JPH11173344A - Clutch connection and disconnection device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To eliminate a necessity of a solenoid valve for operation controlling a shift assist device to simplify a configuration of a clutch connection and disconnection device and its control and suppress an increase in cost. SOLUTION: This invention relates to a clutch connection and disconnection device 1 which enables both of manual connection and disconnection and automatic connection and disconnection of a clutch 8, operates a manual transmission 76 by a shift lever 95, and reduces its operation force by a shift assist device 71. A part of pneumatic pressure supplied to a servo unit 7 is supplied to the shift assist device 71 through a communicating passage 65 at the time of automatic and manual partial disconnection of the clutch 8. Consequently, it is possible to control the operation of the shift assist device 71 and suppress an increase of cost, even if a solenoid valve is not provided.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明はクラッチ断接装置に
係り、特に車両のクラッチの自動化を図り得るクラッチ
断接装置に関するものである。The present invention relates to a clutch connecting / disconnecting device, and more particularly to a clutch connecting / disconnecting device capable of automating a vehicle clutch.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年では、摩擦クラッチの自動断接、マ
ニュアル断接のいずれをも可能とするいわゆるセミオー
トクラッチシステムと称されるクラッチ断接装置が知ら
れている。これに手動変速機を組み合わせ、変速時のク
ラッチ断接を自動で行おうとした場合、最初のクラッチ
自動分断は、シフトレバー操作によりシフトレバースイ
ッチが反応したとき、これを合図にして開始されること
となる。2. Description of the Related Art In recent years, there has been known a clutch connecting / disconnecting device called a so-called semi-auto clutch system which enables both automatic connecting and disconnecting of a friction clutch. If a manual transmission is combined with this to automatically engage or disengage the clutch at the time of shifting, the first automatic clutch disengagement should be started when the shift lever switch reacts by operating the shift lever, signaling this. Becomes

【０００３】一方、大型車両等においては、シフトレバ
ー操作力を軽減するためのシフトアシスト装置が設けら
れるのが通常である。これを上記のごときクラッチ断接
装置に組み合わせることも当然可能である。On the other hand, a large vehicle or the like is usually provided with a shift assist device for reducing a shift lever operating force. Of course, this can be combined with the clutch connecting / disconnecting device as described above.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記クラッ
チ断接装置では、所定のギヤ段で走行中、比較的強い力
でシフトレバーを操作し、ギヤ抜きを行おうとすると、
クラッチ自動分断が間に合わず、クラッチが切れる前に
ギヤ抜けが生じてしまうという問題がある。このような
事態は、ドク歯の磨耗を促進するため、できるだけ回避
するのが望ましい。特にシフトアシスト装置が搭載され
ているときは、シフトレバー操作力が軽くなるため、比
較的弱い力でも容易にギヤ抜けが起こりやすく、問題が
顕著となる。By the way, in the clutch connecting / disconnecting device, when the shift lever is operated with a relatively strong force while running at a predetermined gear, the gear is disengaged.
There is a problem in that the automatic clutch disconnection cannot be completed in time, and the gear is disengaged before the clutch is disengaged. It is desirable to avoid such a situation as much as possible in order to promote abrasion of the teeth. In particular, when the shift assist device is mounted, the shift lever operation force is reduced, so that the gear is easily disengaged even with a relatively weak force, and the problem becomes remarkable.

【０００５】一方、上記シフトレバースイッチは、シフ
トレバー特にそのシフトノブに一定以上の操作力が加わ
ったときに反応する。つまりシフトノブがシフトロッド
に若干傾動自在（いわゆる首振り式）に、且つリターン
スプリングでセンター位置に戻されるよう取り付けら
れ、シフトノブにリターンスプリングを変形させ得る操
作力が加わり、シフトノブがシフトロッドに対し傾動し
たとき、シフトノブに内蔵したシフトレバースイッチが
ONとなるようになっている。なおこのときの操作力をス
イッチ反応荷重という。On the other hand, the shift lever switch responds when a certain or more operating force is applied to the shift lever, especially its shift knob. In other words, the shift knob is attached to the shift rod so as to be slightly tiltable (so-called swinging type) and is returned to the center position by the return spring. The shift lever switch built into the shift knob
It is set to ON. The operating force at this time is called a switch reaction load.

【０００６】よって、リターンスプリングのバネ定数を
高め、スイッチ反応荷重をあまりに大きい値に設定する
と、シフトレバーを操作してもスイッチがONとならず、
クラッチが切れてないのにギヤ抜けするという事態が生
じ得る。また、スイッチ反応荷重をあまりに小さい値に
設定すると、車両の振動や、シフトノブへの手乗せ、接
触程度でスイッチがONとなり、不意にクラッチが切れて
しまう。このように、従来のスイッチ反応荷重の設定は
大変難しいものであった。Accordingly, if the spring constant of the return spring is increased and the switch reaction load is set to an excessively large value, the switch will not be turned on even if the shift lever is operated,
A situation in which the gear is disengaged without the clutch being disengaged may occur. Also, if the switch reaction load is set to a value that is too small, the switch is turned on when the vehicle is vibrated, when the vehicle is put on the shift knob, or when the vehicle touches the switch, and the clutch is suddenly disconnected. As described above, the setting of the conventional switch reaction load is very difficult.

【０００７】そこで、シフトアシスト装置のアシスト力
の発生・解除を電磁弁で制御するようにし、クラッチが
切れてからアシスト力を発生させることが考えられる。
こうすると、クラッチが切れる前はシフトレバーの操作
感を重くでき、これによって強制操作によるギヤ抜けを
防止できる。またスイッチ反応荷重を大きい値に設定で
き、荷重設定も容易となる。In view of this, it is conceivable that the generation and release of the assist force of the shift assist device is controlled by a solenoid valve, and the assist force is generated after the clutch is disengaged.
This makes it possible to increase the operational feeling of the shift lever before the clutch is disengaged, thereby preventing gear loss due to forced operation. Further, the switch reaction load can be set to a large value, and the load can be easily set.

【０００８】しかし、このようにすると、電磁弁やこれ
を制御するコントローラ等が必要となり、装置複雑化、
コストアップを招いてしまう。However, in this case, a solenoid valve, a controller for controlling the solenoid valve, and the like are required, and the apparatus becomes complicated.
This leads to increased costs.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】本発明は、クラッチペダ
ル操作に基づき倍力装置への流体圧の給排制御を行って
クラッチのマニュアル断接を実行するマニュアル断接手
段と、コントローラから出力される制御信号に基づき倍
力装置への流体圧の給排制御を行ってクラッチの自動断
接を実行する自動断接手段と、手動変速機をシフトレバ
ー操作により変速する際のシフトレバー操作力を軽減す
べく、流体圧の給排に基づきアシスト力を発生・解除す
るシフトアシスト装置とを備えたクラッチ断接装置にお
いて、クラッチのマニュアル分断時及び自動分断時に、
倍力装置に供給される流体圧の一部をシフトアシスト装
置に供給し、アシスト力を発生させるよう構成したもの
である。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, there is provided a manual connection / disconnection means for performing a manual connection / disconnection of a clutch by controlling supply / discharge of fluid pressure to / from a booster based on operation of a clutch pedal, and output from a controller. Automatic connection / disconnection means for controlling the supply / discharge of fluid pressure to / from the booster based on the control signal to perform automatic connection / disconnection of the clutch, and a shift lever operating force when shifting the manual transmission by operating the shift lever. In order to reduce, in a clutch connecting / disconnecting device equipped with a shift assist device that generates and releases an assist force based on supply and discharge of fluid pressure, at the time of manual disconnection and automatic disconnection of the clutch,
A part of the fluid pressure supplied to the booster is supplied to the shift assist device to generate an assist force.

【００１０】本発明によれば、シフトアシスト装置に対
し、電磁弁を用いて流体圧の給排制御を行わなくても、
クラッチのマニュアル分断及び自動分断と連動して、シ
フトアシスト装置を作動させることができる。According to the present invention, even if the supply and discharge control of the fluid pressure to the shift assist device is not performed by using the solenoid valve,
The shift assist device can be operated in conjunction with manual disconnection and automatic disconnection of the clutch.

【００１１】また本発明は、クラッチペダル操作に基づ
き倍力装置への流体圧の給排制御を行ってクラッチのマ
ニュアル断接を実行するマニュアル断接手段と、コント
ローラから出力される制御信号に基づき倍力装置への流
体圧の給排制御を行ってクラッチの自動断接を実行する
自動断接手段と、クラッチのマニュアル分断時と自動分
断時とで倍力装置に至る空圧供給路を切り替える切替弁
と、手動変速機をシフトレバー操作により変速する際の
シフトレバー操作力を軽減すべく、流体圧の給排に基づ
きアシスト力を発生・解除するシフトアシスト装置と、
空圧供給路の切替弁下流側とシフトアシスト装置とを接
続し、クラッチのマニュアル分断時及び自動分断時に、
倍力装置に供給される流体圧の一部をシフトアシスト装
置に供給する連通路とを備えたものである。Further, according to the present invention, a manual connection / disconnection means for performing a manual connection / disconnection of a clutch by performing a supply / discharge control of a fluid pressure to / from a booster based on a clutch pedal operation, and a control signal output from a controller. Automatic connection / disconnection means for performing automatic connection / disconnection of the clutch by controlling supply / discharge of fluid pressure to / from the booster, and switching the pneumatic supply path to the booster between manual disconnection and automatic disconnection of the clutch A switching valve, and a shift assist device that generates and releases an assist force based on supply and discharge of fluid pressure in order to reduce a shift lever operation force when shifting a manual transmission by a shift lever operation.
Connect the downstream side of the switching valve of the pneumatic supply path and the shift assist device, and at the time of manual disconnection and automatic disconnection of the clutch,
And a communication path for supplying a part of the fluid pressure supplied to the booster to the shift assist device.

【００１２】[0012]

【発明の実施の形態】以下本発明の好適な実施の形態を
添付図面に基づいて詳述する。Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.

【００１３】図１は、本発明に係るクラッチ断接装置を
示す全体構成図で、ここでのクラッチ断接装置１はマニ
ュアル断接と自動断接とが可能な所謂セミオートクラッ
チシステムの構成が採られている。図示するようにクラ
ッチ断接装置１は、空圧（流体圧）を供給するための空
圧供給手段２を有する。空圧供給手段２は、エンジン９
１に駆動されて空圧を発生するコンプレッサ３と、コン
プレッサ３からの空気を乾燥させるエアドライヤ４と、
エアドライヤ４から送られてきた空気を貯留するエアタ
ンク５と、エアタンク５の入口側に設けられた逆止弁６
とから主に構成される。この空圧供給手段２からの空圧
は倍力装置（クラッチブースタ）７に送られ、倍力装置
７はその空圧の供給により摩擦クラッチ８を分断側（右
側）Ａに操作するようになっている。また倍力装置７
は、詳しくは後述するが、マスタシリンダ１０から油圧
も供給されるようになっている。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a clutch connecting / disconnecting device according to the present invention. The clutch connecting / disconnecting device 1 employs a so-called semi-auto clutch system capable of manual connection and automatic connection / disconnection. Have been. As shown in the figure, the clutch connecting / disconnecting device 1 has pneumatic supply means 2 for supplying pneumatic pressure (fluid pressure). The pneumatic supply means 2 includes an engine 9
A compressor 3 which is driven by 1 to generate air pressure; an air dryer 4 which dries air from the compressor 3;
An air tank 5 for storing the air sent from the air dryer 4 and a check valve 6 provided on the inlet side of the air tank 5
It is mainly composed of The air pressure from the air pressure supply means 2 is sent to a booster (clutch booster) 7, and the booster 7 operates the friction clutch 8 to the separating side (right side) A by supplying the air pressure. ing. In addition, booster 7
As will be described in detail later, the hydraulic pressure is also supplied from the master cylinder 10.

