JPH11132255A - Half-clutch position learning method - Google Patents

Half-clutch position learning method

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Publication number
JPH11132255A
JPH11132255A JP9300875A JP30087597A JPH11132255A JP H11132255 A JPH11132255 A JP H11132255A JP 9300875 A JP9300875 A JP 9300875A JP 30087597 A JP30087597 A JP 30087597A JP H11132255 A JPH11132255 A JP H11132255A
Authority
JP
Japan
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clutch
pneumatic
stroke
control
learning
Prior art date
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Withdrawn
Application number
JP9300875A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Yasushi Yamamoto
康 山本
Masanori Ishihara
正紀 石原
Nobuyuki Iwao
信幸 岩男
Masaaki Saito
昌明 西頭
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Isuzu Motors Ltd
Original Assignee
Isuzu Motors Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Isuzu Motors Ltd filed Critical Isuzu Motors Ltd
Priority to JP9300875A priority Critical patent/JPH11132255A/en
Publication of JPH11132255A publication Critical patent/JPH11132255A/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To obviate special engine control or clutch control, and to facilitate start control by specifying and learning a half-clutch position on the basis of clutch output side angular acceleration calculated in a clutch connecting process at vehicle starting time. SOLUTION: When a vehicle departs, after confirming stopping of the vehicle, a learning permitting flag is stood (101), and a present clutch output side rotating speed Ncn is taken in (103). Next, a value Ncn-6 before six periods is subtracted from this Ncn , and this is set as present output side angular acceleration αcn (104). Next, Ncn is stored in a buffer (105), and αcn and a value αcn-2 before two periods are compared with each other, and if αcn <αcn-2 , a value αcn-1 before one period is picked up (107). Next, after confirming that αcn-1 falls within a range of a prescribed threshold values αc1 and αc2 (109), a difference between a present clutch stroke CSn and a stroke CSn-2 before two periods is compared (110), and only when it is lower than a prescribed preset value Vc, a stroke CSn-1 before one period is learnt as a half-clutch position (112).

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の自動クラッ
チ装置等に適用される半クラッチ位置学習方法に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a half-clutch position learning method applied to an automatic clutch device or the like of a vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、運転手の変速操作と同期して摩擦
クラッチを自動的に断接し得る自動クラッチ装置が開発
されるに至っている。これにおいては一般的に、クラッ
チを半クラッチ位置でゆっくりつなぎ、それ以外では速
くつなぐ制御を行うことによって、変速時間の短縮と、
クラッチ接続ショックの低減との両立を図っている。し
かし、このためには半クラッチ位置を予め学習し、正確
に把握しておく必要がある。以下に従来の半クラッチ位
置学習方法を説明する。2. Description of the Related Art In recent years, there has been developed an automatic clutch device capable of automatically connecting and disconnecting a friction clutch in synchronization with a shift operation of a driver. In this case, in general, by controlling the clutch to be disengaged slowly at the half-clutch position and quickly disengaged at other times, the shift time is reduced, and
The aim is to reduce the clutch connection shock. However, for this purpose, it is necessary to learn the half-clutch position in advance and accurately grasp it. Hereinafter, a conventional half clutch position learning method will be described.

【０００３】第１の方法として２ｎｄ学習方式というも
のがある。これは車両が停止しており、サイドブレーキ
がかかっているという条件の下、変速機のギヤを自動で
いずれかの段（例えば２ｎｄギヤ）に入れ、エンジン回
転数をエンジン制御によって所定回転数まで引き上げ、
クラッチを接側に徐々に自動操作し、クラッチがつなが
りはじめエンジン回転数が所定回転数まで落ちたとき、
そのときのクラッチストロークを半クラッチ位置学習値
としてコントローラに取り込む、というものである。こ
れによって得られた半クラッチ位置は主にクラッチの自
動接続のときに用いられる。A first method is a 2nd learning method. This means that, under the condition that the vehicle is stopped and the side brake is applied, the gear of the transmission is automatically shifted to any of the gears (for example, the second gear), and the engine speed is reduced to a predetermined speed by engine control. Raising,
Automatically operate the clutch gradually to the contact side, and when the clutch starts to engage and the engine speed drops to the predetermined speed,
The clutch stroke at that time is taken into the controller as a half-clutch position learning value. The half-clutch position obtained in this way is mainly used for automatic clutch connection.

【０００４】第２の方法としてＮ学習方式というものが
ある。これは車両停止中で変速機がニュートラルのと
き、クラッチを接側に徐々に自動操作し、クラッチが所
定回転数以上で連れ回りし始めたとき、このときのクラ
ッチストロークを半クラッチ位置学習値としてコントロ
ーラに取り込む、というものである。これによって得ら
れた半クラッチ位置は主にクラッチの自動分断のときに
用いられる。As a second method, there is an N learning method. This is because when the transmission is in neutral with the vehicle stopped, the clutch is automatically operated gradually toward the contact side, and when the clutch starts to rotate at a predetermined rotation speed or more, the clutch stroke at this time is used as a half clutch position learning value. That is to take in the controller. The half-clutch position obtained in this way is mainly used for automatic clutch disconnection.

【０００５】第３の方法として完接点学習方式というも
のがある。一般にクラッチが常時接触式の場合、クラッ
チの完接位置と半クラッチ位置との間はストロークがほ
ぼ一定となる。そこでこれを利用し、クラッチ完接位置
から逆算して半クラッチ位置を求めるというものであ
る。As a third method, there is a complete contact learning method. In general, when the clutch is of a constant contact type, the stroke is substantially constant between the clutch fully engaged position and the half clutch position. Therefore, utilizing this, the half-clutch position is obtained by calculating backward from the clutch complete contact position.

【０００６】各方式の長所、短所は以下の通りである。The advantages and disadvantages of each system are as follows.

【０００７】(1) ２ｎｄ学習方式 長所…学習値が正確 短所…学習時の動作が繁雑 車両発進の虞があるため、制御に細心の注意が必要 (2) Ｎ学習方式 長所…学習時の動作が単純 短所…連れ回り点と動力伝達点との差がクラッチにより
異なるため、学習値のばらつきが大きい (3) 完接点学習方式 長所…学習動作が不要 学習値が正確 短所…常時接触式のクラッチにしか使えない(1) 2nd learning method Advantages: accurate learning values Disadvantages: Learning operation is complicated Since there is a risk of starting the vehicle, careful control is required. (2) N learning method Advantages: operation during learning Disadvantages: The difference between the entrained point and the power transmission point differs depending on the clutch, so the learning values vary widely. (3) Complete contact learning method Advantages: No learning operation required Learning values are accurate Disadvantages: Constant contact clutch Can only be used

【０００８】[0008]

【発明が解決しようとする課題】このように、従来の学
習方法はそれぞれに長所、短所を併せ持っており、これ
らを車両特性や運転、走行状況等に合わせて使い分ける
というのが通例である。As described above, each of the conventional learning methods has both advantages and disadvantages, and it is customary to use these in accordance with vehicle characteristics, driving, running conditions, and the like.

【０００９】一方、これらのうち特に２ｎｄ学習方式に
着目してみる。これについては上述のように学習値が正
確という利点があるものの、エンジン回転数を一定に保
持するエンジン制御や、クラッチを徐々につなげてい
き、エンジン回転数が所定回転数まで落ちた瞬間にクラ
ッチを切るというクラッチ制御が必要であるため、学習
時の動作が繁雑である。特に、半クラッチ位置学習のた
めにわざわざ実際の走行とは無関係なクラッチ動作及び
制御を加えなければならず、制御がいたずらに複雑化す
る。しかも学習時に車両発進の虞があるため、誤動作防
止やフェールセーフ等の措置を徹底しておく必要がある
などという繁雑さもある。On the other hand, attention will be particularly given to the second learning method. Although this has the advantage that the learning value is accurate as described above, the engine control to keep the engine speed constant, and the clutch is gradually connected, and the clutch is started at the moment when the engine speed falls to the predetermined speed. Since the clutch control for disengaging the clutch is required, the operation at the time of learning is complicated. In particular, a clutch operation and control irrelevant to the actual running must be added for learning the half-clutch position, which unnecessarily complicates the control. In addition, since there is a risk of the vehicle starting at the time of learning, there is also the complication that it is necessary to thoroughly take measures such as malfunction prevention and fail-safe.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】本発明に係る半クラッチ
位置学習方法は、一定周期毎にクラッチストロークとク
ラッチ出力側回転数とを検出し、現在のクラッチ出力側
回転数と、所定周期前のクラッチ出力側回転数との差を
求めてこれを現在のクラッチ出力側角加速度とし、車両
発進時、クラッチを接続していく過程において、クラッ
チ出力側角加速度が初回のピークを迎えたとき、このと
きのクラッチストロークを半クラッチ位置として学習す
るものである。A half-clutch position learning method according to the present invention detects a clutch stroke and a clutch output side rotation number at regular intervals, and determines a current clutch output side rotation number and a predetermined period before the predetermined period. The difference between the rotational speed of the clutch and the clutch output side is obtained, and this is set as the current clutch output side angular acceleration.When the vehicle is started, in the process of connecting the clutch, when the clutch output side angular acceleration reaches the first peak, The clutch stroke at that time is learned as a half clutch position.

【００１１】これにおいては、車両発進時のクラッチ接
続過程においてクラッチ出力側角加速度を算出し、これ
に基づいて半クラッチ位置を特定し学習するようにして
いる。従って、車両発進と同時に学習を行え、従来のよ
うな特別なエンジン制御、クラッチ制御が不要となる。
また不意の車両発進を考慮する必要がなくなり、これに
よって制御の著しい容易化が図れるようになる。In this case, the clutch output side angular acceleration is calculated in the clutch connection process at the time of starting the vehicle, and the half clutch position is specified and learned based on the calculated value. Therefore, learning can be performed simultaneously with the start of the vehicle, and special engine control and clutch control as in the related art become unnecessary.
In addition, it is not necessary to consider an unexpected start of the vehicle, thereby significantly facilitating the control.

【００１２】なお、現在のクラッチ出力側角加速度が所
定周期前のクラッチ出力側角加速度より小さいとき、１
周期前に初回のピークを迎えたと判定し、１周期前のク
ラッチストロークを半クラッチ位置として学習するのが
好ましい。When the present clutch output side angular acceleration is smaller than the clutch output side angular acceleration before a predetermined cycle, 1
It is preferable that it is determined that the first peak is reached before the cycle, and the clutch stroke one cycle before is learned as the half clutch position.

【００１３】また、クラッチ出力側角加速度のピーク値
が所定のしきい値の範囲内に入っている場合に限り半ク
ラッチ位置の学習を行うのが好ましい。It is preferable that the learning of the half-clutch position is performed only when the peak value of the clutch output-side angular acceleration falls within a predetermined threshold range.

【００１４】また、現在のクラッチストロークと所定周
期前のクラッチストロークとの差から求められるクラッ
チ接続速度が所定速度より低速の場合に限り半クラッチ
位置の学習を行うのが好ましい。Further, it is preferable that learning of the half-clutch position is performed only when the clutch engagement speed determined from the difference between the current clutch stroke and the clutch stroke before the predetermined cycle is lower than the predetermined speed.

【００１５】また、クラッチの接続がマニュアル操作に
よって行われてもよい。[0015] The connection of the clutch may be performed manually.

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.

【００１７】本発明に係る半クラッチ位置学習方法は、
図１に示すようなクラッチ断接装置に適用される。そこ
で先ずこのクラッチ断接装置について説明を行う。この
クラッチ断接装置は、マニュアル断接と自動断接とが可
能ないわゆる半自動式（セミオートクラッチシステム）
の構成が採られている。The half clutch position learning method according to the present invention comprises:
It is applied to a clutch connecting / disconnecting device as shown in FIG. Therefore, the clutch connection / disconnection device will be described first. This clutch connection / disconnection device is a so-called semi-automatic type (semi-auto clutch system) that can perform manual connection and automatic connection / disconnection.
Is adopted.

【００１８】図示するようにクラッチ断接装置１は、空
圧を供給するための空圧供給手段２を有する。空圧供給
手段２は、エンジン９１に駆動されて空圧（空気圧）を
発生するコンプレッサ３と、コンプレッサ３からの空気
を乾燥させるエアドライヤ４と、エアドライヤ４から送
られてきた空気を貯留するエアタンク５と、エアタンク
５の入口側に設けられた逆止弁６とから主に構成され
る。この空圧供給手段２からの空圧は倍力装置（クラッ
チブースタ）７に送られ、倍力装置７はその空圧の供給
により摩擦クラッチ８を分断側（右側）Ａに操作するよ
うになっている。また倍力装置７は、詳しくは後述する
が、マスタシリンダ１０から油圧も供給されるようにな
っている。As shown in the figure, the clutch connecting / disconnecting device 1 has pneumatic supply means 2 for supplying pneumatic pressure. The air pressure supply means 2 includes a compressor 3 driven by the engine 91 to generate air pressure (air pressure), an air dryer 4 for drying air from the compressor 3, and an air tank 5 for storing air sent from the air dryer 4. And a check valve 6 provided on the inlet side of the air tank 5. The air pressure from the air pressure supply means 2 is sent to a booster (clutch booster) 7, and the booster 7 operates the friction clutch 8 to the separating side (right side) A by supplying the air pressure. ing. The booster 7 is also supplied with hydraulic pressure from the master cylinder 10, as will be described in detail later.

