JPH11157440A - エアコントロールバルブ - Google Patents
エアコントロールバルブInfo
- Publication number
- JPH11157440A JPH11157440A JP9327964A JP32796497A JPH11157440A JP H11157440 A JPH11157440 A JP H11157440A JP 9327964 A JP9327964 A JP 9327964A JP 32796497 A JP32796497 A JP 32796497A JP H11157440 A JPH11157440 A JP H11157440A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- air
- diaphragm
- brake
- decay
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 7
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 abstract description 2
- 230000007704 transition Effects 0.000 abstract description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 8
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 2
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【課題】ブレーキ作動状態から開放状態に移行した時に
エアマスターシリンダ内のエア圧を短時間で大気に開放
できる応答性に優れたエアコントロールバルブを提供す
る。 【解決手段】ブレーキバルブと、エアマスタシリンダと
の間に配置され、ブレーキバルブから圧送されてくるエ
ア圧をエアマスタシリンダへ選択的に連通しあるいはそ
の連通されたエア圧の圧力を減圧するようにしたエアコ
ントロールバルブ10において、選択的な連通とその閉
塞を行うホールドダイアフラム15及びディケイダイア
フラム17を備え、ブレーキバルブからホールドダイア
フラムに連通する流路内にワンウエイ絞りバルブ25を
設け、ブレーキ開放時に、ディケイダイアフラムにエア
圧差を発生させてディケイダイアフラムを開き、エアマ
スタシリンダ側のエア圧をエアコントロールバルブ内の
排気室より開放できるようにした。
エアマスターシリンダ内のエア圧を短時間で大気に開放
できる応答性に優れたエアコントロールバルブを提供す
る。 【解決手段】ブレーキバルブと、エアマスタシリンダと
の間に配置され、ブレーキバルブから圧送されてくるエ
ア圧をエアマスタシリンダへ選択的に連通しあるいはそ
の連通されたエア圧の圧力を減圧するようにしたエアコ
ントロールバルブ10において、選択的な連通とその閉
塞を行うホールドダイアフラム15及びディケイダイア
フラム17を備え、ブレーキバルブからホールドダイア
フラムに連通する流路内にワンウエイ絞りバルブ25を
設け、ブレーキ開放時に、ディケイダイアフラムにエア
圧差を発生させてディケイダイアフラムを開き、エアマ
スタシリンダ側のエア圧をエアコントロールバルブ内の
排気室より開放できるようにした。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明はフルエアおよびエアオー
バーハイドロリック(AOH)ブレーキシステムに好適
なアンチロック/トラクションコントロール用のエアコ
ントロールバルブに関するものであり、特にブレーキ作
動状態からブレーキ開放状態に移行した時にエアマスタ
ーシリンダ内のエア圧を短時間で大気に開放できるブレ
ーキ応答性に優れたエアコントロールバルブに関するも
のである。
バーハイドロリック(AOH)ブレーキシステムに好適
なアンチロック/トラクションコントロール用のエアコ
ントロールバルブに関するものであり、特にブレーキ作
動状態からブレーキ開放状態に移行した時にエアマスタ
ーシリンダ内のエア圧を短時間で大気に開放できるブレ
ーキ応答性に優れたエアコントロールバルブに関するも
のである。
【0002】
【従来の技術】エアコントロールバルブとして、従来よ
り図4に示す形態のものが良く知られている。図を参照
してこのエアコントロールバルブを使用したブレーキシ
ステムについて説明すると、図中、101はエアタン
ク、102はブレーキバルブ、103はブレーキぺダ
ル、100はエアコントロールバルブ、104はエアマ
スタシリンダ、105はブレーキシリンダ、106はリ
レーバルブであり、これらによってブレーキシステムが
構成されている。
り図4に示す形態のものが良く知られている。図を参照
してこのエアコントロールバルブを使用したブレーキシ
ステムについて説明すると、図中、101はエアタン
ク、102はブレーキバルブ、103はブレーキぺダ
ル、100はエアコントロールバルブ、104はエアマ
スタシリンダ、105はブレーキシリンダ、106はリ
レーバルブであり、これらによってブレーキシステムが
構成されている。
【0003】このブレーキシステムではブレーキぺダル
103が踏み込まれるとブレーキバルブ102が開き、
ブレーキぺダル103の踏力に応じたエアがリレーバル
ブ106によってエアタンク101からエアコントロー
ルバルブ100に供給され、エアコントロールバルブ1
00からの出力エアがエアマスタシリンダ104に作用
し、ここでエア圧が油圧に変換されブレーキシリンダ1
05を作動させブレーキを働かせることができるように
なっている。なお、エアマスタシリンダ104を省略
し、エア圧を直接ブレーキシリンダ105に供給できる
ようにすることもできる。
103が踏み込まれるとブレーキバルブ102が開き、
ブレーキぺダル103の踏力に応じたエアがリレーバル
ブ106によってエアタンク101からエアコントロー
ルバルブ100に供給され、エアコントロールバルブ1
00からの出力エアがエアマスタシリンダ104に作用
し、ここでエア圧が油圧に変換されブレーキシリンダ1
05を作動させブレーキを働かせることができるように
なっている。なお、エアマスタシリンダ104を省略
し、エア圧を直接ブレーキシリンダ105に供給できる
ようにすることもできる。
【0004】エアコントロールバルブ100は、図に示
すように本体内にリレーバルブ106と連通する入力室
111、エアマスタシリンダ(エアマスタ)104側に
連通する出力室112、エア圧を大気圧に開放する排気
室113を備えており、夫々を連通する流路内には、図
示の如くホールドバルブ114、ホールドダイヤフラム
115、ディケイバルブ116、ディケイダイヤフラム
117が配置されている。入力室111はホールドダイ
ヤフラム115を介して出力室112に連通しており、
また出力室112はディケイダイヤフラム117を介し
て排気室113に連通している。
すように本体内にリレーバルブ106と連通する入力室
111、エアマスタシリンダ(エアマスタ)104側に
連通する出力室112、エア圧を大気圧に開放する排気
室113を備えており、夫々を連通する流路内には、図
示の如くホールドバルブ114、ホールドダイヤフラム
115、ディケイバルブ116、ディケイダイヤフラム
117が配置されている。入力室111はホールドダイ
ヤフラム115を介して出力室112に連通しており、
