JPH11165624A - Front-rear wheel brake force distribution control device - Google Patents
Front-rear wheel brake force distribution control deviceInfo
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- JPH11165624A JPH11165624A JP33585197A JP33585197A JPH11165624A JP H11165624 A JPH11165624 A JP H11165624A JP 33585197 A JP33585197 A JP 33585197A JP 33585197 A JP33585197 A JP 33585197A JP H11165624 A JPH11165624 A JP H11165624A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この出願の発明は、車両の前
後車輪ブレーキ力配分制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle front and rear wheel braking force distribution control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】特開平４−２１８４５３号公報には、車
輪のホイールシリンダ内のブレーキ液圧を保持するため
の電磁弁よりなるホールドバルブと上記ホイールシリン
ダ内のブレーキ液圧を減圧するための電磁弁よりなるデ
ィケイバルブを備えたモジュレータを有し、上記バルブ
の開閉制御により上記ブレーキ液圧を加圧、保持または
減圧してアンチロック制御を行うように構成された車両
のブレーキ液圧制御装置であって、ブレーキ操作後でか
つアンチロック制御開始前におけるブレーキ液圧の上昇
時であってかつ車両減速度が制御開始車両減速度しきい
値を上回っている場合に、後輪液圧系の上記ホールドバ
ルブを、上記後輪液圧系におけるブレーキ液圧の上昇度
合いが前輪液圧系におけるよりも抑制されるように開閉
する制御手段を設けたものが開示されている。2. Description of the Related Art JP-A-4-218453 discloses a hold valve comprising an electromagnetic valve for holding brake fluid pressure in a wheel cylinder of a wheel and an electromagnetic valve for reducing the brake fluid pressure in the wheel cylinder. A brake fluid pressure control device for a vehicle, comprising a modulator having a decay valve composed of a valve, and configured to perform antilock control by increasing, holding or reducing the brake fluid pressure by controlling the opening and closing of the valve. When the brake fluid pressure is increasing after the brake operation and before the start of the anti-lock control, and the vehicle deceleration exceeds the control start vehicle deceleration threshold, Control means for opening and closing the hold valve so that the degree of increase in the brake fluid pressure in the rear wheel hydraulic system is suppressed more than in the front wheel hydraulic system. It has been disclosed was.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平４−２１８４５３号公報に開示されたものでは、上
記制御開始車両減速度しきい値が固定であるため、後車
輪の荷重の変動幅が大きい商用車に適用した場合、満積
状態でのブレーキ時において後車輪のブレーキ力が理想
配分値を大きく下回るか、或いは空車状態でのブレーキ
において後車輪が前車輪よりも先にロックすると言う問
題がある。However, in the system disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-218453, since the control start vehicle deceleration threshold value is fixed, the range of fluctuation of the rear wheel load is large. When applied to commercial vehicles, there is a problem that the braking force of the rear wheels is much lower than the ideal distribution value when braking in the full load state, or the rear wheels lock before the front wheels in the braking in the empty state. is there.
【０００４】この出願の発明は、上記問題を解消した前
後車輪ブレーキ力配分制御装置を提供することを目的と
する。An object of the invention of this application is to provide a front and rear wheel brake force distribution control device which solves the above problem.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】この出願の請求項１の発
明は、車両のブレーキペダルによって作動される液圧発
生器とこの液圧発生器から付与される液圧によって作動
する前後各車輪ブレーキの内の後車輪ブレーキとの間に
介装されて同車輪ブレーキ内の液圧を減圧、保圧、復圧
制御するアクチュエータと、前記車両の前後方向の減速
度を検出する車両減速度検出手段と、制御開始条件が成
立したときには前記アクチュエータを作動させて前記後
車輪ブレーキ内の液圧を前記前車輪ブレーキ内の液圧よ
りも低く制御する制御手段とを備え、前記制御開始条件
には前記車両減速度検出手段によって検出された車両減
速度が制御開始車両減速度しきい値を上回っていること
を含んでいる前後車輪ブレーキ力配分制御装置におい
て、前記ブレーキペダルの踏込みによる車両ブレーキ力
を検出する車両ブレーキ力検出手段と、この車両ブレー
キ力検出手段により検出された車両ブレーキ力及び前記
車両減速度検出手段により検出された車両減速度に基づ
いて車両総重量を演算する車両総重量演算手段と、この
車両総重量演算手段により演算された車両総重量が大き
い程前記制御開始車両減速度しきい値を大きくする制御
開始車両減速度しきい値制御手段とを備えたことを特徴
とする前後車輪ブレーキ力配分制御装置である。The invention of claim 1 of the present application is directed to a hydraulic pressure generator operated by a brake pedal of a vehicle and front and rear wheel brakes operated by hydraulic pressure applied from the hydraulic pressure generator. An actuator that is interposed between the rear wheel brakes and controls pressure reduction, pressure holding, and pressure recovery in the wheel brakes, and a vehicle deceleration detecting unit that detects a longitudinal deceleration of the vehicle And control means for controlling the hydraulic pressure in the rear wheel brake to be lower than the hydraulic pressure in the front wheel brake by operating the actuator when the control start condition is satisfied. The front / rear wheel brake force distribution control device, wherein the vehicle deceleration detected by the vehicle deceleration detecting means is higher than a control start vehicle deceleration threshold value, Vehicle braking force detecting means for detecting a vehicle braking force due to the depression of the vehicle, and a vehicle gross weight based on the vehicle braking force detected by the vehicle braking force detecting means and the vehicle deceleration detected by the vehicle deceleration detecting means. And a control start vehicle deceleration threshold value control unit that increases the control start vehicle deceleration threshold value as the total vehicle weight calculated by the vehicle total weight calculation unit increases. A front-rear wheel braking force distribution control device comprising:
【０００６】[0006]
【発明の実施の形態】以下、この出願に係る発明の実施
形態について図を参照して説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention according to the present application will be described below with reference to the drawings.
