JPH11178228A - 電気自動車用電源装置 - Google Patents
電気自動車用電源装置Info
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- JPH11178228A JPH11178228A JP9339135A JP33913597A JPH11178228A JP H11178228 A JPH11178228 A JP H11178228A JP 9339135 A JP9339135 A JP 9339135A JP 33913597 A JP33913597 A JP 33913597A JP H11178228 A JPH11178228 A JP H11178228A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】電力ロスが少なく、商用電源による電気自動車
の主バッテリの充電動作の信頼性を従来より格段に向上
可能な電気自動車用電源装置を提供すること。 【解決手段】商用電源から主バッテリ１へ給電する直流
電源４に電池コントローラ３へ電源電圧を給電可能な低
圧出力部４２が新設される。低圧出力部４２は、主バッ
テリ１の充電時に際して、補機バッテリ２から電池コン
トローラ３への電源電圧印加に優先して電池コントロー
ラ３に電源電圧を印加する。このようにすれば、主バッ
テリ１の均等充電のような長時間の充電時においても、
補機バッテリ２が消耗したり、それにより電池コントロ
ーラ３の動作が不安定となったりすることがない。
の主バッテリの充電動作の信頼性を従来より格段に向上
可能な電気自動車用電源装置を提供すること。 【解決手段】商用電源から主バッテリ１へ給電する直流
電源４に電池コントローラ３へ電源電圧を給電可能な低
圧出力部４２が新設される。低圧出力部４２は、主バッ
テリ１の充電時に際して、補機バッテリ２から電池コン
トローラ３への電源電圧印加に優先して電池コントロー
ラ３に電源電圧を印加する。このようにすれば、主バッ
テリ１の均等充電のような長時間の充電時においても、
補機バッテリ２が消耗したり、それにより電池コントロ
ーラ３の動作が不安定となったりすることがない。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車用電源
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車において、走行モ−タ給電用
の高圧の主バッテリの他に、制御装置や車載補機を駆動
するための低圧の補機バッテリを設ける２バッテリ式電
源構成が知られている。主バッテリは車載のエンジンや
商用電源により充電されるが、車載のエンジンを用いる
ハイブリッド電気自動車でも場合によって商用電源によ
り充電される。
の高圧の主バッテリの他に、制御装置や車載補機を駆動
するための低圧の補機バッテリを設ける２バッテリ式電
源構成が知られている。主バッテリは車載のエンジンや
商用電源により充電されるが、車載のエンジンを用いる
ハイブリッド電気自動車でも場合によって商用電源によ
り充電される。
【０００３】２バッテリ式電源構成の電気自動車におけ
る商用電源による充電方式を図２を参照して説明する。
１は走行モータ（図示せず）に給電する高圧（２８８
Ｖ）の主バッテリ、２は車載の補機たとえば電池冷却フ
ァン駆動用のファンモータＭなどに給電する低圧（１２
Ｖ）の補機バッテリ、３は補機バッテリ２により電源電
圧を給電されて主バッテリ１をモニタしつつその充放電
を制御する電池ＥＣＵ（電池コントローラ）、４は商用
電源電力を高圧直流電力に変換して主バッテリ１に給電
する高圧出力部４１を有する直流電源装置、５は主バッ
テリ１から給電されて補機バッテリ２を充電するDC−DC
コンバータ、６は補機バッテリ２からファンモータＭへ
の給電を開閉するリレー、７は高圧出力部１１から主バ
ッテリ１への給電を開閉するリレーである。