また出力室112はディケイダイヤフラム117を介し
て排気室113に連通している。
【0005】ホールドバルブ114は、バルブ入力ポー
ト114aとバルブ出力ポート114bおよびバルブ排
気ポート114cを備えており、夫々のポートを連通遮
断するプランジャ114eがホールドバルブ114内に
配置されている。プランジャ114eは、流路遮断部材
114f、114gを両端部に備えており、プランジャ
114eはリターンスプリング114kによって常時は
図中上方に付勢され、流路遮断部材114fによってバ
ルブ入力ポート114aとバルブ出力ポート114bを
遮断するとともにバルブ出力ポート114bおよびバル
ブ排気ポート114cとを連通している。プランジャ1
14eはソレノイド114dに通電がなされるとリター
ンスプリング114kの付勢力に抗して図示状態から下
方に移動して、バルブ入力ポート114aとバルブ出力
ポート114bを連通するとともに流路遮断部材114
gによりバルブ出力ポート114bおよびバルブ排気ポ
ート114cとを遮断する。
ト114aとバルブ出力ポート114bおよびバルブ排
気ポート114cを備えており、夫々のポートを連通遮
断するプランジャ114eがホールドバルブ114内に
配置されている。プランジャ114eは、流路遮断部材
114f、114gを両端部に備えており、プランジャ
114eはリターンスプリング114kによって常時は
図中上方に付勢され、流路遮断部材114fによってバ
ルブ入力ポート114aとバルブ出力ポート114bを
遮断するとともにバルブ出力ポート114bおよびバル
ブ排気ポート114cとを連通している。プランジャ1
14eはソレノイド114dに通電がなされるとリター
ンスプリング114kの付勢力に抗して図示状態から下
方に移動して、バルブ入力ポート114aとバルブ出力
ポート114bを連通するとともに流路遮断部材114
gによりバルブ出力ポート114bおよびバルブ排気ポ
ート114cとを遮断する。
【0006】ホールドダイヤフラム115は、弾性体で
形成されており、常時、背圧室115a側に配置したリ
ターンスプリング115bにより入力室111と出力室
112との連通を閉じる方向に付勢されている。
形成されており、常時、背圧室115a側に配置したリ
ターンスプリング115bにより入力室111と出力室
112との連通を閉じる方向に付勢されている。
【0007】ディケイバルブ116は、バルブ入力ポー
ト116aとバルブ出力ポート116bおよびバルブ排
気ポート116cを備えており、夫々のポートを連通遮
断するプランジャ116eがディケイバルブ116内に
配置されている。プランジャ116eは、流路遮断部材
116f、116gを両端部に備えており、プランジャ
116eはリターンスプリング116kによって常時は
図中下方に付勢されて流路遮断部材116gによりバル
ブ入力ポート116aとバルブ排出ポート116cを遮
断するとともに、バルブ出力ポート116bとバルブ排
出ポート116cを遮断し、バルブ入力ポート116a
とバルブ出力ポート116bとを連通している。ソレノ
イド116dに通電がなされると、プランジャ116e
が図示状態から上方に移動して、流路遮断部材116f
によりバルブ入力ポート116aとバルブ出力ポート1
16bを遮断し、バルブ出力ポート116bとバルブ排
気ポート116cとを連通する。ディケイダイヤフラム
117は、弾性体で形成されており、常時、背圧室17
a側に配置したリターンスプリング117bにより出力
室112と排気室113との連通を閉じる方向に付勢さ
れている。
ト116aとバルブ出力ポート116bおよびバルブ排
気ポート116cを備えており、夫々のポートを連通遮
断するプランジャ116eがディケイバルブ116内に
配置されている。プランジャ116eは、流路遮断部材
116f、116gを両端部に備えており、プランジャ
116eはリターンスプリング116kによって常時は
図中下方に付勢されて流路遮断部材116gによりバル
ブ入力ポート116aとバルブ排出ポート116cを遮
断するとともに、バルブ出力ポート116bとバルブ排
出ポート116cを遮断し、バルブ入力ポート116a
とバルブ出力ポート116bとを連通している。ソレノ
イド116dに通電がなされると、プランジャ116e
が図示状態から上方に移動して、流路遮断部材116f
によりバルブ入力ポート116aとバルブ出力ポート1
16bを遮断し、バルブ出力ポート116bとバルブ排
気ポート116cとを連通する。ディケイダイヤフラム
117は、弾性体で形成されており、常時、背圧室17
a側に配置したリターンスプリング117bにより出力
室112と排気室113との連通を閉じる方向に付勢さ
れている。
【0008】上記構成からなるホールドバルブ114は
図4に示すようにホールドバルブ114のバルブ入力ポ
ート114aは入力室111側に、バルブ出力ポート1
14bはホールドダイヤフラム115の背圧室115a
に、バルブ排気ポート114cは大気に連通するように
配置され、非作動時には、入力室111と背圧室115
aとはホールドダイヤフラムによって遮断され、背圧室
115aはバルブ排気ポート114cを介して大気側に
連通している。また、ホールドバルブ114のソレノイ
ド114dに通電がなされプランジャ114eが図中下
方に移動した作動状態になると、入力ポート114a、
バルブ出力ポート114bが連通され、バルブ出力ポー
ト114bとバルブ排気ポート114cとが遮断され、
入力室111と背圧室115aとは連通され、背圧室1
15aは大気と遮断されることになる。
図4に示すようにホールドバルブ114のバルブ入力ポ
ート114aは入力室111側に、バルブ出力ポート1
14bはホールドダイヤフラム115の背圧室115a
に、バルブ排気ポート114cは大気に連通するように
配置され、非作動時には、入力室111と背圧室115
aとはホールドダイヤフラムによって遮断され、背圧室
115aはバルブ排気ポート114cを介して大気側に
連通している。また、ホールドバルブ114のソレノイ
ド114dに通電がなされプランジャ114eが図中下
方に移動した作動状態になると、入力ポート114a、
バルブ出力ポート114bが連通され、バルブ出力ポー
ト114bとバルブ排気ポート114cとが遮断され、
入力室111と背圧室115aとは連通され、背圧室1
15aは大気と遮断されることになる。
【0009】また、ディケイバルブ116は図4に示す
ようにディケイバルブ116のバルブ入力ポート116
aは通路119を介して入力室111側に、バルブ出力
ポート116bはディケイダイヤフラム117の背圧室
117aに、バルブ排気ポート116cは大気側に連通
しており、非作動時には、バルブ入力ポート116aと
バルブ出力ポート116bを連通し(言い換えると入力
室111側とディケイダイヤフラム117の背圧室11
7aを連通し)、また、背圧室117aを大気側と遮断
する。ディケイバルブ116のソレノイド116dに通
電がなされプランジャ116eが図中上方に移動した作
動状態になると、バルブ入力ポート116aとバルブ出
力ポート116bが遮断され、バルブ出力ポート116
bとバルブ排気ポート116cが連通され、入力室11
1側とディケイダイヤフラム117の背圧室117aは
遮断され、背圧室117aはバルブ排気ポート116c
を介して大気側に連通する。
ようにディケイバルブ116のバルブ入力ポート116
aは通路119を介して入力室111側に、バルブ出力
