JPH1118210A - Controller of hybrid system vehicle - Google Patents
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- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関と電動モ
ータを組み合わせたハイブリッドシステム車両の制御装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a hybrid system vehicle in which an internal combustion engine and an electric motor are combined.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から排気エミッションを低減するた
め、内燃機関（以下、エンジンとする）と電動モータを
組み合わせたハイブリッド車両が知られており、例え
ば、特開平３−１２１９２８号公報が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known a hybrid vehicle in which an internal combustion engine (hereinafter, referred to as an engine) and an electric motor are combined in order to reduce exhaust emissions. I have.
【０００３】これは、エンジンと電動モータを並列的に
配置したパラレル式のハイブリッドシステムで、所定の
走行条件ではエンジンの駆動力に電動モータの駆動力を
加えて走行を行い、コーストまたは減速時にはモータを
発電器としてエネルギーの回生を行ってエンジンの熱効
率及び排気エミッションを改善しようとするものであ
り、電動モータを駆動する場合には、エンジンと電動モ
ータの駆動トルクの配分を可変制御して、エンジンの熱
効率及び排気エミッションが最良の状態となるように制
御している。[0003] This is a parallel type hybrid system in which an engine and an electric motor are arranged in parallel. The vehicle runs by adding the driving force of the electric motor to the driving force of the engine under predetermined driving conditions. In order to improve the thermal efficiency and exhaust emission of the engine by regenerating the energy by using the power as a generator, when driving the electric motor, the distribution of the driving torque between the engine and the electric motor is variably controlled, and the engine is controlled. Is controlled so that the thermal efficiency and exhaust emission of the fuel cell are in the best condition.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、電動モータ
の出力特性は、図１０に示すように、電動モータの温度
（例えば、コイルの温度）ｔmotorが上昇すると電動モ
ータのトルクＴmが減少し、また、経年劣化によってマ
グネットが劣化した場合にもトルクＴmが減少してしま
う。As shown in FIG. 10, the output characteristics of the electric motor are such that as the temperature of the electric motor (for example, the temperature of the coil) tmotor increases, the torque Tm of the electric motor decreases. Also, when the magnet is deteriorated due to aging, the torque Tm is reduced.
【０００５】しかしながら、上記従来例では、このよう
な電動モータの温度特性や経年劣化によるトルクの減少
を考慮していないため、図１１に示すような定常運転を
行った場合、エンジントルクＴeが所定値を維持する一
方、時間の経過に応じて電動モータの温度が上昇する
と、上記図１０の出力特性に従って電動モータのトルク
Ｔmが減少するため、駆動軸に加わる出力トルクＴallは
時間の経過とともに低下することになり、運転者はアク
セル開度（踏み込み量）を大きくするなどして、電動モ
ータの出力低下分を調整する必要があり、一定の出力を
得るのにアクセル開度が変化して運転者に違和感を与え
る場合があった。However, in the above-mentioned conventional example, since the temperature characteristics of the electric motor and the decrease in torque due to aging are not taken into account, the engine torque Te becomes a predetermined value when the steady operation as shown in FIG. When the temperature of the electric motor rises with time while maintaining the value, the torque Tm of the electric motor decreases according to the output characteristics of FIG. 10 described above, so that the output torque Tall applied to the drive shaft decreases with time. It is necessary for the driver to adjust the decrease in the output of the electric motor by increasing the accelerator opening (the amount of depression), and the accelerator opening changes to obtain a constant output. May give a sense of discomfort to the elderly.
【０００６】また、経年劣化によって電動モータのマグ
ネットが劣化した場合にも出力Ｔmが低下するため、一
定の出力を得るには経年劣化状態に応じてアクセル開度
が変化していくことになり、運転者へ違和感を与える場
合があった。Further, even when the magnet of the electric motor is deteriorated due to aging, the output Tm also decreases. Therefore, to obtain a constant output, the accelerator opening changes according to the aging state. In some cases, the driver may feel uncomfortable.
【０００７】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、電動モータの出力特性や経年劣化にかかわ
らず、常時アクセル開度に応じた出力トルクを確保し
て、運転性を向上させることを目的とする。Accordingly, the present invention has been made in view of the above-described problems, and always improves the drivability by ensuring an output torque corresponding to the accelerator opening regardless of the output characteristics and aging of the electric motor. The purpose is to:
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】第１の発明は、エンジン
に連結されたモータジェネレータと、運転状態に応じて
前記エンジンとモータジェネレータの出力の目標値をそ
れぞれ設定する駆動力配分手段とを備えたハイブリッド
システム車両の制御装置において、前記モータジェネレ
ータの温度を検出する手段と、この検出温度とモータジ
ェネレータの温度特性に応じてモータジェネレータの出
力目標値を補正するモータトルク補正手段とを備える。According to a first aspect of the present invention, there is provided a motor generator connected to an engine, and driving force distribution means for setting respective target values of the outputs of the engine and the motor generator in accordance with an operation state. The hybrid system vehicle control device further includes means for detecting the temperature of the motor generator, and motor torque correcting means for correcting the output target value of the motor generator according to the detected temperature and the temperature characteristics of the motor generator.