る商用電源による充電方式を図２を参照して説明する。
１は走行モータ（図示せず）に給電する高圧（２８８
Ｖ）の主バッテリ、２は車載の補機たとえば電池冷却フ
ァン駆動用のファンモータＭなどに給電する低圧（１２
Ｖ）の補機バッテリ、３は補機バッテリ２により電源電
圧を給電されて主バッテリ１をモニタしつつその充放電
を制御する電池ＥＣＵ（電池コントローラ）、４は商用
電源電力を高圧直流電力に変換して主バッテリ１に給電
する高圧出力部４１を有する直流電源装置、５は主バッ
テリ１から給電されて補機バッテリ２を充電するDC−DC
コンバータ、６は補機バッテリ２からファンモータＭへ
の給電を開閉するリレー、７は高圧出力部１１から主バ
ッテリ１への給電を開閉するリレーである。
【０００４】通常は車外に設けられる直流電源装置４の
高圧出力部４１はリレー７を通じて主バッテリ１に給電
し、主バッテリ１はDC−DCコンバータ５を通じて補機バ
ッテリ２に給電する。補機バッテリ２はリレー６を通じ
てファンモータＭに給電し、イグニッションスイッチＩ
Ｇを通じて電池ＥＣＵ３に電源電圧を印加する。
高圧出力部４１はリレー７を通じて主バッテリ１に給電
し、主バッテリ１はDC−DCコンバータ５を通じて補機バ
ッテリ２に給電する。補機バッテリ２はリレー６を通じ
てファンモータＭに給電し、イグニッションスイッチＩ
Ｇを通じて電池ＥＣＵ３に電源電圧を印加する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の２バッテリ式電源構成の電気自動車では、たと
えば直流電源装置４により主バッテリ１の均等充電を行
う際など、長時間にわたって補機バッテリ２から電池Ｅ
ＣＵ３へ電源電力を供給せねばならないため、補機バッ
テリ２の消耗により電池ＥＣＵ３の電源電圧が低下して
その動作が不安定となる可能性が生じた。また、補機バ
ッテリ２から電池ＥＣＵ３への給電を開閉するイグニッ
ションスイッチなどのスイッチ手段を誤って落とすこと
により電池ＥＣＵ３が落ちてしまう可能性もあった。上
述した主バッテリ１の充電動作では、過去の充電履歴を
参考に充電電流を制御することもあるので、このような
電池ＥＣＵ３の瞬停は主バッテリ１の充電状態の推定を
狂わせて高価な主バッテリ１の過充電などを招く可能性
も生じる。
た従来の２バッテリ式電源構成の電気自動車では、たと
えば直流電源装置４により主バッテリ１の均等充電を行
う際など、長時間にわたって補機バッテリ２から電池Ｅ
ＣＵ３へ電源電力を供給せねばならないため、補機バッ
テリ２の消耗により電池ＥＣＵ３の電源電圧が低下して
その動作が不安定となる可能性が生じた。また、補機バ
ッテリ２から電池ＥＣＵ３への給電を開閉するイグニッ
ションスイッチなどのスイッチ手段を誤って落とすこと
により電池ＥＣＵ３が落ちてしまう可能性もあった。上
述した主バッテリ１の充電動作では、過去の充電履歴を
参考に充電電流を制御することもあるので、このような
電池ＥＣＵ３の瞬停は主バッテリ１の充電状態の推定を
狂わせて高価な主バッテリ１の過充電などを招く可能性
も生じる。
【０００６】もちろん、補機バッテリ２の消耗を電池Ｅ
ＣＵ３にて検出してDC−DCコンバータ５を駆動して補機
バッテリ２の充電を行うことも可能であるが、このよう
にすると電池ＥＣＵ３の電源電圧が急に変化したり、主
バッテリ１の充電電流が急に変化したりするので、制御
が複雑となり、更にDC−DCコンバータからの給電は、商
用電源電力を高圧の直流電力に変換し、更に、この高圧
の直流電力を低圧の直流電力に転換するという複雑な電
力変換を必要とするので、電力ロスが大きかった.ま
た、たとえばサービスセンターに直流電源装置４が設置
されており、ここに補機バッテリ２および主バッテリ１
の両方とも消耗した電気自動車が持ち込まれた場合を考
える。この場合の主バッテリ１の充電において、従来で
は補機バッテリ２が消耗しているために電池ＥＣＵ３が