ポート116bはディケイダイヤフラム117の背圧室
117aに、バルブ排気ポート116cは大気側に連通
しており、非作動時には、バルブ入力ポート116aと
バルブ出力ポート116bを連通し(言い換えると入力
室111側とディケイダイヤフラム117の背圧室11
7aを連通し)、また、背圧室117aを大気側と遮断
する。ディケイバルブ116のソレノイド116dに通
電がなされプランジャ116eが図中上方に移動した作
動状態になると、バルブ入力ポート116aとバルブ出
力ポート116bが遮断され、バルブ出力ポート116
bとバルブ排気ポート116cが連通され、入力室11
1側とディケイダイヤフラム117の背圧室117aは
遮断され、背圧室117aはバルブ排気ポート116c
を介して大気側に連通する。
【0010】上記構成に係わるブレーキ圧制御装置の作
用を説明する。ブレーキぺダル103が踏み込まれると
ブレーキバルブ102が開き、ブレーキぺダル103の
踏力に応じたエアがリレーバルブ106を介してエアタ
ンク101からエアコントロールバルブ100に供給さ
れる。エアコントロールバルブ100の入力室111に
流入したエア圧は、ホールドダイヤフラム115に作用
し、ホールドダイヤフラム115をリターンスプリング
115bの付勢力に抗して図中右方に移動して入力室1
11と出力室112を連通する。エア圧は開かれた流路
を介してエアマスタシリンダ104に流れ、従来のブレ
ーキ圧制御装置と同様にブレーキシリンダ105を作動
させ、ブレーキを働かせる。
用を説明する。ブレーキぺダル103が踏み込まれると
ブレーキバルブ102が開き、ブレーキぺダル103の
踏力に応じたエアがリレーバルブ106を介してエアタ
ンク101からエアコントロールバルブ100に供給さ
れる。エアコントロールバルブ100の入力室111に
流入したエア圧は、ホールドダイヤフラム115に作用
し、ホールドダイヤフラム115をリターンスプリング
115bの付勢力に抗して図中右方に移動して入力室1
11と出力室112を連通する。エア圧は開かれた流路
を介してエアマスタシリンダ104に流れ、従来のブレ
ーキ圧制御装置と同様にブレーキシリンダ105を作動
させ、ブレーキを働かせる。
【0011】この時、エア圧は出力室112側からディ
ケイダイヤフラム117にも作用するが、ディケイダイ
ヤフラム117の背圧室117aには入力室111→通
路119→ディケイバルブ116のバルブ入力ポート1
16a→バルブ出力ポート116bを介して入力室11
1側のエア圧が作用しているため、エアマスタシリンダ
4側からのエア圧でディケイダイヤフラム117が開く
ことはない。
ケイダイヤフラム117にも作用するが、ディケイダイ
ヤフラム117の背圧室117aには入力室111→通
路119→ディケイバルブ116のバルブ入力ポート1
16a→バルブ出力ポート116bを介して入力室11
1側のエア圧が作用しているため、エアマスタシリンダ
4側からのエア圧でディケイダイヤフラム117が開く
ことはない。
【0012】またブレーキぺダルを開放するとブレーキ
バルブ側が大気圧となるため、エアマスタシリンダ10
4側からのエア圧でホールドダイヤフラム115が開き
エア圧は入力室111を介してブレーキバルブから大気
に開放され、ブレーキが解除される。この時ディケイダ
イヤフラム117側では、減圧終了間際までディケイダ
イヤフラムの背圧室117aにエア圧が作用しているた
め、エアマスタシリンダ104と排気室113側とはデ
ィケイダイヤフラム117によって遮断された状態とな
っている。減圧終了間際になって、ディケイダイヤフラ
ム117の背圧室117aのエア圧が、ディケイバルブ
116のバルブ出力ポート116b→バルブ入力ポート
116a→通路119→入力室111→ブレーキバルブ
を介して大気圧となると、エアマスタシリンダ4のエア
圧によりディケイダイアフラムを押し開き、ディケイダ
イヤフラム側を介してエア圧が排気室113からも大気
に開放される。
バルブ側が大気圧となるため、エアマスタシリンダ10
4側からのエア圧でホールドダイヤフラム115が開き
エア圧は入力室111を介してブレーキバルブから大気
に開放され、ブレーキが解除される。この時ディケイダ
イヤフラム117側では、減圧終了間際までディケイダ
イヤフラムの背圧室117aにエア圧が作用しているた
め、エアマスタシリンダ104と排気室113側とはデ
ィケイダイヤフラム117によって遮断された状態とな
っている。減圧終了間際になって、ディケイダイヤフラ
ム117の背圧室117aのエア圧が、ディケイバルブ
116のバルブ出力ポート116b→バルブ入力ポート
116a→通路119→入力室111→ブレーキバルブ
を介して大気圧となると、エアマスタシリンダ4のエア
圧によりディケイダイアフラムを押し開き、ディケイダ
イヤフラム側を介してエア圧が排気室113からも大気
に開放される。
【0013】〔アンチロック作動時〕ブレーキ作動時
に、アンチロック制御が開始され、ブレーキ圧保持の指
令がでると、ホールドバルブ114のソレノイド114
dに通電され、プランジャ114eが図中下方に移動
し、ホールドバルブ114のバルブ入力ポート114a
とバルブ出力ポート114bが連通され、エアタンク1
01からのエア圧がホールドダイヤフラム115の背圧
室115aに作用し、ホールドダイヤフラム115を押
圧して入力室111と出力室112の連通を遮断し、ブ
レーキ装置側のエア圧がその時のエア圧で保持される。
に、アンチロック制御が開始され、ブレーキ圧保持の指
令がでると、ホールドバルブ114のソレノイド114
dに通電され、プランジャ114eが図中下方に移動
し、ホールドバルブ114のバルブ入力ポート114a
とバルブ出力ポート114bが連通され、エアタンク1
01からのエア圧がホールドダイヤフラム115の背圧
室115aに作用し、ホールドダイヤフラム115を押
圧して入力室111と出力室112の連通を遮断し、ブ
レーキ装置側のエア圧がその時のエア圧で保持される。
【0014】ブレーキ圧減圧指令がでると、ホールドバ
ルブ114とディケイバルブ116のソレノイドが通電
され、プランジャ114e、116eが作動し、ホール
ドバルブ114側ではバルブ入力ポート114aとバル
ブ出力ポート114bが連通され、また、ディケイバル
ブ116側ではバルブ出力ポート116bとバルブ排気
ポート116cが連通され、ホールドダイヤフラム11
5の背圧室115aにはエア圧が作用し、ディケイダイ
ヤフラム117の背圧室117a側はエア圧が開放され
るため、エアマスタシリンダ104側のエア圧はディケ
イダイヤフラム117を押し開いて排気室113から大
気に排気され、ブレーキ圧が減圧される。また、アンチ
ロック制御中の加圧は通常ブレーキと同様になる。
ルブ114とディケイバルブ116のソレノイドが通電
され、プランジャ114e、116eが作動し、ホール
ドバルブ114側ではバルブ入力ポート114aとバル
ブ出力ポート114bが連通され、また、ディケイバル
ブ116側ではバルブ出力ポート116bとバルブ排気
ポート116cが連通され、ホールドダイヤフラム11
5の背圧室115aにはエア圧が作用し、ディケイダイ
ヤフラム117の背圧室117a側はエア圧が開放され
るため、エアマスタシリンダ104側のエア圧はディケ
イダイヤフラム117を押し開いて排気室113から大
気に排気され、ブレーキ圧が減圧される。また、アンチ
ロック制御中の加圧は通常ブレーキと同様になる。
