JPH11173349A - クラッチの制御方法 - Google Patents
クラッチの制御方法Info
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- JPH11173349A JPH11173349A JP9340348A JP34034897A JPH11173349A JP H11173349 A JPH11173349 A JP H11173349A JP 9340348 A JP9340348 A JP 9340348A JP 34034897 A JP34034897 A JP 34034897A JP H11173349 A JPH11173349 A JP H11173349A
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Abstract
速度変化に伴うショックを軽減すること。 【解決手段】 変速機の変速要求を検出したときエンジ
ンの出力軸からクラッチを介して変速機の入力軸に伝達
されるエンジントルクを変速要求時のエンジントルク及
び変速段によって決定される設定値Tiに低減すべくエ
ンジンの出力を制御して(ステップ208,209,2
07の実行)、このエンジン出力の制御によって得られ
る車両加速度の変動特性曲線において初回の変曲点が車
両加速度の略ゼロで生じるようにし、またエンジン出力
の制御を設定時間tfe維持した(ステップ211,2
12の実行)後にクラッチアクチュエータによってクラ
ッチをクラッチ完全解放状態とすること(ステップ21
5の実行)により、その後に生じる車両加速度の変動が
略ゼロ近傍にて収斂するようにした。
Description
ジンの出力軸と変速機の入力軸間に介装されてトルク伝
達を断続するクラッチ(乾式クラッチ)の解放動作及び
継合動作をクラッチアクチュエータを用いて運転状態に
応じて制御するクラッチの制御方法に関する。
特開平2−229922号公報に示されていて、この公
報に示されている制御方法では、エンジン回転数とその
変化速度に応じて発進時のクラッチ接続速度を設定し、
このクラッチ接続速度にてクラッチの継合動作を行わせ
るようにしている。また、アクセルOFFで所定の車速
以下となったときにクラッチの解放動作を行わせるよう
にしている。
ているクラッチの制御方法は、アクセルOFFで所定の
車速以下のときクラッチを完全解放してエンストを防止
する方法と、クラッチの継合動作時にエンジン回転数の
低下や吹き上がりを生じないようにする方法であり、ク
ラッチの解放動作及び継合動作時の車両加速度変化に伴
うショックについては配慮されておらず、クラッチの解
放動作及び継合動作時に大きなショックが生じるおそれ
がある。
作時の車両加速度変化に伴う大きなショックは、FR車
のように変速機の出力軸からリヤデフに至るドライブシ
ャフト(プロペラシャフト)が長くクラッチからタイヤ
に至るドライブトレイン系の剛性が不足している場合
で、車両が加速または減速しているときにクラッチの解
放動作及び継合動作を行うと、ドライブトレイン系が共
振し、この共振によって大きな車両加速度変化が生じる
ことにより発生する。
ックの発生原因である車両加速度変化を小さくすべくな
されたものであり、車両におけるエンジンの出力軸と変
速機の入力軸間に介装されてトルク伝達を断続するクラ
ッチの解放動作及び継合動作をクラッチアクチュエータ
を用いて運転状態に応じて制御するクラッチの制御方法
において、前記変速機の変速要求を検出したとき前記エ
ンジンの出力軸から前記クラッチを介して前記変速機の
入力軸に伝達されるエンジントルクを変速要求時のエン
ジントルク及び変速段によって決定される設定値に低減
すべく前記エンジンの出力を制御して、このエンジン出
力の制御によって得られる車両加速度の変動特性曲線に
おいて初回の変曲点が車両加速度の略ゼロで生じるよう
にし、また前記エンジン出力の制御を設定時間維持した
後に前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチ
を完全解放状態とすることにより、その後に生じる車両
加速度の変動が略ゼロ近傍にて収斂するようにしたこと
に特徴がある(請求項1に係る発明)。
速機の入力軸間に介装されてトルク伝達を断続するクラ
ッチの解放動作及び継合動作をクラッチアクチュエータ
を用いて運転状態に応じて制御するクラッチの制御方法
において、前記変速機の変速完了を検出したとき前記エ
ンジンの出力軸から前記クラッチを介して前記変速機の
入力軸に伝達される入力トルクを変速完了時の車速及び
変速段によって決定される設定値に増大すべく前記クラ
ッチアクチュエータによって前記クラッチを完全解放状
態から半クラッチ状態として、この半クラッチ状態によ
って得られる車両加速度の変動特性曲線において初回の
変曲点が設定値で生じるようにし、また前記半クラッチ
状態を設定時間維持した後に前記クラッチを完全継合状
態とすることにより、その後に生じる車両加速度の変動
が設定値近傍にて収斂するようにしたことに特徴がある
(請求項2に係る発明)。
クラッチの解放動作に際して、車両加速度を変速機の変
速要求時の値から略ゼロに設定時間にて変化させた後
に、車両加速度を略ゼロ近傍にて収斂させることができ
るため、クラッチの解放動作時に生じる車両加速度変化
を最小かつ最短時間とすることができて、クラッチの解
放動作時に生じるショックを軽減でき、クラッチの解放
動作時間の短縮を図りながら、ショックの少ない快適な
フィーリングを得ることができる。
ラッチの継合動作に際して、車両加速度を変速機の変速
完了時の値から設定値に設定時間にて変化させた後に、
車両加速度を設定値近傍にて収斂させることができるた
め、クラッチの継合動作時に生じる車両加速度変化を最
小かつ最短時間とすることができて、クラッチの継合動
作時に生じるショックを軽減でき、クラッチの継合動作
時間の短縮を図りながら、ショックの少ない快適なフィ
ーリングを得ることができる。また、クラッチの継合動
作時間の短縮によって半クラッチ状態の時間も短縮でき
て、クラッチの寿命を延ばすことができる。
る発明を共に実施した場合には、クラッチの解放動作時
間及び継合動作時間を共に短縮できて、変速機の変速に
要するトータル時間を短縮でき、これにより車両の空走
感が少なくなりダイレクト感の向上につながりフィーリ
ングおよび操縦安定性が向上する。
面に基づいて説明する。図1〜図6は本発明の第1実施
形態(自動シフトアンドクラッチシステムを備えた車両
に本発明を実施した例)を示していて、この第1実施形
態においては、図1にて概略的に示したように、エンジ
ン10の出力軸(クランクシャフト)11と歯車変速機
20の入力軸21間にトルク伝達を断続する乾式クラッ
チ30が介装されている。また、歯車変速機20の出力
軸22がプロペラシャフト41とリヤデフ42とリヤア
クスル43を介して後車輪44にトルク伝達可能に連結