【０００７】図１は、この出願に係る発明に係る前後車
輪ブレーキ力配分制御装置を適用したアンチロックブレ
ーキ装置の概略を示す図である。図１において、ブレー
キペダル３に加えられた操作力がブースタ２ｂを介して
入力されるマスターシリンダ２ａと、車輪ＦＲ、ＦＬ、
ＲＲ、ＲＬに配設された車輪ブレーキ機構（図示省略）
を作動させるホイールシリンダ５１〜５４の各々とが接
続される液圧路に、戻しポンプ２１、２２、リザーバ２
３、２４及び電磁弁３１〜３８が介装されている。尚、
車輪ＦＲは運転席から見て前方右側の車輪を示し、以下
車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは
後方左側の車輪を示しており、ブレーキ装置について
は、所謂ダイアゴナル配管が構成されている。FIG. 1 is a diagram schematically showing an antilock brake device to which a front and rear wheel brake force distribution control device according to the invention according to the present application is applied. In FIG. 1, a master cylinder 2a in which an operating force applied to a brake pedal 3 is input via a booster 2b, and wheels FR, FL,
Wheel brake mechanism disposed on RR, RL (not shown)
The return pumps 21 and 22 and the reservoir 2 are connected to a hydraulic path connected to each of the wheel cylinders 51 to 54 for operating the
3, 24 and electromagnetic valves 31 to 38 are interposed. still,
The wheel FR indicates the front right wheel when viewed from the driver's seat, the wheel FL indicates the front left wheel, the wheel RR indicates the rear right wheel, and the wheel RL indicates the rear left wheel. Have been.
【０００８】液圧発生器としてのマスターシリンダ２ａ
とホイールシリンダ５１〜５４との間にはアクチュエー
タ３０が介装されている。このアクチュエータ３０は、
マスターシリンダ２ａの一方に出力ポートとホイールシ
リンダ５１、５４の各々を接続する液圧路に夫々電磁弁
３１、３２及び電磁弁３３、３４が介装され、これらと
マスターシリンダ２ａとの間に戻しポンプ２１が介装さ
れている。同様に、マスターシリンダ２ａの他方の出力
ポートとホイールシリンダ５２、５３の各々を接続する
液圧路に夫々電磁弁３５、３６及び電磁弁３７、３８が
介装され、これらとマスターシリンダ２ａとの間に戻し
ポンプ２２が介装されている。戻しポンプ２１、２２は
電気モータ２０によって駆動される。A master cylinder 2a as a hydraulic pressure generator
The actuator 30 is interposed between the wheel cylinders 51 to 54. This actuator 30
Solenoid valves 31, 32 and solenoid valves 33, 34 are interposed in the hydraulic passage connecting one of the output ports and the wheel cylinders 51, 54 to one of the master cylinders 2a, respectively, and are returned between these and the master cylinder 2a. A pump 21 is interposed. Similarly, solenoid valves 35, 36 and solenoid valves 37, 38 are interposed in the hydraulic paths connecting the other output port of the master cylinder 2a and the wheel cylinders 52, 53, respectively. A return pump 22 is interposed therebetween. The return pumps 21 and 22 are driven by the electric motor 20.
【０００９】常閉の電磁弁３２、３４の排出側液圧路は
リザーバ２３を介して戻しポンプ２１の吸入側に接続さ
れ、同じく常閉の電磁弁３６、３８の排出側液圧路はリ
ザーバ２４を介して戻しポンプ２２の吸入側に接続され
ている。リザーバ２３、２４は夫々ピストンとスプリン
グを備えており、電磁弁３２、３４、３６、３８から排
出側液圧路を介して還流されるブレーキ液を一時的に溜
めるものである。戻しポンプ２１、２２は電気モータ２
０により駆動されることにより夫々リザーバ２３、２４
内のブレーキ液を電磁弁３１、３３及び電磁弁３５、３
７とマスターシリンダ２ａとの間の液圧路に夫々戻すも
のである。The discharge-side hydraulic passages of the normally closed solenoid valves 32 and 34 are connected to the suction side of the return pump 21 via the reservoir 23, and the discharge-side hydraulic passages of the normally closed solenoid valves 36 and 38 are connected to the reservoir. 24 is connected to the suction side of the return pump 22. The reservoirs 23 and 24 are provided with pistons and springs, respectively, and temporarily store brake fluid that is recirculated from the solenoid valves 32, 34, 36 and 38 via a discharge-side hydraulic pressure path. Return pumps 21 and 22 are electric motor 2
0 to drive the reservoirs 23 and 24, respectively.