【００１４】図２は倍力装置７の詳細を示す縦断面図で
ある。なおこの倍力装置７は従来同様に構成される。図
示するように、倍力装置７は、そのボディ１１に接続さ
れたシリンダシェル１２を有し、このシリンダシェル１
２内にピストンプレート（パワーピストン、倍力ピスト
ン）１３が、リターンスプリング１４により空圧導入側
（図中左側）に付勢されて設けられている。シリンダシ
ェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付けられ、
この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成してエアタン
ク５からの空圧を空圧配管３５（図１）から導入する。
空圧が導入されるとピストンプレート１３が右側に押動
され、こうなるとピストンプレート１３はピストンロッ
ド１６、ハイドロリックピストン１７、さらにはプッシ
ュロッド１８を押動してクラッチレバー８ａ（図１）を
分断側Ａに押し、クラッチ８を分断する。FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing details of the booster 7. The booster 7 is configured in the same manner as the conventional one. As shown, the booster 7 has a cylinder shell 12 connected to a body 11 thereof.
2, a piston plate (power piston, booster piston) 13 is provided by a return spring 14 and urged toward the pneumatic pressure introduction side (left side in the figure). A pneumatic nipple 15 is attached to one end of the cylinder shell 12,
The pneumatic nipple 15 forms a pneumatic introduction port, and introduces pneumatic pressure from the air tank 5 from a pneumatic pipe 35 (FIG. 1).
When air pressure is introduced, the piston plate 13 is pushed to the right, and when this occurs, the piston plate 13 pushes the piston rod 16, the hydraulic piston 17, and the push rod 18 to move the clutch lever 8a (FIG. 1). Push to the splitting side A to split the clutch 8.

【００１５】一方、ボディ１１内部には油圧路２０が形
成され、油圧路２０の油圧導入口は油圧ニップル１９に
よって形成されている。油圧ニップル１９には油圧配管
５４の一端が接続される。油圧路２０は、ボディフラン
ジ部１１ａの一端（下端）側に形成された孔２１、ハイ
ドロリックピストン１７を収容するハイドロリックシリ
ンダ（油圧シリンダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに
形成される）、及びハイドロリックシリンダ２２に小孔
２３ａを介して連通する他端（上端）側の制御孔２３に
よって主に形成される。油圧ニップル１９から油圧が導
入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔２３に
到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿って
右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａの
上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置７への空圧
供給を制御するための制御バルブ部７ａ（油圧作動弁）
が形成される。On the other hand, a hydraulic path 20 is formed inside the body 11, and a hydraulic pressure inlet of the hydraulic path 20 is formed by a hydraulic nipple 19. One end of a hydraulic pipe 54 is connected to the hydraulic nipple 19. The hydraulic passage 20 includes a hole 21 formed at one end (lower end) of the body flange portion 11a, a hydraulic cylinder (hydraulic cylinder) 22 that accommodates the hydraulic piston 17 (formed on the body cylinder portion 11b), and a hydraulic cylinder. It is mainly formed by the control hole 23 on the other end (upper end) side communicating with the lick cylinder 22 via the small hole 23a. When the hydraulic pressure is introduced from the hydraulic nipple 19, the hydraulic pressure reaches the control hole 23 through the above passage, and pushes the control piston 24 rightward along the control cylinder 25. As described in detail later, the control valve portion 7a (hydraulic valve) for controlling the pneumatic supply to the booster 7 is provided on the upper end side of the body flange portion 11a.
Is formed.

【００１６】制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボ
ディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６に
は、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロ
ール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロ
ール室２７には制御ピストン２４のコントロール部２９
が、空圧ポート２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ
摺動可能に収容される。空圧ポート２８にはニップル３
１が取り付けられ、このニップル３１には空圧配管６７
（図１）が接続されて空圧が常に供給されている。The control valve portion 7a is defined by a control body portion 26 protruding rightward. A control chamber 27 and a pneumatic port 28 are formed in the control body 26 so as to communicate coaxially with the control cylinder 25 described above. The control section 27 of the control piston 24 is provided in the control chamber 27.
However, a poppet valve 30 is slidably accommodated in the pneumatic port 28. Nipple 3 in pneumatic port 28
The nipple 31 is provided with a pneumatic piping 67.
(FIG. 1) is connected and air pressure is always supplied.

【００１７】通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペ
ットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポ
ート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧
はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしなが
ら、油圧配管５４から油圧が供給されると、制御ピスト
ン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を右
側に押動して連通ポート３３を開く。こうなると、連通
ポート３３からコントロール室２７に侵入した空圧は、
詳しくは後述するが、コントロール室２７に連通する空
圧配管３４，３５（図１）を通じて前述のシリンダシェ
ル１２に入り、ピストンプレート１３の左側の空圧作用
面１３ａに作用してこれを右側に押動し、クラッチ８を
分断側に操作する。Normally, the poppet valve 30 is urged to the left by pneumatic pressure and a poppet spring 32, and closes a communication port 33 that connects the control chamber 27 and the pneumatic port 28. Therefore, the air pressure from the nipple 31 is cut off at the position of the poppet valve 30. However, when hydraulic pressure is supplied from the hydraulic piping 54, the control unit 29 of the control piston 24 pushes the poppet valve 30 to the right to open the communication port 33. When this happens, the air pressure that has entered the control chamber 27 from the communication port 33 is
As will be described in detail later, the cylinder shell 12 enters the above-described cylinder shell 12 through pneumatic pipes 34 and 35 (FIG. 1) communicating with the control chamber 27, and acts on the pneumatic action surface 13a on the left side of the piston plate 13 to move it to the right side. The clutch 8 is pushed and the clutch 8 is operated to the disconnection side.

【００１８】ここで、倍力装置７は、供給された油圧の
大きさに応じてクラッチ８を所定ストロークだけ操作す
ることができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧
が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレ
ート１３が右側に押動され、これに連動してハイドロリ
ックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動され
る。すると、油圧路２０の容積が増し制御孔２３内の油
圧が下がり、こうなると、制御ピストン２４のコントロ
ール部２９がポペットバルブ３０を押し付けつつ、ポペ
ットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖するバランス状
態が生じ、これによりコントロール室２７、空圧配管３
４，３５、及びピストンプレート１３の空圧作用面１３
ａ側となる空圧導入室１２ｂにて所定の空圧が保持さ
れ、ピストンプレート１３及びクラッチ８を所定のスト
ローク位置に保持する。Here, the booster 7 can operate the clutch 8 for a predetermined stroke according to the magnitude of the supplied hydraulic pressure. That is, for example, when the hydraulic pressure is increased by a relatively small value, the piston plate 13 is pushed rightward by the above-described pneumatic action, and in conjunction with this, the hydraulic piston 17 is pushed rightward by a predetermined stroke. . Then, the volume of the hydraulic passage 20 increases and the hydraulic pressure in the control hole 23 decreases, and when this happens, a balance state occurs in which the poppet valve 30 closes the communication port 33 while the control unit 29 of the control piston 24 presses the poppet valve 30. The control room 27 and the pneumatic piping 3
4, 35, and the pneumatic surface 13 of the piston plate 13
A predetermined air pressure is held in the air pressure introduction chamber 12b on the a side, and the piston plate 13 and the clutch 8 are held at predetermined stroke positions.

【００１９】また、油圧が完全に抜かれると、制御孔２
３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン
２４が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コン
トロール部２９がポペットバルブ３０から離れ、コント
ロール部２９の内部に設けられた開放ポート３６がコン
トロール室２７等と連通するようになる。すると、保持
されていた空圧は、一部が開放ポート３６から大気圧ポ
ート３９を通じ空圧導入室１２ｂと反対側の大気室１２
ａに導入され、これによりピストンプレート１３を右側
に押していた空圧が、今度はリターンスプリング１４と
協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ８を接続
側（左側）Ｂに操作する。そして残りの空圧は、ブリー
ザ３７を通じ大気開放される。When the hydraulic pressure is completely released, the control hole 2
3, the control piston 24 is returned to the leftmost home position as shown. In this case, the control unit 29 is separated from the poppet valve 30, and the open port 36 provided inside the control unit 29 communicates with the control room 27 and the like. Then, the held air pressure is partially released from the open port 36 through the atmospheric pressure port 39 to the atmosphere chamber 12 on the opposite side of the air pressure introduction chamber 12b.
a, which in turn pushed the piston plate 13 to the right, in turn cooperates with the return spring 14 and pushes it to the opposite left side, operating the clutch 8 to the connected side (left side) B. The remaining air pressure is released to the atmosphere through the breather 37.

【００２０】特にブリーザ３７には、排気のみ可能なチ
ェック弁が内蔵されている為、クラッチ接続時、大気室
１２ａが負圧となり、クラッチ８の接続不良が生じてし
まう。これを防止するため、空圧の一部を大気室１２ａ
に導き、残りをブリーザ３７より排出する必要が有る。In particular, since the breather 37 has a built-in check valve capable of exhausting only, when the clutch is connected, the atmosphere chamber 12a becomes negative pressure, and a connection failure of the clutch 8 occurs. To prevent this, a part of the air pressure is released to the atmosphere chamber 12a.
And the rest must be discharged from the breather 37.

【００２１】なお、倍力装置７において、３８はシリン
ダ室１２ａとハイドロリックシリンダ２２とを油密に仕
切るシール部材、４０は大気圧ポート、４１は緩められ
たときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。In the booster 7, reference numeral 38 denotes a seal member for partitioning the cylinder chamber 12a and the hydraulic cylinder 22 in an oil-tight manner, reference numeral 40 denotes an atmospheric pressure port, and reference numeral 41 denotes an air vent for hydraulic oil when loosened. Breeder.

【００２２】このように、制御バルブ部７ａは、クラッ
チペダル９の操作と連動するマスタシリンダ１０からの
信号油圧（マスタシリンダ油圧）に基づき、供給側又は
排出側に切り替わる油圧作動弁を構成する。As described above, the control valve section 7a constitutes a hydraulically operated valve that switches to the supply side or the discharge side based on the signal oil pressure (master cylinder oil pressure) from the master cylinder 10 that is interlocked with the operation of the clutch pedal 9.