されていて、後車輪44に対応して設けた車輪速センサ
S1によって車速Spdが検出されて電子制御装置EC
Uに入力されるようになっている。
タA1によってエンジン出力を制御されるもので、その
出力軸11の回転数(エンジン回転数)Neはクランク
角センサS2によって検出されて電子制御装置ECUに
入力されるようになっており、またスロットルバルブ1
2の開度(スロットル開度)θはスロットルセンサS3
によって検出されて電子制御装置ECUに入力されるよ
うになっている。スロットルアクチュエータA1は、ス
ロットルバルブ12を開閉制御するものであり、その作
動は電子制御装置ECUによって制御されるようになっ
ている。なお、スロットルバルブ12は運転者によるア
クセルペダル(図示省略)の操作に連動しても開閉され
るようになっている。
(図2に示したシフトパターンのシフトポジション1〜
5とR)の変速段を有する変速機であり、運転者による
シフトレバー23の操作に連動してシフトアンドセレク
トレバーシャフト24がシフトアクチュエータA2によ
りシフト制御されるようになっている。シフトレバー2
3のシフト操作位置SPiはシフトレバーセンサS4に
よって検出されて電子制御装置ECUに入力されるよう
になっている。シフトアンドセレクトレバーシャフト2
4のシフト作動位置SPoはシフトセレクタセンサS5
によって検出されて電子制御装置ECUに入力されるよ
うになっている。シフトアクチュエータA2は、シフト
作動位置SPoをシフト操作位置SPiに一致させるべ
くシフトアンドセレクトレバーシャフト24を駆動する
ものであり、その作動は電子制御装置ECUによって制
御されるようになっている。
ク31が解放位置に傾動すること(解放動作)によりト
ルク伝達を不能とし、また継合位置に傾動(復帰)する
こと(継合動作)によりトルク伝達を可能とするそれ自
体周知の乾式単板摩擦クラッチであり、その解放動作及
び継合動作をクラッチアクチュエータA3により運転状
態に応じて制御されるようになっていて、クラッチレリ
ーズフォーク31の傾動位置すなわちクラッチストロー
クCRCSTがクラッチストロークセンサS6によって
検出されて電子制御装置ECUに入力されるようになっ
ている。
詳細に示したように、クラッチレリーズフォーク31を
クラッチスプリング32(図1参照)に抗して解放位置
に向けて押動するためのクラッチレリーズシリンダ51
と、このクラッチレリーズシリンダ51への圧油の給排
を制御する制御バルブ52と、この制御バルブ52に供
給される圧油を貯えるアキュムレータ53と、このアキ
ュムレータ53内の油圧が設定値以上のときON作動す
る圧力スイッチ54と、アキュムレータ53内の油圧を
設定値以上とすべくリザーバ55から作動油を吸い込ん
でチェックバルブ56を介してアキュムレータ53に吐
出するモータポンプ57と、アキュムレータ53内の油
圧が異常上昇するのを防止するリリーフバルブ58等に
よって構成されていて、制御バルブ52の作動は電子制
御装置ECUによって制御されるようになっている。モ
ータポンプ57は、イグニッションスイッチIG(図1
参照)がONの状態で圧力スイッチ54がOFFのとき
に電子制御装置ECUによって駆動制御されるように構
成されていて、イグニッションスイッチIGのON状態
ではアキュムレータ53内の油圧が設定値以上に維持さ
れるようになっている。
ュエータA1、シフトアクチュエータA2、クラッチア
クチュエータA3等の各作動をそれぞれ制御するもので
あって、タイマ内蔵のマイクロコンピュータ等からな
り、上述した各センサS1〜S6からの各検出信号(車
速Spd、エンジン回転数Ne、スロットル開度θ、シ
フト操作位置SPi、シフト作動位置SPo、クラッチ
ストロークCRCST)とイグニッションスイッチIG
のON・OFF或いはスタータON信号に基づいて、図
4〜図6に示したフローチャートに従った制御プログラ
ムを実行するようになっている。
6に示したフローチャートを参照して説明する。電子制
御装置ECUはイグニッションスイッチIGのON作動
(OFFからONへの操作)によってステップ101に
てプログラムの実行を開始し、ステップ102にてイニ
シャライズされ、ステップ103にて各センサS1〜S
6からの各検出信号(車速Spd、エンジン回転数N
e、スロットル開度θ、シフト操作位置SPi、シフト
作動位置SPo、クラッチストロークCRCST)とイ
グニッションスイッチIGのON・OFF或いはスター
タON信号が入力処理され、ステップ104にてクラッ
チ制御モードCmodeが選択され、各クラッチ制御モ
ードCmode=0〜Cmode=8に応じて各ステッ
プ105〜113が実行される。なお、各ステップ10
5〜112の実行後はステップ114にて種々なフェイ
ル処理が実行されてステップ103に戻るようになって
おり、ステップ103〜ステップ114の実行処理が所
定の周期4msecで繰り返される。また、ステップ1
13の実行後はステップ114にてプログラムの実行を
終了する。
ラッチ制御モードCmode=0が選択されたときに実
行されるエンジン始動時のクラッチ解放制御ルーチンで
あって、クラッチ制御モードCmode=0が選択され
る条件は、車速Spd及びエンジン回転数Neがゼロ、
クラッチストロークCRCSTが所定値以下(クラッチ
継合状態)、シフト操作位置SPi及びシフト作動位置
SPoが共にニュートラルまたはR、イグニッションス
イッチIGがスタータONのときであり、またこのとき
に実行される制御内容は、圧力スイッチ54からの検出
信号によってアキュムレータ53内の油圧が設定値以上
であることをチェックした後、クラッチアクチュエータ
A3を急速に解放作動させて(アキュムレータ53から
制御バルブ52を通してクラッチレリーズシリンダ51
に圧油を供給して)クラッチ30を急速に完全解放させ
ること、及びこのクラッチ30の完全解放状態にてエン
ジンスタータ(図示省略)を起動させてエンジン10を
起動させることである。なお、アキュムレータ53内の
油圧が設定値未満のときにはモータポンプ57が駆動さ
れてアキュムレータ53内の油圧が設定値以上となるま
で制御バルブ52は作動しない。
ラッチ制御モードCmode=1が選択されたときに実
行されるアイドリング(車両停止)時のクラッチ解放維
持制御ルーチンであって、クラッチ制御モードCmod
e=1が選択される条件は、車速Spdがゼロを含む所
定値以下、エンジン回転数Neがゼロでない所定値以
下、クラッチストロークCRCSTが所定値以上(クラ
ッチ完全解放状態)、シフト操作位置SPiとシフト作
動位置SPoが一致、スロットル開度θが所定値以下の
ときであり、またこのときに実行される制御内容はクラ
ッチアクチュエータA3を解放作動状態に維持してクラ
ッチ30を完全解放状態に維持させることである。
ラッチ制御モードCmode=2が選択されたときに実
行される発進時のクラッチ解放維持制御ルーチンであっ
て、クラッチ制御モードCmode=2が選択される条