【０００９】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記モータトルク補正手段は、所定の温度毎また
は温度範囲毎に前記検出温度と運転状態に応じたマップ
を備える。In a second aspect based on the first aspect, the motor torque correction means includes a map corresponding to the detected temperature and the operating state for each predetermined temperature or temperature range.
【００１０】また、第３の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記モータトルク補正手段は、モータジェネレー
タの減磁による出力低下を学習補正する経年劣化補正手
段を備える。In a third aspect based on the first aspect, the motor torque correction means includes aging deterioration correction means for learning and correcting a decrease in output due to demagnetization of the motor generator.
【００１１】また、第４の発明は、前記第３の発明にお
いて、前記経年劣化補正手段は、所定の温度毎または温
度範囲毎に前記検出温度と運転状態に応じたマップと、
エンジン及びモータジェネレータの実際の出力を検出す
る実出力検出手段と、この実出力に基づいてモータジェ
ネレータの実際の出力を演算する実モータトルク演算手
段と、モータジェネレータの実際の出力と前記目標値の
差に応じて前記マップを補正する学習補正手段とを備え
る。In a fourth aspect based on the third aspect, the aging deterioration correction means includes a map corresponding to the detected temperature and the operating state for each predetermined temperature or temperature range,
Actual output detecting means for detecting actual outputs of the engine and the motor generator; actual motor torque calculating means for calculating the actual output of the motor generator based on the actual output; and actual motor torque calculating means for calculating the actual output of the motor generator and the target value. Learning correction means for correcting the map according to the difference.
【００１２】[0012]
【発明の効果】したがって、第１の発明は、モータジェ
ネレータの検出温度とモータジェネレータの温度特性に
応じてモータジェネレータの出力目標値を補正するよう
にしたため、例えば、モータジェネレータが温度上昇に
応じて出力が低下しようとすると、出力目標値が増大方
向に補正されて所定の出力を確保できるため、同一の運
転状態であればモータジェネレータの温度にかかわら
ず、同一の出力を得ることが可能となって、運転者の要
求する出力と実際に発生する出力を一致させて、前記従
来例のような違和感を与えることがなくなり、ハイブリ
ッドシステム車両の運転性を大幅に向上させることがで
きる。Therefore, in the first invention, the output target value of the motor generator is corrected in accordance with the detected temperature of the motor generator and the temperature characteristics of the motor generator. When the output is about to decrease, the output target value is corrected in the increasing direction and a predetermined output can be secured, so that the same output can be obtained regardless of the temperature of the motor generator in the same operation state. Thus, the output required by the driver and the output actually generated are matched with each other, so that the driver does not feel uncomfortable as in the conventional example, and the drivability of the hybrid system vehicle can be greatly improved.
【００１３】また、第２の発明は、所定の温度毎または
温度範囲毎に検出温度と運転状態に応じたマップに基づ
いて、モータジェネレータの出力目標値を補正するよう
にしたため、簡易な演算で迅速に出力目標値を容易に補
正することができる。According to the second invention, the output target value of the motor generator is corrected based on a map corresponding to the detected temperature and the operating state for each predetermined temperature or temperature range. The output target value can be quickly and easily corrected.
【００１４】また、第３の発明は、経年劣化補正手段に
よって、モータジェネレータの減磁による出力低下を学
習補正するため、モータジェネレータの温度上昇による
出力低下と、減磁等の経年劣化による出力低下を共に防
いで、常時新車時と同様の運転状態を維持することがで
き、ハイブリッドシステム車両の運転性をさらに向上さ
せることができる。According to a third aspect of the present invention, the aging deterioration correcting means learns and corrects the output reduction due to the demagnetization of the motor generator. And the same driving state as that of a new vehicle can be maintained at all times, and the drivability of the hybrid system vehicle can be further improved.
【００１５】また、第４の発明は、モータジェネレータ
の出力目標値を温度特性に応じて補正するマップを、エ
ンジン及びモータジェネレータの実際の出力に基づくモ
ータジェネレータの実際の出力と目標値の差に応じて学
習補正するため、減磁などの経年劣化と温度上昇等の運
転状態に応じたモータジェネレータの出力低下を一つの
マップで確実に防止することができ、装置の複雑化を防
いで製造コストの増大を抑制できる。According to a fourth aspect of the present invention, a map for correcting a target output value of a motor generator in accordance with a temperature characteristic is calculated based on a difference between the actual output of the motor generator and the target value based on the actual outputs of the engine and the motor generator. Learning correction in accordance with this, it is possible to reliably prevent the motor generator output from decreasing due to aging such as demagnetization and operating conditions such as temperature rise with a single map. Increase can be suppressed.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００１７】図１に本発明の一実施形態を示し、エンジ
ン１は自動変速機２を介して駆動軸１１、差動装置１６
及び駆動輪１７へ駆動力を伝達する。FIG. 1 shows an embodiment of the present invention. An engine 1 includes a drive shaft 11, a differential device 16 via an automatic transmission 2.
And the driving force is transmitted to the driving wheels 17.