立ち上がらないために、直流電源装置４自体が独立に主
バッテリ１の充電を制御しなければならない。しかしな
がら、主バッテリ１の充電動作に際しては、電池ＥＣＵ
３に格納されている主バッテリ１のいままでの充放電履
歴や特有の情報を参考に行うことが好ましいにもかかわ
らず、このように直流電源装置４自体がそれを行う場合
には、このようなきめ細かい充電制御ができないという
不具合がある。
ＣＵ３にて検出してDC−DCコンバータ５を駆動して補機
バッテリ２の充電を行うことも可能であるが、このよう
にすると電池ＥＣＵ３の電源電圧が急に変化したり、主
バッテリ１の充電電流が急に変化したりするので、制御
が複雑となり、更にDC−DCコンバータからの給電は、商
用電源電力を高圧の直流電力に変換し、更に、この高圧
の直流電力を低圧の直流電力に転換するという複雑な電
力変換を必要とするので、電力ロスが大きかった.ま
た、たとえばサービスセンターに直流電源装置４が設置
されており、ここに補機バッテリ２および主バッテリ１
の両方とも消耗した電気自動車が持ち込まれた場合を考
える。この場合の主バッテリ１の充電において、従来で
は補機バッテリ２が消耗しているために電池ＥＣＵ３が
立ち上がらないために、直流電源装置４自体が独立に主
バッテリ１の充電を制御しなければならない。しかしな
がら、主バッテリ１の充電動作に際しては、電池ＥＣＵ
３に格納されている主バッテリ１のいままでの充放電履
歴や特有の情報を参考に行うことが好ましいにもかかわ
らず、このように直流電源装置４自体がそれを行う場合
には、このようなきめ細かい充電制御ができないという
不具合がある。
【０００７】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、電力ロスが少なくかつ簡素な構成により、商用電
源を用いた電気自動車の主バッテリの充電動作の信頼性
を従来より格段に向上可能な電気自動車用電源装置を提
供することをその目的としている。
あり、電力ロスが少なくかつ簡素な構成により、商用電
源を用いた電気自動車の主バッテリの充電動作の信頼性
を従来より格段に向上可能な電気自動車用電源装置を提
供することをその目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の電気自動
車用電源装置によれば、商用電源から主バッテリへ給電
する直流電源に電池コントローラへ電源電圧を給電可能
な低圧出力部が新設される。更に、低圧出力部は、主バ
ッテリの充電時に際して、補機バッテリから電池コント
ローラへの電源電圧印加に優先して電池コントローラに
電源電圧を印加する。
車用電源装置によれば、商用電源から主バッテリへ給電
する直流電源に電池コントローラへ電源電圧を給電可能
な低圧出力部が新設される。更に、低圧出力部は、主バ
ッテリの充電時に際して、補機バッテリから電池コント
ローラへの電源電圧印加に優先して電池コントローラに
電源電圧を印加する。
【０００９】このようにすれば、主バッテリの均等充電
のような長時間の充電時においても、補機バッテリが消
耗したり、それにより電池コントローラの動作が不安定
となったりすることがない。また、補機バッテリから電
池コントローラへの給電がなんらかの原因で遮断された
場合や、直流電源から電池コントローラへの給電がなん
らかの原因で遮断された場合でも、電池コントローラを
なんら支障無く作動させることができる。
のような長時間の充電時においても、補機バッテリが消
耗したり、それにより電池コントローラの動作が不安定
となったりすることがない。また、補機バッテリから電
池コントローラへの給電がなんらかの原因で遮断された
場合や、直流電源から電池コントローラへの給電がなん
らかの原因で遮断された場合でも、電池コントローラを
なんら支障無く作動させることができる。
【００１０】更に、補機バッテリの重度の消耗時でも問
題なく電池コントローラによる主バッテリの充電制御を