【0015】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た構成のブレーキ装置では、ブレーキ作動状態からブレ
ーキ開放状態に移行した時に、エアマスターシリンダ側
のエア圧はエアコントロールバルブ内のホールドダイヤ
フラム、エアコントロールバルブを通り、さらにエアコ
ントロールバルブとブレーキバルブをつなぐ長い配管経
路を通ってブレーキバルブの排気口より大気に放出され
る構成となっているため、ブレーキ開放時のエア圧を開
放するための経路が長くなり、配管内の流体摩擦抵等も
あってすみやかなエアマスターシリンダの減圧(ブレー
キ開放)ができないという問題がある。言い換えるとブ
レーキ開放時の配管経路が長すぎるため応答性の改善に
限界がある。
た構成のブレーキ装置では、ブレーキ作動状態からブレ
ーキ開放状態に移行した時に、エアマスターシリンダ側
のエア圧はエアコントロールバルブ内のホールドダイヤ
フラム、エアコントロールバルブを通り、さらにエアコ
ントロールバルブとブレーキバルブをつなぐ長い配管経
路を通ってブレーキバルブの排気口より大気に放出され
る構成となっているため、ブレーキ開放時のエア圧を開
放するための経路が長くなり、配管内の流体摩擦抵等も
あってすみやかなエアマスターシリンダの減圧(ブレー
キ開放)ができないという問題がある。言い換えるとブ
レーキ開放時の配管経路が長すぎるため応答性の改善に
限界がある。
【0016】そこで、本発明は、ブレーキバルブとホー
ルドダイヤフラムとを連通する流路内にワンウエイ絞り
バルブを設け、このワンウエイ絞りバルブの作用によっ
てディケイダイヤフラムにエア圧差を発生させ、ディケ
イダイヤフラムを開いて、エアマスタシリンダからのエ
ア圧をディケイダイヤフラム→排気室を介して直ちに大
気に開放できるようにして、ブレーキ開放時のエア圧を
開放するための経路を短くし、エアマスターシリンダの
速やかな減圧(ブレーキ開放)を行うことができるエア
コントロールバルブを提供し、上記問題点を解決せんと
するものである。また、ワンウエイ絞りバルブの上流側
において、エアコントロールバルブの入力室近傍にリタ
ーンバルブを設け、ブレーキ開放時に、このリターンバ
ルブをディケイダイヤフラム背圧室のエア圧で作動させ
背圧室側のエア圧を減圧することによりディケイダイヤ
フラム17にエア圧差を発生させ、ディケイダイヤフラ
ムを開いてエアマスタシリンダ内のエア圧を直ちに大気
に開放できるようにすることもでき、この場合も開放時
のエア圧を開放するための経路を短くできる。また、デ
ィケイバルブの入力ポート部での絞りの影響を少なくで
き、これによって小型のディケイバルブを採用でき、エ
アコントロールバルブ全体の構成を小型化できる。
ルドダイヤフラムとを連通する流路内にワンウエイ絞り
バルブを設け、このワンウエイ絞りバルブの作用によっ
てディケイダイヤフラムにエア圧差を発生させ、ディケ
イダイヤフラムを開いて、エアマスタシリンダからのエ
ア圧をディケイダイヤフラム→排気室を介して直ちに大
気に開放できるようにして、ブレーキ開放時のエア圧を
開放するための経路を短くし、エアマスターシリンダの
速やかな減圧(ブレーキ開放)を行うことができるエア
コントロールバルブを提供し、上記問題点を解決せんと
するものである。また、ワンウエイ絞りバルブの上流側
において、エアコントロールバルブの入力室近傍にリタ
ーンバルブを設け、ブレーキ開放時に、このリターンバ
ルブをディケイダイヤフラム背圧室のエア圧で作動させ
背圧室側のエア圧を減圧することによりディケイダイヤ
フラム17にエア圧差を発生させ、ディケイダイヤフラ
ムを開いてエアマスタシリンダ内のエア圧を直ちに大気
に開放できるようにすることもでき、この場合も開放時
のエア圧を開放するための経路を短くできる。また、デ
ィケイバルブの入力ポート部での絞りの影響を少なくで
き、これによって小型のディケイバルブを採用でき、エ
アコントロールバルブ全体の構成を小型化できる。
【0017】
【課題を解決するための手段】このため本発明が採用し
た課題解決手段は、ブレーキバルブと、そのブレーキバ
ルブから圧送されたエア圧の作用により車輪にブレーキ
をかけるエアマスタシリンダとの間に配置され、、前記
ブレーキバルブから圧送されてくるエア圧を前記エアマ
スタシリンダへ選択的に連通しあるいはその連通された
エア圧の圧力を減圧するようにしたエアコントロールバ
ルブにおいて、前記エアコントロールバルブは前記選択
的な連通とその閉塞を行うホールドダイアフラムおよび
ディケイダイアフラムを備え、前記ブレーキバルブから
前記ホールドダイアフラムに連通する流路内にホールド
ダイアフラム側からブレーキバルブ側へエアが流れる時
に絞り効果を発揮するワンウエイ絞りバルブを設け、ブ
レーキ開放時に、前記ワンウエイ絞りバルブの作用によ
りディケイダイアフラムにエア圧差を発生させてディケ
イダイアフラムを開き、エアマスタシリンダ側のエア圧
をディケイダイアフラムを介してエアコントロールバル
ブ内の排気室より大気に開放できるようにしたことを特
徴とするエアコントロールバルブである。
た課題解決手段は、ブレーキバルブと、そのブレーキバ
ルブから圧送されたエア圧の作用により車輪にブレーキ
をかけるエアマスタシリンダとの間に配置され、、前記
ブレーキバルブから圧送されてくるエア圧を前記エアマ
スタシリンダへ選択的に連通しあるいはその連通された
エア圧の圧力を減圧するようにしたエアコントロールバ
ルブにおいて、前記エアコントロールバルブは前記選択
的な連通とその閉塞を行うホールドダイアフラムおよび
ディケイダイアフラムを備え、前記ブレーキバルブから
前記ホールドダイアフラムに連通する流路内にホールド
ダイアフラム側からブレーキバルブ側へエアが流れる時
に絞り効果を発揮するワンウエイ絞りバルブを設け、ブ
レーキ開放時に、前記ワンウエイ絞りバルブの作用によ
りディケイダイアフラムにエア圧差を発生させてディケ
イダイアフラムを開き、エアマスタシリンダ側のエア圧
をディケイダイアフラムを介してエアコントロールバル
ブ内の排気室より大気に開放できるようにしたことを特
徴とするエアコントロールバルブである。
【0018】
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の本実施形
態に係わるエアコントロールバルブの構成を説明する
と、図1はエアコントロールバルブの断面図である。な
お、本発明はエアコントロールバルブ構成に特徴があ
り、ブレーキシステムの構成は従来のものと差異はない
ため、以下、エアコントロールバルブを中心に説明をす
ることとする。
態に係わるエアコントロールバルブの構成を説明する
と、図1はエアコントロールバルブの断面図である。な
お、本発明はエアコントロールバルブ構成に特徴があ
り、ブレーキシステムの構成は従来のものと差異はない
ため、以下、エアコントロールバルブを中心に説明をす
ることとする。
【0019】図において、エアコントロールバルブ10
は、本体内にブレーキバルブ2と連通する入力ポート1
1、エアマスタシリンダ(エアマスタ)4側に連通する
出力ポート12、エア圧をエキゾーストバルブ13aを
介して大気圧に開放する排気ポート13を備えており、
夫々を連通する流路内には、図示の如くホールドバルブ
14、ホールドダイヤフラム15、ディケイバルブ1
6、ディケイダイヤフラム17が配置されている。入力
ポート11は、バルブ収納室20、バルブ収納室20の
孔21を介してディケイダイヤフラムの背圧室17a