【００１９】図２は倍力装置７の詳細を示す縦断面図で
ある。図示するように、倍力装置７は、そのボディ１１
に接続されたシリンダシェル１２を有し、このシリンダ
シェル１２内にピストンプレート（パワーピストン、倍
力ピストン）１３が、リターンスプリング１４により空
圧導入側（図中左側）に付勢されて設けられている。シ
リンダシェル１２の一端には空圧ニップル１５が取り付
けられ、この空圧ニップル１５が空圧導入口を形成して
エアタンク５からの空圧を空圧配管３５（図１）から導
入する。空圧が導入されるとピストンプレート１３が右
側に押動され、こうなるとピストンプレート１３はピス
トンロッド１６、ハイドロリックピストン１７、さらに
はプッシュロッド１８を押動してクラッチレバー８ａ
（図１）を分断側Ａに押し、クラッチ８を分断する。FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing details of the booster 7. As shown, the booster 7 has its body 11
The piston plate (power piston, booster piston) 13 is provided in the cylinder shell 12 by being urged to the pneumatic introduction side (left side in the figure) by a return spring 14. ing. A pneumatic nipple 15 is attached to one end of the cylinder shell 12, and the pneumatic nipple 15 forms a pneumatic introduction port to introduce pneumatic pressure from the air tank 5 from a pneumatic pipe 35 (FIG. 1). When the air pressure is introduced, the piston plate 13 is pushed rightward, and when this occurs, the piston plate 13 pushes the piston rod 16, the hydraulic piston 17, and further the push rod 18, and the clutch lever 8a is pushed.
(FIG. 1) is pushed to the separating side A, and the clutch 8 is separated.

【００２０】一方、ボディ１１内部には油圧路２０が形
成され、油圧路２０の油圧導入口は油圧ニップル１９に
よって形成されている。油圧ニップル１９には油圧配管
５４の一端が接続される。油圧路２０は、ボディフラン
ジ部１１ａの一端（下端）側に形成された孔２１、ハイ
ドロリックピストン１７を収容するハイドロリックシリ
ンダ（油圧シリンダ）２２（ボディシリンダ部１１ｂに
形成される）、及びハイドロリックシリンダ２２に小孔
２３ａを介して連通する他端（上端）側の制御孔２３に
よって主に形成される。油圧ニップル１９から油圧が導
入されると、その油圧は上記通路を通って制御孔２３に
到達し、制御ピストン２４を制御シリンダ２５に沿って
右側に押動する。このようにボディフランジ部１１ａの
上端側には、詳しくは後述するが、倍力装置７への空圧
供給を制御するための制御バルブ部７ａ（油圧作動弁）
が形成される。On the other hand, a hydraulic path 20 is formed inside the body 11, and a hydraulic pressure inlet of the hydraulic path 20 is formed by a hydraulic nipple 19. One end of a hydraulic pipe 54 is connected to the hydraulic nipple 19. The hydraulic passage 20 includes a hole 21 formed at one end (lower end) of the body flange portion 11a, a hydraulic cylinder (hydraulic cylinder) 22 that accommodates the hydraulic piston 17 (formed on the body cylinder portion 11b), and a hydraulic cylinder. It is mainly formed by the control hole 23 on the other end (upper end) side communicating with the lick cylinder 22 via the small hole 23a. When the hydraulic pressure is introduced from the hydraulic nipple 19, the hydraulic pressure reaches the control hole 23 through the above passage, and pushes the control piston 24 rightward along the control cylinder 25. As described in detail later, the control valve portion 7a (hydraulic valve) for controlling the pneumatic supply to the booster 7 is provided on the upper end side of the body flange portion 11a.
Is formed.

【００２１】制御バルブ部７ａは右側に突出する制御ボ
ディ部２６によって区画される。制御ボディ部２６に
は、前述の制御シリンダ２５に同軸に連通するコントロ
ール室２７及び空圧ポート２８が形成される。コントロ
ール室２７には制御ピストン２４のコントロール部２９
が、空圧ポート２８にはポペットバルブ３０がそれぞれ
摺動可能に収容される。空圧ポート２８にはニップル３
１が取り付けられ、このニップル３１には空圧配管６７
（図１）が接続されて空圧が常に供給されている。The control valve portion 7a is defined by a control body portion 26 protruding rightward. A control chamber 27 and a pneumatic port 28 are formed in the control body 26 so as to communicate coaxially with the control cylinder 25 described above. The control section 27 of the control piston 24 is provided in the control chamber 27.
However, a poppet valve 30 is slidably accommodated in the pneumatic port 28. Nipple 3 in pneumatic port 28
The nipple 31 is provided with a pneumatic piping 67.
(FIG. 1) is connected and air pressure is always supplied.

【００２２】通常、ポペットバルブ３０は、空圧とポペ
ットスプリング３２とにより左側に付勢されていて、コ
ントロール室２７及び空圧ポート２８を連通する連通ポ
ート３３を閉じている。よってニップル３１からの空圧
はポペットバルブ３０の位置で遮断される。しかしなが
ら、油圧配管５４から油圧が供給されると、制御ピスト
ン２４のコントロール部２９がポペットバルブ３０を右
側に押動して連通ポート３３を開く。こうなると、連通
ポート３３からコントロール室２７に侵入した空圧は、
詳しくは後述するが、コントロール室２７に連通する空
圧配管３４，３５（図１）を通じて前述のシリンダシェ
ル１２に入り、ピストンプレート１３の左側の空圧作用
面１３ａに作用してこれを右側に押動し、クラッチ８を
分断側に操作する。Normally, the poppet valve 30 is urged to the left by pneumatic pressure and a poppet spring 32, and closes a communication port 33 that connects the control chamber 27 and the pneumatic port 28. Therefore, the air pressure from the nipple 31 is cut off at the position of the poppet valve 30. However, when hydraulic pressure is supplied from the hydraulic piping 54, the control unit 29 of the control piston 24 pushes the poppet valve 30 to the right to open the communication port 33. When this happens, the air pressure that has entered the control chamber 27 from the communication port 33 is
As will be described in detail later, the cylinder shell 12 enters the above-described cylinder shell 12 through pneumatic pipes 34 and 35 (FIG. 1) communicating with the control chamber 27, and acts on the pneumatic action surface 13a on the left side of the piston plate 13 to move it to the right side. The clutch 8 is pushed and the clutch 8 is operated to the disconnection side.

【００２３】ここで、倍力装置７は、供給された油圧の
大きさに応じてクラッチ８を所定ストロークだけ操作す
ることができる。即ち、例えば比較的小さい値だけ油圧
が増加された場合、前述の空圧作用によりピストンプレ
ート１３が右側に押動され、これに連動してハイドロリ
ックピストン１７が所定ストロークだけ右側に押動され
る。すると、油圧路２０の容積が増し制御孔２３内の油
圧が下がり、こうなると、制御ピストン２４のコントロ
ール部２９がポペットバルブ３０を押し付けつつ、ポペ
ットバルブ３０が連通ポート３３を閉鎖するバランス状
態が生じ、これによりコントロール室２７、空圧配管３
４，３５、及びピストンプレート１３の空圧作用面１３
ａ側となる空圧導入室１２ｂにて所定の空圧が保持さ
れ、ピストンプレート１３を所定ストローク位置に保持
し、クラッチ８を所定の半クラッチ位置に保持する。Here, the booster 7 can operate the clutch 8 for a predetermined stroke according to the magnitude of the supplied hydraulic pressure. That is, for example, when the hydraulic pressure is increased by a relatively small value, the piston plate 13 is pushed rightward by the above-described pneumatic action, and in conjunction with this, the hydraulic piston 17 is pushed rightward by a predetermined stroke. . Then, the volume of the hydraulic passage 20 increases and the hydraulic pressure in the control hole 23 decreases, and when this happens, a balance state occurs in which the poppet valve 30 closes the communication port 33 while the control unit 29 of the control piston 24 presses the poppet valve 30. The control room 27 and the pneumatic piping 3
4, 35, and the pneumatic surface 13 of the piston plate 13
A predetermined air pressure is held in the air pressure introduction chamber 12b on the a side, the piston plate 13 is held at a predetermined stroke position, and the clutch 8 is held at a predetermined half-clutch position.

【００２４】また、油圧が完全に抜かれると、制御孔２
３内の油圧がさらに下がって、図示の如く制御ピストン
２４が最も左側の原位置に戻される。こうなると、コン
トロール部２９がポペットバルブ３０から離れ、コント
ロール部２９の内部に設けられた開放ポート３６がコン
トロール室２７等と連通するようになる。すると、保持
されていた空圧は、一部が開放ポート３６から大気圧ポ
ート３９を通じ空圧導入室１２ｂと反対側の大気室１２
ａに導入され、これによりピストンプレート１３を右側
に押していた空圧が、今度はリターンスプリング１４と
協同してそれを反対側の左側に押し、クラッチ８を接続
側（左側）Ｂに操作する。そして残りの空圧は、ブリー
ザ３７を通じ大気開放される。When the hydraulic pressure is completely released, the control holes 2
3, the control piston 24 is returned to the leftmost home position as shown. In this case, the control unit 29 is separated from the poppet valve 30, and the open port 36 provided inside the control unit 29 communicates with the control room 27 and the like. Then, the held air pressure is partially released from the open port 36 through the atmospheric pressure port 39 to the atmosphere chamber 12 on the opposite side of the air pressure introduction chamber 12b.
a, which in turn pushed the piston plate 13 to the right, in turn cooperates with the return spring 14 and pushes it to the opposite left side, operating the clutch 8 to the connected side (left side) B. The remaining air pressure is released to the atmosphere through the breather 37.

【００２５】特にブリーザ３７には、排気のみ可能なチ
ェック弁が内蔵されている為、クラッチ接続時、大気室
１２ａが負圧となり、クラッチ８の接続不良が生じてし
まう。これを防止するため、空圧の一部を大気室１２ａ
に導き、残りをブリーザ３７より排出する必要が有る。In particular, since the breather 37 has a built-in check valve capable of exhausting only, when the clutch is connected, the atmosphere chamber 12a becomes a negative pressure, and the connection failure of the clutch 8 occurs. To prevent this, a part of the air pressure is released to the atmosphere chamber 12a.
And the rest must be discharged from the breather 37.

【００２６】なお、倍力装置７において、３８はシリン
ダ室１２ａとハイドロリックシリンダ２２とを油密に仕
切るシール部材、４０は大気圧ポート、４１は緩められ
たときに作動油のエア抜きを行えるブリーダである。In the booster 7, reference numeral 38 denotes a seal member for partitioning the cylinder chamber 12a and the hydraulic cylinder 22 in an oil-tight manner, reference numeral 40 denotes an atmospheric pressure port, and reference numeral 41 denotes an air vent for hydraulic oil when loosened. Breeder.

【００２７】このように、制御バルブ部７ａは、クラッ
チペダル９の操作と連動するマスタシリンダ１０からの
信号油圧に基づき、倍力装置７への空圧の供給・排出を
制御し、クラッチ８のマニュアル断接を実行する。As described above, the control valve section 7a controls the supply / discharge of air pressure to / from the booster 7 based on the signal oil pressure from the master cylinder 10 interlocked with the operation of the clutch pedal 9, and Perform manual disconnection.

