JPH11157440A - エアコントロールバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】ブレーキ作動状態から開放状態に移行した時に
エアマスターシリンダ内のエア圧を短時間で大気に開放
できる応答性に優れたエアコントロールバルブを提供す
る。 【解決手段】ブレーキバルブと、エアマスタシリンダと
の間に配置され、ブレーキバルブから圧送されてくるエ
ア圧をエアマスタシリンダへ選択的に連通しあるいはそ
の連通されたエア圧の圧力を減圧するようにしたエアコ
ントロールバルブ１０において、選択的な連通とその閉
塞を行うホールドダイアフラム１５及びディケイダイア
フラム１７を備え、ブレーキバルブからホールドダイア
フラムに連通する流路内にワンウエイ絞りバルブ２５を
設け、ブレーキ開放時に、ディケイダイアフラムにエア
圧差を発生させてディケイダイアフラムを開き、エアマ
スタシリンダ側のエア圧をエアコントロールバルブ内の
排気室より開放できるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はフルエアおよびエアオー
バーハイドロリック（ＡＯＨ）ブレーキシステムに好適
なアンチロック／トラクションコントロール用のエアコ
ントロールバルブに関するものであり、特にブレーキ作
動状態からブレーキ開放状態に移行した時にエアマスタ
ーシリンダ内のエア圧を短時間で大気に開放できるブレ
ーキ応答性に優れたエアコントロールバルブに関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】エアコントロールバルブとして、従来よ
り図４に示す形態のものが良く知られている。図を参照
してこのエアコントロールバルブを使用したブレーキシ
ステムについて説明すると、図中、１０１はエアタン
ク、１０２はブレーキバルブ、１０３はブレーキぺダ
ル、１００はエアコントロールバルブ、１０４はエアマ
スタシリンダ、１０５はブレーキシリンダ、１０６はリ
レーバルブであり、これらによってブレーキシステムが
構成されている。

【０００３】このブレーキシステムではブレーキぺダル
１０３が踏み込まれるとブレーキバルブ１０２が開き、
ブレーキぺダル１０３の踏力に応じたエアがリレーバル
ブ１０６によってエアタンク１０１からエアコントロー
ルバルブ１００に供給され、エアコントロールバルブ１
００からの出力エアがエアマスタシリンダ１０４に作用
し、ここでエア圧が油圧に変換されブレーキシリンダ１
０５を作動させブレーキを働かせることができるように
なっている。なお、エアマスタシリンダ１０４を省略
し、エア圧を直接ブレーキシリンダ１０５に供給できる
ようにすることもできる。

【０００４】エアコントロールバルブ１００は、図に示
すように本体内にリレーバルブ１０６と連通する入力室
１１１、エアマスタシリンダ（エアマスタ）１０４側に
連通する出力室１１２、エア圧を大気圧に開放する排気
室１１３を備えており、夫々を連通する流路内には、図
示の如くホールドバルブ１１４、ホールドダイヤフラム
１１５、ディケイバルブ１１６、ディケイダイヤフラム
１１７が配置されている。入力室１１１はホールドダイ
ヤフラム１１５を介して出力室１１２に連通しており、
また出力室１１２はディケイダイヤフラム１１７を介し
て排気室１１３に連通している。

【０００５】ホールドバルブ１１４は、バルブ入力ポー
ト１１４ａとバルブ出力ポート１１４ｂおよびバルブ排
気ポート１１４ｃを備えており、夫々のポートを連通遮
断するプランジャ１１４ｅがホールドバルブ１１４内に
配置されている。プランジャ１１４ｅは、流路遮断部材
１１４ｆ、１１４ｇを両端部に備えており、プランジャ
１１４ｅはリターンスプリング１１４ｋによって常時は
図中上方に付勢され、流路遮断部材１１４ｆによってバ
ルブ入力ポート１１４ａとバルブ出力ポート１１４ｂを
遮断するとともにバルブ出力ポート１１４ｂおよびバル
ブ排気ポート１１４ｃとを連通している。プランジャ１
１４ｅはソレノイド１１４ｄに通電がなされるとリター
ンスプリング１１４ｋの付勢力に抗して図示状態から下
方に移動して、バルブ入力ポート１１４ａとバルブ出力
ポート１１４ｂを連通するとともに流路遮断部材１１４
ｇによりバルブ出力ポート１１４ｂおよびバルブ排気ポ
ート１１４ｃとを遮断する。