The brake fluid inside is supplied to the electromagnetic valves 31 and 33 and the electromagnetic valves 35 and 3
7 and return to the hydraulic path between the master cylinder 2a.
【００１０】電磁弁３１〜３８は２ポート２位置の開閉
弁であり、夫々ソレノイドコイルのオフ（非通電）時に
は図１に示す第１位置にあって、各ホイールシリンダ５
１〜５４とマスターシリンダ２ａとの連通が開き、各ホ
イールシリンダ５１〜５４とリザーバリザーバ２３ある
いは２４との連通は閉じている。また、ソレノイドコイ
ルのオン（通電）時には第２位置となり、各ホイールシ
リンダ５１〜５４とマスターシリンダ２ａとの連通が閉
じ、各ホイールシリンダ５１〜５４とリザーバリザーバ
２３あるいは２４との連通が開く。尚、図１中のチェッ
クバルブＣＶ１〜ＣＶ６はホイールシリンダ５１〜５４
及びリザーバ２３、２４側からマスターシリンダ２ａへ
の還流を許容し、逆方向の流れを遮断するものである。The solenoid valves 31 to 38 are two-port, two-position on-off valves, and are in the first position shown in FIG.
The communication between 1 to 54 and the master cylinder 2a is open, and the communication between each wheel cylinder 51 to 54 and the reservoir 23 or 24 is closed. Further, when the solenoid coil is turned on (energized), it is in the second position, the communication between each wheel cylinder 51-54 and the master cylinder 2a is closed, and the communication between each wheel cylinder 51-54 and the reservoir 23 or 24 is opened. The check valves CV1 to CV6 in FIG.
In addition, recirculation from the reservoirs 23 and 24 to the master cylinder 2a is permitted, and the flow in the reverse direction is blocked.
【００１１】電磁弁３１〜３８のソレノイドコイルに対
する出力信号はパルス信号であり、電磁弁３１、３３、
３５、３７のソレノイドコイルに付与されるパルス数が
増大するとそれに応じてマスターシリンダ２ａと各ホイ
ールシリンダ５１〜５４を接続する各通路が絞られ、電
磁弁３２、３４、３６、３８のソレノイドコイルに付与
されるパルス数が増大するとそれに応じて各ホイールシ
リンダ５１〜５４と各リザーバ２３、２４を接続する各
通路が開かれる。The output signals to the solenoid coils of the solenoid valves 31 to 38 are pulse signals, and the solenoid valves 31, 33,
When the number of pulses applied to the solenoid coils 35 and 37 increases, the respective paths connecting the master cylinder 2a and the wheel cylinders 51 to 54 are narrowed accordingly, and the solenoid coils of the solenoid valves 32, 34, 36 and 38 When the number of applied pulses increases, each passage connecting each of the wheel cylinders 51 to 54 and each of the reservoirs 23 and 24 is opened.
【００１２】上記電磁弁３１〜３８は電気制御装置１０
に接続され、各々のソレノイドコイルに対するオン、オ
フが制御される。電気モータ２０も電気制御装置１０に
接続され、これによりオン（通電）、オフ（非通電）が
制御される。また、車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬには車
輪速度センサ４１〜４４が配設され、これらが電気制御
装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車
輪速度信号が電気制御装置１０に入力されるように構成
されている。更に、ブレーキペダル３の踏込みによりオ
フからオンに切換わるストップスイッチ４５、マスター
シリンダ２ａの出力液圧を検出する圧力センサ４６が設
置され、このストップスイッチ４５及び圧力センサ４６
も電気制御装置１０に接続されている。The solenoid valves 31 to 38 are connected to the electric control device 10
And ON / OFF of each solenoid coil is controlled. The electric motor 20 is also connected to the electric control device 10, whereby on (energization) and off (non-energization) are controlled. Further, wheel speed sensors 41 to 44 are provided on the wheels FR, FL, RR, RL, and these are connected to the electric control device 10. The rotation speed of each wheel, that is, the wheel speed signal is transmitted to the electric control device 10. It is configured to be inputted to. Further, a stop switch 45 for switching from off to on when the brake pedal 3 is depressed and a pressure sensor 46 for detecting the output hydraulic pressure of the master cylinder 2a are provided.
Are also connected to the electric control device 10.