行うことができる。また補機バッテリ充電のために２段
階の電力変換を行う必要がないので、主バッテリ充電時
における電力使用効率を向上することもできる.請求項
２記載の構成によれば請求項１記載の電気自動車用電源
装置において更に、補機バッテリおよび直流電源の低圧
出力部はそれぞれ異なるダイオ−ドを通じて電池コント
ローラの電源端子に給電し、更に低圧出力部の出力電圧
を補機バッテリのそれより高く設定する.このようにす
れば、請求項１で説明した低圧出力部の優先給電を一対
のダイオードを追加するという簡単な構成追加のみで実
現でき、更に片方からの電源電圧が急に遮断されたり、
低下したりした場合でも一瞬の停電も無く電池コントロ
ーラへの電源電圧印加を維持することができる.請求項
３記載の構成によれば請求項２記載の電気自動車用電源
装置において更に、主バッテリはその充電時の少なくと
もバッテリ温度が所定値以上の場合において冷却ファン
により空冷される。
題なく電池コントローラによる主バッテリの充電制御を
行うことができる。また補機バッテリ充電のために２段
階の電力変換を行う必要がないので、主バッテリ充電時
における電力使用効率を向上することもできる.請求項
２記載の構成によれば請求項１記載の電気自動車用電源
装置において更に、補機バッテリおよび直流電源の低圧
出力部はそれぞれ異なるダイオ−ドを通じて電池コント
ローラの電源端子に給電し、更に低圧出力部の出力電圧
を補機バッテリのそれより高く設定する.このようにす
れば、請求項１で説明した低圧出力部の優先給電を一対
のダイオードを追加するという簡単な構成追加のみで実
現でき、更に片方からの電源電圧が急に遮断されたり、
低下したりした場合でも一瞬の停電も無く電池コントロ
ーラへの電源電圧印加を維持することができる.請求項
３記載の構成によれば請求項２記載の電気自動車用電源
装置において更に、主バッテリはその充電時の少なくと
もバッテリ温度が所定値以上の場合において冷却ファン
により空冷される。
【００１１】本構成では特に、ファンモータは、直流電
源の高圧出力部による主バッテリの充電時に低圧出力部
から給電され、かつ、低圧出力部からファンモータへの
給電開始時に補機バッテリからファンモータへ給電され
る。このようにすれば、低圧出力部の出力インピーダン
スが高くても、ファンモータの大きな起動時にその大き
な起動電流により低圧出力部の出力電圧が大きく降下し
て電池コントローラへの印加電圧が低下するという不具
合を解消することができる。
源の高圧出力部による主バッテリの充電時に低圧出力部
から給電され、かつ、低圧出力部からファンモータへの
給電開始時に補機バッテリからファンモータへ給電され
る。このようにすれば、低圧出力部の出力インピーダン
スが高くても、ファンモータの大きな起動時にその大き
な起動電流により低圧出力部の出力電圧が大きく降下し
て電池コントローラへの印加電圧が低下するという不具
合を解消することができる。
【００１２】請求項４記載の構成によれば請求項２記載
の電気自動車用電源装置において更に、主バッテリはそ
の充電時の少なくともバッテリ温度が所定値以上の場合
において冷却ファンにより空冷され、冷却ファンを駆動
するファンモータは、高圧出力部による充電時には低圧
出力部により駆動され、車両走行中は補機バッテリによ
り駆動される。
の電気自動車用電源装置において更に、主バッテリはそ
の充電時の少なくともバッテリ温度が所定値以上の場合
において冷却ファンにより空冷され、冷却ファンを駆動
するファンモータは、高圧出力部による充電時には低圧
出力部により駆動され、車両走行中は補機バッテリによ
り駆動される。
【００１３】本構成では特に、高圧出力部におり主バッ
テリを充電する際に、補機バッテリの電圧が低ければ、
補機バッテリからファンモータへ給電する経路のスイッ
チ手段をオンする。このようにすれば、上記経路を逆流
して低圧出力部により補機バッテリを充電することがで