【０００６】ホールドダイヤフラム１１５は、弾性体で
形成されており、常時、背圧室１１５ａ側に配置したリ
ターンスプリング１１５ｂにより入力室１１１と出力室
１１２との連通を閉じる方向に付勢されている。

【０００７】ディケイバルブ１１６は、バルブ入力ポー
ト１１６ａとバルブ出力ポート１１６ｂおよびバルブ排
気ポート１１６ｃを備えており、夫々のポートを連通遮
断するプランジャ１１６ｅがディケイバルブ１１６内に
配置されている。プランジャ１１６ｅは、流路遮断部材
１１６ｆ、１１６ｇを両端部に備えており、プランジャ
１１６ｅはリターンスプリング１１６ｋによって常時は
図中下方に付勢されて流路遮断部材１１６ｇによりバル
ブ入力ポート１１６ａとバルブ排出ポート１１６ｃを遮
断するとともに、バルブ出力ポート１１６ｂとバルブ排
出ポート１１６ｃを遮断し、バルブ入力ポート１１６ａ
とバルブ出力ポート１１６ｂとを連通している。ソレノ
イド１１６ｄに通電がなされると、プランジャ１１６ｅ
が図示状態から上方に移動して、流路遮断部材１１６ｆ
によりバルブ入力ポート１１６ａとバルブ出力ポート１
１６ｂを遮断し、バルブ出力ポート１１６ｂとバルブ排
気ポート１１６ｃとを連通する。ディケイダイヤフラム
１１７は、弾性体で形成されており、常時、背圧室１７
ａ側に配置したリターンスプリング１１７ｂにより出力
室１１２と排気室１１３との連通を閉じる方向に付勢さ
れている。

【０００８】上記構成からなるホールドバルブ１１４は
図４に示すようにホールドバルブ１１４のバルブ入力ポ
ート１１４ａは入力室１１１側に、バルブ出力ポート１
１４ｂはホールドダイヤフラム１１５の背圧室１１５ａ
に、バルブ排気ポート１１４ｃは大気に連通するように
配置され、非作動時には、入力室１１１と背圧室１１５
ａとはホールドダイヤフラムによって遮断され、背圧室
１１５ａはバルブ排気ポート１１４ｃを介して大気側に
連通している。また、ホールドバルブ１１４のソレノイ
ド１１４ｄに通電がなされプランジャ１１４ｅが図中下
方に移動した作動状態になると、入力ポート１１４ａ、
バルブ出力ポート１１４ｂが連通され、バルブ出力ポー
ト１１４ｂとバルブ排気ポート１１４ｃとが遮断され、
入力室１１１と背圧室１１５ａとは連通され、背圧室１
１５ａは大気と遮断されることになる。

【０００９】また、ディケイバルブ１１６は図４に示す
ようにディケイバルブ１１６のバルブ入力ポート１１６
ａは通路１１９を介して入力室１１１側に、バルブ出力
ポート１１６ｂはディケイダイヤフラム１１７の背圧室
１１７ａに、バルブ排気ポート１１６ｃは大気側に連通
しており、非作動時には、バルブ入力ポート１１６ａと
バルブ出力ポート１１６ｂを連通し（言い換えると入力
室１１１側とディケイダイヤフラム１１７の背圧室１１
７ａを連通し）、また、背圧室１１７ａを大気側と遮断
する。ディケイバルブ１１６のソレノイド１１６ｄに通
電がなされプランジャ１１６ｅが図中上方に移動した作
動状態になると、バルブ入力ポート１１６ａとバルブ出
力ポート１１６ｂが遮断され、バルブ出力ポート１１６
ｂとバルブ排気ポート１１６ｃが連通され、入力室１１
１側とディケイダイヤフラム１１７の背圧室１１７ａは
遮断され、背圧室１１７ａはバルブ排気ポート１１６ｃ
を介して大気側に連通する。