【００１３】電気制御装置１０は、図２に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力
ポート１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えて
いる。上記車輪速度センサ４１〜４４、ストップスイッ
チ４５及び圧力センサ４６の出力信号は増幅回路１８ａ
〜１８ｆを介して夫々入力ポート１２からＣＰＵ１４に
入力されるように構成されている。また、出力ポート１
３からは駆動回路１９ａを介して電気モータ２０に制御
信号が出力されると共に、駆動回路１９ｂ〜１９ｉを介
して夫々電磁弁３１〜３８に制御信号が出力されるよう
に構成されている。マイクロコンピュータ１１において
は、ＲＯＭ１５は図３〜図５に示した各フローチャート
に対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しな
いイグニッションスイッチが閉成されている間当該プロ
グラムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行に
必要な変数データを一時的に記憶する。As shown in FIG. 2, the electric control device 10
CPU 14 and ROM 1 interconnected via a bus
5, a microcomputer 11 comprising a RAM 16, a timer 17, an input port 12 and an output port 13. The output signals of the wheel speed sensors 41 to 44, the stop switch 45, and the pressure sensor 46 are amplified by an amplifier circuit 18a.
Through the input ports 12 through 18f. Output port 1
3 is configured to output a control signal to the electric motor 20 via the drive circuit 19a and to output control signals to the solenoid valves 31 to 38 via the drive circuits 19b to 19i, respectively. In the microcomputer 11, the ROM 15 stores programs corresponding to the flowcharts shown in FIGS. 3 to 5, the CPU 14 executes the programs while an ignition switch (not shown) is closed, and the RAM 16 stores the programs of the programs. Temporarily stores variable data required for execution.
【００１４】上記のように構成されたアンチロックブレ
ーキ装置においては、イグニッションスイッチ（図示省
略）が閉成されると図３〜図５のフローチャートに対応
したプログラムの実行が開始する。プログラムの実行が
開始すると、先ず図３のステップ１０１にてマイクロコ
ンピュータ１１が初期化され、各種の演算値及び各種の
フラグ等がクリアされる。次いで、ステップ１０２にて
所定時間ｔ（演算サイクル時間）が経過したか否かが判
定され、経過したならばステップ１０３にて車輪速度セ
ンサ４１〜４４の出力信号、ストップスイッチ４５の出
力信号、圧力センサ４６の出力信号が読込まれ、次いで
ステップ１０４、１０５により車輪速度センサ４１〜４
４の出力信号から各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬの各車
輪速度ＶｗＦＲ、ＶｗＦＬ、ＶｗＲＲ、ＶｗＲＬが演算
される。ついで、ステップ１０６にて各車輪の車輪速度
ＶｗＦＲ、ＶｗＦＬ、ＶｗＲＲ、ＶｗＲＬから車両車体
速度Ｖｓｏが演算され、ステップ１０７にて車両速度Ｖ
ｓｏから車両減速度ＤＶｓｏが演算される。In the anti-lock brake device configured as described above, when an ignition switch (not shown) is closed, execution of a program corresponding to the flowcharts of FIGS. 3 to 5 starts. When the execution of the program starts, the microcomputer 11 is first initialized in step 101 of FIG. 3, and various operation values, various flags, and the like are cleared. Next, at step 102, it is determined whether or not a predetermined time t (calculation cycle time) has elapsed. If it has elapsed, at step 103, the output signals of the wheel speed sensors 41 to 44, the output signal of the stop switch 45, and the pressure The output signal of the sensor 46 is read, and then, in steps 104 and 105, the wheel speed sensors 41 to 4
4, the wheel speeds VwFR, VwFL, VwRR, VwRL of the wheels FR, FL, RR, RL are calculated. Next, at step 106, the vehicle body speed Vso is calculated from the wheel speeds VwFR, VwFL, VwRR, VwRL of the respective wheels.
The vehicle deceleration DVso is calculated from so.
【００１５】次いで、ステップ１０８にてアンチロック
制御（ＡＢＳ制御）が必要か否かが判定され、アンチロ
ック制御が必要であればステップ１０９に進み公知のア
ンチロック制御ルーチンが行われた後、ステップ１０２
に戻る。また、アンチロック制御が必要でなければステ
ップ１１０に進み後述する通常ブレーキ制御ルーチンが
行われた後、ステップ１０２に戻る。Next, at step 108, it is determined whether or not antilock control (ABS control) is necessary. If antilock control is required, the routine proceeds to step 109, where a known antilock control routine is performed. 102
Return to If the anti-lock control is not required, the process proceeds to step 110, and after the normal brake control routine described later is performed, returns to step 102.
【００１６】図３のステップ１１０の通常ブレーキ制御
ルーチンの内容を図４に示す。図４において、先ずステ
ップ２０１にてストップスイッチ４５がオンであるか否
かが判定され、その判定結果がノーであればスッテップ
２１６にて車両総重量演算フラグがオフとされ（車両総
重量演算フラグのオフは車両総重量演算が完了していな
いことを意味する）、次いでステップ２１７において制
御開始車両減速度しきい値ｋ２が初期値Ｇｉ（空車状態
でのブレーキ時に適合する最小しきい値）に設定された
後、ステップ２０７の右後車輪ブレーキ液圧制御ルーチ
ン、ステップ２０８の左後車輪ブレーキ液圧制御ルーチ
ンを順次行った後、図３のステップ１０２に戻る。FIG. 4 shows the contents of the normal brake control routine in step 110 of FIG. In FIG. 4, first, at step 201, it is determined whether or not the stop switch 45 is on. If the determination result is no, the gross vehicle weight calculation flag is turned off at step 216 (the gross vehicle weight calculation flag). Off means that the calculation of the gross vehicle weight is not completed), and then in step 217, the control start vehicle deceleration threshold value k2 is set to the initial value Gi (the minimum threshold value suitable for braking in an empty state). After the setting, a right rear wheel brake fluid pressure control routine of step 207 and a left rear wheel brake fluid pressure control routine of step 208 are sequentially performed, and then the process returns to step 102 of FIG.