【００２３】図３はマスタシリンダ１０の詳細を示す縦
断面図である。図示するように、マスタシリンダ１０
は、長手方向に延出されたシリンダボディ４５を有す
る。シリンダボディ４５はその内部に所定径のシリンダ
ボア４６を有し、シリンダボア４６には特に二つのピス
トン４７，４８が独立して摺動可能に装入される。シリ
ンダボア４６の一端（左端）開口部には、クラッチペダ
ル９の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッ
シュロッド４９の先端部が挿入され、さらにその開口部
はダストブーツ５０で閉止される。シリンダボア４６内
の他端側（右側）には、第１及び第２ピストン４７，４
８をピストンカップ５１を介して一端側に付勢するリタ
ーンスプリング５２が設けられる。シリンダボア４６の
他端は、シリンダボディ４５に形成された油圧供給ポー
ト５３に連通され、この油圧供給ポート５３には図１に
示す油圧配管５４が接続される。５３ａはチェックバル
ブである。FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing details of the master cylinder 10. As shown in FIG. As shown, the master cylinder 10
Has a cylinder body 45 extending in the longitudinal direction. The cylinder body 45 has a cylinder bore 46 having a predetermined diameter inside the cylinder body 45. In the cylinder bore 46, in particular, two pistons 47 and 48 are independently slidably mounted. The distal end of a push rod 49 that is inserted and withdrawn when the clutch pedal 9 is depressed or returned is inserted into one end (left end) of the cylinder bore 46, and the opening is closed by a dust boot 50. The first and second pistons 47, 4 are provided on the other end side (right side) in the cylinder bore 46.
A return spring 52 is provided for urging the piston 8 toward one end via the piston cup 51. The other end of the cylinder bore 46 communicates with a hydraulic supply port 53 formed in the cylinder body 45, and a hydraulic pipe 54 shown in FIG. 1 is connected to the hydraulic supply port 53. 53a is a check valve.

【００２４】図示状態にあっては、クラッチペダル９の
踏み込みがなされておらず第１及び第２ピストン４７，
４８は一端側の原位置に位置されている。特にこのとき
のピストン４７，４８間に位置されて、シリンダボディ
４５には空圧導入ポート５５が設けられている。このマ
スタシリンダ１０においては、クラッチペダル９による
マニュアル操作のときは両方のピストン４７，４８が押
動されて油圧を供給する。一方、自動操作による場合
は、詳しくは後述するが、空圧導入ポート５５から空圧
が供給されて第２ピストン４８のみが適宜押動されるよ
うになっている。なおこのとき第１ピストン４７の移動
はスナップリング５６によって規制される。またこのと
き、第１ピストン４７が移動しないのでクラッチペダル
９は移動しない。５７は、作動油のリザーバタンク５８
（図１）からの給油配管５９に接続する給油ニップル、
６０及び６１は、ピストンカップ５１の右側及び第２ピ
ストン４８の位置にそれぞれ給油を行う小径及び大径ポ
ートを示す。In the illustrated state, the clutch pedal 9 is not depressed and the first and second pistons 47,
48 is located at the original position on one end side. In particular, the cylinder body 45 is provided with a pneumatic pressure introduction port 55 located between the pistons 47 and 48 at this time. In the master cylinder 10, when the clutch pedal 9 is operated manually, both pistons 47 and 48 are pushed to supply hydraulic pressure. On the other hand, in the case of automatic operation, as will be described in detail later, air pressure is supplied from the air pressure introduction port 55, and only the second piston 48 is appropriately pushed. At this time, the movement of the first piston 47 is restricted by the snap ring 56. At this time, the clutch piston 9 does not move because the first piston 47 does not move. 57 is a hydraulic oil reservoir tank 58
An oil supply nipple connected to an oil supply pipe 59 from FIG.
Reference numerals 60 and 61 denote small- and large-diameter ports for refueling the right side of the piston cup 51 and the position of the second piston 48, respectively.

【００２５】図１に示すように、エアタンク５からは空
圧配管６２が延出され、この空圧配管６２の分岐６３か
らは空圧配管６７が分岐され、この空圧配管６７は倍力
装置７のニップル３１に接続される。一方、空圧配管６
２はシャトル弁６９に接続され、特にその途中には２ウ
ェイ式の二つの三方電磁弁７８，７９（第１及び第２の
三方電磁弁）が上流側と下流側とに直列に設けられてい
る。ここで空圧配管６２は、エアタンク５及び上流側三
方電磁弁７８を結ぶ上流部６２ａと、三方電磁弁７８，
７９間を結ぶ中間部６２ｂと、下流側三方電磁弁７９及
びシャトル弁６９を結ぶ下流部６２ｃとに分けられる。
上流側三方電磁弁７８の排気側には空圧配管６４が接続
され、中間部６２ｂには空圧配管７４（第１の空圧排出
路）が接続され、下流側三方電磁弁７９の排気側には空
圧配管６８（第２の空圧排出路）が接続されている。As shown in FIG. 1, a pneumatic pipe 62 extends from the air tank 5, and a pneumatic pipe 67 branches from a branch 63 of the pneumatic pipe 62. The pneumatic pipe 67 is a booster. 7 is connected to the nipple 31. On the other hand, pneumatic piping 6
Numeral 2 is connected to a shuttle valve 69. In particular, two 2-way three-way solenoid valves 78 and 79 (first and second three-way solenoid valves) are provided in series on the upstream and downstream sides in the middle thereof. I have. Here, the pneumatic pipe 62 includes an upstream portion 62 a connecting the air tank 5 and the upstream three-way solenoid valve 78, and a three-way solenoid valve 78,
The intermediate portion 62b that connects the portions 79 and the downstream portion 62c that connects the downstream three-way solenoid valve 79 and the shuttle valve 69 are divided.
A pneumatic pipe 64 is connected to the exhaust side of the upstream three-way solenoid valve 78, a pneumatic pipe 74 (first pneumatic discharge path) is connected to the intermediate portion 62 b, and an exhaust side of the downstream three-way solenoid valve 79. Is connected to a pneumatic pipe 68 (second pneumatic discharge passage).

【００２６】三方電磁弁７８，７９は、コンピュータ内
蔵の制御装置（コントローラ）７２からのON/OFF信号
（制御信号）に基づいて切替制御される。上流側の三方
電磁弁７８は、ONのときには上流部６２ａと中間部６２
ｂとを接続して空圧配管６４を閉とし、OFF のときには
中間部６２ｂと空圧配管６４とを接続して上流部６２ａ
を閉とする。また下流側の三方電磁弁７９は、ONのとき
には中間部６２ｂと下流部６２ｃとを接続して空圧配管
６８を閉とし、OFF のときには下流部６２ｃと空圧配管
６８とを接続して中間部６２ｂを閉とする。The three-way solenoid valves 78 and 79 are switch-controlled based on an ON / OFF signal (control signal) from a control device (controller) 72 built in the computer. When the three-way solenoid valve 78 on the upstream side is ON, the upstream portion 62a and the intermediate portion 62
b and the pneumatic piping 64 is closed, and when OFF, the intermediate part 62b and the pneumatic piping 64 are connected to form the upstream part 62a.
Is closed. The downstream three-way solenoid valve 79 connects the intermediate portion 62b and the downstream portion 62c to close the pneumatic piping 68 when ON, and connects the downstream portion 62c and the pneumatic piping 68 when OFF to connect the intermediate portion 62b to the pneumatic piping 68. The part 62b is closed.

【００２７】シャトル弁（ダブルチェックバルブ）６９
は機械式三方弁であって、空圧配管６２又は３４の一方
のみを互いの空圧差に基づき空圧配管３５に接続する。Shuttle valve (double check valve) 69
Is a mechanical three-way valve, and connects only one of the pneumatic pipes 62 or 34 to the pneumatic pipe 35 based on a difference in pneumatic pressure between them.

【００２８】一方、三方電磁弁７９から延出する空圧配
管６８は先述の倍力装置７のブリーザ３７に接続され
る。そしてこの空圧配管６８の途中には、中間部６２ｂ
から延出する空圧配管７４の末端が接続されている。さ
らに空圧配管６８にあってその接続部の下流側（ブリー
ザ３７側）には、三方電磁弁７８から延出する空圧配管
６４の末端が接続されている。On the other hand, the pneumatic pipe 68 extending from the three-way solenoid valve 79 is connected to the breather 37 of the booster 7 described above. In the middle of the pneumatic piping 68, an intermediate portion 62b
The end of a pneumatic pipe 74 extending from the end is connected. Further, the end of a pneumatic pipe 64 extending from the three-way solenoid valve 78 is connected to the pneumatic pipe 68 downstream of the connection portion (on the breather 37 side).

【００２９】空圧配管７４には、その流路を絞るための
絞り部６６（第１の絞り）と、空圧の移動方向を一方向
に規制するためのチェック弁７５とが直列に設けられて
いる。絞り部６６は中間部６２ｂ側に設けられ、チェッ
ク弁７５は空圧配管６８側に設けられている。ここで詳
しくは後述するが、クラッチ自動接続に伴う空圧排出に
際し、排気は空圧配管６８側から中間部６２ｂ側に向か
って行われ、従ってその排気流れ方向に対し絞り部６６
は下流側に、チェック弁７５は上流側に位置されること
となる。さらにチェック弁７５は、空圧配管６８側から
中間部６２ｂ側への空圧ないし空気の移動のみを許容
し、逆方向の移動を規制ないし禁止している。The pneumatic pipe 74 is provided with a restrictor 66 (first restrictor) for restricting the flow path and a check valve 75 for restricting the moving direction of pneumatic pressure in one direction. ing. The throttle portion 66 is provided on the intermediate portion 62b side, and the check valve 75 is provided on the pneumatic piping 68 side. As will be described later in detail, when the air pressure is discharged due to the automatic clutch connection, the air is exhausted from the air pressure pipe 68 toward the intermediate portion 62b.
Is located downstream, and the check valve 75 is located upstream. Further, the check valve 75 allows only the movement of the air pressure or the air from the pneumatic piping 68 side to the intermediate portion 62b side, and restricts or prohibits the movement in the reverse direction.

【００３０】また、空圧配管６８において、各空圧配管
７４，６４の接続部の間の位置には別の絞り部７６（第
２の絞り）が設けられている。この絞り部７６は、先の
絞り部２２よりも絞り量が大きく、流路面積をより縮小
するものとなっている。ここで詳しくは後述するが、ク
ラッチ自動接続に伴う空圧排出に際し、排気は三方電磁
弁７９側からブリーザ３７側に向かって行われ、従って
その排気流れ方向に対し、絞り部７６は、空圧配管７４
の接続部の下流側に位置されることとなる。In the pneumatic pipe 68, another restricting section 76 (second restrictor) is provided at a position between the connecting portions of the pneumatic pipes 74 and 64. The throttle unit 76 has a larger throttle amount than the previous throttle unit 22 and further reduces the flow channel area. Here, as will be described in detail later, when the pneumatic pressure is released due to the automatic clutch connection, the exhaust is performed from the three-way solenoid valve 79 side to the breather 37 side. Piping 74
Will be located downstream of the connection part.

