JPH11178228A - 電気自動車用電源装置 - Google Patents
電気自動車用電源装置Info
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- JPH11178228A JPH11178228A JP9339135A JP33913597A JPH11178228A JP H11178228 A JPH11178228 A JP H11178228A JP 9339135 A JP9339135 A JP 9339135A JP 33913597 A JP33913597 A JP 33913597A JP H11178228 A JPH11178228 A JP H11178228A
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Abstract
の主バッテリの充電動作の信頼性を従来より格段に向上
可能な電気自動車用電源装置を提供すること。 【解決手段】商用電源から主バッテリ1へ給電する直流
電源4に電池コントローラ3へ電源電圧を給電可能な低
圧出力部42が新設される。低圧出力部42は、主バッ
テリ1の充電時に際して、補機バッテリ2から電池コン
トローラ3への電源電圧印加に優先して電池コントロー
ラ3に電源電圧を印加する。このようにすれば、主バッ
テリ1の均等充電のような長時間の充電時においても、
補機バッテリ2が消耗したり、それにより電池コントロ
ーラ3の動作が不安定となったりすることがない。
Description
装置に関する。
の高圧の主バッテリの他に、制御装置や車載補機を駆動
するための低圧の補機バッテリを設ける2バッテリ式電
源構成が知られている。主バッテリは車載のエンジンや
商用電源により充電されるが、車載のエンジンを用いる
ハイブリッド電気自動車でも場合によって商用電源によ
り充電される。
る商用電源による充電方式を図2を参照して説明する。
1は走行モータ(図示せず)に給電する高圧(288
V)の主バッテリ、2は車載の補機たとえば電池冷却フ
ァン駆動用のファンモータMなどに給電する低圧(12
V)の補機バッテリ、3は補機バッテリ2により電源電
圧を給電されて主バッテリ1をモニタしつつその充放電
を制御する電池ECU(電池コントローラ)、4は商用
電源電力を高圧直流電力に変換して主バッテリ1に給電
する高圧出力部41を有する直流電源装置、5は主バッ
テリ1から給電されて補機バッテリ2を充電するDC−DC
コンバータ、6は補機バッテリ2からファンモータMへ
の給電を開閉するリレー、7は高圧出力部11から主バ
ッテリ1への給電を開閉するリレーである。
高圧出力部41はリレー7を通じて主バッテリ1に給電
し、主バッテリ1はDC−DCコンバータ5を通じて補機バ
ッテリ2に給電する。補機バッテリ2はリレー6を通じ
てファンモータMに給電し、イグニッションスイッチI
Gを通じて電池ECU3に電源電圧を印加する。
た従来の2バッテリ式電源構成の電気自動車では、たと
えば直流電源装置4により主バッテリ1の均等充電を行
う際など、長時間にわたって補機バッテリ2から電池E
CU3へ電源電力を供給せねばならないため、補機バッ
テリ2の消耗により電池ECU3の電源電圧が低下して
その動作が不安定となる可能性が生じた。また、補機バ
ッテリ2から電池ECU3への給電を開閉するイグニッ
ションスイッチなどのスイッチ手段を誤って落とすこと
により電池ECU3が落ちてしまう可能性もあった。上
述した主バッテリ1の充電動作では、過去の充電履歴を
参考に充電電流を制御することもあるので、このような
電池ECU3の瞬停は主バッテリ1の充電状態の推定を
狂わせて高価な主バッテリ1の過充電などを招く可能性
も生じる。
CU3にて検出してDC−DCコンバータ5を駆動して補機
バッテリ2の充電を行うことも可能であるが、このよう
にすると電池ECU3の電源電圧が急に変化したり、主
バッテリ1の充電電流が急に変化したりするので、制御