【００１７】ステップ２０１での判定の結果がイエスで
あればステップ２０２に進み車両総重量演算フラグがオ
フであるか否かが判定され、その判定結果がノーであれ
ば（車両総重量演算が完了しておれば）ステップ２０７
に進み、また判定結果がイエスであればステップ２０３
においてストップスイッチがオンとなってからの経過時
間Ｔｓが１秒以上且つ５秒未満であるか否かが判定され
る。経過時間Ｔｓが１秒以上且つ５秒未満であればステ
ップ２０４にて圧力センサ４６により検出されたマスタ
ーシリンダ２ａの出力液圧に基づき各車輪ブレーキ機構
により車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬに加えられるブレー
キ力の合計である車両ブレーキ力Ｆｂ（ｎ）が演算さ
れ、ステップ２０５にて車両ブレーキ力バッフアΣＦｂ
（ｎ）の値が前回までの積算演算値バッフアΣＦｂ（ｎ
−１）に今回演算値Ｆｂ（ｎ）を加算してなる値に更新
され、ステップ２０６において車両減速度バッフアΣＤ
Ｖｓｏ（ｎ）の値が前回までの積算演算値バッフアΣＤ
Ｖｓｏ（ｎ−１）に今回演算値ＤＶｓｏ（ｎ）を加算し
てなる値に更新された後、ステップ２０７に進む。If the result of the determination in step 201 is yes, the process proceeds to step 202, where it is determined whether or not the gross vehicle weight calculation flag is off. If the determination result is no (the gross vehicle weight calculation is completed) Step 207)
And if the determination is yes, step 203
It is determined whether the elapsed time Ts from when the stop switch is turned on is 1 second or more and less than 5 seconds. If the elapsed time Ts is equal to or longer than 1 second and shorter than 5 seconds, each wheel brake mechanism applies to the wheels FR, FL, RR, RL based on the output hydraulic pressure of the master cylinder 2a detected by the pressure sensor 46 in step 204. The vehicle braking force Fb (n), which is the sum of the braking forces, is calculated, and in step 205, the vehicle braking force buffer ΣFb
The value of (n) is the integrated operation value buffer ΣFb (n
-1) is updated to a value obtained by adding the current calculated value Fb (n) to the vehicle. In step 206, the vehicle deceleration buffer ΣD
When the value of Vso (n) is the integrated calculation value buffer up to the previous time
After being updated to a value obtained by adding the current calculation value DVso (n) to Vso (n-1), the process proceeds to step 207.
【００１８】ステップ２０３の判定結果がノーであれば
ステップ２０９に進み経過時間Ｔｓが５秒以上であるか
否かが判定され、その判定結果がノーであればステップ
２０７に進むが、イエスであればステップ２１０に進み
４秒間に演算された車両ブレーキ力積算値ΣＦｂ（ｎ）
からその平均値Ｆｂが演算され、次いでステップ２１１
にて４秒間に演算された車両減速度積算値ΣＤＶｓｏ
（ｎ）からその平均値ＤＶｓｏが演算される。そして、
ステップ２１２に進みステップ２１０、２１１で求めた
車両ブレーキ力Ｆｂ及び車両減速度ＤＶｓｏと図６のマ
ップから車両総重量Ｗｖが演算され、ステップ２１３に
て車両総重量演算フラグがオンとされ、ステップ２１４
にて車両総重量と図７のマップから制御開始車両減速度
しきい値Ｇｘが演算され、ステップ２１５にて制御開始
車両減速度しきい値ｋ２を演算値Ｇｘに更新した後、ス
テップ２０７に進む。図７のマップは、ステップ２１２
で求められた車両総重量Ｗｖに対する理想前後車輪ブレ
ーキ力配分に基づき作成されたものである。If the determination result in step 203 is no, the process proceeds to step 209, and it is determined whether or not the elapsed time Ts is 5 seconds or more. If the determination result is no, the process proceeds to step 207. For example, the routine proceeds to step 210, where the integrated value of the vehicle brake force calculated for four seconds ΣFb (n)
The average value Fb is calculated from
Vehicle deceleration integrated value calculated in 4 seconds at DVso
The average value DVso is calculated from (n). And
Proceeding to step 212, the gross vehicle weight Wv is calculated from the vehicle braking force Fb and the vehicle deceleration DVso obtained in steps 210 and 211 and the map shown in FIG. 6, and the gross vehicle weight calculation flag is turned on in step 213.
The control start vehicle deceleration threshold value Gx is calculated from the gross vehicle weight and the map shown in FIG. 7 at step 215. At step 215, the control start vehicle deceleration threshold value k2 is updated to the calculated value Gx. . The map of FIG.