き、配線の簡素化を実現することができる。この補機充
電は、高圧出力部による主バッテリ充電とはまったく別
個に行われるので主バッテリ充電に電位的な影響を与え
ることがなく、更に、低圧出力部による商用電源から一
段回の電力変換により補機バッテリへ給電できるので、
電力ロスも少ない。
テリを充電する際に、補機バッテリの電圧が低ければ、
補機バッテリからファンモータへ給電する経路のスイッ
チ手段をオンする。このようにすれば、上記経路を逆流
して低圧出力部により補機バッテリを充電することがで
き、配線の簡素化を実現することができる。この補機充
電は、高圧出力部による主バッテリ充電とはまったく別
個に行われるので主バッテリ充電に電位的な影響を与え
ることがなく、更に、低圧出力部による商用電源から一
段回の電力変換により補機バッテリへ給電できるので、
電力ロスも少ない。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の好適な実施態様を以下の
実施例を参照して説明する。なお本発明の電気自動車は
エンジンを持たない純電気自動車でもよく、エンジンを
併用するハイブリッド自動車でもよい。
実施例を参照して説明する。なお本発明の電気自動車は
エンジンを持たない純電気自動車でもよく、エンジンを
併用するハイブリッド自動車でもよい。
【００１５】
【実施例】本発明の電気自動車用電源装置の一実施例を
図面を参照して説明する。 （回路説明）この電気自動車用電源装置の回路構成を図
１を参照して説明する。１は走行モータ（図示せず）に
給電する高圧（２８８Ｖ）の主バッテリ、２は車載の補
機たとえば電池冷却ファン駆動用のファンモータＭなど
に給電する低圧（１２Ｖ）の補機バッテリ、３は補機バ
ッテリ２により電源電圧を給電されて主バッテリ１をモ
ニタしつつその充放電を制御する電池ＥＣＵ（電池コン
トローラ）、４は直流電源装置、６は補機バッテリ２か
らファンモータＭへの給電を開閉するリレー、７は高圧
出力部１１から主バッテリ１への給電を開閉するリレー
である。
図面を参照して説明する。 （回路説明）この電気自動車用電源装置の回路構成を図
１を参照して説明する。１は走行モータ（図示せず）に
給電する高圧（２８８Ｖ）の主バッテリ、２は車載の補
機たとえば電池冷却ファン駆動用のファンモータＭなど
に給電する低圧（１２Ｖ）の補機バッテリ、３は補機バ
ッテリ２により電源電圧を給電されて主バッテリ１をモ
ニタしつつその充放電を制御する電池ＥＣＵ（電池コン
トローラ）、４は直流電源装置、６は補機バッテリ２か
らファンモータＭへの給電を開閉するリレー、７は高圧
出力部１１から主バッテリ１への給電を開閉するリレー
である。
【００１６】直流電源装置４は、商用電源電力を高圧
（約２９０Ｖ）の直流電力に変換して主バッテリ１に給
電する高圧出力部４１と、商用電源電力を低圧（約１４
Ｖ）の直流電力に変換して補機バッテリ２に給電する低
圧出力部４２とを有する。これら高圧出力部４１および
低圧出力部４２はDC−DCコンバータとして周知であるの
で、その詳細説明は省略する。
（約２９０Ｖ）の直流電力に変換して主バッテリ１に給
電する高圧出力部４１と、商用電源電力を低圧（約１４
Ｖ）の直流電力に変換して補機バッテリ２に給電する低
圧出力部４２とを有する。これら高圧出力部４１および
低圧出力部４２はDC−DCコンバータとして周知であるの
で、その詳細説明は省略する。
【００１７】電池ＥＣＵ３はマイコン装置３１と、マイ
コン装置３１に電源電圧を印加する電源回路３２と、低
圧出力部４２から電源回路３２に達する高位電源端子３
２０への給電経路に設けられるダイオ−ド３３と、補機
バッテリ２からイグニッションスイッチＩＧを通じて電
源回路３２の高位電源端子３２０に達する給電経路に設
けられるダイオ−ド３４とからなる。マイコン装置３１
は、主バッテリ１や補機バッテリ２の電圧などをモニタ
し、それに基づいてリレー６、７を開閉制御する。な