【００３１】さらに、詳しくは後述するが、エアタンク
５から三方電磁弁７８，７９、シャトル弁６９及び倍力
装置７の空圧ニップル１５を順に結ぶ空圧配管６２，３
５は、クラッチ８の自動分断操作時に、倍力装置７に空
圧供給を行うための第１の空圧供給路ａを形成する。As will be described later in detail, pneumatic pipes 62 and 3 connecting the air tank 5 to the three-way solenoid valves 78 and 79, the shuttle valve 69 and the pneumatic nipple 15 of the booster 7 in this order.
5 forms a first pneumatic supply path a for supplying pneumatic pressure to the booster 7 when the clutch 8 is automatically disconnected.

【００３２】またエアタンク５から分岐６３、制御バル
ブ部７ａ、シャトル弁６９、及び倍力装置７の空圧ニッ
プル１５までを順に結ぶ空圧配管６２，６７，３４，３
５は、クラッチ８のマニュアル分断操作時に、倍力装置
７に空圧供給を行うための第２の空圧供給路ｂを形成す
る。Pneumatic pipes 62, 67, 34, and 3 sequentially connecting the air tank 5 to the branch 63, the control valve section 7a, the shuttle valve 69, and the pneumatic nipple 15 of the booster 7.
5 forms a second pneumatic supply path b for supplying pneumatic pressure to the booster 7 when the clutch 8 is manually disconnected.

【００３３】そしてシャトル弁６９は、クラッチ８の自
動分断時とマニュアル分断時とで倍力装置７に至る二つ
の空圧供給路ａ，ｂを切り替える切替弁を形成する。The shuttle valve 69 forms a switching valve for switching between the two pneumatic supply paths a and b leading to the booster 7 when the clutch 8 is automatically disconnected and when the clutch 8 is manually disconnected.

【００３４】特に、空圧配管６２の中間部６２ｂには空
圧配管７０が接続され、この空圧配管７０は、クラッチ
８の自動分断操作時に、マスタシリンダ１０に空圧供給
を行うための第３の空圧供給路ｃを形成する。In particular, a pneumatic pipe 70 is connected to an intermediate portion 62b of the pneumatic pipe 62. The pneumatic pipe 70 is used for supplying pneumatic pressure to the master cylinder 10 when the clutch 8 is automatically disconnected. A third air pressure supply path c is formed.

【００３５】空圧配管７０は、マスタシリンダ１０の空
圧導入ポート５５に接続されて第２ピストン４８の背面
側に空圧を供給する。この配管７０の途中には三方電磁
弁８０（第３の三方電磁弁）が設けられ、三方電磁弁８
０はマスタシリンダ１０への空圧の給排を制御する。三
方電磁弁８０の排気側には空圧配管７３が接続され、空
圧配管７３の末端は空圧配管６２の下流部６２ｃに接続
されている。そして空圧配管７３の途中にはチェック弁
４３が設けられ、チェック弁４３は、三方電磁弁８０側
から下流部６２ｃ側への空圧の移動のみを許容し、逆方
向の移動を規制ないし禁止する。そして内部のスプリン
グの作用により、三方電磁弁８０側の空圧が、下流部６
２ｃ側の空圧より大きいときのみ空圧の移動を許容す
る。The pneumatic pipe 70 is connected to the pneumatic introduction port 55 of the master cylinder 10 and supplies pneumatic pressure to the back side of the second piston 48. A three-way solenoid valve 80 (third three-way solenoid valve) is provided in the middle of the pipe 70.
0 controls supply and discharge of air pressure to the master cylinder 10. A pneumatic pipe 73 is connected to the exhaust side of the three-way solenoid valve 80, and an end of the pneumatic pipe 73 is connected to a downstream portion 62 c of the pneumatic pipe 62. A check valve 43 is provided in the middle of the pneumatic pipe 73. The check valve 43 allows only the movement of the pneumatic pressure from the three-way solenoid valve 80 to the downstream portion 62c, and restricts or prohibits the movement in the reverse direction. I do. By the action of the internal spring, the air pressure on the three-way solenoid valve 80 side is reduced to the downstream portion 6.
The movement of the air pressure is permitted only when the air pressure is higher than the air pressure on the 2c side.

【００３６】三方電磁弁８０はコントローラ７２により
ON/OFF制御され、ONのときには空圧配管７０の上流側
（エアタンク５側）と下流側（マスタシリンダ１０側）
とを接続ないし連通し、空圧配管７３を閉とする。また
OFF のときには、空圧配管７０の下流側と空圧配管７３
とを接続し、空圧配管７０の上流側を閉とする。これに
より、ONのときにはマスタシリンダ１０への空圧供給を
許容し、OFF のときにはマスタシリンダ１０から空圧を
排出させて、それを空圧配管７３を通じて空圧配管６２
に送出させる。このように空圧配管７０の下流側と空圧
配管７３とはマスタシリンダ用の空圧排出路を構成して
いる。The three-way solenoid valve 80 is controlled by the controller 72.
ON / OFF control is performed, and when ON, the upstream side (the air tank 5 side) and the downstream side (the master cylinder 10 side) of the pneumatic piping 70
Are connected or communicated, and the pneumatic pipe 73 is closed. Also
When it is OFF, the downstream side of the pneumatic piping 70 and the pneumatic piping 73
And the upstream side of the pneumatic pipe 70 is closed. Thus, when ON, air pressure supply to the master cylinder 10 is permitted, and when OFF, air pressure is discharged from the master cylinder 10 and the air pressure is discharged through the air pressure pipe 73 to the pneumatic pipe 62.
To be sent. Thus, the downstream side of the pneumatic pipe 70 and the pneumatic pipe 73 constitute a pneumatic discharge passage for the master cylinder.

【００３７】かかるクラッチ断接装置１には手動変速機
７６も備えられる。手動変速機７６は通常のマニュアル
トランスミッションで、シフトレバー９５にリンク等を
介して機械的に連結され、シフトレバー操作と連動する
ようになっている。シフトレバー９５は従来同様に首振
り式のものが採用され、一定以上即ちスイッチ反応荷重
を越える操作力がシフトノブに加わったとき、シフトノ
ブが揺動して内蔵のスイッチ７７を反応（ON）させるよ
うになっている。これによるON信号は変速信号としてコ
ントローラ７２に出力され、これを合図に後述するクラ
ッチ自動分断が開始される。The clutch connecting / disconnecting device 1 is also provided with a manual transmission 76. The manual transmission 76 is a normal manual transmission, and is mechanically connected to the shift lever 95 via a link or the like, and is interlocked with the operation of the shift lever. The shift lever 95 is of a swing type as in the prior art, and when an operation force exceeding a certain value, that is, exceeding the switch reaction load is applied to the shift knob, the shift knob swings to cause the built-in switch 77 to react (ON). It has become. The ON signal by this is output to the controller 72 as a shift signal, and the signal is used as a signal to start automatic clutch disconnection described later.

【００３８】ここで、シフトレバー９５と変速機７６と
の間には、シフトアシスト装置としての空圧アシスター
７１が介設されている。これは空圧が供給されたときに
作動して、その空圧に基づくアシスト力を発生し、シフ
トレバー操作力を軽減するものである。逆に空圧が排出
されればアシスト力を解除する。空圧アシスター７１に
は、空圧給排のため、空圧配管３５から分岐された空圧
配管６５（連通路）が接続される。ここでは空圧給排制
御のための電磁弁は設けられない。後に明らかとなる
が、クラッチ８の自動分断時及びマニュアル分断時に
は、空圧配管６５を通じ、倍力装置７に供給される空圧
の一部が空圧アシスター７１に供給される。Here, a pneumatic assister 71 as a shift assist device is interposed between the shift lever 95 and the transmission 76. This is activated when air pressure is supplied, generates an assist force based on the air pressure, and reduces the shift lever operating force. Conversely, if the air pressure is released, the assist force is released. A pneumatic pipe 65 (communication passage) branched from the pneumatic pipe 35 is connected to the pneumatic assister 71 for pneumatic supply and discharge. Here, no solenoid valve for pneumatic supply / discharge control is provided. As will become clear later, a part of the air pressure supplied to the booster 7 is supplied to the pneumatic assister 71 through the pneumatic piping 65 at the time of the automatic disconnection and the manual disconnection of the clutch 8.

【００３９】また、かかるクラッチ断接装置１は、ディ
ーゼルエンジン９１のエンジン制御を実行するエンジン
制御手段をも有している。エンジン制御手段はコントロ
ーラ７２からなり、コントローラ７２は、各センサから
受け取った各種信号に基づき、燃料噴射量を決定し、そ
の燃料噴射量に見合った制御信号を燃料噴射ポンプ９２
の電子ガバナに出力する。特に、アクセルペダル７５に
はアクセルペダルストロークセンサ８２が設けられ、コ
ントローラ７２は、そのセンサ８２の出力信号からアク
セルペダル開度を読取り、これに基づいてエンジン回転
数を増減させるようになっている。詳しくは、コントロ
ーラ７２は、実際のアクセルペダル開度を疑似的なアク
セルペダル開度である制御アクセル開度に通常はそのま
ま置換し、これに基づきエンジン制御を実行している。
なお、コントローラ７２は、クラッチ８の自動断接時に
はアクセルペダル開度とは無関係に、最適な制御アクセ
ル開度を決定してこれのみに基づきエンジン制御を実行
する。The clutch connecting / disconnecting device 1 also has an engine control means for executing engine control of the diesel engine 91. The engine control means comprises a controller 72. The controller 72 determines a fuel injection amount based on various signals received from each sensor, and outputs a control signal corresponding to the fuel injection amount to the fuel injection pump 92.
Output to the electronic governor. In particular, the accelerator pedal 75 is provided with an accelerator pedal stroke sensor 82, and the controller 72 reads the accelerator pedal opening from the output signal of the sensor 82, and increases or decreases the engine speed based on this. More specifically, the controller 72 normally replaces the actual accelerator pedal opening with the control accelerator opening which is a pseudo accelerator pedal opening, and executes engine control based on this.
It should be noted that the controller 72 determines an optimal control accelerator opening degree independently of the accelerator pedal opening degree at the time of the automatic connection and disconnection of the clutch 8, and executes the engine control based on this alone.

【００４０】他、コントローラ７２には、アクセルペダ
ル７５に設けられたアイドルスイッチ８３、シフトレバ
ー９５付近に設けられた非常スイッチ８４、変速機７６
の出力軸付近に設けられた車速センサ８５、エアタンク
５に設けられた圧力スイッチ８６、クラッチペダル９に
設けられたペダルスイッチ８７及びクラッチペダルスト
ロークセンサ８９、及びクラッチ８に設けられたクラッ
チストロークセンサ８８等が接続される。またコントロ
ーラ７２には、エンジン回転数を検知するためのエンジ
ン回転数センサ９３や、クラッチ回転数を検知するため
のクラッチ回転数センサ９４も接続される。エンジン回
転数センサ９３はエンジン９１の出力軸或いはクラッチ
８の入力軸付近に設けられ、クラッチ回転数センサ９４
はクラッチ８の出力軸或いは変速機７６の入力軸付近に
設けられる。これらセンサ９３，９４は、クラッチ８の
入力側回転数と出力側回転数とをそれぞれ検知するため
のものでもある。なおコントローラ７２は、クラッチ制
御用、エンジン制御用といった各機能別の複数のコント
ローラ（ECU,CPU 等）から構成しても構わない。The controller 72 includes an idle switch 83 provided on an accelerator pedal 75, an emergency switch 84 provided near a shift lever 95, and a transmission 76.
, A pressure switch 86 provided on the air tank 5, a pedal switch 87 and a clutch pedal stroke sensor 89 provided on the clutch pedal 9, and a clutch stroke sensor 88 provided on the clutch 8. Etc. are connected. The controller 72 is also connected with an engine speed sensor 93 for detecting the engine speed and a clutch speed sensor 94 for detecting the clutch speed. The engine speed sensor 93 is provided near the output shaft of the engine 91 or the input shaft of the clutch 8, and is provided with a clutch speed sensor 94.
Is provided near the output shaft of the clutch 8 or the input shaft of the transmission 76. These sensors 93 and 94 are for detecting the input-side rotational speed and the output-side rotational speed of the clutch 8, respectively. The controller 72 may be composed of a plurality of controllers (ECU, CPU, etc.) for respective functions such as clutch control and engine control.