【００２８】図３はマスタシリンダ１０の詳細を示す縦
断面図である。図示するように、マスタシリンダ１０
は、長手方向に延出されたシリンダボディ４５を有す
る。シリンダボディ４５はその内部に所定径のシリンダ
ボア４６を有し、シリンダボア４６には特に二つのピス
トン４７，４８が独立して摺動可能に装入される。シリ
ンダボア４６の一端（左端）開口部には、クラッチペダ
ル９の踏み込み或いは戻し操作に合わせて挿抜するプッ
シュロッド４９の先端部が挿入され、さらにその開口部
はダストブーツ５０で閉止される。シリンダボア４６内
の他端側（右側）には、第１及び第２ピストン４７，４
８をピストンカップ５１を介して一端側に付勢するリタ
ーンスプリング５２が設けられる。シリンダボア４６の
他端は、シリンダボディ４５に形成された油圧供給ポー
ト５３に連通され、この油圧供給ポート５３には図１に
示す油圧配管５４が接続される。５３ａはチェックバル
ブである。FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing details of the master cylinder 10. As shown in FIG. As shown, the master cylinder 10
Has a cylinder body 45 extending in the longitudinal direction. The cylinder body 45 has a cylinder bore 46 having a predetermined diameter inside the cylinder body 45. In the cylinder bore 46, in particular, two pistons 47 and 48 are independently slidably mounted. The distal end of a push rod 49 that is inserted and withdrawn when the clutch pedal 9 is depressed or returned is inserted into one end (left end) of the cylinder bore 46, and the opening is closed by a dust boot 50. The first and second pistons 47, 4 are provided on the other end side (right side) in the cylinder bore 46.
A return spring 52 is provided for urging the piston 8 toward one end via the piston cup 51. The other end of the cylinder bore 46 communicates with a hydraulic supply port 53 formed in the cylinder body 45, and a hydraulic pipe 54 shown in FIG. 1 is connected to the hydraulic supply port 53. 53a is a check valve.

【００２９】図示状態にあっては、クラッチペダル９の
踏み込みがなされておらず第１及び第２ピストン４７，
４８は一端側の原位置に位置されている。特にこのとき
のピストン４７，４８間に位置されて、シリンダボディ
４５には空圧導入ポート５５が設けられている。このマ
スタシリンダ１０においては、クラッチペダル９による
マニュアル操作のときは両方のピストン４７，４８が押
動されて油圧を供給する。一方、自動操作による場合
は、詳しくは後述するが、空圧導入ポート５５から空圧
が供給されて第２ピストン４８のみが適宜押動されるよ
うになっている。なおこのとき第１ピストン４７の移動
はスナップリング５６によって規制される。またこのと
き、第１ピストン４７が移動しないのでクラッチペダル
９は移動しない。５７は、作動油のリザーバタンク５８
（図１）からの給油配管５９に接続する給油ニップル、
６０及び６１は、ピストンカップ５１の右側及び第２ピ
ストン４８の位置にそれぞれ給油を行う小径及び大径ポ
ートを示す。In the illustrated state, the clutch pedal 9 is not depressed and the first and second pistons 47,
48 is located at the original position on one end side. In particular, the cylinder body 45 is provided with a pneumatic pressure introduction port 55 located between the pistons 47 and 48 at this time. In the master cylinder 10, when the clutch pedal 9 is operated manually, both pistons 47 and 48 are pushed to supply hydraulic pressure. On the other hand, in the case of automatic operation, as will be described in detail later, air pressure is supplied from the air pressure introduction port 55, and only the second piston 48 is appropriately pushed. At this time, the movement of the first piston 47 is restricted by the snap ring 56. At this time, the clutch piston 9 does not move because the first piston 47 does not move. 57 is a hydraulic oil reservoir tank 58
An oil supply nipple connected to an oil supply pipe 59 from FIG.
Reference numerals 60 and 61 denote small- and large-diameter ports for refueling the right side of the piston cup 51 and the position of the second piston 48, respectively.

【００３０】図１に示すように、エアタンク５からは空
圧配管６２が延出され、この空圧配管６２の分岐６３か
らは空圧配管６７が分岐され、この空圧配管６７は倍力
装置７のニップル３１に接続される。一方、空圧配管６
２はシャトル弁６９に接続され、特にその途中には２ウ
ェイ式の二つの三方電磁弁７８，７９（第１及び第２の
三方電磁弁）が上流側と下流側とに直列に設けられてい
る。ここで空圧配管６２は、エアタンク５及び上流側三
方電磁弁７８を結ぶ上流部６２ａと、三方電磁弁７８，
７９間を結ぶ中間部６２ｂと、下流側三方電磁弁７９及
びシャトル弁６９を結ぶ下流部６２ｃとに分けられる。
上流側三方電磁弁７８の排気側には空圧配管６４が接続
され、中間部６２ｂには空圧配管７４（第１の空圧排出
路）が接続され、下流側三方電磁弁７９の排気側には空
圧配管６８（第２の空圧排出路）が接続されている。As shown in FIG. 1, a pneumatic pipe 62 extends from the air tank 5, a pneumatic pipe 67 branches from a branch 63 of the pneumatic pipe 62, and the pneumatic pipe 67 is a booster. 7 is connected to the nipple 31. On the other hand, pneumatic piping 6
Numeral 2 is connected to a shuttle valve 69. In particular, two 2-way three-way solenoid valves 78 and 79 (first and second three-way solenoid valves) are provided in series on the upstream and downstream sides in the middle thereof. I have. Here, the pneumatic pipe 62 includes an upstream portion 62 a connecting the air tank 5 and the upstream three-way solenoid valve 78, and a three-way solenoid valve 78,
The intermediate portion 62b that connects the portions 79 and the downstream portion 62c that connects the downstream three-way solenoid valve 79 and the shuttle valve 69 are divided.
A pneumatic pipe 64 is connected to the exhaust side of the upstream three-way solenoid valve 78, a pneumatic pipe 74 (first pneumatic discharge path) is connected to the intermediate portion 62 b, and an exhaust side of the downstream three-way solenoid valve 79. Is connected to a pneumatic pipe 68 (second pneumatic discharge passage).

【００３１】三方電磁弁７８，７９は、コンピュータ内
蔵の制御装置（コントローラ）７２からのON/OFF信号
（制御信号）に基づいて切替制御される。上流側の三方
電磁弁７８は、ONのときには上流部６２ａと中間部６２
ｂとを接続して空圧配管６４を閉とし、OFF のときには
中間部６２ｂと空圧配管６４とを接続して上流部６２ａ
を閉とする。また下流側の三方電磁弁７９は、ONのとき
には中間部６２ｂと下流部６２ｃとを接続して空圧配管
６８を閉とし、OFF のときには下流部６２ｃと空圧配管
６８とを接続して中間部６２ｂを閉とする。The three-way solenoid valves 78 and 79 are switch-controlled based on an ON / OFF signal (control signal) from a control device (controller) 72 built in the computer. When the three-way solenoid valve 78 on the upstream side is ON, the upstream portion 62a and the intermediate portion 62
b and the pneumatic piping 64 is closed, and when OFF, the intermediate part 62b and the pneumatic piping 64 are connected to form the upstream part 62a.
Is closed. The downstream three-way solenoid valve 79 connects the intermediate portion 62b and the downstream portion 62c to close the pneumatic piping 68 when ON, and connects the downstream portion 62c and the pneumatic piping 68 when OFF to connect the intermediate portion 62b to the pneumatic piping 68. The part 62b is closed.

【００３２】シャトル弁（ダブルチェックバルブ）６９
は機械式三方弁であって、空圧配管６２又は３４の一方
のみを互いの空圧差に基づき空圧配管３５に接続する。Shuttle valve (double check valve) 69
Is a mechanical three-way valve, and connects only one of the pneumatic pipes 62 or 34 to the pneumatic pipe 35 based on a difference in pneumatic pressure between them.

【００３３】一方、三方電磁弁７９から延出する空圧配
管６８は先述の倍力装置７のブリーザ３７に接続され
る。そしてこの空圧配管６８の途中には、中間部６２ｂ
から延出する空圧配管７４の末端が接続されている。さ
らに空圧配管６８にあってその接続部の下流側（ブリー
ザ３７側）には、三方電磁弁７８から延出する空圧配管
６４の末端が接続されている。On the other hand, the pneumatic piping 68 extending from the three-way solenoid valve 79 is connected to the breather 37 of the booster 7 described above. In the middle of the pneumatic piping 68, an intermediate portion 62b
The end of a pneumatic pipe 74 extending from the end is connected. Further, the end of a pneumatic pipe 64 extending from the three-way solenoid valve 78 is connected to the pneumatic pipe 68 downstream of the connection portion (on the breather 37 side).

【００３４】空圧配管７４には、その流路を絞るための
絞り部６６（第１の絞り）と、空圧の移動方向を一方向
に規制するためのチェック弁７５とが直列に設けられて
いる。絞り部６６は中間部６２ｂ側に設けられ、チェッ
ク弁７５は空圧配管６８側に設けられている。ここで詳
しくは後述するが、クラッチ自動接続に伴う空圧排出に
際し、排気は空圧配管６８側から中間部６２ｂ側に向か
って行われ、従ってその排気流れ方向に対し絞り部６６
は下流側に、チェック弁７５は上流側に位置されること
となる。さらにチェック弁７５は、空圧配管６８側から
中間部６２ｂ側への空圧ないし空気の移動のみを許容
し、逆方向の移動を規制ないし禁止している。The pneumatic pipe 74 is provided with a restrictor 66 (first restrictor) for restricting the flow path and a check valve 75 for restricting the moving direction of pneumatic pressure in one direction. ing. The throttle portion 66 is provided on the intermediate portion 62b side, and the check valve 75 is provided on the pneumatic piping 68 side. As will be described later in detail, when the air pressure is discharged due to the automatic clutch connection, the air is exhausted from the air pressure pipe 68 toward the intermediate portion 62b.
Is located downstream, and the check valve 75 is located upstream. Further, the check valve 75 allows only the movement of the air pressure or the air from the pneumatic piping 68 side to the intermediate portion 62b side, and restricts or prohibits the movement in the reverse direction.

【００３５】また、空圧配管６８において、各空圧配管
７４，６４の接続部の間の位置には別の絞り部７６（第
２の絞り）が設けられている。この絞り部７６は、先の
絞り部２２よりも絞り量が大きく、流路面積をより縮小
するものとなっている。ここで詳しくは後述するが、ク
ラッチ自動接続に伴う空圧排出に際し、排気は三方電磁
弁７９側からブリーザ３７側に向かって行われ、従って
その排気流れ方向に対し、絞り部７６は、空圧配管７４
の接続部の下流側に位置されることとなる。In the pneumatic piping 68, another restricting portion 76 (second restrictor) is provided at a position between the connecting portions of the pneumatic pipings 74 and 64. The throttle unit 76 has a larger throttle amount than the previous throttle unit 22 and further reduces the flow channel area. Here, as will be described in detail later, when the pneumatic pressure is released due to the automatic clutch connection, the exhaust is performed from the three-way solenoid valve 79 side to the breather 37 side. Piping 74
Will be located downstream of the connection part.

【００３６】さらに、詳しくは後述するが、エアタンク
５から三方電磁弁７８，７９、シャトル弁６９及び倍力
装置７の空圧ニップル１５を順に結ぶ空圧配管６２，３
５は、クラッチ８の自動分断操作時に、倍力装置７に空
圧供給を行うための第１の空圧供給路ａを形成する。Further, as will be described later in detail, pneumatic pipes 62 and 3 connecting the air tank 5 to the three-way solenoid valves 78 and 79, the shuttle valve 69 and the pneumatic nipple 15 of the booster 7 in this order.
5 forms a first pneumatic supply path a for supplying pneumatic pressure to the booster 7 when the clutch 8 is automatically disconnected.

【００３７】またエアタンク５から分岐６３、制御バル
ブ部７ａ、シャトル弁６９、及び倍力装置７の空圧ニッ
プル１５までを順に結ぶ空圧配管６２，６７，３４，３
５は、クラッチ８のマニュアル分断操作時に、倍力装置
７に空圧供給を行うための第２の空圧供給路ｂを形成す
る。Also, pneumatic pipes 62, 67, 34, and 3 sequentially connecting the air tank 5 to the branch 63, the control valve section 7a, the shuttle valve 69, and the pneumatic nipple 15 of the booster 7.
5 forms a second pneumatic supply path b for supplying pneumatic pressure to the booster 7 when the clutch 8 is manually disconnected.

【００３８】特に、空圧配管６２の中間部６２ｂには空
圧配管７０が接続され、この空圧配管７０は、クラッチ
８の自動分断操作時に、マスタシリンダ１０に空圧供給
を行うための第３の空圧供給路ｃを形成する。In particular, a pneumatic pipe 70 is connected to an intermediate portion 62b of the pneumatic pipe 62. The pneumatic pipe 70 is used for supplying pneumatic pressure to the master cylinder 10 when the clutch 8 is automatically disconnected. A third air pressure supply path c is formed.