【００１８】そして、エンジン１と並列的に配置された
モータジェネレータ３はプーリ２０及びベルト２１を介
して、エンジン１のプーリ１０に連結されており、モー
タジェネレータ３が発生したトルクＴmは、エンジン１
を介して変速機２から駆動軸１１へ伝達される一方、車
両の減速時ではエンジン１を介して駆動軸１１からのエ
ネルギーを回生して後述するバッテリ９へ充電を行う。The motor generator 3 disposed in parallel with the engine 1 is connected to the pulley 10 of the engine 1 via a pulley 20 and a belt 21. The torque Tm generated by the motor generator 3
While the transmission is transmitted from the transmission 2 to the drive shaft 11 through the engine 1, when the vehicle is decelerated, the energy from the drive shaft 11 is regenerated through the engine 1 to charge a battery 9 described later.
【００１９】モータジェネレータ３は、エンジン１の始
動時または車両の発進時にはエンジン１のクランキング
を行う始動手段として動作する一方、発進または加速時
などの所定の運転条件が成立したときには、エンジン１
のトルクＴeにモータジェネレータ３のトルクＴmを付加
して、車両の加速等を円滑に行うものである。The motor generator 3 operates as starting means for cranking the engine 1 when the engine 1 is started or the vehicle starts, and when a predetermined operating condition such as starting or accelerating is satisfied, the engine 1
By adding the torque Tm of the motor generator 3 to the torque Te, the acceleration of the vehicle or the like is smoothly performed.
【００２０】ここで、発進または加速時などでのエンジ
ン１とモータジェネレータ３のトルク配分は、トルク配
分コントロールユニット７によって制御される。Here, the torque distribution between the engine 1 and the motor generator 3 at the time of starting or accelerating is controlled by a torque distribution control unit 7.
【００２１】トルク配分コントロールユニット７には、
車両の運転状態を検出するため、アクセルペダルの開度
（踏み込み量）ＡＣＳを検出する開度センサ１４と、駆
動軸１１の回転数等から車速ＶＳＰを検出する車速セン
サ１３からの信号が入力され、さらに、モータジェネレ
ータ３の温度ｔmotorを検出する温度センサ１５の信号
が入力され、モータジェネレータ３の運転状態を検出す
る。なお、温度センサ１５は、例えば、モータジェネレ
ータ３の図示しないコイルの温度などを測定する。The torque distribution control unit 7 includes:
In order to detect the driving state of the vehicle, signals from an opening sensor 14 for detecting the opening (depressed amount) ACS of the accelerator pedal and a vehicle speed sensor 13 for detecting the vehicle speed VSP from the rotation speed of the drive shaft 11 and the like are input. Further, a signal from a temperature sensor 15 for detecting the temperature tmotor of the motor generator 3 is input, and the operating state of the motor generator 3 is detected. The temperature sensor 15 measures, for example, the temperature of a coil (not shown) of the motor generator 3.
【００２２】トルク配分コントロールユニット７は、検
出した車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＣＳから運転状態
を判定して、発進または加速状態であれば、図３のマッ
プに基づいて、変速機２に出力すべきトルクの目標値で
ある出力トルク指令値Ｔ*allを、アクセル開度ＡＣＳを
パラメータとして車速ＶＳＰに基づいて求めた後、検出
したモータジェネレータ３の温度ｔmotorに基づいて、
図４のマップから、モータジェネレータ３が発生すべき
トルクの目標値であるモータトルク指令値Ｔ*mを求め
る。同様に、出力トルク指令値Ｔ*allから図示しないマ
ップより、エンジン１が発生すべきトルクの目標値であ
るエンジントルク指令値Ｔ*eを求める。The torque distribution control unit 7 determines the driving state from the detected vehicle speed VSP and the accelerator opening ACS, and if the vehicle is in the starting or accelerating state, it should output it to the transmission 2 based on the map in FIG. After the output torque command value T * all, which is the target value of the torque, is obtained based on the vehicle speed VSP using the accelerator opening ACS as a parameter, based on the detected temperature tmotor of the motor generator 3,
A motor torque command value T * m, which is a target value of torque to be generated by motor generator 3, is determined from the map of FIG. Similarly, an engine torque command value T * e which is a target value of the torque to be generated by the engine 1 is obtained from a map (not shown) from the output torque command value T * all.
【００２３】そして、エンジンコントロールユニット６
は、トルク配分コントロールユニット７からのエンジン
トルク指令値Ｔ*eに基づいてエンジン１の燃料噴射制御
や点火時期制御等を行って、エンジン１が変速機２へ付
与する実際のエンジントルクＴeをエンジントルク指令
値Ｔ*eへ一致させるよう制御する。Then, the engine control unit 6
Performs fuel injection control, ignition timing control, and the like of the engine 1 based on the engine torque command value T * e from the torque distribution control unit 7, and converts the actual engine torque Te applied by the engine 1 to the transmission 2 to the engine 2. Control is performed so as to match the torque command value T * e.