【００４１】次に、上記装置の動作説明を行う。なお図
４には、各クラッチモードにおける各電磁弁７８，７
９，８０の通電パターン（ON/OFFパターン）が示されて
いるので適宜参照されたい。これにおいて通常時とはマ
ニュアル操作時のことであり、このときは全ての電磁弁
７８，７９，８０がOFF とされる。Next, the operation of the above device will be described. FIG. 4 shows each solenoid valve 78, 7 in each clutch mode.
Since 9, 80 energization patterns (ON / OFF patterns) are shown, refer to them as appropriate. In this case, the normal time is a time of manual operation, and at this time, all the solenoid valves 78, 79, 80 are turned off.

【００４２】先ず、クラッチ８のマニュアル分断操作は
以下のようにして行われる。クラッチペダル９を踏み込
むと、マスタシリンダ１０からは油圧が供給され、この
油圧は、前述したように、制御バルブ部７ａを供給側に
切り替えて空圧配管６７及び３４を接続ないし連通させ
る。こうなると、配管３４の空圧はシャトル弁６９を切
り替えて配管３５に至り、倍力装置７の空圧導入室１２
ｂに移動する。そして、ピストンプレート１３を押動
し、クラッチ８を分断させる。このときクラッチ８はク
ラッチペダル９の操作に応じて適宜量だけ分断すること
ができる。このときコントローラ７２は、ペダルスイッ
チ８７からの信号入力（ON信号）によりマニュアル操作
であることを判断して、三方電磁弁７８，７９，８０を
いずれもOFF のままとする。First, the manual disconnection operation of the clutch 8 is performed as follows. When the clutch pedal 9 is depressed, hydraulic pressure is supplied from the master cylinder 10, and this hydraulic pressure switches the control valve section 7a to the supply side to connect or communicate the pneumatic pipes 67 and 34 as described above. In this case, the pneumatic pressure of the pipe 34 switches the shuttle valve 69 to reach the pipe 35, and the pneumatic pressure introduction chamber 12 of the booster 7
Move to b. Then, the piston plate 13 is pushed and the clutch 8 is disconnected. At this time, the clutch 8 can be separated by an appropriate amount according to the operation of the clutch pedal 9. At this time, the controller 72 determines that the operation is a manual operation based on a signal input (ON signal) from the pedal switch 87, and keeps the three-way solenoid valves 78, 79, 80 OFF.

【００４３】他方、クラッチ８のマニュアル接続操作
時、クラッチペダル９の戻し操作により油圧が抜かれる
と、前述のように制御バルブ部７ａが排出側に切り替わ
り、空圧配管３４と大気圧ポート３９とが連通されるよ
うになる。こうなれば、空圧導入室１２ｂの空圧が、配
管３５，３４を経由して大部分が大気室１２ａに導入さ
れ、残りがブリーザ３７から大気開放され、これにより
クラッチ８の接続が達成される。この接続の間もコント
ローラ７２は、ペダルスイッチ８７がONのままなので、
三方電磁弁７８，７９，８０をいずれもOFF のままとす
る。On the other hand, when the clutch 8 is manually connected and the hydraulic pressure is released by returning the clutch pedal 9, the control valve portion 7a is switched to the discharge side as described above, and the pneumatic piping 34 and the atmospheric pressure port 39 are connected. Will be communicated. In this case, most of the air pressure in the air pressure introduction chamber 12b is introduced into the atmosphere chamber 12a via the pipes 35 and 34, and the remaining air is released from the breather 37 to the atmosphere, whereby connection of the clutch 8 is achieved. You. During this connection, the controller 72 keeps the pedal switch 87 ON,
The three-way solenoid valves 78, 79, 80 are all kept OFF.

【００４４】ここで分かるように、制御バルブ部７ａ
は、マスタシリンダ１０からの油圧信号（パイロット油
圧）を受けて、空圧配管３４を空圧配管６７或いは大気
圧ポート３９のいずれか一方に連通させる三方弁の如く
機能する。また空圧供給手段２、第２の空圧供給路ｂ、
倍力装置７、制御バルブ部７ａ、マスタシリンダ１０及
び油圧通路５４，２０が、クラッチペダル操作によりク
ラッチのマニュアル断接を実行するマニュアル断接手段
を構成する。As can be seen, the control valve section 7a
Functions as a three-way valve that receives a hydraulic pressure signal (pilot hydraulic pressure) from the master cylinder 10 and connects the pneumatic pipe 34 to either the pneumatic pipe 67 or the atmospheric pressure port 39. Pneumatic supply means 2, a second pneumatic supply path b,
The booster 7, the control valve unit 7a, the master cylinder 10, and the hydraulic passages 54, 20 constitute a manual connection / disconnection unit that performs manual connection / disconnection of the clutch by operating the clutch pedal.

【００４５】特に本装置では、車両発進時にはマニュア
ル操作のみによってクラッチ８を接続することとしてい
る。これによって大幅な制御の簡略化が図れ、発進時の
複雑なクラッチ制御を行わなくて済む。In particular, in the present apparatus, the clutch 8 is connected only by manual operation when the vehicle starts moving. This greatly simplifies the control and eliminates the need for complicated clutch control at the start.

【００４６】次に、クラッチ８の自動断接操作について
説明する。先ず最初にその概要を簡単に説明する。Next, the automatic connection and disconnection operation of the clutch 8 will be described. First, the outline will be briefly described.

【００４７】運転手がシフトレバー操作を行うと、シフ
トレバースイッチ７７がONとなり、このON信号が変速信
号としてコントローラ７２に出力され、これに伴ってコ
ントローラ７２は三方電磁弁７８，８０をON、続けて三
方電磁弁７９をONとする。こうなると、第１の空圧供給
路ａを通じて、倍力装置７の空圧導入室１２ｂには比較
的速い速度で（短時間で）空圧が供給され、これにより
クラッチ８は即座に分断操作される（クラッチ急断）。
この後、運転手のシフトレバー操作による変速操作を完
了し、例えば三方電磁弁７８，８０をOFF 、電磁切替弁
７９をONのままとして、空圧導入室１２ｂの空圧を一部
は大気室１２ａに導入し、残りはブリーザ３７から排出
して比較的速い速度でクラッチ８の接続操作を行い（ク
ラッチ高速接或いは急接）、変速を完了する。When the driver operates the shift lever, the shift lever switch 77 is turned on, and this ON signal is output to the controller 72 as a shift signal, and the controller 72 turns on the three-way solenoid valves 78 and 80 accordingly. Subsequently, the three-way solenoid valve 79 is turned ON. In this case, the pneumatic pressure is supplied to the pneumatic pressure introduction chamber 12b of the booster 7 at a relatively high speed (in a short time) through the first pneumatic pressure supply path a, whereby the clutch 8 is immediately disconnected. (Clutch suddenly stopped).
Thereafter, the driver completes the shift operation by operating the shift lever. For example, while the three-way solenoid valves 78 and 80 are turned off and the electromagnetic switching valve 79 is kept on, the air pressure in the air pressure introduction chamber 12b is partially reduced to the atmosphere chamber. 12a, the remainder is discharged from the breather 37, and the connection operation of the clutch 8 is performed at a relatively high speed (high-speed connection or rapid connection of the clutch) to complete the shift.

【００４８】このように、後にも詳述するが、空圧供給
手段２、第１の空圧供給路ａ、倍力装置７、三方電磁弁
７８，７９、空圧排出路（空圧配管３５，６２，６４，
６８，７４）及び制御装置７２が、クラッチ８の自動断
接を実行する自動断接手段を構成している。As described in detail later, the pneumatic supply means 2, the first pneumatic supply path a, the booster 7, the three-way solenoid valves 78 and 79, and the pneumatic discharge path (pneumatic pipe 35) , 62, 64,
68, 74) and the control device 72 constitute an automatic connection / disconnection means for executing the automatic connection / disconnection of the clutch 8.

【００４９】ところで、図２を参照して、特にクラッチ
８の自動分断操作時、ハイドロリックピストン１７が右
側に移動することで、作動油が充填されているハイドロ
リックシリンダ２２の容積が増し、これにより油圧路２
０及び油圧配管５４内等（合わせて油圧通路内という）
に負圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。Referring to FIG. 2, especially when the clutch 8 is automatically disconnected, the hydraulic piston 17 moves to the right, thereby increasing the volume of the hydraulic cylinder 22 filled with hydraulic oil. Hydraulic path 2
0 and inside the hydraulic piping 54 (collectively inside the hydraulic passage)
, A negative pressure may be generated, and air bubbles may be mixed into the hydraulic oil.

【００５０】そこで本装置１では、クラッチ８の自動分
断操作時に、三方電磁弁７８，８０をONとして、空圧配
管６２，７０を通じてマスタシリンダ１０に空圧を供給
し、第２ピストン４８を適宜押動することで油圧通路内
を適当に加圧するようにしている。こうすると、油圧通
路内の負圧化を未然に防止することができる。なおこの
ときには、特願平8-14536 号と異なりチェック弁を通過
しないので、上流側と下流側とで圧力差が生じることが
なく、十分な高圧を即座にマスタシリンダ１０に供給で
き、これにより油圧発生の遅れや油圧量不足を防止する
ことができる。Therefore, in the present apparatus 1, at the time of the automatic disconnection operation of the clutch 8, the three-way solenoid valves 78 and 80 are turned on to supply air pressure to the master cylinder 10 through the air pressure pipes 62 and 70, and the second piston 48 is appropriately operated. By pushing, the inside of the hydraulic passage is appropriately pressurized. In this case, the negative pressure in the hydraulic passage can be prevented from occurring. At this time, unlike the case of Japanese Patent Application No. Hei 8-14536, since the gas does not pass through the check valve, there is no pressure difference between the upstream side and the downstream side, and a sufficient high pressure can be supplied to the master cylinder 10 immediately. It is possible to prevent a delay in hydraulic pressure generation and a shortage of hydraulic pressure.