件は、エンジン10の始動後にシフトレバー23が運転
者によって操作された直後のように、車速Spdがゼロ
を含む所定値以下、エンジン回転数Neがゼロでない所
定値以下、クラッチストロークCRCSTが所定値以上
(クラッチ完全解放状態)、シフト操作位置SPi及び
シフト作動位置SPoが1〜5またはRでSPi≠SP
oのときであり、またこのときに実行される制御内容は
クラッチアクチュエータA3を解放作動状態に維持して
クラッチ30を完全解放状態に維持させることである。
また、このときには、シフト作動位置SPoをシフト操
作位置SPiに一致させるべくシフトアクチュエータA
2を駆動させる。
ラッチ制御モードCmode=3が選択されたときに実
行される発進時のクラッチ継合制御ルーチンであって、
クラッチ制御モードCmode=3が選択される条件
は、車速Spdがゼロを含む所定値以下、エンジン回転
数Neがゼロでない所定値以下、クラッチストロークC
RCSTが所定値以上(クラッチ完全解放状態)、シフ
ト操作位置SPi及びシフト作動位置SPoが共に1〜
5またはR(シフトアクチュエータA2の駆動によって
シフト作動位置SPoがシフト操作位置SPiに一致し
たとき)、スロットル開度θが所定値以上のときであ
り、またこのときに実行される制御内容はクラッチアク
チュエータA3を所定の速度にて徐々に継合作動させて
クラッチ30を所定の速度にて継合させることである。
ラッチ制御モードCmode=4が選択されたときに実
行される通常走行時のクラッチ継合維持制御ルーチンで
あって、クラッチ制御モードCmode=4が選択され
る条件は、車速Spd及びエンジン回転数Neが所定値
以上、クラッチストロークCRCSTが所定値以下(ク
ラッチ継合状態)、シフト操作位置SPi及びシフト作
動位置SPoが共に1〜5またはRのときであり、また
このときに実行される制御内容はクラッチアクチュエー
タA3を作動させないでクラッチ30を完全継合状態に
維持させることである。
ラッチ制御モードCmode=5が選択されたときに実
行される変速(シフト変更)要求時のクラッチ解放制御
ルーチンであって、クラッチ制御モードCmode=5
が選択される条件は、車速Spd及びエンジン回転数N
eが所定値以上、クラッチストロークCRCSTが所定
値以下(クラッチ継合状態)、シフト操作位置SPi及
びシフト作動位置SPoが1〜5またはRでSPi≠S
Poのときであり、このときに実行される制御内容は図
5に示したフローチャートを参照して後述する。
ラッチ制御モードCmode=6が選択されたときに実
行される変速完了時のクラッチ継合制御ルーチンであっ
て、クラッチ制御モードCmode=6が選択される条
件は、車速Spd及びエンジン回転数Neが所定値以
上、クラッチストロークCRCSTが所定値以上(クラ
ッチ完全解放状態)、シフト操作位置SPi及びシフト
作動位置SPoが共に1〜5またはRのときであり、こ
のときに実行される制御内容は図6に示したフローチャ
ートを参照して後述する。
ラッチ制御モードCmode=7が選択されたときに実
行される停車時のクラッチ解放制御ルーチンであって、
クラッチ制御モードCmode=7が選択される条件
は、車速Spd及びエンジン回転数Neがゼロでない所
定値以下、クラッチストロークCRCSTが所定値以下
(クラッチ継合状態)、スロットル開度θが所定値以下
のときであり、またこのときに実行される制御内容はク
ラッチアクチュエータA3を所定の速度にて徐々に解放
作動させてクラッチ30を所定の速度にて完全解放させ
ることである。
ラッチ制御モードCmode=8が選択されたときに実
行されるエンジン停止時のクラッチ継合制御ルーチンで
あって、クラッチ制御モードCmode=8が選択され
る条件は、車速Spd及びエンジン回転数Neがゼロ、
クラッチストロークCRCSTが所定値以上(クラッチ
完全解放状態)、イグニッションスイッチIGがOFF
とされた後の所定時間経過時であり、またこのときに実
行される制御内容はクラッチアクチュエータA3を継合
作動させてクラッチ30を継合させることである。
して変速要求時のクラッチ解放制御ルーチンを説明す
る。図5のステップ201では、図4のステップ103
にて入力処理したエンジン回転数Neとスロットル開度
θに基づいてエンジントルクマップ(電子制御装置EC
Uに予め記憶させてある)を参照してエンジントルクT
を演算し、これからフィルタを介して一次遅れ系のエン
ジントルクTeを算出し、これを固定トルクとして記憶
する。
ク保持フラグTFの値に応じたルートの選択がなされ、
ルート「0」(エンジントルクの設定値及び設定時間の
演算モード)が選択されると、ステップ203,20
4,205,206,207が実行され、またルート
「1」(エンジントルクの設定値への移行モード)が選
択されると、ステップ208,209,210,207
が実行され、またルート「2」(エンジントルクの設定
値での設定時間の維持モード)が選択されると、ステッ
プ211,212,213,214,207が実行さ
れ、またルート「3」(クラッチ解放作動モード)が選
択されると、ステップ215,216,207が実行さ
れる。
3にて入力処理したシフト作動位置SPoとステップ2
01にて演算・記憶したエンジントルク(固定トルク)
Teに基づいてエンジントルク固定維持時間マップ(こ
れは種々な実験及び解析に基づいて得られたものであ
り、電子制御装置ECUに予め記憶させてある)を参照
してエンジントルク固定維持時間tfeを演算し記憶す
る。また、ステップ204では、図4のステップ103
にて入力処理したエンジン回転数Ne及びシフト作動位
置SPoとステップ201にて演算・記憶したエンジン
トルクTeに基づいて目標エンジントルクマップ(これ
は種々な実験及び解析に基づいて得られたものであり、
電子制御装置ECUに予め記憶させてある)を参照して
目標エンジントルクTiを演算し記憶する。また、ステ
ップ205では、エンジン10の出力トルクをステップ
204にて演算・記憶した目標エンジントルクTiとす
るための目標スロットル開度θiをエンジン回転数Ne
に基づいてエンジントルクマック(電子制御装置ECU
に予め記憶させてある)を参照して演算し記憶する。ま
た、ステップ206では、図4のステップ102にてイ
ニシャライズされていたフラグTFの値「0」を「1」
に変更する。また、ステップ207ではスロットル開度
θを目標スロットル開度θiとすべくスロットルアクチ
ュエータA1を駆動制御する。
ル開度θiと実際のスロットル開度θから開度差θeを
演算し記憶する。また、ステップ209では、開度差θ
eの絶対値が設定値θe1未満かを判定する。また、ス
テップ210では、ステップ206にて変更されている
フラグTFの値「1」を「2」に変更する。なお、ステ
ップ208,209,207の実行はスロットルアクチ
ュエータAによるスロットル開度θのフィードバック制
御を意味している。