It is created on the basis of the ideal front and rear wheel braking force distribution with respect to the total vehicle weight Wv obtained in the above.
【００１９】図４のステップ２０７の右後車輪ブレーキ
液圧制御ルーチンの内容を図５に示す。図５において、
先ずステップ３０１にて右制御中フラグがオンであるか
否かが判定され、その判定結果がノー（制御中ではな
い）であれば制御開始条件の判定であるステップ３０
２、３０３、３０４が実行され、またステップ３０１の
判定結果がイエスであれば制御終了条件の判定であるス
テップ３０５、３０６が実行される。ステップ３０２で
は車両速度Ｖｓｏが制御開始しきい値ｋ１（例えば１０
Ｋｍ／ｈ）を超えているか否かが判定され、ステップ３
０３では車両減速度ＤＶｓｏが図４のステップ２１７又
はステップ２１５にて設定された制御開始しきい値ｋ２
を超えているか否かが判定され、ステップ３０４では右
後車輪速度ＶｗＲＲが前右車輪速度ＶｗＦＲに所定値ｋ
３（例えば１Ｋｍ／ｈ）を加算してなる値よりも小さい
か否かが判定され、各ステップ３０２、３０３、３０４
の何れか１つにてノーと判定されると図４のステップ２
０８に戻る。また、ステップ３０２、３０３、３０４に
て全てイエスと判定されると、ステップ３０７にて右制
御中フラグをオンとしてステップ３１０に進む。FIG. 5 shows the contents of the right rear wheel brake fluid pressure control routine of step 207 in FIG. In FIG.
First, in step 301, it is determined whether or not the right control flag is on. If the result of the determination is no (the control is not being performed), the control start condition is determined in step 30.
Steps 2, 303 and 304 are executed, and if the judgment result in step 301 is YES, steps 305 and 306 which are judgments of control end conditions are executed. In step 302, the vehicle speed Vso is set to a control start threshold value k1 (for example, 10
Km / h) is determined, and step 3
At 03, the vehicle deceleration DVso is set to the control start threshold value k2 set at step 217 or step 215 in FIG.
Is determined at step 304, the right rear wheel speed VwRR is set to the front right wheel speed VwFR by a predetermined value k.
It is determined whether the value is smaller than a value obtained by adding 3 (for example, 1 km / h), and each of steps 302, 303, and 304 is determined.
If it is determined to be no in any one of Steps 2 and 3, Step 2 in FIG.
Return to 08. If all of the determinations in steps 302, 303, and 304 are YES, the right control flag is turned on in step 307, and the flow advances to step 310.
【００２０】一方、ステップ３０５では車両速度Ｖｓｏ
が制御終了しきい値ｋ４（例えば５Ｋｍ／ｈ）未満であ
るか否かが判定され、ステップ３０６では車両減速度Ｄ
Ｖｓｏが固定の制御終了しきい値ｋ５未満であるか否か
が判定され、両ステップ３０５、３０６にてノーと判定
されればステップ３１０に進み、また各ステップ３０
５、３０６の何れかにてイエスと判定されればステップ
３０８に進み右制御中フラグがオフとされ、次いでステ
ップ３０９を実行した後、図４のステップ２０８に戻
る。ステップ３０９の実行では、両電磁弁３７、３８に
付与されるパルス数が逐次減少されて設定時間後にはゼ
ロとなる。On the other hand, at step 305, the vehicle speed Vso
Is smaller than a control end threshold value k4 (for example, 5 km / h), and in step 306, the vehicle deceleration D is determined.
It is determined whether or not Vso is less than the fixed control end threshold value k5. If both steps 305 and 306 are determined to be no, the process proceeds to step 310, and each step 30 is executed.
If YES is determined in any of steps 5 and 306, the flow advances to step 308 to turn off the right control flag, and then executes step 309, and then returns to step 208 in FIG. In the execution of step 309, the number of pulses applied to both solenoid valves 37 and 38 is sequentially reduced and becomes zero after a set time.
【００２１】また、ステップ３１０では右後車輪速度Ｖ
ｗＲＲが右前車輪速度ＶｗＦＲに所定値ｋ６（例えば１
Ｋｍ／ｈ）を加算してなる値よりも大きいか否かが判定
され、ステップ３１１では右後車輪速度ＶｗＲＲが右前
車輪速度ＶｗＦＲから所定値ｋ７（例えば１Ｋｍ／ｈ）
を減算してなる値よりも小さいか否かが判定され、ステ
ップ３１０にてイエスと判定されればステップ３１２を
実行した後図４のステップ２０８に戻り、またステップ
３１０にてノーと判定され且つステップ３１１にてイエ
スと判定されるとステップ３１３を実行した後図４のス
テップ２０８に戻り、ステップ３１０、３１１にて共に
ノーと判定されれば図４のステップ２０８に戻る。In step 310, the right rear wheel speed V
wRR is a predetermined value k6 (for example, 1
Km / h) is determined to be greater than a value obtained by adding the right rear wheel speed VwRR to a predetermined value k7 (for example, 1 km / h) from the right front wheel speed VwFR in step 311.