【００３９】空圧配管７０は、マスタシリンダ１０の空
圧導入ポート５５に接続されて第２ピストン４８の背面
側に空圧を供給する。この配管７０の途中には三方電磁
弁８０（第３の三方電磁弁）が設けられ、三方電磁弁８
０はマスタシリンダ１０への空圧の給排を制御する。三
方電磁弁８０の排気側には空圧配管７３が接続され、空
圧配管７３の末端は空圧配管６２の下流部６２ｃに接続
されている。そして空圧配管７３の途中にはチェック弁
４３が設けられ、チェック弁４３は、三方電磁弁８０側
から下流部６２ｃ側への空圧の移動のみを許容し、逆方
向の移動を規制ないし禁止する。そして内部のスプリン
グの作用により、三方電磁弁８０側の空圧が、下流部６
２ｃ側の空圧より大きいときのみ空圧の移動を許容す
る。The pneumatic pipe 70 is connected to the pneumatic introduction port 55 of the master cylinder 10 and supplies pneumatic pressure to the back side of the second piston 48. A three-way solenoid valve 80 (third three-way solenoid valve) is provided in the middle of the pipe 70.
0 controls supply and discharge of air pressure to the master cylinder 10. A pneumatic pipe 73 is connected to the exhaust side of the three-way solenoid valve 80, and an end of the pneumatic pipe 73 is connected to a downstream portion 62 c of the pneumatic pipe 62. A check valve 43 is provided in the middle of the pneumatic pipe 73. The check valve 43 allows only the movement of the pneumatic pressure from the three-way solenoid valve 80 to the downstream portion 62c, and restricts or prohibits the movement in the reverse direction. I do. By the action of the internal spring, the air pressure on the three-way solenoid valve 80 side is reduced to the downstream portion 6.
The movement of the air pressure is permitted only when the air pressure is higher than the air pressure on the 2c side.

【００４０】三方電磁弁８０はコントローラ７２により
ON/OFF制御され、ONのときには空圧配管７０の上流側
（エアタンク５側）と下流側（マスタシリンダ１０側）
とを接続ないし連通し、空圧配管７３を閉とする。また
OFF のときには、空圧配管７０の下流側と空圧配管７３
とを接続し、空圧配管７０の上流側を閉とする。これに
より、ONのときにはマスタシリンダ１０への空圧供給を
許容し、OFF のときにはマスタシリンダ１０から空圧を
排出させて、それを空圧配管７３を通じて空圧配管６２
に送出させる。このように空圧配管７０の下流側と空圧
配管７３とはマスタシリンダ用の空圧排出路を構成して
いる。The three-way solenoid valve 80 is controlled by the controller 72.
ON / OFF control is performed, and when ON, the upstream side (the air tank 5 side) and the downstream side (the master cylinder 10 side) of the pneumatic piping 70
Are connected or communicated, and the pneumatic pipe 73 is closed. Also
When it is OFF, the downstream side of the pneumatic piping 70 and the pneumatic piping 73
And the upstream side of the pneumatic pipe 70 is closed. Thus, when ON, air pressure supply to the master cylinder 10 is permitted, and when OFF, air pressure is discharged from the master cylinder 10 and the air pressure is discharged through the air pressure pipe 73 to the pneumatic pipe 62.
To be sent. Thus, the downstream side of the pneumatic pipe 70 and the pneumatic pipe 73 constitute a pneumatic discharge passage for the master cylinder.

【００４１】かかるクラッチ断接装置１は、これとは別
に設けられた変速機７１と連動され得るようになってい
る。変速機７１は、マニュアルトランスミッションとア
クチュエータとを組み合わせてなる自動変速機であり、
即ち、手動シフトレバーで変速ポジションが選択される
と、電気スイッチによる変速信号がコントローラ７２に
送られ、これに基づいてアクチュエータが動作制御され
て、マニュアルトランスミッションが変速操作されるよ
うになっている。The clutch connecting / disconnecting device 1 can be interlocked with a transmission 71 provided separately. The transmission 71 is an automatic transmission that combines a manual transmission and an actuator,
That is, when a gearshift position is selected by the manual shift lever, a gearshift signal from an electric switch is sent to the controller 72, and based on the gearshift signal, the operation of the actuator is controlled, and the gearshift operation of the manual transmission is performed.

【００４２】また、かかるクラッチ断接装置１は、ディ
ーゼルエンジン９１のエンジン制御を実行するエンジン
制御手段をも有している。エンジン制御手段はコントロ
ーラ７２からなり、コントローラ７２は、各センサから
受け取った各種信号に基づき、燃料噴射量を決定し、そ
の燃料噴射量に見合った制御信号を燃料噴射ポンプ９２
の電子ガバナに出力する。特に、アクセルペダル７５に
はアクセルペダルストロークセンサ８２が設けられ、コ
ントローラ７２は、そのセンサ８２の出力信号からアク
セルペダル開度を読取り、これに基づいてエンジン回転
数を増減させるようになっている。詳しくは、コントロ
ーラ７２は、実際のアクセルペダル開度を疑似的なアク
セルペダル開度である制御アクセル開度に通常はそのま
ま置換し、これに基づきエンジン制御を実行している。
一方、クラッチ８の自動断接時にはアクセルペダル開度
とは無関係に、制御アクセル開度を決定してこれのみに
基づきエンジン制御を実行する。The clutch connecting / disconnecting device 1 also has an engine control means for executing engine control of the diesel engine 91. The engine control means comprises a controller 72. The controller 72 determines a fuel injection amount based on various signals received from each sensor, and outputs a control signal corresponding to the fuel injection amount to the fuel injection pump 92.
Output to the electronic governor. In particular, the accelerator pedal 75 is provided with an accelerator pedal stroke sensor 82, and the controller 72 reads the accelerator pedal opening from the output signal of the sensor 82, and increases or decreases the engine speed based on this. More specifically, the controller 72 normally replaces the actual accelerator pedal opening with the control accelerator opening which is a pseudo accelerator pedal opening, and executes engine control based on this.
On the other hand, when the clutch 8 is automatically connected and disconnected, the control accelerator opening is determined irrespective of the accelerator pedal opening, and the engine control is executed based on this alone.

【００４３】他、コントローラ７２には、アクセルペダ
ル７５に設けられたアイドルスイッチ８３、変速機７１
のシフトレバー付近に設けられた非常スイッチ８４、変
速機７１の出力軸付近に設けられた車速センサ８５、エ
アタンク５に設けられた圧力スイッチ８６、クラッチペ
ダル９に設けられたペダルスイッチ８７及びクラッチペ
ダルストロークセンサ８９、及びクラッチ８に設けられ
たクラッチストロークセンサ８８等が接続される。特に
クラッチストロークセンサ８８はクラッチストロークを
検出するためのものである。In addition, the controller 72 includes an idle switch 83 provided on the accelerator pedal 75, a transmission 71
Emergency switch 84 provided near the shift lever, a vehicle speed sensor 85 provided near the output shaft of the transmission 71, a pressure switch 86 provided for the air tank 5, a pedal switch 87 provided for the clutch pedal 9, and a clutch pedal. A stroke sensor 89, a clutch stroke sensor 88 provided on the clutch 8, and the like are connected. In particular, the clutch stroke sensor 88 is for detecting a clutch stroke.

【００４４】またコントローラ７２には、クラッチ８の
入力側の回転数及び出力側の回転数をそれぞれ検出する
ためのエンジン回転数センサ９３及び入力軸回転数セン
サ９４が接続される。即ち、エンジン９１の出力軸はク
ラッチ８の入力軸に直結されているため、エンジン９１
の出力軸の回転数をエンジン回転数センサ９３で検出す
ることにより、クラッチ８の入力側（入力軸）の回転数
を検出することとしている。また、クラッチ８の出力軸
は変速機７１の入力軸に直結されているため、変速機７
１の入力軸の回転数を入力軸回転数センサ９４で検出す
ることにより、クラッチ８の出力側（出力軸）の回転数
を検出することとしている。なお、クラッチ８の出力側
の回転数は、車速センサ８５で検出された回転数を基に
ギヤレシオを換算し算出してもよい。The controller 72 is connected to an engine speed sensor 93 and an input shaft speed sensor 94 for detecting the input speed and the output speed of the clutch 8, respectively. That is, since the output shaft of the engine 91 is directly connected to the input shaft of the clutch 8,
Is detected by the engine speed sensor 93 to detect the speed of the input side (input shaft) of the clutch 8. Further, since the output shaft of the clutch 8 is directly connected to the input shaft of the transmission 71, the transmission 7
The number of rotations of the output shaft (output shaft) of the clutch 8 is detected by detecting the number of rotations of the first input shaft by the input shaft rotation number sensor 94. The rotation speed on the output side of the clutch 8 may be calculated by converting the gear ratio based on the rotation speed detected by the vehicle speed sensor 85.

【００４５】またコントローラ７２は、クラッチ制御
用、変速機制御用、エンジン制御用といった各機能別の
複数のコントローラ（ECU,CPU 等）を通信可能に接続し
て構成しても構わない。The controller 72 may be configured by connecting a plurality of controllers (ECU, CPU, etc.) for respective functions such as clutch control, transmission control, and engine control so as to be communicable.

【００４６】次に、上記装置の動作説明を行う。なお図
４には、各クラッチモードにおける各電磁弁７８，７
９，８０の通電パターン（ON/OFFパターン）が示されて
いるので適宜参照されたい。図４の「通常」とはマニュ
アル操作時のことであり、このときは全ての電磁弁７
８，７９，８０がOFF とされる。Next, the operation of the above device will be described. FIG. 4 shows each solenoid valve 78, 7 in each clutch mode.
Since 9, 80 energization patterns (ON / OFF patterns) are shown, refer to them as appropriate. “Normal” in FIG. 4 indicates the time of manual operation, in which case all the solenoid valves 7
8, 79 and 80 are turned off.

【００４７】先ず、クラッチ８のマニュアル分断操作は
以下のようにして行われる。クラッチペダル９を踏み込
むと、マスタシリンダ１０からは油圧が供給され、この
油圧は、前述したように、制御バルブ部７ａを作動させ
て空圧配管６７及び３４を接続ないし連通させる。こう
なると、配管３４の空圧はシャトル弁６９を切り替えて
配管３５に至り、倍力装置７の空圧導入室１２ｂに移動
する。そして、ピストンプレート１３を押動し、クラッ
チ８を分断させる。このときクラッチ８はクラッチペダ
ル９の操作に応じて適宜量だけ分断することができる。
このときコントローラ７２は、ペダルスイッチ８７から
の信号入力（ON信号）によりマニュアル操作であること
を判断して、三方電磁弁７８，７９，８０をいずれもOF
F のままとする。First, the manual disconnection operation of the clutch 8 is performed as follows. When the clutch pedal 9 is depressed, hydraulic pressure is supplied from the master cylinder 10, and this hydraulic pressure activates the control valve portion 7a to connect or communicate the pneumatic pipes 67 and 34 as described above. In this case, the pneumatic pressure of the pipe 34 switches the shuttle valve 69 to reach the pipe 35, and moves to the pneumatic pressure introducing chamber 12b of the booster 7. Then, the piston plate 13 is pushed and the clutch 8 is disconnected. At this time, the clutch 8 can be separated by an appropriate amount according to the operation of the clutch pedal 9.
At this time, the controller 72 determines that manual operation is performed based on a signal input (ON signal) from the pedal switch 87, and turns off the three-way solenoid valves 78, 79, and 80.
Leave as F.

【００４８】他方、クラッチ８のマニュアル接続操作
時、クラッチペダル９の戻し操作により油圧が抜かれる
と、前述の制御バルブ部７ａの作動により空圧配管３４
と大気圧ポート３９とが連通されるようになる。こうな
れば、空圧導入室１２ｂの空圧が、配管３５，３４を経
由して大気室１２ａに導入され、これによりクラッチ８
の接続が達成される。この接続の間もコントローラ７２
は、ペダルスイッチ８７がONのままなので、三方電磁弁
７８，７９，８０をいずれもOFF のままとする。On the other hand, during the manual connection operation of the clutch 8, if the hydraulic pressure is released by the return operation of the clutch pedal 9, the pneumatic piping 34 is operated by the operation of the control valve portion 7a.
And the atmospheric pressure port 39 are communicated. In this case, the air pressure in the air pressure introduction chamber 12b is introduced into the atmosphere chamber 12a via the pipes 35 and 34, and thereby the clutch 8
Connection is achieved. During this connection, the controller 72
Since the pedal switch 87 remains ON, the three-way solenoid valves 78, 79 and 80 are all kept OFF.

【００４９】ここで分かるように、制御バルブ部７ａ
は、マスタシリンダ１０からの油圧信号（パイロット油
圧）を受けて、空圧配管３４を空圧配管６７或いは大気
圧ポート３９のいずれか一方に連通させる三方弁の如く
機能する。また空圧供給手段２、第２の空圧供給路ｂ、
倍力装置７、制御バルブ部７ａ、マスタシリンダ１０及
び油圧通路５４，２０が、クラッチペダル操作によりク
ラッチのマニュアル断接を実行するマニュアル断接手段
を構成する。As can be seen, the control valve section 7a
Functions as a three-way valve that receives a hydraulic pressure signal (pilot hydraulic pressure) from the master cylinder 10 and connects the pneumatic pipe 34 to either the pneumatic pipe 67 or the atmospheric pressure port 39. Pneumatic supply means 2, a second pneumatic supply path b,
The booster 7, the control valve unit 7a, the master cylinder 10, and the hydraulic passages 54, 20 constitute a manual connection / disconnection unit that performs manual connection / disconnection of the clutch by operating the clutch pedal.