に、また、ワンウエイ絞りバルブ25、ホールドダイヤ
フラム15を介して出力室12に、さらに流路26を介
してディケイバルブ16のバルブ入力ポート16aに連
通している。また出力室12はディケイダイヤフラム1
7を介して排気室13に連通している。
は、本体内にブレーキバルブ2と連通する入力ポート1
1、エアマスタシリンダ(エアマスタ)4側に連通する
出力ポート12、エア圧をエキゾーストバルブ13aを
介して大気圧に開放する排気ポート13を備えており、
夫々を連通する流路内には、図示の如くホールドバルブ
14、ホールドダイヤフラム15、ディケイバルブ1
6、ディケイダイヤフラム17が配置されている。入力
ポート11は、バルブ収納室20、バルブ収納室20の
孔21を介してディケイダイヤフラムの背圧室17a
に、また、ワンウエイ絞りバルブ25、ホールドダイヤ
フラム15を介して出力室12に、さらに流路26を介
してディケイバルブ16のバルブ入力ポート16aに連
通している。また出力室12はディケイダイヤフラム1
7を介して排気室13に連通している。
【0020】ホールドバルブ14は、従来のホールドバ
ルブと同様にバルブ入力ポート14aとバルブ出力ポー
ト14bおよびバルブ排気ポート14cを有しており、
リターンスプリング14k、ソレノイド14d、夫々の
ポートを連通遮断するプランジャ14eがホールドバル
ブ14内に配置されている。プランジャ14eは、流路
遮断部材14f、14gを両端部に備え、常時はリター
ンスプリング14kの付勢力によって下方に移動し、流
路遮断部材14fによってバルブ入力ポート14aとバ
ルブ出力ポート14bを遮断するとともにバルブ出力ポ
ート14bおよびバルブ排気ポート14cを連通してい
る。
ルブと同様にバルブ入力ポート14aとバルブ出力ポー
ト14bおよびバルブ排気ポート14cを有しており、
リターンスプリング14k、ソレノイド14d、夫々の
ポートを連通遮断するプランジャ14eがホールドバル
ブ14内に配置されている。プランジャ14eは、流路
遮断部材14f、14gを両端部に備え、常時はリター
ンスプリング14kの付勢力によって下方に移動し、流
路遮断部材14fによってバルブ入力ポート14aとバ
ルブ出力ポート14bを遮断するとともにバルブ出力ポ
ート14bおよびバルブ排気ポート14cを連通してい
る。
【0021】ホールドバルブ14のバルブ入力ポート1
4aはワンウエイ絞りバルブ25を介してバルブ収納室
20に、バルブ出力ポート14bはホールドダイヤフラ
ム15の背圧室15aに、バルブ排気ポート14cは排
気室13に連通するように配置され、非作動時には、ワ
ンウエイ絞りバルブ25と背圧室15aとは遮断され、
背圧室15aと排気室13は連通している。ソレノイド
14dに通電がなされるとプランジャ14eはリターン
スプリング14kの付勢力に抗して図示状態から上方に
移動して、バルブ入力ポート14aとバルブ出力ポート
14bを連通するとともに流路遮断部材14gによりバ
ルブ出力ポート14bおよびバルブ排気ポート14cと
を遮断する。ホールドダイヤフラム15は、弾性体で形
成されており、常時、背圧室15a側に配置したリター
ンスプリング15bにより入力室11と出力室12との
連通を閉じる方向に付勢されている。
4aはワンウエイ絞りバルブ25を介してバルブ収納室
20に、バルブ出力ポート14bはホールドダイヤフラ
ム15の背圧室15aに、バルブ排気ポート14cは排
気室13に連通するように配置され、非作動時には、ワ
ンウエイ絞りバルブ25と背圧室15aとは遮断され、
背圧室15aと排気室13は連通している。ソレノイド
14dに通電がなされるとプランジャ14eはリターン
スプリング14kの付勢力に抗して図示状態から上方に
移動して、バルブ入力ポート14aとバルブ出力ポート
14bを連通するとともに流路遮断部材14gによりバ
ルブ出力ポート14bおよびバルブ排気ポート14cと
を遮断する。ホールドダイヤフラム15は、弾性体で形
成されており、常時、背圧室15a側に配置したリター
ンスプリング15bにより入力室11と出力室12との
連通を閉じる方向に付勢されている。
【0022】ディケイバルブ16は、バルブ入力ポート
16aとバルブ出力ポート16bおよびバルブ排気ポー
ト16cを備えており、夫々のポートを連通遮断するプ
ランジャ16eがディケイバルブ16内に配置されてい
る。プランジャ16eは、流路遮断部材16f、16g
を両端部に備えており、プランジャ16eはリターンス
プリング16kによって常時は図中下方に付勢されて流
路遮断部材16gによりバルブ入力ポート16aとバル
ブ排出ポート16cを遮断するとともに、バルブ出力ポ
ート16bとバルブ排出ポート16cを遮断し、バルブ
入力ポート16aとバルブ出力ポート16bとを連通し
ている。ソレノイド16dに通電がなされると、プラン
ジャ16eが図示状態から上方に移動して、流路遮断部
材16fによりバルブ入力ポート16aとバルブ出力ポ
ート16bを遮断し、バルブ出力ポート16bとバルブ
排気ポート16cとを連通する。
16aとバルブ出力ポート16bおよびバルブ排気ポー
ト16cを備えており、夫々のポートを連通遮断するプ
ランジャ16eがディケイバルブ16内に配置されてい
る。プランジャ16eは、流路遮断部材16f、16g
を両端部に備えており、プランジャ16eはリターンス
プリング16kによって常時は図中下方に付勢されて流
路遮断部材16gによりバルブ入力ポート16aとバル
ブ排出ポート16cを遮断するとともに、バルブ出力ポ
ート16bとバルブ排出ポート16cを遮断し、バルブ
入力ポート16aとバルブ出力ポート16bとを連通し
ている。ソレノイド16dに通電がなされると、プラン
ジャ16eが図示状態から上方に移動して、流路遮断部
材16fによりバルブ入力ポート16aとバルブ出力ポ
ート16bを遮断し、バルブ出力ポート16bとバルブ
排気ポート16cとを連通する。
【0023】上記構成のディケイバルブ16のバルブ入
力ポート16aは流路26を介してバルブ収納室20
に、バルブ出力ポート16bはディケイダイヤフラム1
7の背圧室17aに、バルブ排気ポート16cは排気室
13に連通しており、非作動時には、バルブ入力ポート
16aとバルブ出力ポート16bを連通し(言い換える
と入力室11側とディケイダイヤフラム17の背圧室1
7aを連通し)、また、背圧室17aを排気室13と遮
断する。ディケイバルブ16のソレノイド16dに通電
がなされプランジャ16eが図中上方に移動した作動状
態になると、バルブ収納室20側とディケイダイヤフラ
ム17の背圧室17aは遮断され、背圧室17aは排気
室13と連通する。ディケイダイヤフラム17は、弾性
体で形成されており、常時、出力室12と排気室13と
の連通を閉じる方向に弾性変形されている。
力ポート16aは流路26を介してバルブ収納室20
に、バルブ出力ポート16bはディケイダイヤフラム1
7の背圧室17aに、バルブ排気ポート16cは排気室
13に連通しており、非作動時には、バルブ入力ポート
16aとバルブ出力ポート16bを連通し(言い換える
と入力室11側とディケイダイヤフラム17の背圧室1
7aを連通し)、また、背圧室17aを排気室13と遮
断する。ディケイバルブ16のソレノイド16dに通電
がなされプランジャ16eが図中上方に移動した作動状
態になると、バルブ収納室20側とディケイダイヤフラ
ム17の背圧室17aは遮断され、背圧室17aは排気
室13と連通する。ディケイダイヤフラム17は、弾性