【００１０】上記構成に係わるブレーキ圧制御装置の作
用を説明する。ブレーキぺダル１０３が踏み込まれると
ブレーキバルブ１０２が開き、ブレーキぺダル１０３の
踏力に応じたエアがリレーバルブ１０６を介してエアタ
ンク１０１からエアコントロールバルブ１００に供給さ
れる。エアコントロールバルブ１００の入力室１１１に
流入したエア圧は、ホールドダイヤフラム１１５に作用
し、ホールドダイヤフラム１１５をリターンスプリング
１１５ｂの付勢力に抗して図中右方に移動して入力室１
１１と出力室１１２を連通する。エア圧は開かれた流路
を介してエアマスタシリンダ１０４に流れ、従来のブレ
ーキ圧制御装置と同様にブレーキシリンダ１０５を作動
させ、ブレーキを働かせる。

【００１１】この時、エア圧は出力室１１２側からディ
ケイダイヤフラム１１７にも作用するが、ディケイダイ
ヤフラム１１７の背圧室１１７ａには入力室１１１→通
路１１９→ディケイバルブ１１６のバルブ入力ポート１
１６ａ→バルブ出力ポート１１６ｂを介して入力室１１
１側のエア圧が作用しているため、エアマスタシリンダ
４側からのエア圧でディケイダイヤフラム１１７が開く
ことはない。

【００１２】またブレーキぺダルを開放するとブレーキ
バルブ側が大気圧となるため、エアマスタシリンダ１０
４側からのエア圧でホールドダイヤフラム１１５が開き
エア圧は入力室１１１を介してブレーキバルブから大気
に開放され、ブレーキが解除される。この時ディケイダ
イヤフラム１１７側では、減圧終了間際までディケイダ
イヤフラムの背圧室１１７ａにエア圧が作用しているた
め、エアマスタシリンダ１０４と排気室１１３側とはデ
ィケイダイヤフラム１１７によって遮断された状態とな
っている。減圧終了間際になって、ディケイダイヤフラ
ム１１７の背圧室１１７ａのエア圧が、ディケイバルブ
１１６のバルブ出力ポート１１６ｂ→バルブ入力ポート
１１６ａ→通路１１９→入力室１１１→ブレーキバルブ
を介して大気圧となると、エアマスタシリンダ４のエア
圧によりディケイダイアフラムを押し開き、ディケイダ
イヤフラム側を介してエア圧が排気室１１３からも大気
に開放される。

【００１３】〔アンチロック作動時〕ブレーキ作動時
に、アンチロック制御が開始され、ブレーキ圧保持の指
令がでると、ホールドバルブ１１４のソレノイド１１４
ｄに通電され、プランジャ１１４ｅが図中下方に移動
し、ホールドバルブ１１４のバルブ入力ポート１１４ａ
とバルブ出力ポート１１４ｂが連通され、エアタンク１
０１からのエア圧がホールドダイヤフラム１１５の背圧
室１１５ａに作用し、ホールドダイヤフラム１１５を押
圧して入力室１１１と出力室１１２の連通を遮断し、ブ
レーキ装置側のエア圧がその時のエア圧で保持される。