お、この実施例では、コストダウンおよび車載重量の低
減のために、本発明でいう直流電源をなす直流電源装置
４のみが地上（サービスステーション）側に固定され、
その他の回路や装置は電気自動車に搭載される。もちろ
ん、直流電源装置４を電気自動車に常時搭載してもよい
ことは当然である。
コン装置３１に電源電圧を印加する電源回路３２と、低
圧出力部４２から電源回路３２に達する高位電源端子３
２０への給電経路に設けられるダイオ−ド３３と、補機
バッテリ２からイグニッションスイッチＩＧを通じて電
源回路３２の高位電源端子３２０に達する給電経路に設
けられるダイオ−ド３４とからなる。マイコン装置３１
は、主バッテリ１や補機バッテリ２の電圧などをモニタ
し、それに基づいてリレー６、７を開閉制御する。な
お、この実施例では、コストダウンおよび車載重量の低
減のために、本発明でいう直流電源をなす直流電源装置
４のみが地上（サービスステーション）側に固定され、
その他の回路や装置は電気自動車に搭載される。もちろ
ん、直流電源装置４を電気自動車に常時搭載してもよい
ことは当然である。
【００１８】（充電動作説明）以下、この装置における
特徴動作である直流電源装置４による主バッテリ１の充
電動作について以下に説明する。まず、高圧出力部４１
の両端をリレー７を通じて主バッテリ１の両端に接続
し、低圧出力部４２の両端を電池ＥＣＵ３の接地ライン
およびダイオ−ド３３のアノードに接続する。更に低圧
出力部４２の高位出力ラインを直流モータであるファン
モータＭの高位電源入力端に接続する。また、イグニッ
ションスイッチＩＧをオンし、電池ＥＣＵ３を起動す
る。
特徴動作である直流電源装置４による主バッテリ１の充
電動作について以下に説明する。まず、高圧出力部４１
の両端をリレー７を通じて主バッテリ１の両端に接続
し、低圧出力部４２の両端を電池ＥＣＵ３の接地ライン
およびダイオ−ド３３のアノードに接続する。更に低圧
出力部４２の高位出力ラインを直流モータであるファン
モータＭの高位電源入力端に接続する。また、イグニッ
ションスイッチＩＧをオンし、電池ＥＣＵ３を起動す
る。
【００１９】次に、直流電源装置４のコネクタを商用電
源に接続すると、受電完了信号が電池ＥＣＵ３に送ら
れ、電池ＥＣＵ３は、リレー６をオンするとともに、直
流電源装置４に高圧出力部４１および低圧出力部４２か
らの高圧出力および低圧出力の送出を指令する。これに
より、高圧出力部４１により主バッテリ１が充電され、
ファンモータＭが起動され、電池ＥＣＵ３は低圧出力部
４２から電源電圧を給電される。なお、低圧出力部４２
の出力電圧は約１４Ｖであり、補機バッテリ２の満充電
電圧より少し高く設定されている。
源に接続すると、受電完了信号が電池ＥＣＵ３に送ら
れ、電池ＥＣＵ３は、リレー６をオンするとともに、直
流電源装置４に高圧出力部４１および低圧出力部４２か
らの高圧出力および低圧出力の送出を指令する。これに
より、高圧出力部４１により主バッテリ１が充電され、
ファンモータＭが起動され、電池ＥＣＵ３は低圧出力部
４２から電源電圧を給電される。なお、低圧出力部４２
の出力電圧は約１４Ｖであり、補機バッテリ２の満充電
電圧より少し高く設定されている。
【００２０】ファンモータＭには大きな起動電流が流
れ、ファンモータＭの高位電源入力端の電圧は低下する
が、このファンモータＭの高位電源入力端の電圧が低下
すると、リレー６を通じて補機バッテリ２からファンモ
ータＭへ給電されるために、低圧出力部４２の出力電圧
の低下は抑止される。更に、この実施例では、電池ＥＣ
Ｕ３は補機バッテリ２と低圧出力部４２との両方から給
電されるので、低圧出力部４２の電圧低下の影響により
マイコン装置３１の電源電圧が低位するのを良好に防止
することができる。
れ、ファンモータＭの高位電源入力端の電圧は低下する
が、このファンモータＭの高位電源入力端の電圧が低下
すると、リレー６を通じて補機バッテリ２からファンモ
ータＭへ給電されるために、低圧出力部４２の出力電圧