3にて演算・記憶されたエンジントルク固定維持時間t
feが減算処理されて記憶される。また、ステップ21
2では、ステップ211にて記憶されたエンジントルク
固定維持時間tfeがゼロ以下かを判定する。また、ス
テップ213では、ステップ210にて変更されている
フラグTFの値「2」を「3」に変更する。また、ステ
ップ214では、クラッチ解放によってもエンジン回転
数Neが増大しないエンジン回転数維持スロットル開度
をエンジン回転数Neに基づいて演算して、これに目標
スロットル開度θiを変更し記憶する。なお、ステップ
211,212,207の実行は目標エンジントルクT
iの設定時間の維持を意味している。
を完全解放させるべくクラッチアクチュエータA3を駆
動制御する。また、ステップ216では、ステップ21
4にて変更されているフラグTFの値「3」を「0」に
変更する。
1〜216が実行されることにより、図7に示したよう
に、クラッチ30が完全解放する前のa時点(変速要求
時)にて、スロットル開度θをスロットルアクチュエー
タA1によってエンジン10の出力(エンジントルク)
を目標エンジントルクTiとする目標スロットル開度θ
iに変更して、エンジントルクTを設定値(ステップ2
04にて演算・記憶された値、例えば、a時点のエンジ
ントルクTの45%)Tiに低減でき、これによって車
両加速度の変動特性曲線において初回の変曲点P1が車
両加速度の略ゼロで生じるようにできるとともに、エン
ジン出力の制御を設定時間(ステップ203にて演算・
記憶された時間、例えば、95msec)tfe維持し
た後にクラッチアクチュエータA3によってクラッチ3
0を完全解放状態として、その後に生じる車両加速度の
変動を略ゼロ近傍にて収斂させることができる。
におけるクラッチ30の解放動作に際して、車両加速度
を変速要求時(a時点)の値から略ゼロに設定時間tf
eにて変化させた後に、車両加速度を略ゼロ近傍にて収
斂させることができるため、クラッチ30の解放動作時
に生じる車両加速度変化を最小かつ最短時間とすること
ができて、クラッチ30の解放動作時に生じるショック
を軽減でき、クラッチ30の解放動作時間の短縮を図り
ながら、ショックの少ない快適なフィーリングを得るこ
とができる。
の最適な設定値Tiと最適な設定時間tfeを求めるた
め(図7の特性を得るため)に予め行った代表的な実験
解析結果をそれぞれ示したものであり、図8はエンジン
トルクTの設定値Tiを変速要求時点の60%とし設定
時間tfeを200msecとしたもの(車両加速度に
正の残差が残る)、図9はエンジントルクTの設定値T
iを変速要求時点の30%とし設定時間tfeを200
msecとしたもの(車両加速度に負の残差が残る)、
図10はエンジントルクTの設定値Tiを変速要求時点
の45%とし設定時間tfeを200msecとしたも
の(車両加速度の残差がゼロになる)、図11はエンジ
ントルクTの設定値Tiを変速要求時点の45%とし設
定時間tfeを50msecとしたもの(車両加速度に
ハンチングが残る)、図12はエンジントルクTの設定
値Tiを変速要求時点の45%とし設定時間tfeを1
50msecとしたもの(車両加速度にハンチングが残
る)である。
して変速完了時のクラッチ継合制御ルーチンを説明す
る。図6のステップ301では、クラッチ30以降の負
荷に拘わらずエンジン回転数Neを一定とするエンジン
回転制御ルーチン(変速直前のエンジン回転数Neに維
持すべくスロットルアクチュエータA1を駆動する制御
ルーチン)が実行される。
ク制御フラグCFの値に応じたルートの選択がなされ、
ルート「0」(目標半クラッチトルク値及び半クラッチ
固定維持時間の演算モード)が選択されると、ステップ
303,304,305,306,307が実行され、
またルート「1」(半クラッチ状態への移行モード)が
選択されると、ステップ308,309,310,31
1,307が実行され、またルート「2」(半クラッチ
状態の維持モード)が選択されると、ステップ312,
313,314,307が実行され、またルート「3」
(クラッチ完全継合作動モード)が選択されると、ステ
ップ315,316,307が実行される。
3にて入力処理したエンジン回転数Ne、シフト作動位
置SPo(またはシフト操作位置SPi)及び車速Sp
dに基づいてクラッチ30を完全継合させた場合にエン
ジン回転数Ne及び車速Spdを得るに必要な入力トル
クToを入力トルクマップ(電子制御装置ECUに予め
記憶させてある)を参照して演算し記憶する。また、ス
テップ304では、ステップ303にて演算・記憶した
入力トルクToに基づいて目標半クラッチトルクマップ
(これは種々な実験及び解析に基づいて得られたもので
あり、電子制御装置ECUに予め記憶させてある)を参
照して目標半クラッチトルクThを演算し記憶する。ま
た、ステップ305では、ステップ304にて演算・記
憶した目標半クラッチトルクThに基づいて目標クラッ
チストロークマップ(これは種々な実験及び解析に基づ
いて得られたものであり、電子制御装置ECUに予め記
憶させてある)を参照して目標クラッチストロークCR
CSTiを演算し記憶する。また、ステップ306で
は、図4のステップ102にてイニシャライズされてい
たフラグCFの値「0」を「1」に変更する。また、ス
テップ307では、クラッチストロークCRCSTを目
標クラッチストロークCRCSTiとすべくクラッチア
クチュエータA3を駆動制御する。
ストロークCRCSTiと実際のクラッチストロークC
RCSTからストローク差STeを演算し記憶する。ま
た、ステップ309では、ストローク差STeの絶対値
が設定値STe1未満かを判定する。また、ステップ3
10では、ステップ103にて入力処理したシフト作動
位置SPoとステップ303にて記憶した入力トルクT
oに基づいて半クラッチ固定維持時間マップ(これは種
々な実験及び解析に基づいて得られたものであり、電子
制御装置ECUに予め記憶させてある)を参照して半ク
ラッチ固定維持時間tfcを演算し記憶する。また、ス
テップ311では、ステップ306にて変更されている
フラグCFの値「1」を「2」に変更する。なお、ステ
ップ308,309,307の実行はクラッチアクチュ
エータA3によるクラッチストロークCRCSTのフィ
ードバック制御を意味している。
0にて演算・記憶された半クラッチ固定維持時間tfc
が減算処理されて記憶される。また、ステップ313で
は、ステップ312にて記憶された半クラッチ固定維持
時間tfcがゼロ以下かを判定する。また、ステップ3
14では、ステップ311にて変更されているフラグC
Fの値「2」を「3」に変更する。なお、ステップ31
2,313,307の実行は目標クラッチストロークC
RCSTiの設定時間の維持を意味している。
を完全継合させるべくクラッチアクチュエータA3を駆
動制御する。また、ステップ316では、ステップ31
4にて変更されているフラグCFの値「3」を「0」に
変更する。