【００２４】また、モータジェネレータコントロールユ
ニット５は、トルク配分コントロールユニット７からの
モータトルク指令値Ｔ*mに基づいてインバータ８によっ
てバッテリ９の電力をモータジェネレータ３へ供給し、
モータジェネレータ３がエンジン１を介して変速機２へ
付与する実際のモータトルクＴmをモータトルク指令値
Ｔ*mへ一致させ、エンジン１とモータジェネレータ３の
トルク配分を可変制御するのである。The motor generator control unit 5 supplies the power of the battery 9 to the motor generator 3 by the inverter 8 based on the motor torque command value T * m from the torque distribution control unit 7,
The motor generator 3 matches the actual motor torque Tm applied to the transmission 2 via the engine 1 with the motor torque command value T * m, and variably controls the torque distribution between the engine 1 and the motor generator 3.
【００２５】次に、トルク配分コントロールユニット７
で行われるトルク配分制御の一例を、図２のフローチャ
ートを参照しながら詳述する。なお、このフローチャー
トは上記出力トルク指令値Ｔ*allの演算を行った直後に
行われるもので、例えば、数十msec毎に実行されるもの
である。Next, the torque distribution control unit 7
An example of the torque distribution control performed in the above will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. This flowchart is executed immediately after the calculation of the output torque command value T * all, and is executed, for example, every several tens msec.
【００２６】まず、ステップＳ１では、モータジェネレ
ータ３の温度ｔmotorを温度センサ１５から、アクセル
開度ＡＣＳを開度センサ１４からそれぞれ読み込む。First, at step S1, the temperature tmotor of the motor generator 3 is read from the temperature sensor 15 and the accelerator opening ACS is read from the opening sensor 14, respectively.
【００２７】そして、ステップＳ２では、モータ温度ｔ
motorに基づいて、図４に示したマップのうち、該当す
る温度範囲のマップ(ＡＣＳ、Ｔ*m)tnを選択してから、
この選択したマップ(ＡＣＳ、Ｔ*m)tn上でアクセル開度
ＡＣＳに応じモータトルク指令値Ｔ*mを求める。In step S2, the motor temperature t
Based on the motor, the map (ACS, T * m) tn of the corresponding temperature range is selected from the maps shown in FIG.
On the selected map (ACS, T * m) tn, a motor torque command value T * m is obtained according to the accelerator opening ACS.
【００２８】ここで、図４のマップは、所定の温度範囲
毎にそれぞれ設定されているもので、例えば、５℃毎に
マップを設定した場合、マップ(ＡＣＳ、Ｔ*m)t0が２０
℃≦ｔmotor＜２５℃の温度範囲のモータトルク指令値
Ｔ*mを示し、マップ(ＡＣＳ、Ｔ*m)t1が２５℃≦ｔmoto
r＜３０℃の温度範囲のモータトルク指令値Ｔ*mを示
す。そして、２０℃未満及び３０℃以上の図示しない温
度範囲でも、同様にマップ(ＡＣＳ、Ｔ*m)tnが設定され
ている。Here, the map of FIG. 4 is set for each predetermined temperature range. For example, when the map is set for every 5 ° C., the map (ACS, T * m) t0 is 20
The motor torque command value T * m in the temperature range of ℃ ≦ tmotor <25 ° C. is shown, and the map (ACS, T * m) t1 is 25 ° C. ≦ tmoto
The motor torque command value T * m in the temperature range of r <30 ° C. is shown. The map (ACS, T * m) tn is similarly set in a temperature range (not shown) below 20 ° C. and above 30 ° C.
【００２９】したがって、温度センサ１５が検出した温
度ｔmotor＝２２℃の場合では、ｔn←ｔ0となって、マ
ップ(ＡＣＳ、Ｔ*m)t0が選択され、この予め設定された
マップｔ０上から、アクセル開度ＡＣＳに応じたモータ
トルク指令値Ｔ*m＝Ｔ*m0を読み込む。Therefore, when the temperature tmotor detected by the temperature sensor 15 is tmotor = 22 ° C., tn ← t0, and the map (ACS, T * m) t0 is selected. From the preset map t0, The motor torque command value T * m = T * m0 corresponding to the accelerator opening ACS is read.
【００３０】そして、これらマップ(ＡＣＳ、Ｔ*m)tn
は、温度ｔmotorが上昇するのに伴ってモータトルク指
令値Ｔ*mも大きくなるように設定されており、例えば、
図４において、２０℃≦ｔmotor＜２５℃のマップ(ＡＣ
Ｓ、Ｔ*m)t0におけるモータトルク指令値Ｔ*m0よりも、
２５℃≦ｔmotor＜３０℃のマップ(ＡＣＳ、Ｔ*m)t1に
おけるモータトルク指令値Ｔ*m1の方が大きく設定され
るが、前記図１０に示したように、モータジェネレータ
３の温度特性から実際に出力されるモータトルクＴmは
同一の値となって、温度上昇による出力の低下を補正す
ることができるのである。Then, these maps (ACS, T * m) tn
Is set so that the motor torque command value T * m increases as the temperature tmotor increases.