【００１４】ブレーキ圧減圧指令がでると、ホールドバ
ルブ１１４とディケイバルブ１１６のソレノイドが通電
され、プランジャ１１４ｅ、１１６ｅが作動し、ホール
ドバルブ１１４側ではバルブ入力ポート１１４ａとバル
ブ出力ポート１１４ｂが連通され、また、ディケイバル
ブ１１６側ではバルブ出力ポート１１６ｂとバルブ排気
ポート１１６ｃが連通され、ホールドダイヤフラム１１
５の背圧室１１５ａにはエア圧が作用し、ディケイダイ
ヤフラム１１７の背圧室１１７ａ側はエア圧が開放され
るため、エアマスタシリンダ１０４側のエア圧はディケ
イダイヤフラム１１７を押し開いて排気室１１３から大
気に排気され、ブレーキ圧が減圧される。また、アンチ
ロック制御中の加圧は通常ブレーキと同様になる。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た構成のブレーキ装置では、ブレーキ作動状態からブレ
ーキ開放状態に移行した時に、エアマスターシリンダ側
のエア圧はエアコントロールバルブ内のホールドダイヤ
フラム、エアコントロールバルブを通り、さらにエアコ
ントロールバルブとブレーキバルブをつなぐ長い配管経
路を通ってブレーキバルブの排気口より大気に放出され
る構成となっているため、ブレーキ開放時のエア圧を開
放するための経路が長くなり、配管内の流体摩擦抵等も
あってすみやかなエアマスターシリンダの減圧（ブレー
キ開放）ができないという問題がある。言い換えるとブ
レーキ開放時の配管経路が長すぎるため応答性の改善に
限界がある。

【００１６】そこで、本発明は、ブレーキバルブとホー
ルドダイヤフラムとを連通する流路内にワンウエイ絞り
バルブを設け、このワンウエイ絞りバルブの作用によっ
てディケイダイヤフラムにエア圧差を発生させ、ディケ
イダイヤフラムを開いて、エアマスタシリンダからのエ
ア圧をディケイダイヤフラム→排気室を介して直ちに大
気に開放できるようにして、ブレーキ開放時のエア圧を
開放するための経路を短くし、エアマスターシリンダの
速やかな減圧（ブレーキ開放）を行うことができるエア
コントロールバルブを提供し、上記問題点を解決せんと
するものである。また、ワンウエイ絞りバルブの上流側
において、エアコントロールバルブの入力室近傍にリタ
ーンバルブを設け、ブレーキ開放時に、このリターンバ
ルブをディケイダイヤフラム背圧室のエア圧で作動させ
背圧室側のエア圧を減圧することによりディケイダイヤ
フラム１７にエア圧差を発生させ、ディケイダイヤフラ
ムを開いてエアマスタシリンダ内のエア圧を直ちに大気
に開放できるようにすることもでき、この場合も開放時
のエア圧を開放するための経路を短くできる。また、デ
ィケイバルブの入力ポート部での絞りの影響を少なくで
き、これによって小型のディケイバルブを採用でき、エ
アコントロールバルブ全体の構成を小型化できる。

【００１７】

【課題を解決するための手段】このため本発明が採用し
た課題解決手段は、ブレーキバルブと、そのブレーキバ
ルブから圧送されたエア圧の作用により車輪にブレーキ
をかけるエアマスタシリンダとの間に配置され、、前記
ブレーキバルブから圧送されてくるエア圧を前記エアマ
スタシリンダへ選択的に連通しあるいはその連通された
エア圧の圧力を減圧するようにしたエアコントロールバ
ルブにおいて、前記エアコントロールバルブは前記選択
的な連通とその閉塞を行うホールドダイアフラムおよび
ディケイダイアフラムを備え、前記ブレーキバルブから
前記ホールドダイアフラムに連通する流路内にホールド
ダイアフラム側からブレーキバルブ側へエアが流れる時
に絞り効果を発揮するワンウエイ絞りバルブを設け、ブ
レーキ開放時に、前記ワンウエイ絞りバルブの作用によ
りディケイダイアフラムにエア圧差を発生させてディケ
イダイアフラムを開き、エアマスタシリンダ側のエア圧
をディケイダイアフラムを介してエアコントロールバル
ブ内の排気室より大気に開放できるようにしたことを特
徴とするエアコントロールバルブである。

【００１８】

【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の本実施形
態に係わるエアコントロールバルブの構成を説明する
と、図１はエアコントロールバルブの断面図である。な
お、本発明はエアコントロールバルブ構成に特徴があ
り、ブレーキシステムの構成は従来のものと差異はない
ため、以下、エアコントロールバルブを中心に説明をす
ることとする。