体で形成されており、常時、出力室12と排気室13と
の連通を閉じる方向に弾性変形されている。
【0024】バルブ収納室20にはリターンバルブ22
が摺動自在に収納されており、このバルブ収納室20は
孔21を介してディケイダイヤフラム17の背圧室17
aに連通している。リターンバルブ22は図示の如く断
面ハット側をしており、その底部には、孔21を密封す
るシール材24が設けられ、また周囲には適宜の連通孔
23が形成されている。ワンウエイ絞りバルブ25は中
心部に絞り流路が形成され、リターンスプリング25a
によって図中下方に付勢されている。このワンウエイ絞
りバルブ25はエア圧がホールドダイアフラム側からブ
レーキバルブ側に流れる時のみ絞り効果を発揮する構成
となっており、逆の場合には絞り効果は発揮しない。
が摺動自在に収納されており、このバルブ収納室20は
孔21を介してディケイダイヤフラム17の背圧室17
aに連通している。リターンバルブ22は図示の如く断
面ハット側をしており、その底部には、孔21を密封す
るシール材24が設けられ、また周囲には適宜の連通孔
23が形成されている。ワンウエイ絞りバルブ25は中
心部に絞り流路が形成され、リターンスプリング25a
によって図中下方に付勢されている。このワンウエイ絞
りバルブ25はエア圧がホールドダイアフラム側からブ
レーキバルブ側に流れる時のみ絞り効果を発揮する構成
となっており、逆の場合には絞り効果は発揮しない。
【0025】上記構成に係わるエアコントロールバルブ
の作用を説明する。 〔ブレーキ作動時〕ブレーキぺダルが踏み込まれるとブ
レーキバルブが開き、ブレーキぺダルの踏力に応じたエ
アがエアタンクからエアコントロールバルブ10に供給
される。エアコントロールバルブ10の入力室11に流
入したエア圧は、バルブ収納室20内のリターンバルブ
22に形成した孔23からワンウエイ絞りバルブ25に
作用し、ワンウエイ絞りバルブ25をリターンスプリン
グ25aの付勢力に抗して図中上方に移動しホールドダ
イヤフラム15に作用する。ホールドダイヤフラム15
ではダイヤフラム15をリターンスプリング15bの付
勢力に抗して図中右方に移動し、入力室11と出力室1
2をワンウエイ絞りバルブ25を介して連通する。エア
圧は開かれた出力室12からエアマスタシリンダに流
れ、従来のブレーキシステムと同様にブレーキシリンダ
を作動させ、ブレーキを働かせる。
の作用を説明する。 〔ブレーキ作動時〕ブレーキぺダルが踏み込まれるとブ
レーキバルブが開き、ブレーキぺダルの踏力に応じたエ
アがエアタンクからエアコントロールバルブ10に供給
される。エアコントロールバルブ10の入力室11に流
入したエア圧は、バルブ収納室20内のリターンバルブ
22に形成した孔23からワンウエイ絞りバルブ25に
作用し、ワンウエイ絞りバルブ25をリターンスプリン
グ25aの付勢力に抗して図中上方に移動しホールドダ
イヤフラム15に作用する。ホールドダイヤフラム15
ではダイヤフラム15をリターンスプリング15bの付
勢力に抗して図中右方に移動し、入力室11と出力室1
2をワンウエイ絞りバルブ25を介して連通する。エア
圧は開かれた出力室12からエアマスタシリンダに流
れ、従来のブレーキシステムと同様にブレーキシリンダ
を作動させ、ブレーキを働かせる。
【0026】この時、エア圧は出力室12側からディケ
イダイヤフラム17にも作用するが、ディケイダイヤフ
ラム17の背圧室17aには入力室11→バルブ収納室
20内のリターンバルブ22に形成した孔23→流路2
6→ディケイバルブ16のバルブ入力ポート16a→バ
ルブ出力ポート16bを介して入力室11側のエア圧が
作用しているため、エアマスタシリンダ側からのエア圧
でディケイダイヤフラム17が開くことはない。
イダイヤフラム17にも作用するが、ディケイダイヤフ
ラム17の背圧室17aには入力室11→バルブ収納室
20内のリターンバルブ22に形成した孔23→流路2
6→ディケイバルブ16のバルブ入力ポート16a→バ
ルブ出力ポート16bを介して入力室11側のエア圧が
作用しているため、エアマスタシリンダ側からのエア圧
でディケイダイヤフラム17が開くことはない。
【0027】〔ブレーキぺダル開放時〕ブレーキぺダル
を開放すると、ブレーキバルブ側が大気圧になるため、
バルブ収納室20も大気圧となる。この時、ディケイダ
イヤフラム17の背圧室17a側のエア圧はディケイバ
ルブ16の出力ポート16b→入力ポート16a→流路
26を介してバルブ収納室20側に流れるが、入力ポー
ト16aの絞り効果により、一度に大気に開放されず、
背圧室側に残圧が発生する。また、エアマスタシリンダ
側の高圧エアがホールドダイヤフラムを開いてワンウエ
イ絞りバルブ25側に流れるが、ワンウエイ絞りバルブ
25の効果によりワンウエイ絞りバルブ25前後でもエ
ア圧差が発生する。
を開放すると、ブレーキバルブ側が大気圧になるため、
バルブ収納室20も大気圧となる。この時、ディケイダ
イヤフラム17の背圧室17a側のエア圧はディケイバ
ルブ16の出力ポート16b→入力ポート16a→流路
26を介してバルブ収納室20側に流れるが、入力ポー
ト16aの絞り効果により、一度に大気に開放されず、
背圧室側に残圧が発生する。また、エアマスタシリンダ
側の高圧エアがホールドダイヤフラムを開いてワンウエ
イ絞りバルブ25側に流れるが、ワンウエイ絞りバルブ
25の効果によりワンウエイ絞りバルブ25前後でもエ
ア圧差が発生する。
【0028】この状態になると、ディケイダイヤフラム
17側の残圧が孔21を介してリターンバルブ22に作
用し、リターンバルブ22を図2に示す如く左方に移動
し、これによって、ディケイダイヤフラム17の背圧室
17a側のエア圧が孔21→リターンバルブの孔23を
介して一挙に大気圧に減圧され、ディケイダイヤフラム
17にエア圧差が発生し、このエア圧差によってディケ
イダイヤフラム17が移動して出力室12と排気室13
が連通され、エアマスタシリンダ内のエア圧がディケイ
ダイヤフラム17を介して一気に開放され、ブレーキが
開放される。こうして、このエアコントロールバルブ1
0では、ブレーキ開放時のエア圧をディケイダイヤフラ
ム17を介して排気室13から排出できるためエア圧を
開放する経路を短くでき、エアマスタシリンダの速やか
な減圧(ブレーキ開放)を行うことができる。
17側の残圧が孔21を介してリターンバルブ22に作
用し、リターンバルブ22を図2に示す如く左方に移動
し、これによって、ディケイダイヤフラム17の背圧室
17a側のエア圧が孔21→リターンバルブの孔23を
介して一挙に大気圧に減圧され、ディケイダイヤフラム
17にエア圧差が発生し、このエア圧差によってディケ
イダイヤフラム17が移動して出力室12と排気室13
が連通され、エアマスタシリンダ内のエア圧がディケイ
ダイヤフラム17を介して一気に開放され、ブレーキが
開放される。こうして、このエアコントロールバルブ1
0では、ブレーキ開放時のエア圧をディケイダイヤフラ
ム17を介して排気室13から排出できるためエア圧を
開放する経路を短くでき、エアマスタシリンダの速やか
な減圧(ブレーキ開放)を行うことができる。
【0029】なお、ディケイバルブ16に大型のものを
使用し、ディケイバルブ16の入力ポート16aの流量
面積が大きく絞りの役目を果たさない時(即ちディケイ
ダイヤフラム17の背圧室17aの残圧がディケイバル
ブ16の出力ポート16b、入力ポート16aを介して