In FIG. 4, a map of 20 ° C. ≦ tmotor <25 ° C. (AC
S, T * m) than the motor torque command value T * m0 at t0,
The motor torque command value T * m1 in the map (ACS, T * m) t1 of 25 ° C. ≦ tmotor <30 ° C. is set to be larger, but as shown in FIG. The actually output motor torque Tm has the same value, and a decrease in output due to a rise in temperature can be corrected.
【００３１】次に、ステップＳ４では、上記図３で求め
た運転状態に基づく出力トルク指令値Ｔ*allから、図示
しないマップまたは関数よりエンジン１の出力目標値で
あるエンジントルク指令値Ｔ*eを演算する。なお、この
マップは、例えば、アクセル開度ＡＣＳをパラメータと
して、エンジン回転数Ｎｅ（または車速ＶＳＰ）に応じ
て予め設定されたものである。ここで、エンジントルク
指令値Ｔ*eとモータトルクＴmの和が出力トルク指令値
Ｔ*allとなるように、エンジントルク指令値Ｔ*eは予め
設定されたもので、さらに、エンジンコントロールユニ
ット６へのエンジントルク指令値Ｔ*eとエンジン１が発
生する実際のエンジントルクＴeが一致するものとす
る。したがって、変速機２へ出力される実際の出力トル
クＴallは、 Ｔall＝Ｔe＋Ｔm ＝Ｔ*e＋Ｔm ………（１） として扱う。Next, in step S4, the engine torque command value T * e, which is the output target value of the engine 1, is obtained from the output torque command value T * all based on the operating state obtained in FIG. Is calculated. This map is set in advance according to the engine speed Ne (or the vehicle speed VSP) using, for example, the accelerator opening ACS as a parameter. Here, the engine torque command value T * e is set in advance so that the sum of the engine torque command value T * e and the motor torque Tm becomes the output torque command value T * all. And the actual engine torque Te generated by the engine 1 is assumed to match. Therefore, the actual output torque Tall output to the transmission 2 is treated as Tall = Te + Tm = T * e + Tm (1).
【００３２】そして、ステップＳ５では、これらエンジ
ン１の制御目標値であるエンジントルク指令値Ｔ*eをエ
ンジンコントロールユニット６へ送出するとともに、モ
ータジェネレータ３の制御目標値であるモータトルク指
令値Ｔ*mをモータジェネレータコントロールユニット５
へ送出して処理を終了する。In step S5, the engine torque command value T * e, which is the control target value of the engine 1, is sent to the engine control unit 6, and the motor torque command value T *, which is the control target value of the motor generator 3, is transmitted. m for motor generator control unit 5
And ends the processing.
【００３３】上記処理を所定時間毎などに行うことによ
り、モータトルク指令値Ｔ*mは図４のマップ(ＡＣＳ、
Ｔ*m)tnに応じて、常時アクセル開度ＡＣＳに対応した
値に補正され、運転開始からの時間経過に伴ってモータ
ジェネレータ３の温度ｔmotorが上昇して、検出温度ｔm
otorが例えば２２℃から２８℃へ上昇すると、図４のマ
ップは(ＡＣＳ、Ｔ*m0)t0から(ＡＣＳ、Ｔ*m1)t1へ切り
換えられ、モータトルク指令値Ｔ*mはＴ*m0からＴ*m1へ
上昇するため、温度上昇によるモータジェネレータ３の
出力低下を確実に抑制することが可能となって、同一の
アクセル開度ＡＣＳであれば、必ず同一のモータトルク
Ｔmを発生して、モータジェネレータ３の温度変化にか
かわらず運転者の要求する出力と実際に発生する出力ト
ルクを一致させて、前記従来例のような違和感を与える
ことがなくなり、ハイブリッドシステム車両の運転性を
大幅に向上させることが可能となるのである。By performing the above-described processing at predetermined time intervals, the motor torque command value T * m can be obtained by using the map (ACS,
T * m) In accordance with tn, it is constantly corrected to a value corresponding to the accelerator opening ACS, and the temperature tmotor of the motor generator 3 rises with the passage of time from the start of operation, and the detected temperature tm
When otor rises, for example, from 22 ° C. to 28 ° C., the map of FIG. 4 is switched from (ACS, T * m0) t0 to (ACS, T * m1) t1, and the motor torque command value T * m is changed from T * m0. T * m1, the output of the motor generator 3 can be surely suppressed from dropping due to temperature rise. If the accelerator opening ACS is the same, the same motor torque Tm is always generated. Regardless of the temperature change of the motor generator 3, the output requested by the driver and the actually generated output torque are made to match each other, so that a feeling of incongruity as in the conventional example is not given, and the drivability of the hybrid system vehicle is greatly improved. It is possible to do that.
【００３４】また、モータジェネレータ３の補正マップ
を所定の温度範囲毎に設定したため、簡易な演算で迅速
かつ正確にモータトルク指令値を補正することができ
る。Further, since the correction map of the motor generator 3 is set for each predetermined temperature range, the motor torque command value can be corrected quickly and accurately by a simple calculation.