【００１９】図において、エアコントロールバルブ１０
は、本体内にブレーキバルブ２と連通する入力ポート１
１、エアマスタシリンダ（エアマスタ）４側に連通する
出力ポート１２、エア圧をエキゾーストバルブ１３ａを
介して大気圧に開放する排気ポート１３を備えており、
夫々を連通する流路内には、図示の如くホールドバルブ
１４、ホールドダイヤフラム１５、ディケイバルブ１
６、ディケイダイヤフラム１７が配置されている。入力
ポート１１は、バルブ収納室２０、バルブ収納室２０の
孔２１を介してディケイダイヤフラムの背圧室１７ａ
に、また、ワンウエイ絞りバルブ２５、ホールドダイヤ
フラム１５を介して出力室１２に、さらに流路２６を介
してディケイバルブ１６のバルブ入力ポート１６ａに連
通している。また出力室１２はディケイダイヤフラム１
７を介して排気室１３に連通している。

【００２０】ホールドバルブ１４は、従来のホールドバ
ルブと同様にバルブ入力ポート１４ａとバルブ出力ポー
ト１４ｂおよびバルブ排気ポート１４ｃを有しており、
リターンスプリング１４ｋ、ソレノイド１４ｄ、夫々の
ポートを連通遮断するプランジャ１４ｅがホールドバル
ブ１４内に配置されている。プランジャ１４ｅは、流路
遮断部材１４ｆ、１４ｇを両端部に備え、常時はリター
ンスプリング１４ｋの付勢力によって下方に移動し、流
路遮断部材１４ｆによってバルブ入力ポート１４ａとバ
ルブ出力ポート１４ｂを遮断するとともにバルブ出力ポ
ート１４ｂおよびバルブ排気ポート１４ｃを連通してい
る。

【００２１】ホールドバルブ１４のバルブ入力ポート１
４ａはワンウエイ絞りバルブ２５を介してバルブ収納室
２０に、バルブ出力ポート１４ｂはホールドダイヤフラ
ム１５の背圧室１５ａに、バルブ排気ポート１４ｃは排
気室１３に連通するように配置され、非作動時には、ワ
ンウエイ絞りバルブ２５と背圧室１５ａとは遮断され、
背圧室１５ａと排気室１３は連通している。ソレノイド
１４ｄに通電がなされるとプランジャ１４ｅはリターン
スプリング１４ｋの付勢力に抗して図示状態から上方に
移動して、バルブ入力ポート１４ａとバルブ出力ポート
１４ｂを連通するとともに流路遮断部材１４ｇによりバ
ルブ出力ポート１４ｂおよびバルブ排気ポート１４ｃと
を遮断する。ホールドダイヤフラム１５は、弾性体で形
成されており、常時、背圧室１５ａ側に配置したリター
ンスプリング１５ｂにより入力室１１と出力室１２との
連通を閉じる方向に付勢されている。

【００２２】ディケイバルブ１６は、バルブ入力ポート
１６ａとバルブ出力ポート１６ｂおよびバルブ排気ポー
ト１６ｃを備えており、夫々のポートを連通遮断するプ
ランジャ１６ｅがディケイバルブ１６内に配置されてい
る。プランジャ１６ｅは、流路遮断部材１６ｆ、１６ｇ
を両端部に備えており、プランジャ１６ｅはリターンス
プリング１６ｋによって常時は図中下方に付勢されて流
路遮断部材１６ｇによりバルブ入力ポート１６ａとバル
ブ排出ポート１６ｃを遮断するとともに、バルブ出力ポ
ート１６ｂとバルブ排出ポート１６ｃを遮断し、バルブ
入力ポート１６ａとバルブ出力ポート１６ｂとを連通し
ている。ソレノイド１６ｄに通電がなされると、プラン
ジャ１６ｅが図示状態から上方に移動して、流路遮断部
材１６ｆによりバルブ入力ポート１６ａとバルブ出力ポ
ート１６ｂを遮断し、バルブ出力ポート１６ｂとバルブ
排気ポート１６ｃとを連通する。