1〜316が実行されることにより、図13にて示した
ように、歯車変速機20の変速完了を検出したとき(b
時点)エンジン10の出力軸11からクラッチ30を介
して歯車変速機20の入力軸21に伝達される入力トル
クを変速完了時の車速及び変速段によって決定される設
定値(ステップ304にて演算・記憶された値、例えば
ステップ303にて演算・記憶された入力トルクToの
58%)Thに増大すべくクラッチアクチュエータA3
によってクラッチ30を完全解放状態から半クラッチ状
態として、この半クラッチ状態によって得られる車両加
速度の変動特性曲線において初回の変曲点P2が設定値
で生じるようにでき、また半クラッチ状態を設定時間
(ステップ310にて演算・記憶された時間、例えば、
95msec)tfc維持した後にクラッチアクチュエ
ータA3によってクラッチ30を完全継合状態として、
その後に生じる車両加速度の変動を設定値近傍にて収斂
させることができる。
におけるクラッチ30の継合動作に際して、車両加速度
を歯車変速機20の変速完了時の略ゼロから設定値に設
定時間tfcにて変化させた後に、車両加速度を設定値
近傍にて収斂させることができるため、クラッチ30の
継合動作時に生じる車両加速度変化を最小かつ最短時間
とすることができて、クラッチ30の継合動作時に生じ
るショックを軽減でき、クラッチ30の継合動作時間の
短縮を図りながら、ショックの少ない快適なフィーリン
グを得ることができる。また、クラッチ30の継合動作
時間の短縮によって半クラッチ状態の時間も短縮でき
て、クラッチ30の寿命を延ばすことができる。
クの最適な設定値Thと最適な設定時間tfcを求める
ため(図13の特性を得るため)に予め行った代表的な
実験解析結果をそれぞれ示したものであり、図14は半
クラッチトルクの設定値ThをToの75%とし設定時
間tfcを200msecとしたもの(車両加速度に正
の残差が残る)、図15は半クラッチトルクの設定値T
hをToの30%とし設定時間tfcを200msec
としたもの(車両加速度に負の残差が残る)、図16は
半クラッチトルクの設定値ThをToの58%とし設定
時間tfcを200msecとしたもの(車両加速度の
残差がゼロになる)、図17は半クラッチトルクの設定
値ThをToの58%とし設定時間tfcを50mse
cとしたもの(車両加速度にハンチングが残る)、図1
8は半クラッチトルクの設定値ThをToの58%とし
設定時間tfcを150msecとしたもの(車両加速
度にハンチングが残る)である。
に示した上記ステップ201〜216が実行されるとと
もに図6に示した上記ステップ301〜316が実行さ
れることにより、歯車変速機20の変速時におけるクラ
ッチ30の解放動作時間及び継合動作時間を共に短縮で
きて、歯車変速機20の変速に要するトータル時間を短
縮でき、これにより車両の空走感が少なくなりダイレク
ト感の向上につながりフィーリングおよび操縦安定性が
向上する。
た変速完了時のクラッチ継合制御ルーチンにおいて、ス
テップ301を設けてクラッチ30以降の負荷に拘わら
ずエンジン回転数Neが一定に制御されるように実施し
たが、このステップ301を無くして実施することも可
能である。
(手動シフト自動クラッチシステムを備えた車両に本発
明を実施した例)を示していて、この第2実施形態にお
いては、図19及び図20にて概略的に示したように、
シフトレバー23とシフトアンドセレクトレバーシャフ
ト24が連結レバー25によって連結されていて、シフ
トレバー23の操作に連動して連結レバー25を介して
シフトアンドセレクトレバーシャフト24がシフトされ
るようになっている。また、シフトレバー23の操作速
度Shがシフトストローク速度センサS7によって検出
されて電子制御装置ECUに入力されるようになってい
る。また、シフトレバー23とシフトノブ26間に設け
たシフト荷重スイッチFSW,RSWによって運転者の
シフト要求が検出(変速段1,3または5へのシフトレ
バー23の操作開始がシフト荷重スイッチFSWのON
によって検出、或いは変速段2,4またはRへのシフト
レバー23の操作開始がシフト荷重スイッチRSWのO
Nによって検出)されて各シフト荷重スイッチFSW,
RSWのON・OFF信号が電子制御装置ECUに入力
されるようになっている。その他の構成は、図1〜図3
に示した第1実施形態の構成と実質的に同じであるた
め、同一符号を付してその説明は省略する。なお、シフ
トレバーセンサS4はシフト位置SPを検出するように
なっている。
ュエータA1、クラッチアクチュエータA3等の各作動
をそれぞれ制御するものであって、タイマ内蔵のマイク
ロコンピュータ等からなり、各センサからの各検出信号
(車速Spd、エンジン回転数Ne、スロットル開度
θ、シフト位置SP、クラッチストロークCRCST、
シフト速度Sh)と、イグニッションスイッチIGのO
N・OFF或いはスタータON信号と、各シフト荷重ス
イッチFSW,RSWのON・OFF信号に基づいて、
図21〜図23に示したフローチャートに従った制御プ
ログラムを実行するようになっている。
図23に示したフローチャートを参照して説明する。電
子制御装置ECUはイグニッションスイッチIGのON
作動(OFFからONへの操作)によってステップ40
1にてプログラムの実行を開始し、ステップ402にて
イニシャライズされ、ステップ403にて各センサから
の各検出信号(車速Spd、エンジン回転数Ne、スロ
ットル開度θ、シフト位置SP、クラッチストロークC
RCST、シフト速度Sh)とイグニッションスイッチ
IGのON・OFF或いはスタータON信号と各シフト
荷重スイッチFSW,RSWのON・OFF信号が入力
処理され、ステップ404にてクラッチ制御モードCm
odeが選択され、各クラッチ制御モードCmode=
0〜Cmode=8に応じて各ステップ405〜413
が実行される。なお、各ステップ405〜412の実行
後はステップ414にて種々なフェイル処理が実行され
てステップ403に戻るようになっており、ステップ4
03〜ステップ414の実行処理が所定の周期4mse
cで繰り返される。また、ステップ413の実行後はス
テップ4114にてプログラムの実行を終了する。
ラッチ制御モードCmode=0が選択されたときに実
行されるエンジン始動時のクラッチ解放制御ルーチンで
あって、クラッチ制御モードCmode=0が選択され
る条件は、車速Spd及びエンジン回転数Neがゼロ、
クラッチストロークCRCSTが所定値以下(クラッチ
継合状態)、シフト位置SPがニュートラルまたはR、
イグニッションスイッチIGがスタータONのときであ
り、またこのときに実行される制御内容は、圧力スイッ
チ54からの検出信号によってアキュムレータ53内の
油圧が設定値以上であることをチェックした後、クラッ
チアクチュエータA3を急速に解放作動させて(アキュ
ムレータ53から制御バルブ52を通してクラッチレリ
ーズシリンダ51に圧油を供給して)クラッチ30を急