【００３５】図５〜図８は第２の実施形態を示し、前記
第１実施形態に実際の出力トルクを検出する実出力検出
手段としてのトルクセンサ１２を設けて、駆動軸１１ま
たは駆動輪１７から検出された駆動トルクＴDRVより、
エンジン１とモータジェネレータ３の出力Ｔe、Ｔmの和
である出力トルクＴallを求め、モータトルク指令値Ｔ*
mと実際のモータトルクＴmの差からモータジェネレータ
３の温度ｔmotorに応じたモータトルク指令値Ｔ*mのマ
ップ(ＡＣＳ、Ｔ*m)tnを学習補正して、モータジェネレ
ータ３の経年劣化などによる図示しないマグネットの劣
化（減磁）によるモータトルクＴmの低下を防止するも
のである。FIGS. 5 to 8 show a second embodiment, in which the first embodiment is provided with a torque sensor 12 as an actual output detecting means for detecting an actual output torque. From the drive torque TDRV detected from
An output torque Tall which is the sum of the outputs Te and Tm of the engine 1 and the motor generator 3 is obtained, and a motor torque command value T *
learning and correcting a map (ACS, T * m) tn of the motor torque command value T * m corresponding to the temperature tmotor of the motor generator 3 from the difference between the motor generator 3 and the actual motor torque Tm, thereby causing deterioration of the motor generator 3 over time. This is to prevent the motor torque Tm from being reduced due to the deterioration (demagnetization) of a magnet (not shown).
【００３６】トルクセンサ１２は、例えば、駆動軸１１
または駆動輪１７の車軸に取り付けられた歪みゲージな
どで構成されて、トルク配分コントロールユニット７へ
駆動トルクＴDRVを出力し、トルク配分コントロールユ
ニット７は変速機２の変速比ＲＴＯから次式により実際
の出力トルクＴallを演算する。The torque sensor 12 includes, for example, the drive shaft 11
Alternatively, the torque distribution control unit 7 is constituted by a strain gauge or the like attached to the axle of the drive wheel 17 and outputs the drive torque TDRV to the torque distribution control unit 7. The output torque Tall is calculated.
【００３７】Ｔall＝ＲＴＯ×ＴDRV ………（２） なお、変速比ＲＴＯは図示しない変速コントロールユニ
ットから得た現在値を用いる。Tall = RTO × TDRV (2) As the speed ratio RTO, a current value obtained from a speed control unit (not shown) is used.
【００３８】次に、トルク配分コントロールユニット７
で行われるトルク配分制御の一例を、図６のフローチャ
ート及び図７の制御概念図を参照しながら詳述する。な
お、このフローチャートのステップＳ１からＳ５は上記
図２のフローチャートと同一であるため、ステップＳ６
以降について説明する。Next, the torque distribution control unit 7
An example of the torque distribution control performed in step (1) will be described in detail with reference to a flowchart in FIG. 6 and a control conceptual diagram in FIG. Steps S1 to S5 in this flowchart are the same as those in the flowchart in FIG.
The following will be described.
【００３９】ステップＳ６では、トルクセンサ１２から
駆動軸１１に出力された駆動トルクＴDRVを読み込むと
ともに、上記（２）式より実際の出力トルクＴallを演
算する。In step S6, the drive torque TDRV output from the torque sensor 12 to the drive shaft 11 is read, and the actual output torque Tall is calculated from the above equation (2).
【００４０】そして、ステップＳ７では、出力トルクＴ
allとエンジントルク指令値Ｔ*e及び上記（１）式よ
り、次式によってモータジェネレータ３が実際に出力す
るモータトルクＴmを演算する。Then, in step S7, the output torque T
From all, the engine torque command value T * e, and the above equation (1), the motor torque Tm actually output by the motor generator 3 is calculated by the following equation.
【００４１】Ｔm＝Ｔall−Ｔ*e ………（３） そして、ステップＳ８では、モータトルクＴmが上記ス
テップＳ３で求めたモータトルク指令値Ｔ*mに一致する
か否かを判定し、一致しない場合には、現在選択中のマ
ップ（ＡＣＳ、Ｔ*m）tnの指令値Ｔ*mを実際のモータト
ルクＴmに応じて学習補正しそうでない場合にはそのま
ま処理を終了する。Tm = Tall-T * e (3) Then, in step S8, it is determined whether or not the motor torque Tm matches the motor torque command value T * m obtained in step S3. If not, the command value T * m of the currently selected map (ACS, T * m) tn is learned and corrected in accordance with the actual motor torque Tm.
【００４２】このマップ（ＡＣＳ、Ｔ*m）tnの学習補正
は、まず、モータトルク指令値Ｔ*mと上記（３）式のモ
ータトルクＴmの差分ΔＴmを次のように求める。In learning correction of the map (ACS, T * m) tn, first, a difference ΔTm between the motor torque command value T * m and the motor torque Tm of the above equation (3) is obtained as follows.
【００４３】ΔＴm＝Ｔm−Ｔ*m ………（４） そして、この差分ΔＴmをマップ（ＡＣＳ、Ｔ*m）tnの
モータトルク指令値Ｔ*mに加算し、選択されたマップ上
の値（ＡＣＳ、Ｔm）tnを（ＡＣＳ、Ｔm＋ΔＴm）tnと
して更新する。ΔTm = Tm−T * m (4) Then, the difference ΔTm is added to the motor torque command value T * m of the map (ACS, T * m) tn, and the value on the selected map is obtained. (ACS, Tm) tn is updated as (ACS, Tm + ΔTm) tn.