【００２３】上記構成のディケイバルブ１６のバルブ入
力ポート１６ａは流路２６を介してバルブ収納室２０
に、バルブ出力ポート１６ｂはディケイダイヤフラム１
７の背圧室１７ａに、バルブ排気ポート１６ｃは排気室
１３に連通しており、非作動時には、バルブ入力ポート
１６ａとバルブ出力ポート１６ｂを連通し（言い換える
と入力室１１側とディケイダイヤフラム１７の背圧室１
７ａを連通し）、また、背圧室１７ａを排気室１３と遮
断する。ディケイバルブ１６のソレノイド１６ｄに通電
がなされプランジャ１６ｅが図中上方に移動した作動状
態になると、バルブ収納室２０側とディケイダイヤフラ
ム１７の背圧室１７ａは遮断され、背圧室１７ａは排気
室１３と連通する。ディケイダイヤフラム１７は、弾性
体で形成されており、常時、出力室１２と排気室１３と
の連通を閉じる方向に弾性変形されている。

【００２４】バルブ収納室２０にはリターンバルブ２２
が摺動自在に収納されており、このバルブ収納室２０は
孔２１を介してディケイダイヤフラム１７の背圧室１７
ａに連通している。リターンバルブ２２は図示の如く断
面ハット側をしており、その底部には、孔２１を密封す
るシール材２４が設けられ、また周囲には適宜の連通孔
２３が形成されている。ワンウエイ絞りバルブ２５は中
心部に絞り流路が形成され、リターンスプリング２５ａ
によって図中下方に付勢されている。このワンウエイ絞
りバルブ２５はエア圧がホールドダイアフラム側からブ
レーキバルブ側に流れる時のみ絞り効果を発揮する構成
となっており、逆の場合には絞り効果は発揮しない。

【００２５】上記構成に係わるエアコントロールバルブ
の作用を説明する。 〔ブレーキ作動時〕ブレーキぺダルが踏み込まれるとブ
レーキバルブが開き、ブレーキぺダルの踏力に応じたエ
アがエアタンクからエアコントロールバルブ１０に供給
される。エアコントロールバルブ１０の入力室１１に流
入したエア圧は、バルブ収納室２０内のリターンバルブ
２２に形成した孔２３からワンウエイ絞りバルブ２５に
作用し、ワンウエイ絞りバルブ２５をリターンスプリン
グ２５ａの付勢力に抗して図中上方に移動しホールドダ
イヤフラム１５に作用する。ホールドダイヤフラム１５
ではダイヤフラム１５をリターンスプリング１５ｂの付
勢力に抗して図中右方に移動し、入力室１１と出力室１
２をワンウエイ絞りバルブ２５を介して連通する。エア
圧は開かれた出力室１２からエアマスタシリンダに流
れ、従来のブレーキシステムと同様にブレーキシリンダ
を作動させ、ブレーキを働かせる。

【００２６】この時、エア圧は出力室１２側からディケ
イダイヤフラム１７にも作用するが、ディケイダイヤフ
ラム１７の背圧室１７ａには入力室１１→バルブ収納室
２０内のリターンバルブ２２に形成した孔２３→流路２
６→ディケイバルブ１６のバルブ入力ポート１６ａ→バ
ルブ出力ポート１６ｂを介して入力室１１側のエア圧が
作用しているため、エアマスタシリンダ側からのエア圧
でディケイダイヤフラム１７が開くことはない。

【００２７】〔ブレーキぺダル開放時〕ブレーキぺダル
を開放すると、ブレーキバルブ側が大気圧になるため、
バルブ収納室２０も大気圧となる。この時、ディケイダ
イヤフラム１７の背圧室１７ａ側のエア圧はディケイバ
ルブ１６の出力ポート１６ｂ→入力ポート１６ａ→流路
２６を介してバルブ収納室２０側に流れるが、入力ポー
ト１６ａの絞り効果により、一度に大気に開放されず、
背圧室側に残圧が発生する。また、エアマスタシリンダ
側の高圧エアがホールドダイヤフラムを開いてワンウエ
イ絞りバルブ２５側に流れるが、ワンウエイ絞りバルブ
２５の効果によりワンウエイ絞りバルブ２５前後でもエ
ア圧差が発生する。