【００５１】特に、本装置１では、空圧配管６２の三方
電磁弁７８，７９間の位置に空圧配管７０を接続したの
で、マスタシリンダ１０への空圧供給よりも倍力装置７
への空圧供給を遅らせることができる。即ち、クラッチ
８の自動分断操作時に、先ず三方電磁弁７８，８０をON
とし、所定の時間差（例えば50ms）をもって三方電磁弁
７９をONとすれば、マスタシリンダ１０から十分な油圧
が発生した後（つまり予圧を行った後）、倍力装置７の
作動（ピストンプレート１３の移動）を開始することが
できる。これによってマスタシリンダ１０による油圧発
生を早め、油圧通路内の負圧化の完全防止が図れるよう
になる。なお、極低温時（例えば−20℃以下）には油圧
発生が遅れる傾向にあるので、このときにかかる構成は
大変有利となる。In particular, in the present apparatus 1, the pneumatic pipe 70 is connected to the pneumatic pipe 62 at a position between the three-way solenoid valves 78 and 79, so that the booster 7 is more capable of supplying pneumatic pressure to the master cylinder 10.
Pneumatic supply can be delayed. That is, at the time of the automatic disconnection operation of the clutch 8, first, the three-way solenoid valves 78 and 80 are turned on.
When the three-way solenoid valve 79 is turned on with a predetermined time difference (for example, 50 ms), the operation of the booster 7 (the piston plate 13) is performed after a sufficient hydraulic pressure is generated from the master cylinder 10 (that is, after the preload is performed). Movement) can be started. As a result, the generation of the hydraulic pressure by the master cylinder 10 is hastened, and the negative pressure in the hydraulic passage can be completely prevented. At extremely low temperatures (for example, -20 ° C. or lower), the oil pressure generation tends to be delayed, and such a configuration is very advantageous at this time.

【００５２】一方、クラッチ８の自動接続操作時、かか
る装置では三方電磁弁７８，７９のON/OFFの組み合わせ
により、特に三種類のクラッチ接続速度を選べるように
なっている。On the other hand, at the time of the automatic connection operation of the clutch 8, in this device, three types of clutch connection speeds can be particularly selected by the combination of ON / OFF of the three-way solenoid valves 78 and 79.

【００５３】即ち、前述の例のように三方電磁弁７８が
OFF 、三方電磁弁７９がONである場合、倍力装置７の空
圧導入室１２ｂの空圧は空圧配管３５、シャトル弁６
９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７９、中間部６２ｂ、三
方電磁弁７８、空圧配管６４、空圧配管６８、ブリーザ
３７という経路で順次移動する。この経路には途中に絞
り部がないので移動は速やかに行われ、中間部６２ｂか
ら空圧配管７４に入った空圧はチェック弁７５で移動が
規制される。そして、ブリーザ３７に至った空圧はその
殆どが倍力装置７の大気室１２ａに導入されるようにな
る。これによって倍力装置７のピストンプレート１３
は、リターンスプリング１４及びクラッチ８のリターン
スプリング（図示せず）の付勢力に加え、空圧の作用で
比較的早い速度で元の位置に復帰し、クラッチ８を比較
的高速で接続操作するようになる（クラッチ高速接）。
そして余剰分の空圧がブリーザ３７から大気開放される
こととなる。That is, as in the above-described example, the three-way solenoid valve 78
When the three-way solenoid valve 79 is ON, the pneumatic pressure in the pneumatic introduction chamber 12 b of the booster 7 is reduced by the pneumatic piping 35 and the shuttle valve 6.
9, the downstream part 62c, the three-way solenoid valve 79, the intermediate part 62b, the three-way solenoid valve 78, the pneumatic pipe 64, the pneumatic pipe 68, and the breather 37 move sequentially. Since there is no throttle on this route, the movement is performed promptly, and the movement of the pneumatic pressure entering the pneumatic pipe 74 from the intermediate portion 62b is regulated by the check valve 75. Most of the air pressure reaching the breather 37 is introduced into the atmosphere chamber 12a of the booster 7. Thereby, the piston plate 13 of the booster 7 is
In addition to the biasing force of the return spring 14 and the return spring (not shown) of the clutch 8, the clutch returns to the original position at a relatively high speed by the action of pneumatic pressure and operates the clutch 8 at a relatively high speed. (Clutch high-speed connection).
Then, the excess air pressure is released from the breather 37 to the atmosphere.

【００５４】また、いずれの三方電磁弁７８，７９もOF
F である場合、倍力装置７から排出された空圧は空圧配
管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７
９、空圧配管６８、空圧配管７４、中間部６２ｂ、三方
電磁弁７８、空圧配管６４、空圧配管６８、ブリーザ３
７という経路で主に移動することになる。ここで空圧配
管７４中では空気がチェック弁７５を押し開き、その後
絞り部６６を通過するようになる。このとき絞り部６６
の絞り量が比較的小さい（流路面積大）ので、空気は若
干減速されるに止どまる。また空圧配管６８中の空気
は、その一部が空圧配管７４に分岐せずそのまま絞り部
７６に至るが、その絞り量が比較的大きい（流路面積
小）ので、その絞り部７６での通過速度は先の絞り部６
６でのそれより小さい低速となる。こうして、絞り部７
６を通過した空気は空圧配管６４を流れてきた空気と合
流し、結果的に空圧の排出速度は、絞り７６，６６の流
路面積を足した流路面積を持つ絞りを通過する時の速度
にほぼ等しくなる。そして、ブリーザ３７には中速で空
圧が移動されてピストンプレート１３の復帰速度、クラ
ッチ８の接続速度も中速となる（クラッチ中速接）。Also, the three-way solenoid valves 78 and 79 are both OF
In the case of F 2, the pneumatic pressure discharged from the booster 7 is supplied to the pneumatic pipe 35, the shuttle valve 69, the downstream portion 62 c, the three-way solenoid valve 7.
9, pneumatic piping 68, pneumatic piping 74, intermediate portion 62b, three-way solenoid valve 78, pneumatic piping 64, pneumatic piping 68, breather 3
It will mainly move along the route 7. Here, the air pushes and opens the check valve 75 in the pneumatic pipe 74, and then passes through the throttle section 66. At this time, the aperture 66
Is relatively small (large flow path area), the air is only slightly decelerated. A part of the air in the pneumatic piping 68 does not branch to the pneumatic piping 74 and reaches the throttle portion 76 as it is. However, since the throttle amount is relatively large (the flow passage area is small), the air in the throttle portion 76 is reduced. The passing speed of
6 slower than that at 6. Thus, the throttle unit 7
The air that has passed through 6 merges with the air that has flown through the pneumatic piping 64, and as a result, the pneumatic discharge speed is reduced when the air passes through a restrictor having a flow area that is equal to the flow area of the restrictors 76 and 66. About the speed of Then, the air pressure is moved to the breather 37 at a medium speed, and the return speed of the piston plate 13 and the connection speed of the clutch 8 also become the medium speed (medium clutch engagement).

【００５５】さらに、三方電磁弁７８がON、三方電磁弁
７９がOFF の場合、倍力装置７から排出された空圧は空
圧配管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁
弁７９、空圧配管６８、ブリーザ３７という経路で移動
することになる。ここで空圧配管６８から空圧配管７４
に分岐する流れがあるものの、その流れの移動は次の理
由によりチェック弁７５で規制されることとなる。即
ち、三方電磁弁７８がＯＮであるため、エアタンク５の
空圧が上流部６２ａ、三方電磁弁７８、中間部６２ｂ、
空圧配管７４という経路で移動される。そしてその空圧
がチェック弁７５を閉状態に保持し、これにより先の逆
流方向の流れが移動を禁止される。一方、空圧配管６８
には絞り量の大きい絞り部７６があるため、その配管６
８中の流れは絞り部７６で大きく減速されてブリーザ３
７に至るようになる。結局、空圧の排出速度は絞り部７
６で決定され、ブリーザ３７には低速で空圧が移動され
てピストンプレート１３の復帰速度、クラッチ８の接続
速度も低速となる（クラッチ低速接）。When the three-way solenoid valve 78 is ON and the three-way solenoid valve 79 is OFF, the pneumatic pressure discharged from the booster 7 is reduced by the pneumatic piping 35, the shuttle valve 69, the downstream portion 62c, the three-way solenoid valve 79, It moves along the path of the pneumatic piping 68 and the breather 37. Here, the pneumatic piping 68 to the pneumatic piping 74
However, the movement of the flow is restricted by the check valve 75 for the following reason. That is, since the three-way solenoid valve 78 is ON, the air pressure of the air tank 5 is increased by the upstream portion 62a, the three-way solenoid valve 78, the middle portion 62b,
It is moved along the path of the pneumatic pipe 74. Then, the air pressure holds the check valve 75 in the closed state, whereby the flow in the backward flow direction is prohibited. On the other hand, the pneumatic piping 68
Since there is a throttle portion 76 having a large throttle amount in the
8 is greatly decelerated by the throttle unit 76 and the breather 3
7 is reached. After all, the discharge speed of the pneumatic pressure is
6, the air pressure is moved to the breather 37 at a low speed, and the return speed of the piston plate 13 and the connection speed of the clutch 8 are also low (the clutch is in the low-speed engagement).

【００５６】こうして、二つの三方電磁弁７８，７９に
より三種類のクラッチ接続速度を選べるようになり、特
に中速、低速といった二種類の緩接速度を選べ、制御の
自由度を増すことが可能になる。これによってあらゆる
走行モードで最適な接続速度切替えを行え、クラッチ接
続ショックを低減できると共に、クラッチ摩耗等の経時
変化にも対応可能となり、チューニングも容易となる。Thus, three types of clutch connection speeds can be selected by the two three-way solenoid valves 78 and 79. In particular, two types of slow connection speeds, that is, a medium speed and a low speed, can be selected, and the degree of freedom of control can be increased. become. As a result, the optimum connection speed can be switched in all driving modes, the clutch connection shock can be reduced, and it is possible to cope with the aging of clutch wear and the like, and tuning becomes easy.

【００５７】特に、二つの電磁弁のＯＮ／ＯＦＦの組み
合わせは２×２＝４通りであり、本装置１ではその全て
を使いきっている。これにより電磁弁数をむやみに増加
することなく、コストアップを免れることができる。そ
してコントローラ７２の出力ポートや電磁弁の設置スペ
ースも最少で済み、故障モードの増加を防止でき信頼性
を維持できる。さらに空圧回路の工夫のみによるため、
コストアップ、スペースの増大を招かない。In particular, there are 2 × 2 = 4 combinations of ON / OFF of the two solenoid valves, and the apparatus 1 uses all of them. As a result, an increase in cost can be avoided without unnecessarily increasing the number of solenoid valves. Further, the installation space for the output port of the controller 72 and the solenoid valve is also minimized, and an increase in failure modes can be prevented, so that reliability can be maintained. Furthermore, because only the pneumatic circuit is devised,
It does not increase costs and increase space.

【００５８】ところで、クラッチ８の自動接続時、空圧
配管６２の中間部６２ｂから空圧配管７０内に流入して
いくような空気の流れは実質的にない。なぜなら、上記
の如き電磁弁７８，７９の切替えと同時に三方電磁弁８
０がOFF とされるからである。When the clutch 8 is automatically connected, there is substantially no flow of air flowing into the pneumatic pipe 70 from the intermediate portion 62b of the pneumatic pipe 62. This is because the three-way solenoid valve 8 is simultaneously switched with the solenoid valves 78 and 79 as described above.
This is because 0 is turned off.