の低下は抑止される。更に、この実施例では、電池ＥＣ
Ｕ３は補機バッテリ２と低圧出力部４２との両方から給
電されるので、低圧出力部４２の電圧低下の影響により
マイコン装置３１の電源電圧が低位するのを良好に防止
することができる。
【００２１】電池ＥＣＵ３は、ファンモータＭの起動終
了後、遮断されるが、電池ＥＣＵ３は補機バッテリ２の
容量をモニタし、それが所定値以下に低下したらリレー
６をオンして低圧出力部４２により補機バッテリ２を充
電し、補機バッテリ２の容量が所定値以上に回復したら
リレー６をオフして低圧出力部４２による補機バッテリ
２の充電を停止する。
了後、遮断されるが、電池ＥＣＵ３は補機バッテリ２の
容量をモニタし、それが所定値以下に低下したらリレー
６をオンして低圧出力部４２により補機バッテリ２を充
電し、補機バッテリ２の容量が所定値以上に回復したら
リレー６をオフして低圧出力部４２による補機バッテリ
２の充電を停止する。
【００２２】その後、主バッテリ１の端子電圧が一定電
圧に達したら、リレー７を遮断して充電動作を終了す
る。 （変形態様１）上記実施例では、リレー６は、ファンモ
ータＭの起動時と補機バッテリ２の電圧低下時のみオン
したが、高圧出力部４１による主バッテリ１の充電期間
中は常時オンしてもよい。このようにすれば、補機バッ
テリ２も充電することができる。ただし、この場合に
は、補機バッテリ２が過充電とならないように、低圧出
力部４２の出力電圧はファンモータＭの作動状態におい
て、その高位電源入力端の電圧がほぼ補機バッテリ２の
満充電電圧に等しいレベルとする必要がある。 （変形態様２）上記実施例ではリレー６はファンモータ
Ｍの起動時と補機バッテリ２の電圧低下時のみオンし、
上記変形態様ではリレー６は高圧出力部４１による主バ
ッテリ１の充電期間中は常時オンしたが、この実施例で
は、リレー６はファンモータＭの起動時にオンし、その
後、補機バッテリ２の充電状態が所定レベルに達した場
合にオフする。このようにすれば、低圧出力部４２の出
力電圧は変形態様１の場合よりも更に高く設定すること
ができ、補機バッテリ２も充電でき、簡単である。
圧に達したら、リレー７を遮断して充電動作を終了す
る。 （変形態様１）上記実施例では、リレー６は、ファンモ
ータＭの起動時と補機バッテリ２の電圧低下時のみオン
したが、高圧出力部４１による主バッテリ１の充電期間
中は常時オンしてもよい。このようにすれば、補機バッ
テリ２も充電することができる。ただし、この場合に
は、補機バッテリ２が過充電とならないように、低圧出
力部４２の出力電圧はファンモータＭの作動状態におい
て、その高位電源入力端の電圧がほぼ補機バッテリ２の
満充電電圧に等しいレベルとする必要がある。 （変形態様２）上記実施例ではリレー６はファンモータ
Ｍの起動時と補機バッテリ２の電圧低下時のみオンし、
上記変形態様ではリレー６は高圧出力部４１による主バ
ッテリ１の充電期間中は常時オンしたが、この実施例で
は、リレー６はファンモータＭの起動時にオンし、その
後、補機バッテリ２の充電状態が所定レベルに達した場
合にオフする。このようにすれば、低圧出力部４２の出
力電圧は変形態様１の場合よりも更に高く設定すること
ができ、補機バッテリ２も充電でき、簡単である。
【図１】この発明の電気自動車用電源装置の一実施例を
示すブロック回路図である。
示すブロック回路図である。
【図２】従来の電気自動車用電源装置を示すブロック回
路図である。
路図である。
１は主バッテリ、２は補機バッテリ、３は電池コントロ
ーラ（電池ＥＣＵ）、４は直流電源装置（直流電源）、
６はリレー（スイッチング手段）。
ーラ（電池ＥＣＵ）、４は直流電源装置（直流電源）、
６はリレー（スイッチング手段）。
Claims (4)
- 【請求項１】走行モータに給電する高圧の主バッテリ、 車載の補機に給電する低圧の補機バッテリ、 前記補機バッテリにより電源電圧を給電されて前記主バ