【００２８】この状態になると、ディケイダイヤフラム
１７側の残圧が孔２１を介してリターンバルブ２２に作
用し、リターンバルブ２２を図２に示す如く左方に移動
し、これによって、ディケイダイヤフラム１７の背圧室
１７ａ側のエア圧が孔２１→リターンバルブの孔２３を
介して一挙に大気圧に減圧され、ディケイダイヤフラム
１７にエア圧差が発生し、このエア圧差によってディケ
イダイヤフラム１７が移動して出力室１２と排気室１３
が連通され、エアマスタシリンダ内のエア圧がディケイ
ダイヤフラム１７を介して一気に開放され、ブレーキが
開放される。こうして、このエアコントロールバルブ１
０では、ブレーキ開放時のエア圧をディケイダイヤフラ
ム１７を介して排気室１３から排出できるためエア圧を
開放する経路を短くでき、エアマスタシリンダの速やか
な減圧（ブレーキ開放）を行うことができる。

【００２９】なお、ディケイバルブ１６に大型のものを
使用し、ディケイバルブ１６の入力ポート１６ａの流量
面積が大きく絞りの役目を果たさない時（即ちディケイ
ダイヤフラム１７の背圧室１７ａの残圧がディケイバル
ブ１６の出力ポート１６ｂ、入力ポート１６ａを介して
ただちにバルブ収納室２０側に排出され背圧室に残圧が
発生しない時）には、リターンバルブ２２は不要であ
り、ワンウエイ絞りバルブ２５のみによってディケイダ
イヤフラム１７にエア圧差を発生させ、上記と同様に出
力室１２と排気室１３を連通してエアマスタシリンダ内
のエア圧をディケイバルブ１７を介して一気に開放し、
ブレーキを開放することができる。

【００３０】〔アンチロック作動時〕ブレーキ作動時
に、アンチロック制御が開始され、ブレーキ圧保持の指
令がでると、ホールドバルブ１４のソレノイド１４ｄに
通電され、プランジャ１４ｅが作動し、ホールドバルブ
１４のバルブ入力ポート１４ａとバルブ出力ポート１４
ｂが連通され、エアタンクからのエア圧がホールドダイ
ヤフラム１５の背圧室１５ａに作用し、ホールドダイヤ
フラム１５によって入力室１１と出力室１２の連通を遮
断し、ブレーキ装置側のエア圧をその時のエア圧で保持
する。

【００３１】ブレーキ圧減圧指令がでると、図３に示す
ようにホールドバルブ１４とディケイバルブ１６のソレ
ノイドに通電されプランジャ１４ｅ、１６ｅが作動し、
ホールドバルブ１４側ではバルブ入力ポート１４ａとバ
ルブ出力ポート１４ｂが連通され、また、ディケイバル
ブ１６側ではバルブ出力ポート１６ｂとバルブ排気ポー
ト１６ｃが連通され、ホールドダイヤフラム１５の背圧
室１５ａにはエア圧が作用し、ディケイダイヤフラム１
７の背圧室１７ａ側のエア圧が開放されるため、ブレー
キ装置側のエア圧はディケイダイヤフラム１７を介して
排気室１３から排気され、ブレーキ圧が減圧される。ま
た、アンチロック制御中の加圧は通常ブレーキと同様に
なる。

【００３２】本実施形態ではエアコントロールバルブ内
に、ワンウエイ絞りバルブ、リターンバルブを配置した
ため、バルブ全体をコンパクトに構成できる。また、リ
ターンバルブを設けたため、ディケイバルブの入力ポー
ト部での絞りの影響を少なくでき、これによって小型の
ディケイバルブを採用でき、エアコントロールバルブ全
体の構成を小型化できる。さらにリターンバルブは、デ
ィケイダイヤフラムの背圧室側エア量のコントロールさ
えできればよいので、小型化することも可能であり、ま
たそうした機能を奏するものであれば、どのような形態
のものでも利用できる。