が複雑となり、更にDC−DCコンバータからの給電は、商
用電源電力を高圧の直流電力に変換し、更に、この高圧
の直流電力を低圧の直流電力に転換するという複雑な電
力変換を必要とするので、電力ロスが大きかった.ま
た、たとえばサービスセンターに直流電源装置4が設置
されており、ここに補機バッテリ2および主バッテリ1
の両方とも消耗した電気自動車が持ち込まれた場合を考
える。この場合の主バッテリ1の充電において、従来で
は補機バッテリ2が消耗しているために電池ECU3が
立ち上がらないために、直流電源装置4自体が独立に主
バッテリ1の充電を制御しなければならない。しかしな
がら、主バッテリ1の充電動作に際しては、電池ECU
3に格納されている主バッテリ1のいままでの充放電履
歴や特有の情報を参考に行うことが好ましいにもかかわ
らず、このように直流電源装置4自体がそれを行う場合
には、このようなきめ細かい充電制御ができないという
不具合がある。
あり、電力ロスが少なくかつ簡素な構成により、商用電
源を用いた電気自動車の主バッテリの充電動作の信頼性
を従来より格段に向上可能な電気自動車用電源装置を提
供することをその目的としている。
車用電源装置によれば、商用電源から主バッテリへ給電
する直流電源に電池コントローラへ電源電圧を給電可能
な低圧出力部が新設される。更に、低圧出力部は、主バ
ッテリの充電時に際して、補機バッテリから電池コント
ローラへの電源電圧印加に優先して電池コントローラに
電源電圧を印加する。
のような長時間の充電時においても、補機バッテリが消
耗したり、それにより電池コントローラの動作が不安定
となったりすることがない。また、補機バッテリから電
池コントローラへの給電がなんらかの原因で遮断された
場合や、直流電源から電池コントローラへの給電がなん
らかの原因で遮断された場合でも、電池コントローラを
なんら支障無く作動させることができる。
題なく電池コントローラによる主バッテリの充電制御を
行うことができる。また補機バッテリ充電のために2段
階の電力変換を行う必要がないので、主バッテリ充電時
における電力使用効率を向上することもできる.請求項
2記載の構成によれば請求項1記載の電気自動車用電源
装置において更に、補機バッテリおよび直流電源の低圧
出力部はそれぞれ異なるダイオ−ドを通じて電池コント
ローラの電源端子に給電し、更に低圧出力部の出力電圧
を補機バッテリのそれより高く設定する.このようにす
れば、請求項1で説明した低圧出力部の優先給電を一対
のダイオードを追加するという簡単な構成追加のみで実
現でき、更に片方からの電源電圧が急に遮断されたり、
低下したりした場合でも一瞬の停電も無く電池コントロ
ーラへの電源電圧印加を維持することができる.請求項
3記載の構成によれば請求項2記載の電気自動車用電源
装置において更に、主バッテリはその充電時の少なくと
もバッテリ温度が所定値以上の場合において冷却ファン
により空冷される。
源の高圧出力部による主バッテリの充電時に低圧出力部
から給電され、かつ、低圧出力部からファンモータへの
給電開始時に補機バッテリからファンモータへ給電され
る。このようにすれば、低圧出力部の出力インピーダン
スが高くても、ファンモータの大きな起動時にその大き
な起動電流により低圧出力部の出力電圧が大きく降下し
て電池コントローラへの印加電圧が低下するという不具
合を解消することができる。
の電気自動車用電源装置において更に、主バッテリはそ
の充電時の少なくともバッテリ温度が所定値以上の場合
において冷却ファンにより空冷され、冷却ファンを駆動
するファンモータは、高圧出力部による充電時には低圧
出力部により駆動され、車両走行中は補機バッテリによ
り駆動される。
テリを充電する際に、補機バッテリの電圧が低ければ、
補機バッテリからファンモータへ給電する経路のスイッ
チ手段をオンする。このようにすれば、上記経路を逆流
して低圧出力部により補機バッテリを充電することがで
き、配線の簡素化を実現することができる。この補機充