速に完全解放させること、及びこのクラッチ30の完全
解放状態にてエンジンスタータ(図示省略)を起動させ
てエンジン10を起動させることである。なお、アキュ
ムレータ53内の油圧が設定値未満のときにはモータポ
ンプ57が駆動されてアキュムレータ53内の油圧が設
定値以上となるまで制御バルブ52は作動しない。
ラッチ制御モードCmode=1が選択されたときに実
行されるアイドリング(車両停止)時のクラッチ解放維
持制御ルーチンであって、クラッチ制御モードCmod
e=1が選択される条件は、車速Spdがゼロを含む所
定値以下、エンジン回転数Neがゼロでない所定値以
下、クラッチストロークCRCSTが所定値以上(クラ
ッチ完全解放状態)、シフト位置SPがニュートラル、
スロットル開度θが所定値以下のときであり、またこの
ときに実行される制御内容はクラッチアクチュエータA
3を解放作動状態に維持してクラッチ30を完全解放状
態に維持させることである。
ラッチ制御モードCmode=2が選択されたときに実
行される発進時のクラッチ解放維持制御ルーチンであっ
て、クラッチ制御モードCmode=2が選択される条
件は、エンジン10の始動後にシフトレバー23が運転
者によって操作された直後のように、車速Spdがゼロ
を含む所定値以下、エンジン回転数Neがゼロでない所
定値以下、クラッチストロークCRCSTが所定値以上
(クラッチ完全解放状態)、シフト荷重スイッチFSW
またはRSWがONのときであり、またこのときに実行
される制御内容はクラッチアクチュエータA3を解放作
動状態に維持してクラッチ30を完全解放状態に維持さ
せることである。
ラッチ制御モードCmode=3が選択されたときに実
行される発進時のクラッチ継合制御ルーチンであって、
クラッチ制御モードCmode=3が選択される条件
は、車速Spdがゼロを含む所定値以下、エンジン回転
数Neがゼロでない所定値以下、クラッチストロークC
RCSTが所定値以上(クラッチ完全解放状態)、シフ
ト位置SPが1〜5またはR、スロットル開度θが所定
値以上のときであり、またこのときに実行される制御内
容はクラッチアクチュエータA3を所定の速度にて徐々
に継合作動させてクラッチ30を所定の速度にて継合さ
せることである。
ラッチ制御モードCmode=4が選択されたときに実
行される通常走行時のクラッチ継合維持制御ルーチンで
あって、クラッチ制御モードCmode=4が選択され
る条件は、車速Spd及びエンジン回転数Neが所定値
以上、クラッチストロークCRCSTが所定値以下(ク
ラッチ継合状態)、シフト位置SPが2,4,Rでシフ
ト荷重スイッチFSWがOFFかシフト位置SPが1,
3,5でシフト荷重スイッチRSWがOFF(抜き方向
のシフト荷重スイッチがOFF)のときであり、またこ
のときに実行される制御内容はクラッチアクチュエータ
A3を作動させないでクラッチ30を完全継合状態に維
持させることである。
ラッチ制御モードCmode=5が選択されたときに実
行される変速(シフト変更)要求時のクラッチ解放制御
ルーチンであって、クラッチ制御モードCmode=5
が選択される条件は、車速Spd及びエンジン回転数N
eが所定値以上、クラッチストロークCRCSTが所定
値以下(クラッチ継合状態)、シフト位置SPが2,
4,Rまたはニュートラルでシフト荷重スイッチFSW
がONかシフト位置SPが1,3,5またはニュートラ
ルでシフト荷重スイッチRSWがON(抜き方向のシフ
ト荷重スイッチがON)のときであり、このときに実行
される制御内容は図22に示したフローチャートを参照
して後述する。
ラッチ制御モードCmode=6が選択されたときに実
行される変速完了時のクラッチ継合制御ルーチンであっ
て、クラッチ制御モードCmode=6が選択される条
件は、車速Spd及びエンジン回転数Neが所定値以
上、クラッチストロークCRCSTが所定値以上(クラ
ッチ完全解放状態)、シフト位置SPが2,4,Rでシ
フト荷重スイッチFSWがOFFかシフト位置SPが
1,3,5でシフト荷重スイッチRSWがOFF(抜き
方向のシフト荷重スイッチがOFF)のときであり、こ
のときに実行される制御内容は図23に示したフローチ
ャートを参照して後述する。
ラッチ制御モードCmode=7が選択されたときに実
行される停車時のクラッチ解放制御ルーチンであって、
クラッチ制御モードCmode=7が選択される条件
は、車速Spd及びエンジン回転数Neがゼロでない所
定値以下、クラッチストロークCRCSTが所定値以下
(クラッチ継合状態)、スロットル開度θが所定値以下
のときであり、またこのときに実行される制御内容はク
ラッチアクチュエータA3を所定の速度にて徐々に解放
作動させてクラッチ30を所定の速度にて完全解放させ
ることである。
ラッチ制御モードCmode=8が選択されたときに実
行されるエンジン停止時のクラッチ継合制御ルーチンで
あって、クラッチ制御モードCmode=8が選択され
る条件は、車速Spd及びエンジン回転数Neがゼロ、
クラッチストロークCRCSTが所定値以上(クラッチ
完全解放状態)、イグニッションスイッチIGがOFF
とされた後の所定時間経過時であり、またこのときに実
行される制御内容はクラッチアクチュエータA3を継合
作動させてクラッチ30を継合させることである。
照して変速要求時のクラッチ解放制御ルーチンを説明す
る。図22のステップ501では、図21のステップ4
03にて入力処理したシフト速度Shが設定値So以上
か判定され、「NO」と判定されるとステップ502に
進み、「YES」と判定されるとステップ516にジャ
ンプする。ステップ502では、図21のステップ40
3にて入力処理したエンジン回転数Neとスロットル開
度θに基づいてエンジントルクマップ(電子制御装置E
CUに予め記憶させてある)を参照してエンジントルク
Tを演算し、これからフィルタを介して一次遅れ系のエ
ンジントルクTeを算出し、これを固定トルクとして記
憶する。
ク保持フラグTFの値に応じたルートの選択がなされ、
ルート「0」(エンジントルクの設定値及び設定時間の
演算モード)が選択されると、ステップ504,50
5,506,507,508が実行され、またルート
「1」(エンジントルクの設定値への移行モード)が選
択されると、ステップ509,510,511,508
が実行され、またルート「2」(エンジントルクの設定
値での設定時間の維持モード)が選択されると、ステッ
プ512,513,514,515,508が実行さ
れ、またルート「3」(クラッチ解放作動モード)が選
択されると、ステップ516,517,508が実行さ
れる。
03にて入力処理したシフト位置SPとステップ502
にて演算・記憶したエンジントルク(固定トルク)Te
に基づいてエンジントルク固定維持時間マップ(これは
種々な実験及び解析に基づいて得られたものであり、電
子制御装置ECUに予め記憶させてある)を参照してエ
ンジントルク固定維持時間tfeを演算し記憶する。ま