【００４４】こうして、上記ステップＳ６からＳ８の処
理は所定時間毎に行われ、実際のモータトルクＴｍと指
令値Ｔ*mの差ΔＴmに応じて、モータジェネレータ３の
温度ｔmotorに対応したマップ（ＡＣＳ、Ｔ*m）tnの指
令値Ｔ*mが学習補正される。In this manner, the processing of steps S6 to S8 is performed at predetermined time intervals, and a map (ACS) corresponding to the temperature tmotor of the motor generator 3 is obtained according to the difference ΔTm between the actual motor torque Tm and the command value T * m. , T * m) tn command value T * m is learned and corrected.
【００４５】すなわち、いま、モータジェネレータ３の
温度ｔmotorが、図８に示すように、マップ（ＡＣＳ、
Ｔ*m）t1の温度範囲にあるとき、モータトルク指令値Ｔ
*m＝Ｔm1に設定される。That is, as shown in FIG. 8, the temperature tmotor of the motor generator 3 is mapped (ACS,
T * m) When in the temperature range of t1, the motor torque command value T
* m is set to Tm1.
【００４６】このとき、上記ステップＳ７で求めた実際
のモータトルクＴmが指令値Ｔm1より小さい場合、モー
タジェネレータ３が経年劣化による減磁等の影響で出力
が低下していると推定され、この実際のモータトルクＴ
mと指令値Ｔm1の差分ΔＴmを現在の指令値Ｔm1に加えた
ものを新たな指令値Ｔm1’として更新する。At this time, if the actual motor torque Tm obtained in step S7 is smaller than the command value Tm1, it is estimated that the output of the motor generator 3 has been reduced due to the influence of demagnetization due to aging, etc. Motor torque T
A value obtained by adding the difference ΔTm between m and the command value Tm1 to the current command value Tm1 is updated as a new command value Tm1 ′.
【００４７】こうして、経年劣化による出力低下を温度
補正用のマップで学習補正することによって、アクセル
開度ＡＣＳと出力トルクＴallの関係を新車時と同一に
維持することができ、ハイブリッドシステム車両の運転
性をさらに向上させることが可能となり、また、一つの
マップで温度上昇による出力低下と減磁による出力低下
を共に防止できるため、装置の複雑化を防いで製造コス
トの増大を抑制できるのである。In this manner, the relationship between the accelerator opening ACS and the output torque Tall can be maintained the same as that of the new vehicle by learning and correcting the output decrease due to aging with the temperature correction map. In addition, it is possible to further improve the performance and to prevent both the output decrease due to the temperature rise and the output decrease due to the demagnetization with one map, so that it is possible to prevent the device from becoming complicated and to suppress the increase in the production cost.
【００４８】図９は第３の実施形態を示し、前記第２実
施形態の実出力検出手段をモータジェネレータ３とエン
ジン１の間に介装されたトルクメータ１２’としたもの
である。FIG. 9 shows a third embodiment in which the actual output detecting means of the second embodiment is a torque meter 12 'interposed between the motor generator 3 and the engine 1.
【００４９】エンジン１とモータジェネレータ３は同軸
的に配置されて、モータジェネレータ３には回転数セン
サ１８が配設され、トルク配分コントロールユニット７
にはトルクメータ１２’が検出した実際の出力トルクＴ
allとモータジェネレータ３の回転数Ｎが入力され、前
記第２実施形態と同様に、マップ（ＡＣＳ、Ｔ*m）tnの
学習補正を行うものである。なお、この場合、エンジン
回転数Ｎｅとモータジェネレータ３の回転数Ｎは等しく
なる。The engine 1 and the motor generator 3 are arranged coaxially, and the motor generator 3 is provided with a rotation speed sensor 18.
Represents the actual output torque T detected by the torque meter 12 '.
All and the rotation speed N of the motor generator 3 are input, and learning correction of the map (ACS, T * m) tn is performed in the same manner as in the second embodiment. In this case, the engine speed Ne and the speed N of the motor generator 3 are equal.
【図１】本発明の一実施形態を示すハイブリッドシステ
ム車両の概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid system vehicle showing one embodiment of the present invention.
【図２】トルク配分コントロールユニット７で行われる
制御の一例を示すフローチャート。FIG. 2 is a flowchart illustrating an example of control performed by a torque distribution control unit 7;
【図３】アクセル開度ＡＣＳをパラメータとした車速Ｖ
ＳＰと駆動軸への出力トルク指令値Ｔ*allのマップ。FIG. 3 shows vehicle speed V with accelerator opening ACS as a parameter.
Map of SP and output torque command value T * all to drive shaft.