【００５０】次に、クラッチ８の自動断接操作について
説明する。先ず最初に、その内容を、自動変速の概要に
含めて簡単に説明する。Next, the operation for automatically connecting and disconnecting the clutch 8 will be described. First, the contents will be briefly described including the outline of the automatic transmission.

【００５１】運転手がシフト操作を行うと、変速信号が
コントローラ７２に入力され、これに伴ってコントロー
ラ７２は三方電磁弁７８，８０をON、続けて三方電磁弁
７９をONとする。こうなると、第１の空圧供給路ａを通
じて、倍力装置７の空圧導入室１２ｂには比較的速い速
度で（短時間で）空圧が供給され、これによりクラッチ
８は即座に分断操作される（クラッチ急断）。この後、
図示しないアクチュエータにより変速機７１の変速操作
を完了し、例えば三方電磁弁７８，８０をOFF、三方電
磁弁７９をONのままとして、空圧導入室１２ｂの空圧を
一部は大気室１２ａに導入し、残りはブリーザ３７から
排出して比較的速い速度でクラッチ８の接続操作を行い
（クラッチ高速接或いは急接）、変速を完了する。When the driver performs a shift operation, a shift signal is input to the controller 72, and the controller 72 turns on the three-way solenoid valves 78 and 80 and subsequently turns on the three-way solenoid valve 79. In this case, the pneumatic pressure is supplied to the pneumatic pressure introduction chamber 12b of the booster 7 at a relatively high speed (in a short time) through the first pneumatic pressure supply path a, whereby the clutch 8 is immediately disconnected. (Clutch suddenly stopped). After this,
The shifting operation of the transmission 71 is completed by an actuator (not shown). For example, while the three-way solenoid valves 78 and 80 are turned off and the three-way solenoid valve 79 is kept on, a part of the air pressure of the air pressure introduction chamber 12b is reduced to the atmosphere chamber 12a. After being introduced, the rest is discharged from the breather 37 and the clutch 8 is connected at a relatively high speed (high-speed connection or rapid connection of the clutch) to complete the shift.

【００５２】このように、後にも詳述するが、空圧供給
手段２、第１の空圧供給路ａ、倍力装置７、三方電磁弁
７８，７９、空圧排出路（空圧配管３５，６２，６４，
６８，７４）及び制御装置７２が、所定の信号入力によ
りクラッチ８の自動断接を実行する自動断接手段を構成
している。As described in detail later, the pneumatic supply means 2, the first pneumatic supply path a, the booster 7, the three-way solenoid valves 78 and 79, and the pneumatic discharge path (pneumatic pipe 35) , 62, 64,
68, 74) and the control device 72 constitute an automatic connection / disconnection means for executing the automatic connection / disconnection of the clutch 8 in response to a predetermined signal input.

【００５３】ところで、図２を参照して、特にクラッチ
８の自動分断操作時、ハイドロリックピストン１７が右
側に移動することで、作動油が充填されているハイドロ
リックシリンダ２２の容積が増し、これにより油圧路２
０及び油圧配管５４内等（合わせて油圧通路内という）
に負圧が生じて、作動油に気泡が混入する虞がある。By the way, referring to FIG. 2, the volume of hydraulic cylinder 22 filled with hydraulic oil increases due to the movement of hydraulic piston 17 to the right, particularly at the time of automatic disconnection operation of clutch 8. Hydraulic path 2
0 and inside the hydraulic piping 54 (collectively inside the hydraulic passage)
, A negative pressure may be generated, and air bubbles may be mixed into the hydraulic oil.

【００５４】そこで本装置１では、クラッチ８の自動分
断操作時に、三方電磁弁７８，８０をONとして、空圧配
管６２，７０を通じてマスタシリンダ１０に空圧を供給
し、第２ピストン４８を適宜押動することで油圧通路内
を適当に加圧するようにしている。こうすると、油圧通
路内の負圧化を未然に防止することができる。なお三方
電磁弁７８，８０をONとした瞬間、十分高い空圧を即座
にマスタシリンダ１０に供給でき、これにより油圧発生
の遅れや油圧量不足を防止することができる。Therefore, in the present apparatus 1, at the time of the automatic disconnection operation of the clutch 8, the three-way solenoid valves 78 and 80 are turned on to supply air pressure to the master cylinder 10 through the air pressure pipes 62 and 70, and the second piston 48 is appropriately operated. By pushing, the inside of the hydraulic passage is appropriately pressurized. In this case, the negative pressure in the hydraulic passage can be prevented from occurring. At the moment when the three-way solenoid valves 78 and 80 are turned on, a sufficiently high air pressure can be immediately supplied to the master cylinder 10, thereby preventing a delay in oil pressure generation and a shortage of oil pressure.

【００５５】特に、本装置１では、空圧配管６２の三方
電磁弁７８，７９間の位置に空圧配管７０を接続したの
で、マスタシリンダ１０への空圧供給よりも倍力装置７
への空圧供給を遅らせることができる。即ち、クラッチ
８の自動分断操作時に、先ず三方電磁弁７８，８０をON
とし、所定の時間差（例えば50ms）をもって三方電磁弁
７９をONとすれば、マスタシリンダ１０から十分な油圧
が発生した後（つまり予圧を行った後）、倍力装置７の
作動（ピストンプレート１３の移動）を開始することが
できる。これによってマスタシリンダ１０による油圧発
生を早め、油圧通路内の負圧化の完全防止が図れるよう
になる。なお、極低温時（例えば−20℃以下）には油圧
発生が遅れる傾向にあるので、このときにかかる構成は
大変有利となる。In particular, in the present apparatus 1, the pneumatic pipe 70 is connected to the pneumatic pipe 62 at a position between the three-way solenoid valves 78 and 79, so that the booster 7 is more capable of supplying air than the pneumatic supply to the master cylinder 10.
Pneumatic supply can be delayed. That is, at the time of the automatic disconnection operation of the clutch 8, first, the three-way solenoid valves 78 and 80 are turned on.
When the three-way solenoid valve 79 is turned on with a predetermined time difference (for example, 50 ms), the operation of the booster 7 (the piston plate 13) is performed after a sufficient hydraulic pressure is generated from the master cylinder 10 (that is, after the preload is performed). Movement) can be started. As a result, the generation of the hydraulic pressure by the master cylinder 10 is hastened, and the negative pressure in the hydraulic passage can be completely prevented. At extremely low temperatures (for example, -20 ° C. or lower), the oil pressure generation tends to be delayed, and such a configuration is very advantageous at this time.

【００５６】一方、クラッチ８の自動接続操作時、かか
る装置では三方電磁弁７８，７９のON/OFFの組み合わせ
により、特に三種類のクラッチ接続速度を選べるように
なっている。On the other hand, at the time of the automatic connection operation of the clutch 8, in such a device, three kinds of clutch connection speeds can be particularly selected by a combination of ON / OFF of the three-way solenoid valves 78 and 79.

【００５７】即ち、前述の例のように三方電磁弁７８が
OFF 、三方電磁弁７９がONである場合、倍力装置７の空
圧導入室１２ｂの空圧は空圧配管３５、シャトル弁６
９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７９、中間部６２ｂ、三
方電磁弁７８、空圧配管６４、空圧配管６８、ブリーザ
３７という経路で順次移動する。この経路には途中に絞
り部がないので移動は速やかに行われ、中間部６２ｂか
ら空圧配管７４に入った空圧はチェック弁７５で移動が
規制される。そして、ブリーザ３７に至った空圧はその
殆どが倍力装置７の大気室１２ａに導入されるようにな
る。これによって倍力装置７のピストンプレート１３
は、リターンスプリング１４及びクラッチ８のリターン
スプリング（図示せず）の付勢力に加え、空圧の作用で
比較的早い速度で元の位置に復帰し、クラッチ８を比較
的高速で接続操作するようになる（クラッチ高速接）。
そして余剰分の空圧がブリーザ３７から大気開放される
こととなる。That is, as in the above-described example, the three-way solenoid valve 78
When the three-way solenoid valve 79 is ON, the pneumatic pressure in the pneumatic introduction chamber 12 b of the booster 7 is reduced by the pneumatic piping 35 and the shuttle valve 6.
9, the downstream part 62c, the three-way solenoid valve 79, the intermediate part 62b, the three-way solenoid valve 78, the pneumatic pipe 64, the pneumatic pipe 68, and the breather 37 move sequentially. Since there is no throttle on this route, the movement is performed promptly, and the movement of the pneumatic pressure entering the pneumatic pipe 74 from the intermediate portion 62b is regulated by the check valve 75. Most of the air pressure reaching the breather 37 is introduced into the atmosphere chamber 12a of the booster 7. Thereby, the piston plate 13 of the booster 7 is
In addition to the biasing force of the return spring 14 and the return spring (not shown) of the clutch 8, the clutch returns to the original position at a relatively high speed by the action of pneumatic pressure and operates the clutch 8 at a relatively high speed. (Clutch high-speed connection).
Then, the excess air pressure is released from the breather 37 to the atmosphere.

【００５８】また、いずれの三方電磁弁７８，７９もOF
F である場合、倍力装置７から排出された空圧は空圧配
管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁弁７
９、空圧配管６８、空圧配管７４、中間部６２ｂ、三方
電磁弁７８、空圧配管６４、空圧配管６８、ブリーザ３
７という経路で主に移動することになる。ここで空圧配
管７４中では空気がチェック弁７５を押し開き、その後
絞り部６６を通過するようになる。このとき絞り部６６
の絞り量が比較的小さい（流路面積大）ので、空気は若
干減速されるに止どまる。また空圧配管６８中の空気
は、その一部が空圧配管７４に分岐せずそのまま絞り部
７６に至るが、その絞り量が比較的大きい（流路面積
小）ので、その絞り部７６での通過速度は先の絞り部６
６でのそれより小さい低速となる。こうして、絞り部７
６を通過した空気は空圧配管６４を流れてきた空気と合
流し、結果的に空圧の排出速度は、絞り７６，６６の流
路面積を足した流路面積を持つ絞りを通過する時の速度
にほぼ等しくなる。そして、ブリーザ３７には中速で空
圧が移動されてピストンプレート１３の復帰速度、クラ
ッチ８の接続速度も中速となる（クラッチ中速接）。Also, the three-way solenoid valves 78 and 79 are both OF
In the case of F 2, the pneumatic pressure discharged from the booster 7 is supplied to the pneumatic pipe 35, the shuttle valve 69, the downstream portion 62 c, the three-way solenoid valve 7.
9, pneumatic piping 68, pneumatic piping 74, intermediate portion 62b, three-way solenoid valve 78, pneumatic piping 64, pneumatic piping 68, breather 3
It will mainly move along the route 7. Here, the air pushes and opens the check valve 75 in the pneumatic pipe 74, and then passes through the throttle section 66. At this time, the aperture 66
Is relatively small (large flow path area), the air is only slightly decelerated. A part of the air in the pneumatic piping 68 does not branch to the pneumatic piping 74 and reaches the throttle portion 76 as it is. However, since the throttle amount is relatively large (the flow passage area is small), the air in the throttle portion 76 is reduced. The passing speed of
6 slower than that at 6. Thus, the throttle unit 7
The air that has passed through 6 merges with the air that has flown through the pneumatic piping 64, and as a result, the pneumatic discharge speed is reduced when the air passes through a restrictor having a flow area that is equal to the flow area of the restrictors 76 and 66. About the speed of Then, the air pressure is moved to the breather 37 at a medium speed, and the return speed of the piston plate 13 and the connection speed of the clutch 8 also become the medium speed (medium clutch engagement).