電は、高圧出力部による主バッテリ充電とはまったく別
個に行われるので主バッテリ充電に電位的な影響を与え
ることがなく、更に、低圧出力部による商用電源から一
段回の電力変換により補機バッテリへ給電できるので、
電力ロスも少ない。
実施例を参照して説明する。なお本発明の電気自動車は
エンジンを持たない純電気自動車でもよく、エンジンを
併用するハイブリッド自動車でもよい。
図面を参照して説明する。 (回路説明)この電気自動車用電源装置の回路構成を図
1を参照して説明する。1は走行モータ(図示せず)に
給電する高圧(288V)の主バッテリ、2は車載の補
機たとえば電池冷却ファン駆動用のファンモータMなど
に給電する低圧(12V)の補機バッテリ、3は補機バ
ッテリ2により電源電圧を給電されて主バッテリ1をモ
ニタしつつその充放電を制御する電池ECU(電池コン
トローラ)、4は直流電源装置、6は補機バッテリ2か
らファンモータMへの給電を開閉するリレー、7は高圧
出力部11から主バッテリ1への給電を開閉するリレー
である。
(約290V)の直流電力に変換して主バッテリ1に給
電する高圧出力部41と、商用電源電力を低圧(約14
V)の直流電力に変換して補機バッテリ2に給電する低
圧出力部42とを有する。これら高圧出力部41および
低圧出力部42はDC−DCコンバータとして周知であるの
で、その詳細説明は省略する。
コン装置31に電源電圧を印加する電源回路32と、低
圧出力部42から電源回路32に達する高位電源端子3
20への給電経路に設けられるダイオ−ド33と、補機
バッテリ2からイグニッションスイッチIGを通じて電
源回路32の高位電源端子320に達する給電経路に設
けられるダイオ−ド34とからなる。マイコン装置31
は、主バッテリ1や補機バッテリ2の電圧などをモニタ
し、それに基づいてリレー6、7を開閉制御する。な
お、この実施例では、コストダウンおよび車載重量の低
減のために、本発明でいう直流電源をなす直流電源装置
4のみが地上(サービスステーション)側に固定され、
その他の回路や装置は電気自動車に搭載される。もちろ
ん、直流電源装置4を電気自動車に常時搭載してもよい
ことは当然である。
特徴動作である直流電源装置4による主バッテリ1の充
電動作について以下に説明する。まず、高圧出力部41
の両端をリレー7を通じて主バッテリ1の両端に接続
し、低圧出力部42の両端を電池ECU3の接地ライン
およびダイオ−ド33のアノードに接続する。更に低圧
出力部42の高位出力ラインを直流モータであるファン
モータMの高位電源入力端に接続する。また、イグニッ
ションスイッチIGをオンし、電池ECU3を起動す
る。
源に接続すると、受電完了信号が電池ECU3に送ら
れ、電池ECU3は、リレー6をオンするとともに、直
流電源装置4に高圧出力部41および低圧出力部42か
らの高圧出力および低圧出力の送出を指令する。これに
より、高圧出力部41により主バッテリ1が充電され、
ファンモータMが起動され、電池ECU3は低圧出力部
42から電源電圧を給電される。なお、低圧出力部42
の出力電圧は約14Vであり、補機バッテリ2の満充電
電圧より少し高く設定されている。
れ、ファンモータMの高位電源入力端の電圧は低下する
が、このファンモータMの高位電源入力端の電圧が低下
すると、リレー6を通じて補機バッテリ2からファンモ
ータMへ給電されるために、低圧出力部42の出力電圧
の低下は抑止される。更に、この実施例では、電池EC
U3は補機バッテリ2と低圧出力部42との両方から給
電されるので、低圧出力部42の電圧低下の影響により
マイコン装置31の電源電圧が低位するのを良好に防止
することができる。
了後、遮断されるが、電池ECU3は補機バッテリ2の
容量をモニタし、それが所定値以下に低下したらリレー
6をオンして低圧出力部42により補機バッテリ2を充
電し、補機バッテリ2の容量が所定値以上に回復したら
リレー6をオフして低圧出力部42による補機バッテリ
2の充電を停止する。
圧に達したら、リレー7を遮断して充電動作を終了す