た、ステップ505では、図21のステップ403にて
入力処理したエンジン回転数Ne及びシフト位置SPと
ステップ502にて演算・記憶したエンジントルクTe
に基づいて目標エンジントルクマップ(これは種々な実
験及び解析に基づいて得られたものであり、電子制御装
置ECUに予め記憶させてある)を参照して目標エンジ
ントルクTiを演算し記憶する。また、ステップ506
では、エンジン10の出力トルクをステップ505にて
演算・記憶した目標エンジントルクTiとするための目
標スロットル開度θiをエンジン回転数Neに基づいて
エンジントルクマック(電子制御装置ECUに予め記憶
させてある)を参照して演算し記憶する。また、ステッ
プ507では、図21のステップ402にてイニシャラ
イズされていたフラグTFの値「0」を「1」に変更す
る。また、ステップ508ではスロットル開度θを目標
スロットル開度θiとすべくスロットルアクチュエータ
A1を駆動制御する。
ル開度θiと実際のスロットル開度θから開度差θeを
演算し記憶する。また、ステップ510では、開度差θ
eの絶対値が設定値θe1未満かを判定する。また、ス
テップ511では、ステップ507にて変更されている
フラグTFの値「1」を「2」に変更する。なお、ステ
ップ509,510,508の実行はスロットルアクチ
ュエータA1によるスロットル開度θのフィードバック
制御を意味している。
4にて演算・記憶されたエンジントルク固定維持時間t
feが減算処理されて記憶される。また、ステップ51
3では、ステップ512にて記憶されたエンジントルク
固定維持時間tfeがゼロ以下かを判定する。また、ス
テップ514では、ステップ511にて変更されている
フラグTFの値「2」を「3」に変更する。また、ステ
ップ515では、クラッチ解放によってもエンジン回転
数Neが増大しないエンジン回転数維持スロットル開度
をエンジン回転数Neに基づいて演算して、これに目標
スロットル開度θiを変更し記憶する。なお、ステップ
512,513,508の実行は目標エンジントルクT
iの設定時間の維持を意味している。
を完全解放させるべくクラッチアクチュエータA3を駆
動制御する。また、ステップ517では、ステップ21
4にて変更されているフラグTFの値「3」を「0」に
変更する。
01〜517が実行されることにより、シフト速度Sh
が設定値So未満のときには、上記第1実施形態と同様
に、図7に示したように、クラッチ30が完全解放する
前のa時点(変速要求時)にて、スロットル開度θをス
ロットルアクチュエータA1によってエンジン10の出
力(エンジントルク)を目標エンジントルクTiとする
目標スロットル開度θiに変更して、エンジントルクT
を設定値(ステップ505にて演算・記憶された値、例
えば、a時点のエンジントルクTの45%)Tiに低減
でき、これによって車両加速度の変動特性曲線において
初回の変曲点P1が車両加速度の略ゼロで生じるように
できるとともに、エンジン出力の制御を設定時間(ステ
ップ504にて演算・記憶された時間、例えば、95m
sec)tfe維持した後にクラッチアクチュエータA
3によってクラッチ30を完全解放状態として、その後
に生じる車両加速度の変動を略ゼロ近傍にて収斂させる
ことができる。
におけるクラッチ30の解放動作に際して、車両加速度
を変速要求時(a時点)の値から略ゼロに設定時間tf
eにて変化させた後に、車両加速度を略ゼロ近傍にて収
斂させることができるため、クラッチ30の解放動作時
に生じる車両加速度変化を最小かつ最短時間とすること
ができて、クラッチ30の解放動作時に生じるショック
を軽減でき、クラッチ30の解放動作時間の短縮を図り
ながら、ショックの少ない快適なフィーリングを得るこ
とができる。
照して変速完了時のクラッチ継合制御ルーチンを説明す
る。図23のステップ601では、クラッチ30以降の
負荷に拘わらずエンジン回転数Neを一定とするエンジ
ン回転制御ルーチン(変速直前のエンジン回転数Neに
維持すべくスロットルアクチュエータA1を駆動する制
御ルーチン)が実行される。
ク制御フラグCFの値に応じたルートの選択がなされ、
ルート「0」(目標半クラッチトルク値及び半クラッチ
固定維持時間の演算モード)が選択されると、ステップ
603,604,605,606,607が実行され、
またルート「1」(半クラッチ状態への移行モード)が
選択されると、ステップ608,609,610,61
1,607が実行され、またルート「2」(半クラッチ
状態の維持モード)が選択されると、ステップ612,
613,614,607が実行され、またルート「3」
(クラッチ完全継合作動モード)が選択されると、ステ
ップ615,616,607が実行される。
03にて入力処理したエンジン回転数Ne、シフト位置
SP及び車速Spdに基づいてクラッチ30を完全継合
させた場合にエンジン回転数Ne及び車速Spdを得る
に必要な入力トルクToを入力トルクマップ(電子制御
装置ECUに予め記憶させてある)を参照して演算し記
憶する。また、ステップ604では、ステップ603に
て演算・記憶した入力トルクToに基づいて目標半クラ
ッチトルクマップ(これは種々な実験及び解析に基づい
て得られたものであり、電子制御装置ECUに予め記憶
させてある)を参照して目標半クラッチトルクThを演
算し記憶する。また、ステップ605では、ステップ6
04にて演算・記憶した目標半クラッチトルクThに基
づいて目標クラッチストロークマップ(これは種々な実
験及び解析に基づいて得られたものであり、電子制御装
置ECUに予め記憶させてある)を参照して目標クラッ
チストロークCRCSTiを演算し記憶する。また、ス
テップ606では、図21のステップ402にてイニシ
ャライズされていたフラグCFの値「0」を「1」に変
更する。また、ステップ607では、クラッチストロー
クCRCSTを目標クラッチストロークCRCSTiと
すべくクラッチアクチュエータA3を駆動制御する。
ストロークCRCSTiと実際のクラッチストロークC
RCSTからストローク差STeを演算し記憶する。ま
た、ステップ609では、ストローク差STeの絶対値
が設定値STe1未満かを判定する。また、ステップ6
10では、図21のステップ403にて入力処理したシ
フト位置SPとステップ603にて記憶した入力トルク
Toに基づいて半クラッチ固定維持時間マップ(これは
種々な実験及び解析に基づいて得られたものであり、電
子制御装置ECUに予め記憶させてある)を参照して半
クラッチ固定維持時間tfcを演算し記憶する。また、
ステップ611では、ステップ606にて変更されてい
るフラグCFの値「1」を「2」に変更する。なお、ス
テップ608,609,607の実行はクラッチアクチ
ュエータA3によるクラッチストロークCRCSTのフ
ィードバック制御を意味している。
0にて演算・記憶された半クラッチ固定維持時間tfc
が減算処理されて記憶される。また、ステップ613で
は、ステップ612にて記憶された半クラッチ固定維持