It is determined whether or not the value is smaller than the value obtained by subtracting. If the determination in step 310 is affirmative, step 312 is executed and the process returns to step 208 in FIG. If the determination is yes in step 311, the process returns to step 208 in FIG. 4 after executing step 313. If the determinations in steps 310 and 311 are both no, the process returns to step 208 in FIG.
【００２２】ステップ３１２の実行では、両電磁弁３
７、３８に付与されるパルス数が設定量減少してホイー
ルシリンダ５３に付与される液圧が設定量増大（復圧）
され、その状態が保持される。ステップ３１３の実行で
は、両電磁弁３７、３８に付与されるパルス数が設定量
増大してホイールシリンダ５３に付与される液圧が設定
量減少され、その状態が保持される。また、ステップ３
１０、３１１にて共にノーと判定されれば、両電磁弁３
７、３８に付与されるパルス数は保持されたままでホイ
ールシリンダ５３に付与される液圧は保持される。In the execution of step 312, both solenoid valves 3
The number of pulses applied to the wheels 7 and 38 decreases by a set amount, and the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 53 increases by a set amount (recovery pressure).
And that state is maintained. In the execution of step 313, the number of pulses applied to both solenoid valves 37 and 38 increases by a set amount, the hydraulic pressure applied to wheel cylinder 53 decreases by a set amount, and that state is maintained. Step 3
If both are determined to be No at 10 and 311, both solenoid valves 3
The hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 53 is maintained while the number of pulses applied to 7, 38 is maintained.
【００２３】ステップ２０８の左後車輪ブレーキ液圧制
御ルーチンの内容は、図５中の右制御中フラグを左制御
中フラグに、右後車輪速度ＶｗＲＲを左後車輪速度Ｖｗ
ＲＬに、右前車輪速度ＶｗＦＲを左前車輪速度ＶｗＦＬ
にそれぞれ読み替えた内容に相当する。The contents of the left rear wheel brake fluid pressure control routine in step 208 are as follows: the right control flag in FIG. 5 is set to the left control flag, and the right rear wheel speed VwRR is set to the left rear wheel speed Vw.
RL, the front right wheel speed VwFR to the front left wheel speed VwFL
Corresponds to the content read in each case.
【００２４】尚、上記の実施形態においては、後車輪速
度を前車輪速度と比較しその比較結果に応じてホイール
シリンダ内の液圧を制御しているが、後車輪スリップ率
と前車輪スリップ率とを比較しその比較結果に応じてホ
イールシリンダ内の液圧を制御することとしてもよい。
また、車両ブレーキ力をマスターシリンダの出力液圧か
ら求めているが、ブレーキペダルのストローク量を検出
するストローク量センサを設けてブレーキペダルのスト
ローク量から車両ブレーキ力を求めることとしてもよ
い。In the above embodiment, the rear wheel speed is compared with the front wheel speed, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder is controlled in accordance with the comparison result. And the hydraulic pressure in the wheel cylinder may be controlled according to the comparison result.
Further, although the vehicle braking force is obtained from the output hydraulic pressure of the master cylinder, a stroke amount sensor for detecting the stroke amount of the brake pedal may be provided to obtain the vehicle braking force from the stroke amount of the brake pedal.
【００２５】[0025]
【発明の効果】この出願の発明に係る前後車輪ブレーキ
力配分制御装置は、車両ブレーキ力及び車両減速度を検
出し、車両ブレーキ力及び車両減速度に基づいて車両総
重量を推定し、推定車両総重量が大きい程制御開始車両
減速度しきい値を大きくするようにしたことにより、後
車輪荷重の変動幅が大きい商用車に適用した場合に後車
輪ブレーキ力不足や後車輪の先行ロックが発生すること
はない。The front and rear wheel braking force distribution control device according to the present invention detects the vehicle braking force and the vehicle deceleration, estimates the total vehicle weight based on the vehicle braking force and the vehicle deceleration, and estimates the estimated vehicle weight. The control start vehicle deceleration threshold is increased as the gross weight increases, which causes insufficient rear wheel braking force and rear wheel advance lock when applied to commercial vehicles with large rear wheel load fluctuations. I will not do it.
【図１】この出願の発明の前後車輪ブレーキ力配分制御
装置を適用したアンチロックブレーキ装置の全体構成を
示す図である。FIG. 1 is a diagram showing an entire configuration of an antilock brake device to which a front and rear wheel brake force distribution control device of the invention of the present application is applied.
【図２】図１中の電気制御装置の構成のブロック図であ
る。FIG. 2 is a block diagram of a configuration of an electric control device in FIG. 1;
【図３】図１のアンチロックブレーキ装置におけるアン
チロック制御の処理を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a process of antilock control in the antilock brake device of FIG. 1;
【図４】図３中の通常ブレーキ制御ルーチンの処理を示
すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a process of a normal brake control routine in FIG. 3;
【図５】図４中の右後車輪ブレーキ液圧制御ルーチイン
の処理を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a process of a right rear wheel brake fluid pressure control routine in FIG. 4;
【図６】車両ブレーキ力、車両減速度、車両総重量の関
係を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a relationship among a vehicle braking force, a vehicle deceleration, and a gross vehicle weight.