る。 (変形態様1)上記実施例では、リレー6は、ファンモ
ータMの起動時と補機バッテリ2の電圧低下時のみオン
したが、高圧出力部41による主バッテリ1の充電期間
中は常時オンしてもよい。このようにすれば、補機バッ
テリ2も充電することができる。ただし、この場合に
は、補機バッテリ2が過充電とならないように、低圧出
力部42の出力電圧はファンモータMの作動状態におい
て、その高位電源入力端の電圧がほぼ補機バッテリ2の
満充電電圧に等しいレベルとする必要がある。 (変形態様2)上記実施例ではリレー6はファンモータ
Mの起動時と補機バッテリ2の電圧低下時のみオンし、
上記変形態様ではリレー6は高圧出力部41による主バ
ッテリ1の充電期間中は常時オンしたが、この実施例で
は、リレー6はファンモータMの起動時にオンし、その
後、補機バッテリ2の充電状態が所定レベルに達した場
合にオフする。このようにすれば、低圧出力部42の出
力電圧は変形態様1の場合よりも更に高く設定すること
ができ、補機バッテリ2も充電でき、簡単である。
示すブロック回路図である。
路図である。
ーラ(電池ECU)、4は直流電源装置(直流電源)、
6はリレー(スイッチング手段)。
Claims (4)
- 【請求項1】走行モータに給電する高圧の主バッテリ、 車載の補機に給電する低圧の補機バッテリ、 前記補機バッテリにより電源電圧を給電されて前記主バ
ッテリをモニタしつつその充放電を制御する電池コント
ローラ、及び、 商用電源電力を高圧直流電力に変換して前記主バッテリ
に給電する高圧出力部を有する直流電源、 を備える電気自動車の充電装置変換装置において、 前記直流電源は、 前記商用電源電力を低圧直流電力に変換し、前記直流電
源による前記主バッテリの充電時に前記補機バッテリか
ら前記電池コントローラへの電源電圧印加に優先して前
記電池コントローラに電源電圧を印加する低圧出力部を
有することを特徴とする電気自動車用電源装置。 - 【請求項2】請求項1記載の電気自動車用電源装置にお
いて、 前記補機バッテリと前記電池コントローラの電源入力端
子との間に前記電源電圧の印加可能に介設されるダイオ
ードと、前記直流電源の前記低圧出力部と前記電池コン
トローラの電源入力端子との間に前記電源電圧の印加可
能に介設されるのダイオードとを備え、 前記直流電源の前記低圧出力部は、前記電池コントロー
ラの許容範囲で前記補機バッテリより高い電源電圧を前
記電池コントローラに出力することを特徴とする電気自
動車用電源装置。 - 【請求項3】請求項2記載の電気自動車用電源装置にお
いて、 前記主バッテリを空冷するための冷却ファンを駆動する
ファンモータを有し、 前記ファンモータは、前記直流電源の高圧出力部による
前記主バッテリの充電時に前記低圧出力部から給電さ
れ、かつ、前記低圧出力部から前記ファンモータへの給
電開始時に前記補機バッテリから前記ファンモータへ給
電されることを特徴とする電気自動車用電源装置。 - 【請求項4】請求項2記載の電気自動車用電源装置にお
いて、 前記主バッテリを空冷するための冷却ファンを駆動する
ファンモータを有し、 前記ファンモータは、前記直流電源の高圧出力部による
前記主バッテリの充電時に前記低圧出力部から給電さ
れ、 前記補機バッテリは前記スイッチング手段を通じて前記
ファンモータへ給電し、 前記電池コントローラは、前記補機バッテリをモニタし
て、前記補機バッテリの電圧低下時に前記スイッチ手段
をオンして前記低圧出力部により前記補機バッテリを充
電させる制御を行うことを特徴とする電気自動車用電源
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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JP (1) | JP3707650B2 (ja) |
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