【図４】モータジェネレータの各温度範囲ｔnごとに設
定されたモータトルク指令値Ｔ*mの補正マップで、アク
セル開度ＡＣＳに応じたモータトルク指令値Ｔ*mを示
す。FIG. 4 is a correction map of a motor torque command value T * m set for each temperature range tn of the motor generator, showing the motor torque command value T * m according to the accelerator opening ACS.
【図５】第２の実施形態を示し、ハイブリッドシステム
車両の概略構成図。FIG. 5 is a schematic configuration diagram of a hybrid system vehicle according to the second embodiment.
【図６】トルク配分コントロールユニット７で行われる
制御の一例を示すフローチャート。FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of control performed by a torque distribution control unit 7;
【図７】同じく制御概念図。FIG. 7 is a conceptual diagram of the same control.
【図８】モータジェネレータの各温度範囲ｔnごとに設
定されたモータトルク指令値Ｔ*mの補正マップで、アク
セル開度ＡＣＳに応じたモータトルク指令値Ｔ*mを示
す。FIG. 8 is a correction map of the motor torque command value T * m set for each temperature range tn of the motor generator, and shows the motor torque command value T * m according to the accelerator opening ACS.
【図９】第３の実施形態を示し、ハイブリッドシステム
車両の概略構成図。FIG. 9 shows the third embodiment, and is a schematic configuration diagram of a hybrid system vehicle.
【図１０】モータジェネレータの温度特性を示すグラフ
で、温度とトルクの関係を示す。FIG. 10 is a graph showing temperature characteristics of the motor generator, showing a relationship between temperature and torque.
【図１１】ハイブリッド車両のトルク特性を示すグラフ
で、合計出力トルク、エンジントルク、モータトルクと
時間の関係を示す。FIG. 11 is a graph showing torque characteristics of the hybrid vehicle, showing the relationship between total output torque, engine torque, motor torque and time.
１ エンジン ２ 変速機 ３ モータジェネレータ ５ モータジェネレータコントロールユニット ６ エンジンコントロールユニット ７ トルク配分コントロールユニット １１ 駆動軸 １２ トルクセンサ １３ 車速センサ １４ アクセル開度センサ １５ 温度センサ １７ 駆動輪 １８ 回転数センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Transmission 3 Motor generator 5 Motor generator control unit 6 Engine control unit 7 Torque distribution control unit 11 Drive shaft 12 Torque sensor 13 Vehicle speed sensor 14 Accelerator opening sensor 15 Temperature sensor 17 Driving wheel 18 Speed sensor
Claims (4)
タと、 運転状態に応じて前記エンジンとモータジェネレータの
出力の目標値をそれぞれ設定する駆動力配分手段とを備
えたハイブリッドシステム車両の制御装置において、 前記モータジェネレータの温度を検出する手段と、 この検出温度とモータジェネレータの温度特性に応じて
モータジェネレータの出力目標値を補正するモータトル
ク補正手段とを備えたことを特徴とするハイブリッドシ
ステム車両の制御装置。1. A control system for a hybrid system vehicle, comprising: a motor generator connected to an engine; and driving force distribution means for setting respective target values of outputs of the engine and the motor generator in accordance with an operation state. A control device for a hybrid system vehicle, comprising: means for detecting a temperature of a motor generator; and motor torque correction means for correcting an output target value of the motor generator according to the detected temperature and a temperature characteristic of the motor generator. .
度毎または温度範囲毎に前記検出温度と運転状態に応じ
たマップを備えたことを特徴とする請求項１に記載のハ
イブリッドシステム車両の制御装置。2. The control of the hybrid system vehicle according to claim 1, wherein the motor torque correction means includes a map corresponding to the detected temperature and an operating state for each predetermined temperature or for each temperature range. apparatus.
ェネレータの減磁による出力低下を学習補正する経年劣
化補正手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の
ハイブリッドシステム車両の制御装置。3. The control device for a hybrid system vehicle according to claim 1, wherein the motor torque correction means includes an aging deterioration correction means for learning and correcting a decrease in output due to demagnetization of the motor generator.
態に応じたマップと、 エンジン及びモータジェネレータの実際の出力を検出す
る実出力検出手段と、 この実出力に基づいてモータジェネレータの実際の出力
を演算する実モータトルク演算手段と、 モータジェネレータの実際の出力と前記目標値の差に応
じて前記マップを補正する学習補正手段とを備えたこと
を特徴とする請求項３に記載のハイブリッドシステム車
両の制御装置。4. The aging deterioration correction means includes: a map corresponding to the detected temperature and an operating state for each predetermined temperature or temperature range; an actual output detection means for detecting actual outputs of an engine and a motor generator; Actual motor torque calculating means for calculating the actual output of the motor generator based on the actual output; and learning correction means for correcting the map according to the difference between the actual output of the motor generator and the target value. The control device for a hybrid system vehicle according to claim 3, wherein:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9164041A JPH1118210A (en) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | Controller of hybrid system vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9164041A JPH1118210A (en) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | Controller of hybrid system vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1118210A true JPH1118210A (en) | 1999-01-22 |
Family
ID=15785688
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9164041A Pending JPH1118210A (en) | 1997-06-20 | 1997-06-20 | Controller of hybrid system vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1118210A (en) |
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-
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