【図７】車両総重量に対する制御開始車両減速度しきい
値を示すマップである。FIG. 7 is a map showing a control start vehicle deceleration threshold value with respect to the total vehicle weight.
２ａ・・・マスタシリンダ ３・・・ブレーキペダル １０・・・電気制御装置 ２０・・・電気モータ ２１、２２・・・戻しポンプ ３１〜３８・・・液圧制御弁を構成する電磁弁 ４１〜４４・・・車輪速度センサ ４５・・・ストップスイッチ ４６・・・圧力センサ ５１〜５４・・・ホイールシリンダ ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬ・・・車輪 2a Master cylinder 3 Brake pedal 10 Electric control device 20 Electric motor 21, 22 Return pump 31-38 Electromagnetic valve 41 constituting a hydraulic pressure control valve 44 Wheel speed sensor 45 Stop switch 46 Pressure sensor 51-54 Wheel cylinder FR, FL, RR, RL Wheel
Claims (1)
る液圧発生器とこの液圧発生器から付与される液圧によ
って作動する前後各車輪ブレーキの内の後車輪ブレーキ
との間に介装されて同車輪ブレーキ内の液圧を減圧、保
圧、復圧制御するアクチュエータと、前記車両の前後方
向の減速度を検出する車両減速度検出手段と、制御開始
条件が成立したときには前記アクチュエータを作動させ
て前記後車輪ブレーキ内の液圧を前記前車輪ブレーキ内
の液圧よりも低く制御する制御手段とを備え、前記制御
開始条件には前記車両減速度検出手段によって検出され
た車両減速度が制御開始車両減速度しきい値を上回って
いることを含んでいる前後車輪ブレーキ力配分制御装置
において、前記ブレーキペダルの踏込みによる車両ブレ
ーキ力を検出する車両ブレーキ力検出手段と、この車両
ブレーキ力検出手段により検出された車両ブレーキ力及
び前記車両減速度検出手段により検出された車両減速度
に基づいて車両総重量を演算する車両総重量演算手段
と、この車両総重量演算手段により演算された車両総重
量が大きい程前記制御開始車両減速度しきい値を大きく
する制御開始車両減速度しきい値制御手段とを備えたこ
とを特徴とする前後車輪ブレーキ力配分制御装置。1. A vehicle, comprising: a hydraulic pressure generator operated by a brake pedal of a vehicle; and a rear wheel brake of front and rear wheel brakes operated by hydraulic pressure applied from the hydraulic pressure generator. An actuator that controls the pressure in the wheel brakes to reduce, maintain, and return pressure, a vehicle deceleration detecting unit that detects a deceleration in the front-rear direction of the vehicle, and operates the actuator when a control start condition is satisfied. Control means for controlling the hydraulic pressure in the rear wheel brake to be lower than the hydraulic pressure in the front wheel brake, and the control start condition is controlled by the vehicle deceleration detected by the vehicle deceleration detecting means. A front-rear wheel braking force distribution control device including a vehicle deceleration threshold value that exceeds a starting vehicle deceleration threshold value, the vehicle detecting a vehicle braking force due to depression of the brake pedal. Vehicle braking force detecting means; vehicle braking force detected by the vehicle braking force detecting means and vehicle gross weight calculating means for calculating a vehicle gross weight based on the vehicle deceleration detected by the vehicle deceleration detecting means; Front and rear wheel brakes, comprising control start vehicle deceleration threshold value control means for increasing the control start vehicle deceleration threshold value as the total vehicle weight calculated by the total vehicle weight calculation means increases. Power distribution control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33585197A JPH11165624A (en) | 1997-12-05 | 1997-12-05 | Front-rear wheel brake force distribution control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33585197A JPH11165624A (en) | 1997-12-05 | 1997-12-05 | Front-rear wheel brake force distribution control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11165624A true JPH11165624A (en) | 1999-06-22 |
Family
ID=18293108
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33585197A Pending JPH11165624A (en) | 1997-12-05 | 1997-12-05 | Front-rear wheel brake force distribution control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11165624A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7178881B2 (en) * | 2003-06-25 | 2007-02-20 | Delphi Technologies, Inc. | Rear pressure control and rear dynamic proportioning in a vehicle brake system |
| JP2010284990A (en) * | 2009-06-09 | 2010-12-24 | Toyota Motor Corp | Braking force control device of vehicle |
-
1997
- 1997-12-05 JP JP33585197A patent/JPH11165624A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7178881B2 (en) * | 2003-06-25 | 2007-02-20 | Delphi Technologies, Inc. | Rear pressure control and rear dynamic proportioning in a vehicle brake system |
| JP2010284990A (en) * | 2009-06-09 | 2010-12-24 | Toyota Motor Corp | Braking force control device of vehicle |
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Legal Events
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040922 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070619 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080108 |