【００５９】さらに、三方電磁弁７８がON、三方電磁弁
７９がOFF の場合、倍力装置７から排出された空圧は空
圧配管３５、シャトル弁６９、下流部６２ｃ、三方電磁
弁７９、空圧配管６８、ブリーザ３７という経路で移動
することになる。ここで空圧配管６８から空圧配管７４
に分岐する流れがあるものの、その流れの移動は次の理
由によりチェック弁７５で規制されることとなる。即
ち、三方電磁弁７８がONであるため、エアタンク５の空
圧が上流部６２ａ、三方電磁弁７８、中間部６２ｂ、空
圧配管７４という経路で移動される。そしてその空圧が
チェック弁７５を閉状態に保持し、これにより先の逆流
方向の流れが移動を禁止される。一方、空圧配管６８に
は絞り量の大きい絞り部７６があるため、その配管６８
中の流れは絞り部７６で大きく減速されてブリーザ３７
に至るようになる。結局、空圧の排出速度は絞り部７６
で決定され、ブリーザ３７には低速で空圧が移動されて
ピストンプレート１３の復帰速度、クラッチ８の接続速
度も低速となる（クラッチ低速接）。When the three-way solenoid valve 78 is ON and the three-way solenoid valve 79 is OFF, the pneumatic pressure discharged from the booster 7 is reduced by the pneumatic pipe 35, the shuttle valve 69, the downstream portion 62c, the three-way solenoid valve 79, It moves along the path of the pneumatic piping 68 and the breather 37. Here, the pneumatic piping 68 to the pneumatic piping 74
However, the movement of the flow is restricted by the check valve 75 for the following reason. That is, since the three-way solenoid valve 78 is ON, the pneumatic pressure of the air tank 5 is moved through the route of the upstream portion 62a, the three-way solenoid valve 78, the intermediate portion 62b, and the pneumatic piping 74. Then, the air pressure holds the check valve 75 in the closed state, whereby the flow in the backward flow direction is prohibited. On the other hand, since the pneumatic piping 68 has a throttle portion 76 with a large throttle amount, the piping 68
The inside flow is greatly decelerated by the throttle section 76 and the breather 37
Will be reached. Eventually, the pneumatic discharge speed is reduced
The air pressure is moved to the breather 37 at a low speed, and the return speed of the piston plate 13 and the connection speed of the clutch 8 are also low (the clutch is in the low-speed engagement).

【００６０】こうして、二つの三方電磁弁７８，７９に
より三種類のクラッチ接続速度を選べるようになり、特
に中速、低速といった二種類の緩接速度を選べ、制御の
自由度を増すことが可能になる。これによってあらゆる
走行モードで最適な接続速度切替えを行え、クラッチ接
続ショックを低減できると共に、クラッチ摩耗等の経時
変化にも対応可能となり、チューニングも容易となる。In this way, three types of clutch connection speeds can be selected by the two three-way solenoid valves 78 and 79. In particular, two types of slow connection speeds such as medium speed and low speed can be selected, and the degree of freedom of control can be increased. become. As a result, the optimum connection speed can be switched in all driving modes, the clutch connection shock can be reduced, and it is possible to cope with the aging of clutch wear and the like, and tuning becomes easy.

【００６１】特に、二つの電磁弁のON/OFFの組み合わせ
は２×２＝４通りであり、本装置１ではその全てを使い
きっている。これにより電磁弁数をむやみに増加するこ
となく、コストアップを免れることができる。そしてコ
ントローラ７２の出力ポートや電磁弁の設置スペースも
最少で済み、故障モードの増加を防止でき信頼性を維持
できる。さらに空圧回路の工夫のみによるため、コスト
アップ、スペースの増大を招かない。In particular, there are 2 × 2 = 4 combinations of ON / OFF of the two solenoid valves, and the apparatus 1 uses all of them. As a result, an increase in cost can be avoided without unnecessarily increasing the number of solenoid valves. Further, the installation space for the output port of the controller 72 and the solenoid valve is also minimized, and an increase in failure modes can be prevented, so that reliability can be maintained. Further, since only the pneumatic circuit is devised, the cost and space are not increased.

【００６２】ところで、クラッチ８の自動接続時、空圧
配管６２の中間部６２ｂから空圧配管７０内に流入して
いくような空気の流れは実質的にない。なぜなら、上記
の如き電磁弁７８，７９の切替えと同時に三方電磁弁８
０がOFF とされるからである。By the way, when the clutch 8 is automatically connected, there is substantially no air flow flowing into the pneumatic pipe 70 from the intermediate portion 62b of the pneumatic pipe 62. This is because the three-way solenoid valve 8 is simultaneously switched with the solenoid valves 78 and 79 as described above.
This is because 0 is turned off.

【００６３】即ち、三方電磁弁８０がOFF とされると、
マスタシリンダ１０に向かう空圧の移動は禁止され、同
時にマスタシリンダ１０からは空圧が排出されるように
なる。そしてその空圧は、空圧配管７３を通じてチェッ
ク弁４３を経た後、空圧配管６２の下流部６２ｃ内にて
倍力装置７からの排出空圧と合流されるようになる。な
おこの合流後は、先の空圧排出ルートと同様のルートを
たどることになる。That is, when the three-way solenoid valve 80 is turned off,
The movement of the air pressure toward the master cylinder 10 is prohibited, and the air pressure is simultaneously discharged from the master cylinder 10. Then, the air pressure passes through the check valve 43 through the air pressure pipe 73, and then joins with the discharge air pressure from the booster 7 in the downstream portion 62 c of the air pressure pipe 62. After the merging, the same route as the pneumatic discharge route is followed.

【００６４】このようにすると、マスタシリンダ１０か
ら排出された空圧（マスタシリンダ排圧）を、倍力装置
７から排出された空圧（倍力装置排圧）と同等の圧力と
することができ、つまりそれら排圧を同調させ、互いの
空気の排出速度合わせを自ずと行うことができる。特
に、チェック弁４３によって、マスタシリンダ排圧を倍
力装置排圧より常に高い値に保持でき、マスタシリンダ
１０側の排出速度を倍力装置７側の排出速度より常に遅
らせることができる。これによって、排出速度合わせの
ために特別な調整等を何等行うことなく、マスタシリン
ダ１０の第２ピストン４８をクラッチ接続中常に加圧状
態にできて、油圧通路内の負圧化を完全に防止できるよ
うになる。In this way, the pneumatic pressure discharged from the master cylinder 10 (discharge pressure of the master cylinder) is made equal to the pneumatic pressure discharged from the booster 7 (discharge pressure of the booster). That is, the exhaust pressures can be synchronized, and the air exhaust speeds can be adjusted automatically. In particular, the check valve 43 can maintain the master cylinder discharge pressure always higher than the booster discharge pressure, and the discharge speed of the master cylinder 10 can always be slower than the discharge speed of the booster 7. As a result, the second piston 48 of the master cylinder 10 can be constantly pressurized while the clutch is engaged without any special adjustment or the like for adjusting the discharge speed, thereby completely preventing negative pressure in the hydraulic passage. become able to.

【００６５】一方、かかる構成においては、二つの三方
電磁弁７８，７９を空圧配管６２に直列に設けた点にも
特徴がある。即ち、例えば仮に上流側の三方電磁弁７８
がショート等のトラブルでONになり続けたとする。この
場合、下流側の三方電磁弁７９をOFF とすれば、上流側
の三方電磁弁７８からの空圧を遮断すると共に、倍力装
置７から空圧を排出でき、これによってクラッチ８を自
動接続できるようになり、この後マニュアル操作による
クラッチ断接を行えるようになる。On the other hand, such a configuration is characterized in that two three-way solenoid valves 78 and 79 are provided in series with the pneumatic piping 62. That is, for example, if the upstream three-way solenoid valve 78
Is kept ON due to a trouble such as a short circuit. In this case, if the three-way solenoid valve 79 on the downstream side is turned off, the pneumatic pressure from the three-way solenoid valve 78 on the upstream side can be cut off, and the pneumatic pressure can be discharged from the booster 7, whereby the clutch 8 is automatically connected. After that, the clutch can be manually connected and disconnected.

【００６６】また、こんどは仮に下流側の三方電磁弁７
９がショート等のトラブルでONになり続けたとする。こ
の場合も同様に、上流側の三方電磁弁７８をOFF とすれ
ば、その位置でエアタンク５からの空圧を遮断すると共
に、倍力装置７からの空圧を配管６４，６８を通じて排
出し、クラッチ８を自動接続できるようになる。この後
はマニュアル操作によるクラッチ断接が可能となる。な
お、これら倍力装置７の排気と同期して三方電磁弁８０
もOFF とし、マスタシリンダ側の排気を実行する必要が
ある。It is assumed that the downstream three-way solenoid valve 7 is
It is assumed that 9 keeps on due to a trouble such as a short circuit. Similarly, in this case, if the three-way solenoid valve 78 on the upstream side is turned off, the air pressure from the air tank 5 is shut off at that position, and the air pressure from the booster 7 is discharged through the pipes 64 and 68. The clutch 8 can be automatically connected. Thereafter, the clutch can be manually connected and disconnected. The three-way solenoid valve 80 is synchronized with the exhaust of the booster 7.
Must also be turned OFF, and the exhaust on the master cylinder side must be executed.

【００６７】このように、三方電磁弁７８，７９を直列
に設けると、一方にトラブルが生じた場合でも他方で空
圧供給制御を中止し、排気を行ってクラッチ８を接続状
態に移行させることができる。これによってマニュアル
操作によるクラッチ断接が可能となり、確実なフェール
セーフが達成されると共に、走行も可能となり、装置の
信頼性が確実に向上される。特に、両者をいずれも三方
電磁弁としたので、二方電磁弁を採用した場合に比べ排
気通路（空圧配管６４又は６８）の切替えを行える点で
有利であり、これにより電磁弁数をいたずらに増すこと
なく、二つの電磁弁で前述のフェールセーフ、排気速度
（クラッチ接続速度）切替え、さらにはマスタシリンダ
１０の空圧給排制御をいずれも賄えるようになる。そし
てコスト的にも大変有利となる。なお、三方電磁弁８０
がONとなり続けたときは上流側の三方電磁弁７８をOFF
にしてやればよい。As described above, when the three-way solenoid valves 78 and 79 are provided in series, the pneumatic supply control is stopped on the other side and the clutch 8 is shifted to the connected state even if a trouble occurs on the other side. Can be. As a result, the clutch can be connected and disconnected by manual operation, and a reliable fail-safe can be achieved. In addition, the vehicle can run, and the reliability of the device is reliably improved. In particular, since both of them are three-way solenoid valves, it is advantageous in that the exhaust passage (pneumatic piping 64 or 68) can be switched as compared with the case where a two-way solenoid valve is employed. The above-mentioned fail-safe, switching of the exhaust speed (clutch connection speed), and further, pneumatic supply / discharge control of the master cylinder 10 can be covered by the two solenoid valves. And it is very advantageous in terms of cost. The three-way solenoid valve 80
Keeps ON, turns off the upstream three-way solenoid valve 78
You can do it.

【００６８】なお、かかる変形例としては様々なものが
考えられるが、例えば、絞り部６６とチェック弁７５と
の配置を逆にすることができるし、絞り７６を完全にふ
さぐことにより、クラッチの低速接の代りにクラッチ断
保持とすることも出来る。Various modifications can be considered. For example, the arrangement of the throttle section 66 and the check valve 75 can be reversed, and the clutch 76 can be completely closed by completely closing the throttle 76. Instead of the low-speed connection, the clutch can be disengaged and held.

【００６９】さて、以上のような特徴を有したクラッチ
断接装置１であるが、これについては変速終了後のクラ
ッチ自動接続時に半クラッチ位置で接続速度を最適に切
替え、接続速度の短縮と接続ショックの低減とを両立す
る必要がある。このためには半クラッチ位置、即ちクラ
ッチ８のつながり始めのクラッチストロークを正確に把
握しておく必要がある。一方この半クラッチ位置は、製
品間のばらつきやクラッチの経年劣化（摩耗等）がある
ため一律には決定できない。Now, the clutch connecting / disconnecting device 1 having the above-mentioned features will be described. With regard to the clutch connecting / disconnecting device 1, the connection speed is optimally switched at the half-clutch position when the clutch is automatically connected after the shift is completed, thereby reducing the connection speed and connecting. It is necessary to balance shock reduction. For this purpose, it is necessary to accurately grasp the half clutch position, that is, the clutch stroke at which the clutch 8 starts to be engaged. On the other hand, the half-clutch position cannot be determined uniformly because of variations among products and aging (wear, etc.) of the clutch.

【００７０】そこで、本装置では以下の如き半クラッチ
位置学習方法を採用し、これによって常時正確な半クラ
ッチ位置を特定し学習することとしている。Therefore, the present device employs the following half-clutch position learning method, whereby the accurate half-clutch position is always specified and learned.

【００７１】先ず、本発明の基本原理について説明す
る。図５はクラッチ周辺の力学的モデルを示している。
変数の定義は以下の通りである。First, the basic principle of the present invention will be described. FIG. 5 shows a mechanical model around the clutch.
The definition of the variables is as follows.