【００５９】即ち、三方電磁弁８０がOFF とされると、
マスタシリンダ１０に向かう空圧の移動は禁止され、同
時にマスタシリンダ１０からは空圧が排出されるように
なる。そしてその空圧は、空圧配管７３を通じてチェッ
ク弁４３を経た後、空圧配管６２の下流部６２ｃ内にて
倍力装置７からの排出空圧と合流されるようになる。な
おこの合流後は、先の空圧排出ルートと同様のルートを
たどることになる。That is, when the three-way solenoid valve 80 is turned off,
The movement of the air pressure toward the master cylinder 10 is prohibited, and the air pressure is simultaneously discharged from the master cylinder 10. Then, the air pressure passes through the check valve 43 through the air pressure pipe 73, and then joins with the discharge air pressure from the booster 7 in the downstream portion 62 c of the air pressure pipe 62. After the merging, the same route as the pneumatic discharge route is followed.

【００６０】このようにすると、マスタシリンダ１０か
ら排出された空圧（マスタシリンダ排圧）を、倍力装置
７から排出された空圧（倍力装置排圧）と同等の圧力と
することができ、つまりそれら排圧を同調させ、互いの
空気の排出速度合わせを自ずと行うことができる。特
に、チェック弁４３によって、マスタシリンダ排圧を倍
力装置排圧より常に高い値に保持でき、マスタシリンダ
１０側の排出速度を倍力装置７側の排出速度より常に遅
らせることができる。これによって、排出速度合わせの
ために特別な調整等を何等行うことなく、マスタシリン
ダ１０の第２ピストン４８をクラッチ接続中常に加圧状
態にできて、油圧通路内の負圧化を完全に防止できるよ
うになる。In this way, the pneumatic pressure discharged from the master cylinder 10 (master cylinder discharge pressure) is made equal to the pneumatic pressure discharged from the booster 7 (power booster discharge pressure). That is, the exhaust pressures can be synchronized, and the air exhaust speeds can be adjusted automatically. In particular, the check valve 43 can maintain the master cylinder discharge pressure always higher than the booster discharge pressure, and the discharge speed of the master cylinder 10 can always be slower than the discharge speed of the booster 7. As a result, the second piston 48 of the master cylinder 10 can be constantly pressurized while the clutch is engaged without any special adjustment or the like for adjusting the discharge speed, thereby completely preventing negative pressure in the hydraulic passage. become able to.

【００６１】一方、かかる構成においては、二つの三方
電磁弁７８，７９を空圧配管６２に直列に設けた点にも
特徴がある。即ち、例えば仮に上流側の三方電磁弁７８
がショート等のトラブルでONになり続けたとする。この
場合、下流側の三方電磁弁７９をOFF とすれば、上流側
の三方電磁弁７８からの空圧を遮断すると共に、倍力装
置７から空圧を排出でき、これによってクラッチ８を自
動接続できるようになり、この後マニュアル操作による
クラッチ断接を行えるようになる。On the other hand, such a configuration is characterized in that two three-way solenoid valves 78 and 79 are provided in series with the pneumatic pipe 62. That is, for example, if the upstream three-way solenoid valve 78
Is kept ON due to a trouble such as a short circuit. In this case, if the three-way solenoid valve 79 on the downstream side is turned off, the pneumatic pressure from the three-way solenoid valve 78 on the upstream side can be cut off, and the pneumatic pressure can be discharged from the booster 7, whereby the clutch 8 is automatically connected. After that, the clutch can be manually connected and disconnected.

【００６２】また、こんどは仮に下流側の三方電磁弁７
９がショート等のトラブルでONになり続けたとする。こ
の場合も同様に、上流側の三方電磁弁７８をOFF とすれ
ば、その位置でエアタンク５からの空圧を遮断すると共
に、倍力装置７からの空圧を配管６４，６８を通じて排
出し、クラッチ８を自動接続できるようになる。この後
はマニュアル操作によるクラッチ断接が可能となる。な
お、これら倍力装置７の排気と同期して三方電磁弁８０
もOFF とし、マスタシリンダ側の排気を実行する必要が
ある。Further, it is assumed that the three-way solenoid valve 7 on the downstream side is
It is assumed that 9 keeps on due to a trouble such as a short circuit. Similarly, in this case, if the three-way solenoid valve 78 on the upstream side is turned off, the air pressure from the air tank 5 is shut off at that position, and the air pressure from the booster 7 is discharged through the pipes 64 and 68. The clutch 8 can be automatically connected. Thereafter, the clutch can be manually connected and disconnected. The three-way solenoid valve 80 is synchronized with the exhaust of the booster 7.
Must also be turned OFF, and the exhaust on the master cylinder side must be executed.

【００６３】このように、三方電磁弁７８，７９を直列
に設けると、一方にトラブルが生じた場合でも他方で空
圧供給制御を中止し、排気を行ってクラッチ８を接続状
態に移行させることができる。これによってマニュアル
操作によるクラッチ断接が可能となり、確実なフェール
セーフが達成されると共に、走行も可能となり、装置の
信頼性が確実に向上される。特に、両者をいずれも三方
電磁弁としたので、二方電磁弁を採用した場合に比べ排
気通路（空圧配管６４又は６８）の切替えを行える点で
有利であり、これにより電磁弁数をいたずらに増すこと
なく、二つの電磁弁で前述のフェールセーフ、排気速度
（クラッチ接続速度）切替え、さらにはマスタシリンダ
１０の空圧給排制御をいずれも賄えるようになる。そし
てコスト的にも大変有利となる。なお、三方電磁弁８０
がONとなり続けたときは上流側の三方電磁弁７８をOFF
にしてやればよい。As described above, if the three-way solenoid valves 78 and 79 are provided in series, even if a trouble occurs in one, the pneumatic supply control is stopped in the other, exhaust is performed, and the clutch 8 is shifted to the connected state. Can be. As a result, the clutch can be connected and disconnected by manual operation, and a reliable fail-safe can be achieved. In addition, the vehicle can run, and the reliability of the device is reliably improved. In particular, since both of them are three-way solenoid valves, it is advantageous in that the exhaust passage (pneumatic piping 64 or 68) can be switched as compared with the case where a two-way solenoid valve is employed. The above-mentioned fail-safe, switching of the exhaust speed (clutch connection speed), and further, pneumatic supply / discharge control of the master cylinder 10 can be covered by the two solenoid valves. And it is very advantageous in terms of cost. The three-way solenoid valve 80
Keeps ON, turns off the upstream three-way solenoid valve 78
You can do it.

【００６４】なお、かかる変形例としては様々なものが
考えられるが、例えば、絞り部６６とチェック弁７５と
の配置を逆にすることができるし、絞り７６を完全にふ
さぐことにより、クラッチの低速接の代りにクラッチ断
保持とすることも出来る。Various modifications are conceivable. For example, the arrangement of the throttle portion 66 and the check valve 75 can be reversed, and the clutch 76 can be completely closed by closing the throttle 76 completely. Instead of the low-speed connection, the clutch can be disengaged and held.

【００６５】次に、本装置の主たる特徴について詳述す
る。Next, the main features of the present apparatus will be described in detail.

【００６６】前述のように、本装置ではシフトレバー操
作力を軽減するための空圧アシスター７１が備えられて
いるが、これを電磁弁で作動制御すると、装置構成や制
御が複雑化しコストアップにつながる。そこで本装置で
は、電磁弁を用いることなく、空圧アシスター７１の作
動制御を実行し、これによってコストアップを抑制する
ようにしている。As described above, the present device is provided with the pneumatic assister 71 for reducing the shift lever operating force. However, if this device is operated and controlled by a solenoid valve, the structure and control of the device become complicated, resulting in an increase in cost. Connect. Therefore, in the present apparatus, the operation control of the pneumatic assister 71 is executed without using the electromagnetic valve, thereby suppressing an increase in cost.

【００６７】即ち、マニュアル又は自動のいずれでも構
わないが、倍力装置７に空圧を供給し、クラッチ８を分
断したとする。すると倍力装置７に供給される空圧の一
部が、空圧配管３５から空圧配管６５に分岐し、空圧ア
シスター７１に供給されるようになる。こうなると空圧
アシスター７１が作動し、アシスト力を発生し、シフト
レバー操作、変速操作が可能となる。That is, it does not matter whether manual or automatic, but it is assumed that air pressure is supplied to the booster 7 and the clutch 8 is disconnected. Then, a part of the pneumatic pressure supplied to the booster 7 is branched from the pneumatic pipe 35 to the pneumatic pipe 65 and supplied to the pneumatic assister 71. When this happens, the pneumatic assister 71 operates to generate an assist force, and the shift lever operation and the shift operation can be performed.

【００６８】一方、クラッチ８をマニュアル又は自動で
接続すると、空圧アシスター７１に供給されていた空圧
が、空圧配管６５を通じて空圧配管３５に移動し、倍力
装置７の空圧導入室１２ｂから排出された空圧と合流
し、前述のルートを辿って倍力装置７の大気室１２ａに
導入されたり、ブリーザ３７から排出されたりする。こ
れによってアシスト力は解除される。On the other hand, when the clutch 8 is manually or automatically connected, the pneumatic pressure supplied to the pneumatic assister 71 moves to the pneumatic pipe 35 through the pneumatic pipe 65, and the pneumatic introduction chamber of the booster 7 is moved. The air merges with the pneumatic pressure discharged from the booster 12b and is introduced into the atmospheric chamber 12a of the booster 7 or discharged from the breather 37 along the above-described route. This cancels the assist force.

【００６９】こうして本装置では、倍力装置７と空圧ア
シスター７１とに供給する空圧を同調させ、これらを連
動させるようにしたので、電磁弁を用いなくとも空圧ア
シスター７１の作動制御を実行できる。よって装置構
成、制御の簡略化が図れコストアップを免れられる。ま
た故障確率も低くなり安全性が高まる。As described above, in the present apparatus, the air pressure supplied to the booster 7 and the pneumatic assister 71 are synchronized and they are linked, so that the operation control of the pneumatic assister 71 can be performed without using an electromagnetic valve. I can do it. Therefore, it is possible to simplify the device configuration and control and to avoid an increase in cost. In addition, the failure probability is reduced and safety is enhanced.

【００７０】特に、クラッチ８のマニュアル分断時及び
自動分断時のみ空圧アシスター７１を作動させられ、そ
れ以外の時にはシフトレバー操作感を重くできる。これ
によってクラッチ接続中の強制操作によるギヤ抜けを防
止できる。なお、図５に示すように、空圧アシスター７
１の発生アシスト力はクラッチストロークにほぼ比例す
る。In particular, the pneumatic assister 71 can be operated only at the time of manual disconnection and automatic disconnection of the clutch 8, and at other times, the operational feeling of the shift lever can be increased. As a result, the gear can be prevented from coming off due to the forcible operation during the engagement of the clutch. In addition, as shown in FIG.
The generated assist force of 1 is substantially proportional to the clutch stroke.