【００３３】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明は、ブレー
キ開放時に、ブレーキバルブに連通する流路内に設けた
ワンウエイ絞りバルブの作用によってディケイダイヤフ
ラム１７にエア圧差を発生させ、このエア圧差によって
ディケイダイヤフラムを開いてエアマスタシリンダ内の
エア圧を直ちに大気に開放するようにしたため、ブレー
キ開放時のエア圧を開放するための経路を短くでき、エ
アマスターシリンダの速やかな減圧（ブレーキ開放）を
行うことができる。また、ワンウエイ絞りバルブの上流
側において、エアコントロールバルブの入力室近傍にリ
ターンバルブを設け、ブレーキ開放時に、このリターン
バルブをディケイダイヤフラム背圧室のエア圧で作動さ
せ背圧室側のエア圧を減圧することによりディケイダイ
ヤフラム１７にエア圧差を発生させ、ディケイダイヤフ
ラムを開いてエアマスタシリンダ内のエア圧を直ちに大
気に開放できるようにすることもでき、この場合も開放
時のエア圧を開放するための経路を短くできる。また、
リターンバルブを配置することで、ディケイバルブの入
力ポート部での絞りの影響を少なくでき、これによって
小型のディケイバルブを採用でき、エアコントロールバ
ルブ全体の構成を小型化できる、等々の優れた効果を奏
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本エアコントロールバルブの断面図である。

【図２】ブレーキ開放時の本エアコントロールバルブの
状態を示す断面図である。

【図３】アンチロック制御時の本エアコントロールバル
ブの状態を示す断面図である。

【図４】ブレーキシステム内に配置された従来のエアコ
ントロールバルブの断面図である。

【符号の説明】

１０ エアコントロールバルブ １１ 入力室 １２ 出力室 １３ 排気室 １４ ホールドバルブ １５ ホールドダイヤフラム １６ ディケイバルブ １７ ディケイダイヤフラム ２０ バルブ収納室 ２１ 孔 ２２ リターンバルブ ２３ リターンバルブに設けた孔 ２４ シール材 ２５ ワンウエイ絞りバルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキバルブと、そのブレーキバルブ
   から圧送されたエア圧の作用により車輪にブレーキをか
   けるエアマスタシリンダとの間に配置され、、前記ブレ
   ーキバルブから圧送されてくるエア圧を前記エアマスタ
   シリンダへ選択的に連通しあるいはその連通されたエア
   圧の圧力を減圧するようにしたエアコントロールバルブ
   １０において、前記エアコントロールバルブは前記選択
   的な連通とその閉塞を行うホールドダイアフラム１５お
   よびディケイダイアフラム１７を備え、前記ブレーキバ
   ルブから前記ホールドダイアフラム１５に連通する流路
   内にホールドダイアフラム側からブレーキバルブ側へエ
   アが流れる時に絞り効果を発揮するワンウエイ絞りバル
   ブ２５を設け、ブレーキ開放時に、前記ワンウエイ絞り
   バルブ２５の作用によりディケイダイアフラム１７にエ
   ア圧差を発生させてディケイダイアフラムを開き、エア
   マスタシリンダ側のエア圧をディケイダイアフラムを介
   してエアコントロールバルブ内の排気室より大気に開放
   できるようにしたことを特徴とするエアコントロールバ
   ルブ。
2. 【請求項２】 前記ワンウエイ絞りバルブ２５のブレー
   キバルブ側に、リターンバルブ２２を配置し、ブレーキ
   開放時に、ディケイダイアフラム１７の背圧室１７ａ側
   のエア圧を前記リターンバルブ２２を介して大気に排出
   し、ディケイダイアフラム１７にエア圧差を発生させて
   ディケイダイアフラム１７を開き、エアマスタシリンダ
   側のエア圧をディケイダイアフラム１７を介してエアコ
   ントロールバルブ内の排気室より大気に開放できるよう
   にしたことを特徴とする請求項１に記載のエアコントロ
   ールバルブ。