【００７２】Ｔｅ：エンジンの出力トルク Ｔｃ：クラッチの伝達トルク ＴｃMAX ：ある特定のクラッチストロークにおけるクラ
ッチの伝達トルクの最大値 Ｉｅ：エンジン出力側のイナーシャ Ｉｃ：クラッチ出力側のイナーシャ αｅ：エンジン出力側の角加速度 αｃ：クラッチ出力側の角加速度 ここで、Ｔｅはクラッチの入力トルク、Ｔｃはクラッチ
の出力トルクということもできる。またＩｅはクラッチ
入力側のイナーシャということもでき、Ｉｃはクラッチ
自体の出力側のイナーシャ、駆動系のイナーシャ、及び
車両慣性力を合計し換算したものである。αｅはクラッ
チ入力側の角加速度ということもできる。Te: output torque of the engine Tc: transmission torque of the clutch Tc MAX : maximum value of the transmission torque of the clutch in a certain specific clutch stroke Ie: inertia on the engine output side Ic: inertia on the clutch output side αe: engine output side Αc: angular acceleration on the clutch output side Here, Te can be said to be the input torque of the clutch, and Tc can be the output torque of the clutch. Ie can also be referred to as the inertia on the clutch input side, and Ic is the sum of the inertia on the output side of the clutch itself, the inertia of the drive system, and the vehicle inertia, which are converted. αe can also be referred to as the angular acceleration on the clutch input side.

【００７３】一般に、トルクＴ、イナーシャＩ及び角加
速度αの間には次式が成立する。Generally, the following equation is established among the torque T, the inertia I, and the angular acceleration α.

【００７４】Ｔ＝Ｉ×α これを上記モデルに適用すると次式のようになる。T = I × α When this is applied to the above model, the following equation is obtained.

【００７５】Ｔｃ＝Ｉｃ×αｃ …（１） そこでこの関係を利用し、本発明ではクラッチ出力側角
加速度αｃに基づいて半クラッチ位置を求めるようにし
ている。Tc = Ic × αc (1) Therefore, utilizing this relationship, in the present invention, the half-clutch position is obtained based on the clutch output-side angular acceleration αc.

【００７６】ここで，あるクラッチストロークでクラッ
チが滑っており、クラッチの出力トルクがある設定値に
なったとき、このときのクラッチストロークを半クラッ
チ位置と定義付けるとする。このとき設定値がＴｃ１
であれば、(1) 式で求められるαｃ1 ＝Ｔｃ1 ／Ｉｃと
なったときのクラッチストロークが半クラッチ位置であ
る。従って、実際のαｃを検出し、これをαｃ1 と比較
すれば半クラッチ位置を特定できることになる。Here, when the clutch is slipping at a certain clutch stroke and the output torque of the clutch reaches a certain set value, the clutch stroke at this time is defined as a half clutch position. At this time, the set value is Tc 1
Then, the clutch stroke at the time when αc 1 = Tc 1 / Ic obtained by the equation (1) is the half clutch position. Therefore, to detect the actual .alpha.c, so that this can identify the half clutch position when compared with .alpha.c 1.

【００７７】一方、半クラッチ位置を定義付けるのにク
ラッチが滑っていることを条件としたのは次の理由によ
る。一般に半クラッチ位置を特定する際には、クラッチ
が最大伝達トルクを伝達しているときの値か否かが問題
となる。つまりある一定のクラッチストロークにおい
て、クラッチが滑っていなければ、そのときのクラッチ
の伝達トルクは最大伝達トルクより低いことを意味し、
これを半クラッチ位置としても不正確な値となる。逆に
クラッチが滑っていれば、そのときのクラッチの伝達ト
ルクは最大であり、このときのクラッチストロークを半
クラッチ位置としても正確な値となるのである。よって
ある特定のクラッチストロークで、クラッチが滑ってい
るか否かを判定すれば、クラッチが最大伝達トルクを伝
達していることになり、正確な半クラッチ位置を特定で
きることとなる。On the other hand, the reason for defining the half-clutch position on the condition that the clutch is slipping is as follows. Generally, when specifying the half-clutch position, there is a problem whether or not the value is a value when the clutch is transmitting the maximum transmission torque. In other words, if the clutch is not slipping in a certain clutch stroke, it means that the transmission torque of the clutch at that time is lower than the maximum transmission torque,
Even if this is set as a half clutch position, an incorrect value will be obtained. Conversely, if the clutch is slipping, the transmission torque of the clutch at that time is the maximum, and the clutch stroke at this time is an accurate value even when the half clutch position is set. Therefore, if it is determined whether or not the clutch is slipping in a specific clutch stroke, the clutch is transmitting the maximum transmission torque, and an accurate half-clutch position can be specified.

【００７８】ところで、クラッチを含む駆動系は完全な
剛体ではないので各部でねじりを生じる。このため、駆
動系には様々な部分のねじり振動が重なり合い、現実的
には(1) 式のような単純な関係とはならない。よって、
クラッチ出力側角加速度からクラッチの伝達トルクを導
き出すためには、クラッチを含む駆動系各部の回転数変
化を計測した上で、ねじり振動の影響を取り除く必要が
ある。しかしながら、計算上これを行うのは現実的に不
可能である。By the way, since the drive system including the clutch is not a completely rigid body, torsion occurs in each part. For this reason, the torsional vibrations of various parts overlap in the drive system, and in reality, it does not have a simple relationship as in equation (1). Therefore,
In order to derive the transmission torque of the clutch from the clutch output side angular acceleration, it is necessary to remove the influence of torsional vibration after measuring the change in the rotational speed of each part of the drive system including the clutch. However, it is practically impossible to do this computationally.

【００７９】そこで、本発明の学習方法では、車両発進
時、つまりクラッチを分断状態から接続していく過程に
おいて学習を行うこととしている。即ち、クラッチを含
む駆動系各部のねじり振動が重なり合う前に学習を行う
のである。こうすることで、駆動系全体のバネマス系が
クラッチ出力側角加速度に及ぼす影響をほぼ一定にで
き、複雑な運動方程式を解く事なく、安定した学習が可
能になる。また、車両発進時にはクラッチが滑っている
ので、ある特定のクラッチストロークに対する最大伝達
トルクを容易に計測することができ、前述の条件も容易
に満足できる。Therefore, in the learning method of the present invention, learning is performed when the vehicle starts, that is, in the process of connecting the clutch from the disconnected state. That is, learning is performed before the torsional vibrations of the drive system including the clutch overlap each other. By doing so, the effect of the spring mass system of the entire drive system on the clutch output side angular acceleration can be made substantially constant, and stable learning can be performed without solving a complicated equation of motion. In addition, since the clutch is slipping when the vehicle starts, the maximum transmission torque for a specific clutch stroke can be easily measured, and the above-described conditions can be easily satisfied.

【００８０】ところで、車両発進時のクラッチ出力側角
加速度を計測すると図６のようになる。ここでクラッチ
出力側角加速度がピーク（極大値）となったとき、クラ
ッチが滑っており、そのときのクラッチストロークで最
大伝達トルクを発生していることになる。特にここで
は、複数のピークのうち、初回のピーク（ｐ点）を迎え
たときのクラッチ出力側角加速度を基準とする。これは
初回のピークを迎えた時点では駆動系にねじりが蓄積さ
れていく過程なので、駆動系のそれぞれにねじり振動が
いまだ発生しておらず、駆動系のねじりがクラッチ出力
側角加速度に及ぼす影響が安定しているためである。FIG. 6 shows the measurement of the clutch output-side angular acceleration when the vehicle starts moving. Here, when the clutch output side angular acceleration reaches a peak (maximum value), the clutch is slipping, and the maximum transmission torque is generated in the clutch stroke at that time. In particular, here, the clutch output-side angular acceleration when the first peak (point p) is reached among a plurality of peaks is used as a reference. Since this is the process of accumulating torsion in the drive system at the time of the first peak, the torsional vibration has not yet occurred in each of the drive systems, and the effect of torsion of the drive system on the clutch output side angular acceleration Is stable.

【００８１】以上の基本原理に従い、本発明の半クラッ
チ位置学習方法は図７に示す制御フローチャートのよう
に具体化される。本制御はコントローラ７２が一定の制
御時間毎、つまり一定周期毎に実行する。また本制御
は、クラッチ８が分断状態から徐々に接続されていき、
車両が停止状態から発進する過程で行われる。よって本
発明方法は２ｎｄ学習方式に近似している。特に上述の
クラッチ断接装置１は、制御の簡略化のため、車両発進
時はマニュアル操作でクラッチ８を接続するようになっ
ている。よって本制御もマニュアル接続の過程で実行さ
れる。According to the basic principle described above, the half-clutch position learning method of the present invention is embodied as a control flowchart shown in FIG. This control is executed by the controller 72 at regular intervals, that is, at regular intervals. In this control, the clutch 8 is gradually connected from the disconnected state,
This is performed in the process in which the vehicle starts from a stopped state. Therefore, the method of the present invention is similar to the 2nd learning method. In particular, the clutch connecting / disconnecting device 1 described above is configured to manually connect the clutch 8 when the vehicle starts moving in order to simplify control. Therefore, this control is also executed in the manual connection process.

【００８２】先ずステップ１０１で、車速センサ８５の
検出信号に基づき車両停止判定を行い、車両停止が確認
されたなら学習許可フラグを立てる。しかし、次のステ
ップ１０２で学習許可フラグが立ってないと判定したな
らばステップ１０１に戻って学習許可フラグが立つまで
待機を行う。フラグが立った後は次のステップ１０３に
進む。First, at step 101, the vehicle stop is determined based on the detection signal of the vehicle speed sensor 85, and if the vehicle stop is confirmed, a learning permission flag is set. However, if it is determined in the next step 102 that the learning permission flag is not set, the process returns to step 101 and waits until the learning permission flag is set. After the flag is set, the process proceeds to the next step 103.

【００８３】ステップ１０３では、入力軸回転数センサ
９４の出力信号に基づき、現在のクラッチ出力側回転数
Ｎｃn を取り込む。ここで添字n は現在値であることを
意味し、１周期（１制御時間）前ならn-1 、２周期（２
制御時間）前ならn-2 となる。クラッチ出力側回転数Ｎ
ｃn は本来ならばクラッチ８の出力軸付近にセンサを設
け、これで直接検出することが望ましいが、上述のクラ
ッチ断接装置１では変速機７１の入力軸付近に入力軸回
転数センサ９４を備えているので、これの検出値をもっ
てクラッチ出力側回転数Ｎｃn に代用することとした。
これによって部品点数の減少化が図られ、コスト低減が
達成できる。[0083] At step 103, based on the output signal of the input shaft rotational speed sensor 94 captures the current clutch output rpm Nc n. Here, the subscript n means the current value, which is n-1 if one cycle (one control time) ago, and two cycles (2
Before (control time), it becomes n-2 . Clutch output side rotation speed N
c n is a sensor in the vicinity of the output shaft of the clutch 8 would otherwise, but it is desirable to detect directly this, an input shaft rotational speed sensor 94 in the vicinity of the input shaft of the clutch engaging and disengaging apparatus 1, the transmission 71 described above since has, it was decided to substitute the clutch output rpm Nc n have the detection value of this.
As a result, the number of components can be reduced, and the cost can be reduced.

【００８４】次に、ステップ１０４で、次式により現在
のクラッチ出力側角加速度αn を計算する。Next, at step 104, the present clutch output side angular acceleration α n is calculated by the following equation.

【００８５】αn ＝Ｎｃn −Ｎｃn-6 …(2) ここで、コントローラ７２は、Ｎｃ格納用バッファを６
つ有し（Ｂ１〜Ｂ６）、これらバッファで１周期前から
６周期前までのクラッチ出力側回転数Ｎｃを記憶できる
ようになっている。よってここでは(2) 式の如く、クラ
ッチ出力側回転数Ｎｃの現在値Ｎｃn から６周期前の値
Ｎｃn-6 を差し引き、これを現在のクラッチ出力側角加
速度αn として算出するようになっている。もっともこ
の６周期前の値Ｎｃn-6 は次のステップ１０５で捨てら
れる。Α n = Nc n −Nc n−6 (2) Here, the controller 72 sets the Nc storage buffer to 6
These buffers (B1 to B6) allow these buffers to store the clutch output side rotation speed Nc from one cycle to six cycles before. Therefore here (2) as subtracted value Nc n-6 of six cycles ago from the current value Nc n of the clutch output rpm Nc, which to calculate the current clutch output side angular acceleration alpha n Has become. However, the value Ncn -6 six cycles earlier is discarded in the next step 105.

【００８６】即ち、ステップ１０５では、現在のクラッ
チ出力側回転数Ｎｃn をバッファ（Ｂ１）に格納する。
これにより６周期前の値Ｎｃn-6 が捨てられ、バッファ
内のデータが更新される。[0086] That is, in step 105, stores the current clutch output rpm Nc n in the buffer (B1).
As a result, the value Ncn -6 six cycles before is discarded, and the data in the buffer is updated.