【００７１】また、スイッチ反応荷重を従来より大きい
値に設定でき、荷重設定も容易となる利点がある。即
ち、スイッチ７７をONにするときにはシフトレバー９５
が実質動かないので、通常の操作力で反応する程度の荷
重内であれば、スイッチ反応荷重を従来より大きく設定
しても差し支えない。スイッチ反応荷重は、手乗せ等に
よる反応を防止するためできるだけ大きい値とするのが
好ましく、この点荷重値を大きくできる本装置は有利で
ある。また、これら力のバランスを考慮することなく荷
重設定が行えるため、設定は大変容易となる。Further, there is an advantage that the switch reaction load can be set to a value larger than the conventional value, and the load can be easily set. That is, when the switch 77 is turned on, the shift lever 95 is turned on.
Does not substantially move, so that the switch reaction load may be set to be larger than before, as long as it is within a load that can respond with a normal operation force. The switch reaction load is preferably set to a value as large as possible in order to prevent a reaction caused by hand-operating or the like, and the present apparatus capable of increasing the point load value is advantageous. In addition, since the load can be set without considering the balance between these forces, the setting becomes very easy.

【００７２】また、一般的な空圧アシスター７１では常
時空圧供給を行っており、操作感が常時軽いので、強制
操作によるギヤ抜きと同時にギヤ入れも行ってしまい、
クラッチが切れる前に次のギヤのシンクロに噛み込む虞
があるが、本装置ではこれも防止できる。In the general pneumatic assister 71, pneumatic pressure is always supplied, and the operational feeling is always light.
Before the clutch is disengaged, there is a possibility that the next gear will be engaged in the synchro, but this device can also prevent this.

【００７３】また、例えば本装置を搭載したトラックが
ニュートラル駐車しており、車室内で運転手がベッドに
移動しようとして、足がシフトレバー９５に当たった際
でも、クラッチ８が切れていないので、ギヤインする可
能性は極めて低い。Also, for example, when the truck equipped with the present apparatus is in neutral parking and the driver tries to move to the bed in the vehicle interior and the foot hits the shift lever 95, the clutch 8 is not disengaged. The possibility of gear-in is extremely low.

【００７４】また、電磁弁で空圧アシスター７１の空圧
供給制御を直接行った場合は、アシスト力の発生・解除
が急激となり操作感が悪化する。本装置だと、クラッチ
ストロークに比例してアシスト力が徐々に上昇する為、
アシスト力の発生・解除速度が適度になり、自然な操作
感を得ることができる。When the pneumatic supply control of the pneumatic assister 71 is directly performed by the solenoid valve, the generation and release of the assist force is sharp, and the operational feeling is deteriorated. With this device, the assist force gradually increases in proportion to the clutch stroke,
The generation and release speeds of the assist force become moderate, and a natural operation feeling can be obtained.

【００７５】ところで、上述の構成では、必ずしもクラ
ッチ８が切れてから実質的なアシスト力が発生するとは
限らない。言い換えれば、クラッチ８が完断方向に向か
ってストローク中ではあるが、半クラッチ位置通過前で
クラッチ８がまだ切れてない時に、シフト操作可能なア
シスト力が発生する虞がある。By the way, in the above-described configuration, a substantial assist force is not always generated after the clutch 8 is disengaged. In other words, there is a possibility that an assist force capable of performing a shift operation is generated when the clutch 8 is in the stroke in the direction of complete disconnection but the clutch 8 has not yet been disengaged before passing through the half clutch position.

【００７６】そこで、図６に示すように、空圧配管６５
にチェック弁９０を設けるようにする。すると倍力装置
７への空圧供給中、空圧配管３５内圧が一定以上に高ま
ったときに限り、チェック弁９０を開放し、空圧アシス
ター７１に空圧を供給することができる。こうすれば、
クラッチ８が確実に切れた後に実質的なアシスト力を発
生させられ、これによりクラッチ８が切れる前のギヤ抜
きを完全に防止できる。なお、この場合のアシスト力の
解除は、空圧アシスター７１内部の排出ポートから空圧
を排出することにより行う。即ち、空圧アシスター７１
は、空圧が供給されていても、内部の弁機構の働きによ
り、シフトレバー操作力が加わったときのみ内部のピス
トン室に空圧を送ってアシスト力を発生し、シフトレバ
ー操作力がないときはピストン室への空圧導入を停止
し、且つピストン室のエアを排出ポートから排出してア
シスト力を解除するようになっている。よって変速を完
了し、シフトレバー９５への操作力を無くせば、空圧供
給の如何に拘らずアシスト力は解除される。ただし空圧
供給を止めれば、シフトレバー操作力があってもアシス
ト力が発生することは無い。Therefore, as shown in FIG.
Is provided with a check valve 90. Then, during the supply of the pneumatic pressure to the booster 7, the check valve 90 can be opened and the pneumatic pressure can be supplied to the pneumatic assister 71 only when the internal pressure of the pneumatic piping 35 has increased to a certain level or more. This way,
After the clutch 8 is securely disengaged, a substantial assisting force is generated, whereby the gear disengagement before the clutch 8 is disengaged can be completely prevented. The release of the assist force in this case is performed by discharging the air pressure from the discharge port inside the pneumatic assister 71. That is, the pneumatic assistor 71
Even when air pressure is supplied, the internal valve mechanism works to send air pressure to the internal piston chamber only when the shift lever operation force is applied, generating assist force, and there is no shift lever operation force At this time, the introduction of air pressure to the piston chamber is stopped, and the air in the piston chamber is discharged from the discharge port to release the assist force. Therefore, if the shift is completed and the operating force on the shift lever 95 is eliminated, the assist force is released regardless of the air pressure supply. However, if the air pressure supply is stopped, no assist force is generated even if there is a shift lever operating force.

【００７７】以上、本発明は上記実施の形態に限定され
るものではない。他の実施の形態も可能である。As described above, the present invention is not limited to the above embodiment. Other embodiments are possible.

【００７８】[0078]

【発明の効果】以上要するに本発明は、シフトアシスト
装置の作動制御のための電磁弁を不要とし、これによっ
て装置構成、制御の簡略化を図れ、コストアップを抑制
できるという、優れた効果を発揮する。In summary, the present invention does not require an electromagnetic valve for controlling the operation of the shift assist device, thereby simplifying the structure and control of the device and suppressing an increase in cost. I do.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明に係るクラッチ断接装置を示す全体構成
図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a clutch connecting / disconnecting device according to the present invention.

【図２】倍力装置を示す縦断面図である。FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing a booster.

【図３】マスタシリンダを示す縦断面図である。FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing a master cylinder.

【図４】各クラッチモードに対する各三方電磁弁の通電
パターンを示す表である。FIG. 4 is a table showing an energization pattern of each three-way solenoid valve for each clutch mode.

【図５】クラッチストロークとアシスト力の関係を示す
グラフである。FIG. 5 is a graph showing a relationship between a clutch stroke and an assist force.

【図６】他の実施の形態を示す構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram showing another embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ クラッチ断接装置 ２ 空圧供給手段 ７ 倍力装置 ７ａ 制御バルブ部 ８ クラッチ ９ クラッチペダル １０ マスタシリンダ ２０ 油圧路 ３４，３５，６２，６４，６５，６８，７４ 空圧配管 ５４ 油圧配管 ７１ 空圧アシスター ７２ コントローラ ７６ 手動変速機 ７７ シフトレバースイッチ ７８，７９ 三方電磁弁 ９５ シフトレバー ａ 第１の空圧供給路 ｂ 第２の空圧供給路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Clutch connection / disconnection apparatus 2 Pneumatic pressure supply means 7 Booster 7a Control valve part 8 Clutch 9 Clutch pedal 10 Master cylinder 20 Hydraulic path 34,35,62,64,65,68,74 Pneumatic piping 54 Hydraulic piping 71 Empty Pressure assister 72 Controller 76 Manual transmission 77 Shift lever switch 78, 79 Three-way solenoid valve 95 Shift lever a First air pressure supply path b Second air pressure supply path

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 クラッチペダル操作に基づき倍力装置へ
の流体圧の給排制御を行ってクラッチのマニュアル断接
を実行するマニュアル断接手段と、コントローラから出
力される制御信号に基づき倍力装置への流体圧の給排制
御を行ってクラッチの自動断接を実行する自動断接手段
と、手動変速機をシフトレバー操作により変速する際の
シフトレバー操作力を軽減すべく、流体圧の給排に基づ
きアシスト力を発生・解除するシフトアシスト装置とを
備えたクラッチ断接装置において、クラッチのマニュア
ル分断時及び自動分断時に、倍力装置に供給される流体
圧の一部をシフトアシスト装置に供給し、アシスト力を
発生させるよう構成したことを特徴とするクラッチ断接
装置。1. A manual connection / disconnection means for performing supply / discharge control of fluid pressure to / from a booster based on an operation of a clutch pedal to perform manual connection / disconnection of a clutch, and a booster based on a control signal output from a controller. Automatic connection / disconnection means for performing automatic connection / disconnection of the clutch by controlling supply / discharge of fluid pressure to / from the hydraulic pressure supply / reduction mechanism so as to reduce the shift lever operation force when shifting the manual transmission by operating the shift lever. In a clutch connecting / disconnecting device equipped with a shift assist device that generates and releases an assist force based on discharge, a part of the fluid pressure supplied to the booster is supplied to the shift assist device when the clutch is manually or automatically disconnected. A clutch connection / disconnection device configured to supply and generate an assist force. 【請求項２】 クラッチペダル操作に基づき倍力装置へ
の流体圧の給排制御を行ってクラッチのマニュアル断接
を実行するマニュアル断接手段と、コントローラから出
力される制御信号に基づき倍力装置への流体圧の給排制
御を行ってクラッチの自動断接を実行する自動断接手段
と、クラッチのマニュアル分断時と自動分断時とで倍力
装置に至る空圧供給路を切り替える切替弁と、手動変速
機をシフトレバー操作により変速する際のシフトレバー
操作力を軽減すべく、流体圧の給排に基づきアシスト力
を発生・解除するシフトアシスト装置と、空圧供給路の
切替弁下流側とシフトアシスト装置とを接続し、クラッ
チのマニュアル分断時及び自動分断時に、倍力装置に供
給される流体圧の一部をシフトアシスト装置に供給する
連通路とを備えたことを特徴とするクラッチ断接装置。2. A manual connection / disconnection means for performing a manual connection / disconnection of a clutch by controlling supply / discharge of fluid pressure to / from a booster based on operation of a clutch pedal, and a booster based on a control signal output from a controller. Automatic disconnection means for performing automatic disconnection of the clutch by controlling the supply and discharge of fluid pressure to and from a switching valve for switching the pneumatic supply path to the booster between manual disconnection and automatic disconnection of the clutch A shift assist device that generates and releases an assist force based on supply and discharge of fluid pressure in order to reduce the shift lever operation force when shifting the manual transmission by operating the shift lever, and a switching valve downstream side of the pneumatic supply path. And a communication path for supplying a part of the fluid pressure supplied to the booster to the shift assist device when the clutch is manually and automatically disconnected. And a clutch connecting / disconnecting device.