ただちにバルブ収納室20側に排出され背圧室に残圧が
発生しない時)には、リターンバルブ22は不要であ
り、ワンウエイ絞りバルブ25のみによってディケイダ
イヤフラム17にエア圧差を発生させ、上記と同様に出
力室12と排気室13を連通してエアマスタシリンダ内
のエア圧をディケイバルブ17を介して一気に開放し、
ブレーキを開放することができる。
使用し、ディケイバルブ16の入力ポート16aの流量
面積が大きく絞りの役目を果たさない時(即ちディケイ
ダイヤフラム17の背圧室17aの残圧がディケイバル
ブ16の出力ポート16b、入力ポート16aを介して
ただちにバルブ収納室20側に排出され背圧室に残圧が
発生しない時)には、リターンバルブ22は不要であ
り、ワンウエイ絞りバルブ25のみによってディケイダ
イヤフラム17にエア圧差を発生させ、上記と同様に出
力室12と排気室13を連通してエアマスタシリンダ内
のエア圧をディケイバルブ17を介して一気に開放し、
ブレーキを開放することができる。
【0030】〔アンチロック作動時〕ブレーキ作動時
に、アンチロック制御が開始され、ブレーキ圧保持の指
令がでると、ホールドバルブ14のソレノイド14dに
通電され、プランジャ14eが作動し、ホールドバルブ
14のバルブ入力ポート14aとバルブ出力ポート14
bが連通され、エアタンクからのエア圧がホールドダイ
ヤフラム15の背圧室15aに作用し、ホールドダイヤ
フラム15によって入力室11と出力室12の連通を遮
断し、ブレーキ装置側のエア圧をその時のエア圧で保持
する。
に、アンチロック制御が開始され、ブレーキ圧保持の指
令がでると、ホールドバルブ14のソレノイド14dに
通電され、プランジャ14eが作動し、ホールドバルブ
14のバルブ入力ポート14aとバルブ出力ポート14
bが連通され、エアタンクからのエア圧がホールドダイ
ヤフラム15の背圧室15aに作用し、ホールドダイヤ
フラム15によって入力室11と出力室12の連通を遮
断し、ブレーキ装置側のエア圧をその時のエア圧で保持
する。
【0031】ブレーキ圧減圧指令がでると、図3に示す
ようにホールドバルブ14とディケイバルブ16のソレ
ノイドに通電されプランジャ14e、16eが作動し、
ホールドバルブ14側ではバルブ入力ポート14aとバ
ルブ出力ポート14bが連通され、また、ディケイバル
ブ16側ではバルブ出力ポート16bとバルブ排気ポー
ト16cが連通され、ホールドダイヤフラム15の背圧
室15aにはエア圧が作用し、ディケイダイヤフラム1
7の背圧室17a側のエア圧が開放されるため、ブレー
キ装置側のエア圧はディケイダイヤフラム17を介して
排気室13から排気され、ブレーキ圧が減圧される。ま
た、アンチロック制御中の加圧は通常ブレーキと同様に
なる。
ようにホールドバルブ14とディケイバルブ16のソレ
ノイドに通電されプランジャ14e、16eが作動し、
ホールドバルブ14側ではバルブ入力ポート14aとバ
ルブ出力ポート14bが連通され、また、ディケイバル
ブ16側ではバルブ出力ポート16bとバルブ排気ポー
ト16cが連通され、ホールドダイヤフラム15の背圧
室15aにはエア圧が作用し、ディケイダイヤフラム1
7の背圧室17a側のエア圧が開放されるため、ブレー
キ装置側のエア圧はディケイダイヤフラム17を介して
排気室13から排気され、ブレーキ圧が減圧される。ま
た、アンチロック制御中の加圧は通常ブレーキと同様に
なる。
【0032】本実施形態ではエアコントロールバルブ内
に、ワンウエイ絞りバルブ、リターンバルブを配置した
ため、バルブ全体をコンパクトに構成できる。また、リ
ターンバルブを設けたため、ディケイバルブの入力ポー
ト部での絞りの影響を少なくでき、これによって小型の
ディケイバルブを採用でき、エアコントロールバルブ全
体の構成を小型化できる。さらにリターンバルブは、デ
ィケイダイヤフラムの背圧室側エア量のコントロールさ
えできればよいので、小型化することも可能であり、ま
たそうした機能を奏するものであれば、どのような形態
のものでも利用できる。
に、ワンウエイ絞りバルブ、リターンバルブを配置した
ため、バルブ全体をコンパクトに構成できる。また、リ
ターンバルブを設けたため、ディケイバルブの入力ポー
ト部での絞りの影響を少なくでき、これによって小型の
ディケイバルブを採用でき、エアコントロールバルブ全
体の構成を小型化できる。さらにリターンバルブは、デ
ィケイダイヤフラムの背圧室側エア量のコントロールさ
えできればよいので、小型化することも可能であり、ま
たそうした機能を奏するものであれば、どのような形態
のものでも利用できる。
【0033】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明は、ブレー
キ開放時に、ブレーキバルブに連通する流路内に設けた
ワンウエイ絞りバルブの作用によってディケイダイヤフ
ラム17にエア圧差を発生させ、このエア圧差によって
ディケイダイヤフラムを開いてエアマスタシリンダ内の
エア圧を直ちに大気に開放するようにしたため、ブレー
キ開放時のエア圧を開放するための経路を短くでき、エ
アマスターシリンダの速やかな減圧(ブレーキ開放)を
行うことができる。また、ワンウエイ絞りバルブの上流
側において、エアコントロールバルブの入力室近傍にリ
ターンバルブを設け、ブレーキ開放時に、このリターン
バルブをディケイダイヤフラム背圧室のエア圧で作動さ
せ背圧室側のエア圧を減圧することによりディケイダイ
ヤフラム17にエア圧差を発生させ、ディケイダイヤフ
ラムを開いてエアマスタシリンダ内のエア圧を直ちに大
気に開放できるようにすることもでき、この場合も開放
時のエア圧を開放するための経路を短くできる。また、
リターンバルブを配置することで、ディケイバルブの入
力ポート部での絞りの影響を少なくでき、これによって
小型のディケイバルブを採用でき、エアコントロールバ
ルブ全体の構成を小型化できる、等々の優れた効果を奏
することができる。
キ開放時に、ブレーキバルブに連通する流路内に設けた
ワンウエイ絞りバルブの作用によってディケイダイヤフ
ラム17にエア圧差を発生させ、このエア圧差によって
ディケイダイヤフラムを開いてエアマスタシリンダ内の
エア圧を直ちに大気に開放するようにしたため、ブレー
キ開放時のエア圧を開放するための経路を短くでき、エ
アマスターシリンダの速やかな減圧(ブレーキ開放)を
行うことができる。また、ワンウエイ絞りバルブの上流
側において、エアコントロールバルブの入力室近傍にリ
ターンバルブを設け、ブレーキ開放時に、このリターン
バルブをディケイダイヤフラム背圧室のエア圧で作動さ
せ背圧室側のエア圧を減圧することによりディケイダイ
ヤフラム17にエア圧差を発生させ、ディケイダイヤフ
ラムを開いてエアマスタシリンダ内のエア圧を直ちに大
気に開放できるようにすることもでき、この場合も開放
時のエア圧を開放するための経路を短くできる。また、
リターンバルブを配置することで、ディケイバルブの入
力ポート部での絞りの影響を少なくでき、これによって
小型のディケイバルブを採用でき、エアコントロールバ
ルブ全体の構成を小型化できる、等々の優れた効果を奏
することができる。
【図1】本エアコントロールバルブの断面図である。
【図2】ブレーキ開放時の本エアコントロールバルブの
状態を示す断面図である。
状態を示す断面図である。
【図3】アンチロック制御時の本エアコントロールバル
ブの状態を示す断面図である。
ブの状態を示す断面図である。
【図4】ブレーキシステム内に配置された従来のエアコ