時間tfcがゼロ以下かを判定する。また、ステップ6
14では、ステップ611にて変更されているフラグC
Fの値「2」を「3」に変更する。なお、ステップ61
2,613,607の実行は目標クラッチストロークC
RCSTiの設定時間の維持を意味している。
を完全継合させるべくクラッチアクチュエータA3を駆
動制御する。また、ステップ616では、ステップ61
4にて変更されているフラグCFの値「3」を「0」に
変更する。
01〜616が実行されることにより、上記第1実施形
態と同様に、図13にて示したように、歯車変速機20
の変速完了を検出したとき(b時点)エンジン10の出
力軸11からクラッチ30を介して歯車変速機20の入
力軸21に伝達される入力トルクを変速完了時の車速及
び変速段によって決定される設定値(ステップ604に
て演算・記憶された値、例えばステップ603にて演算
・記憶された入力トルクToの58%)Thに増大すべ
くクラッチアクチュエータA3によってクラッチ30を
完全解放状態から半クラッチ状態として、この半クラッ
チ状態によって得られる車両加速度の変動特性曲線にお
いて初回の変曲点P2が設定値で生じるようにでき、ま
た半クラッチ状態を設定時間(ステップ610にて演算
・記憶された時間、例えば、95msec)tfc維持
した後にクラッチアクチュエータA3によってクラッチ
30を完全継合状態として、その後に生じる車両加速度
の変動を設定値近傍にて収斂させることができる。
におけるクラッチ30の継合動作に際して、車両加速度
を歯車変速機20の変速完了時の略ゼロから設定値に設
定時間tfcにて変化させた後に、車両加速度を設定値
近傍にて収斂させることができるため、クラッチ30の
継合動作時に生じる車両加速度変化を最小かつ最短時間
とすることができて、クラッチ30の継合動作時に生じ
るショックを軽減でき、クラッチ30の継合動作時間の
短縮を図りながら、ショックの少ない快適なフィーリン
グを得ることができる。また、クラッチ30の継合動作
時間の短縮によって半クラッチ状態の時間も短縮でき
て、クラッチ30の寿命を延ばすことができる。
2に示した上記ステップ501〜517が実行されると
ともに図23に示した上記ステップ601〜616が実
行されることにより、歯車変速機20の変速時における
クラッチ30の解放動作時間及び継合動作時間を共に短
縮できて、歯車変速機20の変速に要するトータル時間
を短縮でき、これにより車両の空走感が少なくなりダイ
レクト感の向上につながりフィーリングおよび操縦安定
性が向上する。
2のステップ501の実行により、シフト速度Shが設
定値So以上のときには「YES」と判定されてステッ
プ516にジャンプし、ステップ516の実行によりク
ラッチ30を完全解放させるべくクラッチアクチュエー
タA3を駆動制御するため、変速操作速度に遅れること
なくクラッチ30が的確に完全解放される。
を備えた車両に実施した第1実施形態を概略的に示す図
である。
示す図である。
な構成を示す油圧回路図である。
ログラムのフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
解放制御ルーチンの実行によって得られる車両加速度、
エンジントルク、歯車変速機の入力軸及び出力軸の変化
特性を示す特性線図である。
0%とし設定時間を200msecとしたときの図7に
相当する特性線図である。
0%とし設定時間を200msecとしたときの図7に
相当する特性線図である。
45%とし設定時間を200msecとしたときの図7
に相当する特性線図である。
45%とし設定時間を50msecとしたときの図7に
相当する特性線図である。
45%とし設定時間を150msecとしたときの図7
に相当する特性線図である。
チ継合制御ルーチンの実行によって得られる車両加速
度、エンジントルク、歯車変速機の入力軸及び出力軸の
変化特性を示す特性線図である。
継合後の入力トルクの75%とし設定時間を200ms
ecとしたときの図13に相当する特性線図である。
継合後の入力トルクの30%とし設定時間を200ms
ecとしたときの図13に相当する特性線図である。
継合後の入力トルクの58%とし設定時間を200ms
ecとしたときの図13に相当する特性線図である。
継合後の入力トルクの58%とし設定時間を50mse
cとしたときの図13に相当する特性線図である。
継合後の入力トルクの58%とし設定時間を150ms
ecとしたときの図13に相当する特性線図である。
を備えた車両に実施した第2実施形態を概略的に示す図
である。
とシフト荷重スイッチの関係を示す図である。
御プログラムのフローチャートである。
制御ルーチンを示すフローチャートである。
制御ルーチンを示すフローチャートである。
ブ、20…歯車変速機、21…入力軸、22…出力軸、
23…シフトレバー、30…クラッチ、A1…スロット
ルアクチュエータ、A2…シフトアクチュエータ、A3
…クラッチアクチュエータ、ECU…電子制御装置。
Claims (2)
- 【請求項1】 車両におけるエンジンの出力軸と変速機
の入力軸間に介装されてトルク伝達を断続するクラッチ
の解放動作及び継合動作をクラッチアクチュエータを用
いて運転状態に応じて制御するクラッチの制御方法にお
いて、前記変速機の変速要求を検出したとき前記エンジ
ンの出力軸から前記クラッチを介して前記変速機の入力
軸に伝達されるエンジントルクを変速要求時のエンジン
トルク及び変速段によって決定される設定値に低減すべ
く前記エンジンの出力を制御して、このエンジン出力の
制御によって得られる車両加速度の変動特性曲線におい
て初回の変曲点が車両加速度の略ゼロで生じるように
し、また前記エンジン出力の制御を設定時間維持した後
に前記クラッチアクチュエータによって前記クラッチを
完全解放状態とすることにより、その後に生じる車両加
速度の変動が略ゼロ近傍にて収斂するようにしたことを
特徴とするクラッチの制御方法。 - 【請求項2】 車両におけるエンジンの出力軸と変速機
の入力軸間に介装されてトルク伝達を断続するクラッチ
の解放動作及び継合動作をクラッチアクチュエータを用
いて運転状態に応じて制御するクラッチの制御方法にお
いて、前記変速機の変速完了を検出したとき前記エンジ
ンの出力軸から前記クラッチを介して前記変速機の入力
軸に伝達される入力トルクを変速完了時の車速及び変速
段によって決定される設定値に増大すべく前記クラッチ
アクチュエータによって前記クラッチを完全解放状態か
ら半クラッチ状態として、この半クラッチ状態によって
得られる車両加速度の変動特性曲線において初回の変曲
点が設定値で生じるようにし、また前記半クラッチ状態
を設定時間維持した後に前記クラッチを完全継合状態と
することにより、その後に生じる車両加速度の変動が設
定値近傍にて収斂するようにしたことを特徴とするクラ
ッチの制御方法。
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