member. An output gear to be installed, a third shaft having a gear located at one end, a gear located at the center, and a reverse gear located at the other end, and a final reduction gear. A two-stage reduction between the reduction gear and the reverse power transmission means, the reverse power transmission means including a reverse input gear installed on a second power transmission member, a reverse gear installed on a third shaft, Connect the input gear and reverse gear The vehicle continuously variable transmission according to claim 1, characterized in that it comprises a belt.
段から出力される回転動力をギヤ伝動によって第２軸に
伝達することができ、後進動力伝達手段は、第２動力伝
達部材に設置される後進入力ギヤと第２軸に設置される
後進ギヤと前記後進入力ギヤと後進ギヤとの間に配置さ
れる後進ギヤ軸とを備えることを特徴とする請求項１に
記載の車両用無段変速装置。10. The reverse power transmission means can transmit the rotational power output from the forward / reverse control means to the second shaft by gear transmission, and the reverse power transmission means is installed on the second power transmission member. The continuously variable transmission for a vehicle according to claim 1, further comprising a reverse input gear, a reverse gear installed on the second shaft, and a reverse gear shaft disposed between the reverse input gear and the reverse gear. apparatus.
交する方向に配置され、ベベルギヤを通じて前記第１軸
及び第２軸と噛合い連結されることを特徴とする請求項
１０記載の車両用無段変速装置。11. The reverse gear shaft according to claim 10, wherein the reverse gear shaft is disposed in a direction orthogonal to the first shaft and the second shaft, and is meshed with the first shaft and the second shaft through a bevel gear. Continuously variable transmission for vehicles.
手段から出力される回転動力をギヤ伝動によって第３軸
に伝達することができ、この後進動力伝達手段は、第２
動力伝達部材に設置される後進入力ギヤと、第３軸に設
置される後進ギヤと、前記後進入力ギヤと後進ギヤとの
間に配置される後進ギヤ軸とを備えることを特徴とする
請求項１に記載の車両用無段変速装置。12. The reverse power transmission means can transmit the rotational power output from the forward / reverse control means to a third shaft by gear transmission, and the reverse power transmission means
A reverse input gear installed on the power transmission member, a reverse gear installed on the third shaft, and a reverse gear shaft disposed between the reverse input gear and the reverse gear. 2. The continuously variable transmission for vehicles according to 1.
直交する方向に配置され、ベベルギヤを通じて前記第２
軸及び第３軸と噛合い連結されることを特徴とする請求
項１２に記載の車両用無段変速装置。13. The reverse gear shaft is disposed in a direction orthogonal to a second shaft and a third shaft, and is connected to the second gear shaft through a bevel gear.
13. The continuously variable transmission for a vehicle according to claim 12, wherein the continuously variable transmission is engaged with the shaft and the third shaft.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36278197A JPH11190411A (en) | 1997-12-12 | 1997-12-12 | Vehicular continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36278197A JPH11190411A (en) | 1997-12-12 | 1997-12-12 | Vehicular continuously variable transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11190411A true JPH11190411A (en) | 1999-07-13 |
Family
ID=18477715
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36278197A Pending JPH11190411A (en) | 1997-12-12 | 1997-12-12 | Vehicular continuously variable transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11190411A (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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