ッテリをモニタしつつその充放電を制御する電池コント
ローラ、及び、 商用電源電力を高圧直流電力に変換して前記主バッテリ
に給電する高圧出力部を有する直流電源、 を備える電気自動車の充電装置変換装置において、 前記直流電源は、 前記商用電源電力を低圧直流電力に変換し、前記直流電
源による前記主バッテリの充電時に前記補機バッテリか
ら前記電池コントローラへの電源電圧印加に優先して前
記電池コントローラに電源電圧を印加する低圧出力部を
有することを特徴とする電気自動車用電源装置。 - 【請求項２】請求項１記載の電気自動車用電源装置にお
いて、 前記補機バッテリと前記電池コントローラの電源入力端
子との間に前記電源電圧の印加可能に介設されるダイオ
ードと、前記直流電源の前記低圧出力部と前記電池コン
トローラの電源入力端子との間に前記電源電圧の印加可
能に介設されるのダイオードとを備え、 前記直流電源の前記低圧出力部は、前記電池コントロー
ラの許容範囲で前記補機バッテリより高い電源電圧を前
記電池コントローラに出力することを特徴とする電気自
動車用電源装置。 - 【請求項３】請求項２記載の電気自動車用電源装置にお
いて、 前記主バッテリを空冷するための冷却ファンを駆動する
ファンモータを有し、 前記ファンモータは、前記直流電源の高圧出力部による
前記主バッテリの充電時に前記低圧出力部から給電さ
れ、かつ、前記低圧出力部から前記ファンモータへの給
電開始時に前記補機バッテリから前記ファンモータへ給
電されることを特徴とする電気自動車用電源装置。 - 【請求項４】請求項２記載の電気自動車用電源装置にお
いて、 前記主バッテリを空冷するための冷却ファンを駆動する
ファンモータを有し、 前記ファンモータは、前記直流電源の高圧出力部による
前記主バッテリの充電時に前記低圧出力部から給電さ
れ、 前記補機バッテリは前記スイッチング手段を通じて前記
ファンモータへ給電し、 前記電池コントローラは、前記補機バッテリをモニタし
て、前記補機バッテリの電圧低下時に前記スイッチ手段
をオンして前記低圧出力部により前記補機バッテリを充
電させる制御を行うことを特徴とする電気自動車用電源
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33913597A JP3707650B2 (ja) | 1997-12-09 | 1997-12-09 | 電気自動車用電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33913597A JP3707650B2 (ja) | 1997-12-09 | 1997-12-09 | 電気自動車用電源装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11178228A true JPH11178228A (ja) | 1999-07-02 |
| JP3707650B2 JP3707650B2 (ja) | 2005-10-19 |
Family
ID=18324578
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33913597A Expired - Lifetime JP3707650B2 (ja) | 1997-12-09 | 1997-12-09 | 電気自動車用電源装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3707650B2 (ja) |
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1997
- 1997-12-09 JP JP33913597A patent/JP3707650B2/ja not_active Expired - Lifetime
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