ントロールバルブの断面図である。
ントロールバルブの断面図である。
10 エアコントロールバルブ 11 入力室 12 出力室 13 排気室 14 ホールドバルブ 15 ホールドダイヤフラム 16 ディケイバルブ 17 ディケイダイヤフラム 20 バルブ収納室 21 孔 22 リターンバルブ 23 リターンバルブに設けた孔 24 シール材 25 ワンウエイ絞りバルブ
Claims (2)
- 【請求項1】 ブレーキバルブと、そのブレーキバルブ
から圧送されたエア圧の作用により車輪にブレーキをか
けるエアマスタシリンダとの間に配置され、、前記ブレ
ーキバルブから圧送されてくるエア圧を前記エアマスタ
シリンダへ選択的に連通しあるいはその連通されたエア
圧の圧力を減圧するようにしたエアコントロールバルブ
10において、前記エアコントロールバルブは前記選択
的な連通とその閉塞を行うホールドダイアフラム15お
よびディケイダイアフラム17を備え、前記ブレーキバ
ルブから前記ホールドダイアフラム15に連通する流路
内にホールドダイアフラム側からブレーキバルブ側へエ
アが流れる時に絞り効果を発揮するワンウエイ絞りバル
ブ25を設け、ブレーキ開放時に、前記ワンウエイ絞り
バルブ25の作用によりディケイダイアフラム17にエ
ア圧差を発生させてディケイダイアフラムを開き、エア
マスタシリンダ側のエア圧をディケイダイアフラムを介
してエアコントロールバルブ内の排気室より大気に開放
できるようにしたことを特徴とするエアコントロールバ
ルブ。 - 【請求項2】 前記ワンウエイ絞りバルブ25のブレー
キバルブ側に、リターンバルブ22を配置し、ブレーキ
開放時に、ディケイダイアフラム17の背圧室17a側
のエア圧を前記リターンバルブ22を介して大気に排出
し、ディケイダイアフラム17にエア圧差を発生させて
ディケイダイアフラム17を開き、エアマスタシリンダ
側のエア圧をディケイダイアフラム17を介してエアコ
ントロールバルブ内の排気室より大気に開放できるよう
にしたことを特徴とする請求項1に記載のエアコントロ
ールバルブ。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9327964A JPH11157440A (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | エアコントロールバルブ |
DE1998155217 DE19855217A1 (de) | 1997-11-28 | 1998-11-30 | Luftregelventil |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9327964A JPH11157440A (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | エアコントロールバルブ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11157440A true JPH11157440A (ja) | 1999-06-15 |
Family
ID=18204983
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9327964A Withdrawn JPH11157440A (ja) | 1997-11-28 | 1997-11-28 | エアコントロールバルブ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11157440A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2019111899A1 (ja) * | 2017-12-04 | 2019-06-13 | ナブテスコオートモーティブ株式会社 | 圧力制御弁装置及び圧力制御弁装置の製造方法 |
CN112672938A (zh) * | 2018-09-11 | 2021-04-16 | 克诺尔轨道车辆***有限公司 | 均压阀 |
-
1997
- 1997-11-28 JP JP9327964A patent/JPH11157440A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2019111899A1 (ja) * | 2017-12-04 | 2019-06-13 | ナブテスコオートモーティブ株式会社 | 圧力制御弁装置及び圧力制御弁装置の製造方法 |
CN112672938A (zh) * | 2018-09-11 | 2021-04-16 | 克诺尔轨道车辆***有限公司 | 均压阀 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8851580B2 (en) | Control valve system | |
JPS5858263B2 (ja) | オ−トバイブレ−キ装置用ブレ−キ力調整器 | |
JPH02102857A (ja) | アンチロック用流量制御弁 | |
US6588856B2 (en) | Modulator relay valve assembly and method | |
US4175795A (en) | Fluid-pressure operated anti-skid braking system for vehicles | |
US4493244A (en) | Pneumatic door operator | |
JPH0680064A (ja) | 液圧制御装置 | |
JPS6366702B2 (ja) | ||
JPH0356934B2 (ja) | ||
JPH11157440A (ja) | エアコントロールバルブ | |
HUT56777A (en) | Pressure controlling valve unit particularly for the pneumatic brake assemblies of motor vehicles | |
US6206487B1 (en) | Brake pressure control device | |
JPS62122857A (ja) | 車両アンチロツクブレ−キ装置 | |
US4478460A (en) | Interlock valve for railway braking system valve assembly | |
JPH04131566U (ja) | 液圧ブレーキシステム | |
JPH11192931A (ja) | エアコントロールバルブ | |
JPH1178833A (ja) | ブレーキ圧制御装置 | |
JP2000142356A (ja) | アンチロック制御装置 | |
JPH04135218A (ja) | 圧力制御弁 | |
US3937524A (en) | Pneumatic braking systems for vehicles | |
JPH11152023A (ja) | ブレーキ圧制御装置 | |
JPH1148931A (ja) | ブレーキ圧制御装置 | |
JPS5812859A (ja) | トレ−ラ制御用リレ−バルブ | |
JPH11286266A (ja) | ブレーキ圧制御装置 | |
JPH1178832A (ja) | ブレーキ圧制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20050201 |