【００８７】次いでステップ１０６で、現在のクラッチ
出力側角加速度αｃn と２周期前の値αｃn-2 とを比較
する。なお前記同様、コントローラ７２はαｃ用、ＣＳ
用バッファを２つずつ有し、これらの値を２周期前まで
記憶できる。αｃn ＜αｃn-2 なら、クラッチ出力側角
加速度αｃが初回のピーク（図６のｐ点）を越えたと判
断し、１周期前の値αｃn-1 をピーク値とみなし、ステ
ップ１０７でその値αｃn-1 をピックアップする。[0087] Then in step 106, it compares the current clutch output side angular acceleration .alpha.c n and two cycles prior to the value .alpha.c n-2. As described above, the controller 72 is for αc, CS
And two buffers each for storing these values up to two cycles before. If αc n <αc n−2, it is determined that the clutch output-side angular acceleration αc has exceeded the first peak (point p in FIG. 6), and the value αc n−1 one cycle before is regarded as the peak value. The value αcn -1 is picked up.

【００８８】一方αｃn ≧αｃn-2 ならまだ初回のピー
クを迎えてないと判断し、ステップ１０８で現在のクラ
ッチ出力側角加速度αｃn とクラッチストロークＣＳn
とをバッファに格納した後、ステップ１０３以降のフロ
ーを繰り返す。On the other hand, if αc n ≧ αc n−2, it is determined that the first peak has not yet been reached, and at step 108 the current clutch output side angular acceleration αc n and clutch stroke CS n
Are stored in the buffer, and the flow after step 103 is repeated.

【００８９】ここでαｃ、ＣＳの格納を２データとした
のに対し、Ｎｃの格納を６データと多くしたのは、Ｎｃ
の値がセンサで検出されるため、ノイズの影響を大きく
含んでおり、αn の値を正確に計算するためには、Ｎｃ
の差を大きく取る必要があるからである。Here, while the storage of αc and CS is 2 data, the storage of Nc is increased to 6 data.
Is detected by the sensor, the influence of noise is greatly included. In order to accurately calculate the value of α n , Nc
This is because it is necessary to take a large difference.

【００９０】さて、ステップ１０９では、αｃn-1 が所
定のしきい値αｃ1 ，αｃ2 の範囲内に入っているか否
かを判断する。これらしきい値αｃ1 ，αｃ2 は実験値
で、前述のクラッチ最大伝達トルクの範囲を画定するた
めの値であり、クラッチストロークに応じて異なる値で
ある。つまりクラッチ８が滑っている状態でαｃ1 ＜α
ｃn-1 ＜αｃ2 なら、現在のクラッチストロークＣＳn
において、クラッチ８がおおよそ最大伝達トルクを伝達
していると判断し、半クラッチ位置の学習に適当な値で
あると判断するのである。この場合はステップ１１０に
進む。一方しきい値αｃ1 ，αｃ2 の範囲外なら、不適
当な値と判断してステップ１１１で学習許可フラグを下
げ、学習制御を終了する。[0090] Now, in step 109, αc n-1 are predetermined threshold .alpha.c 1, determines whether within the range of .alpha.c 2. These threshold values αc 1 and αc 2 are experimental values, and are values for defining the range of the above-described maximum clutch transmission torque, and differ depending on the clutch stroke. That is, when the clutch 8 is slipping, αc 1 <α
If c n-1 <αc 2 , the current clutch stroke CS n
In this case, it is determined that the clutch 8 is transmitting the maximum transmission torque, and that the value is appropriate for learning the half-clutch position. In this case, the process proceeds to step 110. On the other hand, if it is out of the range of the threshold values αc 1 and αc 2 , it is determined that the value is inappropriate, and the learning permission flag is lowered in step 111, and the learning control ends.

【００９１】ステップ１１０においては、現在のクラッ
チストロークＣＳn と２周期前のクラッチストロークＣ
Ｓn-2 との差、つまり現在のクラッチ接続速度が所定の
設定値Ｖｃより高いか否かを判断する。これはクラッチ
８の接続がマニュアルで行われるため、運転手の接続操
作が速すぎる場合、クラッチ出力側角加速度とクラッチ
ストロークとの関係が不適当であると判断し、この場合
を除外するためである。よって接続速度がＶｃ以下、つ
まり速度Ｖｃより低速の場合に限り半クラッチ位置の学
習を行うこととしている。[0091] In step 110, the current clutch stroke CS n and two cycles prior to the clutch stroke C
It is determined whether or not the difference from Sn-2 , that is, whether the current clutch connection speed is higher than a predetermined set value Vc. This is because the connection of the clutch 8 is performed manually, and if the connection operation of the driver is too fast, it is determined that the relationship between the clutch output side angular acceleration and the clutch stroke is inappropriate, and this case is excluded. is there. Therefore, learning of the half-clutch position is performed only when the connection speed is equal to or lower than Vc, that is, when the connection speed is lower than the speed Vc.

【００９２】この条件を満たすときは、ステップ１１２
において、１周期前のクラッチストロークＣＳn-1 を半
クラッチ位置として学習する。一方満たさないときは学
習制御を終了する。If this condition is satisfied, step 112
, The clutch stroke CS n−1 one cycle before is learned as the half clutch position. On the other hand, if the condition is not satisfied, the learning control ends.

【００９３】以上のように、かかる学習方法によれば、
半クラッチ位置の学習を実際の車両発進と同時に行うの
で、学習のための特別なエンジン制御、クラッチ制御が
不要となり、制御がいたって簡単となる。また半クラッ
チ位置学習時の不意の車両発進も完全に防止され、これ
によってフェールセーフ等を排除し、制御の著しい容易
化が図れる。さらに現状のクラッチ８での動力伝達点を
学習できるため、学習値が極めて正確となる。加えて車
両重量の変化に伴い半クラッチ位置が変化した場合で
も、これへの対応、追従が容易に可能となる。As described above, according to such a learning method,
Since the learning of the half-clutch position is performed at the same time as the actual vehicle start, special engine control and clutch control for learning are not required, and the control becomes very simple. In addition, unexpected start of the vehicle at the time of learning the half-clutch position is completely prevented, whereby fail-safe and the like can be eliminated, and control can be significantly facilitated. Further, since the current power transmission point of the clutch 8 can be learned, the learned value is extremely accurate. In addition, even when the position of the half clutch changes due to a change in the vehicle weight, it is possible to easily cope with and follow the change.

【００９４】なお、本発明は上記実施の形態に限定され
るものではない。例えば、車両の自動発進（クラッチ自
動接続）の際に学習することも可能である。即ち、本発
明は、マニュアル断接手段を有さない完全な自動クラッ
チ装置（オートクラッチシステム）にも適用可能であ
る。The present invention is not limited to the above embodiment. For example, it is also possible to learn at the time of automatic start of the vehicle (automatic clutch connection). That is, the present invention is also applicable to a completely automatic clutch device (auto clutch system) having no manual connection / disconnection means.

【００９５】また本発明は坂道発進補助装置（いわゆる
ＨＳＡ）にも適用できる。この坂道発進補助装置は、フ
ットブレーキを自動で作動・解除させる自動ブレーキ装
置を備え、摩擦クラッチをマニュアル接続又は自動接続
し坂道発進する際、クラッチのつながり具合に合わせて
ブレーキ力を徐々に解除していき、車両の後退を防止し
つつスムーズな発進を実現するものである。よってこの
装置に本発明を適用すれば、正確な半クラッチ位置が分
かるのでブレーキ力解除を最適に行うことができるよう
になる。The present invention can also be applied to a slope start assist device (so-called HSA). This hill start assist device is equipped with an automatic brake device that automatically activates / releases the foot brake. And realizes a smooth start while preventing the vehicle from moving backward. Therefore, if the present invention is applied to this device, the correct half-clutch position can be known, so that the braking force can be released optimally.

【００９６】坂道発進補助装置を備えた車両には完全な
マニュアル車もあり、これにも本発明は適用できる。つ
まり本発明は、マニュアル操作のみ可能な通常のクラッ
チ装置にも適用できる。A vehicle equipped with a slope start assist device includes a complete manual vehicle, and the present invention can be applied to such a vehicle. That is, the present invention can be applied to a normal clutch device that can be operated only manually.

【００９７】[0097]

【発明の効果】本発明は以下の如き優れた効果を発揮す
る。The present invention exhibits the following excellent effects.

【００９８】（１）半クラッチ位置学習のための特別な
制御を不要とし、制御を簡略化できる。(1) Special control for learning the half-clutch position is not required, and the control can be simplified.

【００９９】（２）半クラッチ位置学習時の不意の車両
発進を完全に防止でき、フェールセーフ等の措置を省略
できる。(2) Unintentional vehicle start during learning of the half-clutch position can be completely prevented, and measures such as fail-safe can be omitted.

【０１００】（３）車両重量の変化に伴う半クラッチ位
置の変化に対応できる。(3) It is possible to cope with a change in the half-clutch position due to a change in the vehicle weight.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明が適用されるクラッチ断接装置を示す全
体構成図である。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a clutch connecting / disconnecting device to which the present invention is applied.

【図２】倍力装置を示す縦断面図である。FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing a booster.

【図３】マスタシリンダを示す縦断面図である。FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing a master cylinder.

【図４】各クラッチモードに対する各三方電磁弁の通電
パターンを示す表である。FIG. 4 is a table showing an energization pattern of each three-way solenoid valve for each clutch mode.

【図５】クラッチ周辺の力学的モデルを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a mechanical model around a clutch.

【図６】車両発進直後におけるクラッチ出力側角加速度
の時間変化を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing a time change of a clutch output side angular acceleration immediately after the vehicle starts.

【図７】本発明に係る学習方法を具体化した制御フロー
チャートである。FIG. 7 is a control flowchart embodying a learning method according to the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ クラッチ断接装置 ８ クラッチ ７１ 変速機 ＣＳ クラッチストローク Ｎｃ クラッチ出力側回転数 ｐ ピーク αｃ クラッチ出力側角加速度 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Clutch connection / disconnection device 8 Clutch 71 Transmission CS Clutch stroke Nc Clutch output side rotation speed p Peak αc Clutch output side angular acceleration

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西頭 昌明 神奈川県藤沢市土棚８番地 株式会社い すゞ中央研究所内 ──────────────────────────────────────────────────の Continuing from the front page (72) Inventor Masaaki Nishigami 8 Tsuchiya, Fujisawa City, Kanagawa Prefecture Isuzu Central Research Institute Co., Ltd.

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 一定周期毎にクラッチストロークとクラ
ッチ出力側回転数とを検出し、現在のクラッチ出力側回
転数と、所定周期前のクラッチ出力側回転数との差を求
めてこれを現在のクラッチ出力側角加速度とし、車両発
進時、クラッチを接続していく過程において、クラッチ
出力側角加速度が初回のピークを迎えたとき、このとき
のクラッチストロークを半クラッチ位置として学習する
ことを特徴とする半クラッチ位置学習方法。A clutch stroke and a clutch output-side rotation speed are detected at regular intervals, and a difference between the current clutch output-side rotation speed and the clutch output-side rotation speed before a predetermined period is obtained. When the clutch output side angular acceleration reaches the first peak in the process of connecting the clutch when starting the vehicle, the clutch stroke at this time is learned as a half clutch position. To learn the half clutch position. 【請求項２】 現在のクラッチ出力側角加速度が所定周
期前のクラッチ出力側角加速度より小さいとき、１周期
前に初回のピークを迎えたと判定し、１周期前のクラッ
チストロークを半クラッチ位置として学習する請求項１
記載の半クラッチ位置学習方法。2. When the current clutch output side angular acceleration is smaller than the clutch output side angular acceleration before a predetermined cycle, it is determined that the first peak is reached one cycle before, and the clutch stroke one cycle before is set as a half clutch position. Claim 1 to learn
The described half clutch position learning method. 【請求項３】 クラッチ出力側角加速度のピーク値が所
定のしきい値の範囲内に入っている場合に限り半クラッ
チ位置の学習を行う請求項１又は２記載の半クラッチ位
置学習方法。3. The half-clutch position learning method according to claim 1, wherein the learning of the half-clutch position is performed only when the peak value of the clutch output side angular acceleration falls within a predetermined threshold value range. 【請求項４】 現在のクラッチストロークと所定周期前
のクラッチストロークとの差から求められるクラッチ接
続速度が所定速度より低速の場合に限り半クラッチ位置
の学習を行う請求項１乃至３いずれかに記載の半クラッ
チ位置学習方法。4. The half-clutch position learning is performed only when the clutch engagement speed determined from the difference between the current clutch stroke and the clutch stroke before the predetermined cycle is lower than the predetermined speed. Learning method of half clutch position. 【請求項５】 クラッチの接続がマニュアル操作によっ
て行われる請求項１乃至４いずれかに記載の半クラッチ
位置学習方法。5. The half-clutch position learning method according to claim 1, wherein the connection of the clutch is performed by a manual operation.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR20190041095A (en) * 2017-10-12 2019-04-22 현대자동차주식회사 Method for learning clutch touch point of automated manual transmission type vehicles
JP2020193670A (en) * 2019-05-29 2020-12-03 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツングＲｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍｂｈ Vehicle controller and vehicle control method

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